Cel to zapewnienie, by zarówno podczas badania pojazdu, jak i na drodze, emisje były takie same. To kolejna konsekwencja ujawnionego półtora roku temu skandalu, w którego centrum znalazł się koncern Volkswagen. Producent przyznał się w 2015 r., że w około 11 mln sprzedanych na całym świecie samochodów zainstalował oprogramowanie, które w celach oszczędnościowych manipulowało układem neutralizowania tlenków azotu.

"Krajowe dochodzenia (...) pokazują, że wielu producentów samochodów wykorzystuje strategie, które pozwalają na zwiększenie emisji poza cyklem badania" - oświadczyła, cytowana w komunikacie, unijna komisarz ds. przemysłu Elżbieta Bieńkowska.

Działanie takie jest co do zasady nielegalne, ale może być usprawiedliwione w wyjątkowych przypadkach, aby np. chronić silnik przed uszkodzeniem. "Oszustwa nie mogą być tolerowane. Dziś dostarczamy państwom członkowskim wytycznych w sprawie tego, jak lepiej egzekwować prawo" - zaznaczyła Bieńkowska.

Dwudziestostronicowy dokument określa dobre praktyki dot. ocen planowanych strategii ochrony silnika i zapobiegania stosowaniu nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność przeprowadzanych testów. Zawiera też przykłady i kryteria, które powinny stosować organy wydające homologacje dla konkretnych modeli samochodów.

Prawo ochrony środowiska. Komentarz
Krzysztof Gruszecki
  • rzetelna i aktualna wiedza
  • darmowa wysyłka od 50 zł



W grudniu Komisja Europejska wszczęła procedury o naruszenie prawa UE przeciw siedmiu krajom członkowskim za brak sankcji wobec producentów samochodów w związku z manipulowaniem emisjami.

Komisja stwierdziła, że państwa te nie ustanowiły systemu kar, które zniechęcałyby producentów samochodów do łamania przepisów dotyczących emisji lub - jeśli takie regulacje miały - nie stosowało ich, gdy prawo było naruszane. O lekceważenie zasad dotyczących homologacji i dopuszczania samochodów do użytkowania oskarżone zostały Niemcy, Wielka Brytania, Czechy, Litwa, Luksemburg, Hiszpania i Grecja.

Obecny system homologacji w UE oparty jest na wzajemnym zaufaniu; samochód, który otrzyma certyfikat w jednym z państw członkowskich, może być bez dalszych formalności sprzedawany na całym unijnym rynku. Takie regulacje nie sprzyjają jednak rygorystycznemu egzekwowaniu przepisów, bo krajom z dużym przemysłem samochodowym zależy na tym, by ich producenci mogli bez przeszkód sprzedawać auta w całej UE.

Dlatego KE przedstawiła propozycje zmian w tych przepisach, które dają Brukseli więcej kompetencji w wydawaniu certyfikatów poświadczających, że samochód spełnia wszystkie warunki (w tym dotyczące wymogów prawa UE) i może trafić na rynek.

Jednak już teraz prawo unijne wymaga, by państwa członkowskie miały skuteczny, proporcjonalny i odstraszający system kar, by powstrzymywać producentów od łamania prawa. Urządzenia zmniejszające skuteczność testów są zakazane zgodnie z prawem europejskim i władze krajów członkowskich mają stały obowiązek egzekwowania tego zakazu. Jeśli reguły są łamane, np. przez stosowanie oprogramowania, które zmniejsza efektywność systemu kontroli emisji, powinny być stosowane kary.(PAP)