Jakie są koszty wypadków drogowych w Polsce?
Bartłomiej Morzycki: Szacunkowe koszty finansowe, według metodologii Banku Światowego, wynoszą około 30 mld zł rocznie. Do tego dochodzą bardzo duże koszty społeczne. Są to między innymi niezdolność do pracy osób, które zostały ranne w wypadkach. Jest dużym obciążeniem dla systemu ubezpieczeń społecznych, gdy w wypadkach ranne zostają głównie osoby w wieku produkcyjnym. Do tego należy doliczyć także koszty hospitalizacji oraz leczenia. Dla NFZ jest to kwota około 2 mld zł rocznie.

Jakie czynniki wypływają na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego?
Bezpieczeństwo ruchu drogowego to wypadkowa wielu czynników takich jak kontrole trzeźwości, stan infrastruktury drogowej, system fotoradarów, a także nawyki użytkowników dróg. W ostatnich latach pojawiła się stała tendencja zmniejszania liczby wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych. Natomiast wciąż są dwa obszary wymagające poprawy.
Po pierwsze jest to sfera zachowań kierowców, ich mentalności, przyzwyczajeń i poczucia bezkarności, a także w jakimś stopniu zachowań pasażerów, którzy mogliby zapobiec prowadzeniu samochodu przez osobę nietrzeźwą. Drugi obszar to wciąż infrastruktura drogowa. Jest duża poprawa, ale wciąż jeszcze niewystarczająca.

 Czy należy zaostrzyć przepisy ruchu drogowego? Jak pan ocenia propozycje polityków mające zwiększyć bezpieczeństwo użytkowników dróg (m.in. konfiskata samochodów za jazdę pod wpływem alkoholu)?
Należy studzić emocje. Niestety politycy zbyt często mają tendencje do reagowania pod wpływem emocji na jednostkowe zdarzenia. Większość propozycji, które w ostatnich dniach usłyszeliśmy z ust polityków nie zapobiegłaby tragedii w Kamieniu Pomorskim.
W bezpieczeństwie ruchu drogowego niezmiernie ważne są długotrwałe działania systemowe i konsekwencja. Tego nie osiągniemy impulsywnym proponowaniem zmian prawnych zaostrzających kodeks karny czy drogowy. Proponowanie pod wpływem chwili rozwiązań nie popartych żadnymi badaniami naukowymi czy chwilą refleksji nad skutkami wprowadzenia takich pomysłów nie jest właściwe.
Oczywiście nie znaczy to, że nie należy rozmawiać nad takimi propozycjami. Najlepiej jednak, żeby były one osadzone w długofalowej strategii, która jest później konsekwentnie realizowana. Bezpieczeństwo ruchu drogowego to nie jest dziedzina, w której można osiągnąć rewolucyjne zmiany z dnia na dzień. Pozytywne zmiany można zaobserwować dopiero po dłuższym upływie czasu. Chciałbym, żeby politycy patrzyli na bezpieczeństwo drogowe całościowo, a nie wyrywkowo.

Jak pan ocenia rozwój sieci fotoradarów w Polsce?
Stworzenie automatycznego systemu kontroli prędkości i konsekwencja w wyłapywaniu za pomocą fotoradarów kierowców, którzy przekraczają dozwoloną prędkość, na pewno przyczyniła się pozytywnie do tego, że kolejny rok z rzędu mamy spadek liczy wypadków drogowych. Wydaje się, że sieć fotoradarowa w Polsce prawie osiągnęła swój optymalny kształt.
Teraz należałoby poprawić ściągalność kar i ich dolegliwość, ponieważ funkcjonowanie tego systemu w ostatnim roku pokazało pewne luki prawne. Gdy w tym zakresie poprawi się prawodawstwo, wtedy będzie automatyczne przekonanie o nieuchronności kar.

Policja prowadzi blisko 9 mln kontroli trzeźwości rocznie. Czy powinno być ich więcej?
Jak najbardziej. To jest trochę tak samo jak z fotoradarami. Każdy kierowca wybierając się w podróż powinien mieć przekonanie o tym, że zawsze i wszędzie jego postępowanie na drodze może być skontrolowane i zweryfikowane. Sprawdzanie stanu trzeźwości powinno być elementem każdej kontroli drogowej prowadzonej niezależnie od jej przyczyny.

Jak na bezpieczeństwo kierowców, rowerzystów i pieszych wpływa stan infrastruktury drogowej?
Autostrady i drogi ekspresowe są oczywiście priorytetem ponieważ poza bezpieczeństwem drogowym spełniają inne funkcje, głównie gospodarcze, ważne dla państwa. One przenoszą dużą część ruchu z miast i dróg lokalnych na obwodnice i drogi szybkiego ruchu. Tam jest separacja ruchu kołowego i ruchu pieszego oraz separacja kierunków jazdy, więc takie drogi z założenia są najbardziej bezpieczne.
Oczywiście wypadki zdarzają się wszędzie. Na autostradach i drogach ekspresowych, gdy już dojdzie do wypadku, to z reguły jest on ciężki w skutkach ze względu na duże prędkości, ale na szczęście tych wypadków jest mniej. Nawierzchnia dróg ma drugorzędne znaczenie, bo paradoksalnie im gorsza nawierzchnia tym trudniej o wypadek, ponieważ samochody jadą wolniej. Także skutki wypadków przy mniejszej prędkości są łagodniejsze.
Problemem jest to, że w wielu miejscach drogi są niewłaściwie oznakowane. To dezorientuje kierowcę i wprowadza go w błąd. Brakuje rozwiązań inżynierskich, takich jak +lewo i prawoskręty+, czyli bezpieczne możliwości zmiany kierunku jazdy. Brakuje dostatecznej liczby bezpiecznych przejść z wysepkami dla pieszych oraz ich właściwego oświetlenia.
Stosując nakłady finansowe na poprawę bezpieczeństwa w ramach inżynierii drogi powinno się zawsze zważyć racje społeczne i racje finansowe. Może się okazać, że relatywnie niewielki koszt poprawy bezpieczeństwa na jezdni jest znacznie lepszym rozwiązaniem niż, co jest oczywiste, ciągłe wypadki w danym miejscu.
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drodze ponoszą nie tylko kierowcy, ale także piesi, którzy niejednokrotnie sami stwarzają zagrożenie oraz rowerzyści. Każdy kto się porusza po drogach powinien mieć poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo swoje i innych.

* * *

Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego powstało w 2000 r. Działa na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jego członkami są przedstawiciele biznesu, organizacji pozarządowych oraz administracji rządowej. Współpracuje z Global Road Safety Partnership w Genewie. Jest to międzynarodowa organizacja zajmująca się sprawami poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Partnerstwo zrzesza kilkanaście firm krajowych i międzynarodowych firm oraz organizacje pozarządowe i stowarzyszenia. Wśród nich są Fundacja Krzysztofa Hołowczyca "Kierowca Bezpieczny", Polski Czerwony Krzyż i Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej.

Rozmawiał Grzegorz Dyjak (PAP)