Podczas środowej konferencji prasowej w Katowicach prezes DTŚ SA Andrzej Bauer potwierdził, że powodem wypiętrzeń otwartych w sierpniu 2014 r odcinków trasy w Zabrzu są przeobrażenia jednego ze składników materiału użytego do budowy nasypów drogi. Akcentował, że z kompleksową naprawą należy zaczekać, aż zjawisko ustanie.

Budowa DTŚ Katowice-Gliwice to największa inwestycja realizowana od lat przez śląskie samorządy i najważniejsza, obok odcinka autostrady A4, arteria drogowa w aglomeracji katowickiej. Wytyczona możliwie w pobliżu centrów miast obsługuje ruch lokalny.

Uzupełnia tym samym równoległą autostradę A4, przeznaczoną dla tranzytu. Obecnie dostępny jest liczący 26,1 km odcinek średnicówki od węzła z trasą S-86 w Katowicach do ul. Kujawskiej w Gliwicach. W niedzielę wieczorem otwarty ma zostać ostatni już, liczący 5,6 km odcinek przez centrum Gliwic.

Zabrzański fragment trasy, na którym powstał problem, to tzw. odcinki Z3 i Z4 o łącznej długości ok. 3 km - wiodące z centrum Zabrza do granicy z Gliwicami. Od czerwca 2012 r. budowało go konsorcjum firm Eurovia Polska (lider) i Przedsiębiorstwo Remontów Ulic i Mostów z Gliwic (umowa opiewała na 184,1 mln zł).

Odcinki Z3 i Z4 zostały oddane do użytku na początku sierpnia 2014 r. Od tego czasu w ramach działań poprawiających bezpieczeństwo jazdy parokrotnie m.in. frezowano fragmenty nawierzchni, w niektórych miejscach umacniano obsuwające się skarpy (poprzez tzw. gwoździowanie) i korygowano ekrany dźwiękochłonne.

Według spółki DTŚ SA podczas odbioru końcowego odcinków Z3 i Z4 (protokół z 8 sierpnia 2014 r.) komisja odbiorowa nie stwierdziła odchyleń od wymagań, w tym dotyczących równości nawierzchni trasy. Pierwsze deformacje ujawniły się natomiast – według spółki – w okresie dwumiesięcznej eksploatacji.

„Problem był zaskoczeniem dla nas wszystkich – dla wykonawcy, dostawcy materiałów, nadzoru, projektanta, również dla naukowców” - podkreślił w środę Bauer. Ponieważ z czasem liczba i wielkość nierówności zwiększała się, a próby oceny przyczyn nie doprowadziły do jednoznacznych wniosków, wykonawca - spółka Eurovia Polska - od którego oczekiwano wyjaśnień, zlecił opracowanie ekspertyz naukowcom Akademii Górniczo-Hutniczej oraz Politechniki Śląskiej.

Obie ekspertyzy były oparte m.in. o wyniki pomiarów geodezyjnych, badań poszczególnych elementów i podłoża, a także rozpoznanie warunków górniczych. Do ich wyników żadna ze stron (DTŚ SA jako inwestor zastępczy, zarząd dróg z Zabrza jako zarządca trasy i Eurovia Polska jako wykonawca) nie wniosła zastrzeżeń.

Autorzy ekspertyz doszli do zbliżonych wniosków ustalając, że przyczyną uszkodzeń są zachodzące w materiale nasypowym reakcje chemiczne. Z ekspertyzy Politechniki Śląskiej wynika, że „materiałem odpowiedzialnym za wystąpienie charakterystycznych +wypiętrzeń+ w drodze jest warstwa stanowiąca mieszankę odpadów pochodzących z górnictwa węgla kamiennego i popiołu fluidalnego”.

Jak wcześniej podawała spółka DTŚ SA, istotnym składnikiem materiału jest popiół fluidalny (powstały ze spalania w kotłach fluidalnych stosowanych przede wszystkim w elektrowniach – PAP), w skład którego wchodzi tzw. anhydryt. To ten składnik ulega przeobrażeniom, w wyniku którego dochodzi do krystalizacji ettringitu i gipsu, które przyczyniają się do wzrostu objętości materiału.

„Takie reakcje chemiczne powodują, że nasyp puchnie. A ujęcie go w dość trwałe, sztywne mury oporowe powoduje, że następuje wypiętrzenie na warstwie jezdnej, zewnętrznej” - wyjaśniał Bauer. „Od strony naukowej wniosek jest taki, że reakcje zachodzą powoli, zjawisko nie jest dokładnie od strony naukowej opracowane – to zagadnienie nowe nie tylko z perspektywy Polski czy Europy” - zaznaczył.

„Aby przygotować sensowny program naprawczy, którego realizacja spowoduje, że droga będzie raz na zawsze naprawiona, musimy poczekać” - podkreślił prezes DTŚ SA. „Już wkrótce, w kwietniu, przeprowadzone zostaną kolejne badania. Umówiliśmy się, łącznie z użytkownikiem drogi, że te same grupy naukowców przedstawią swoje refleksje po wiosennych badaniach do końca tego półrocza” - zasygnalizował Bauer.

Bauer wskazał, że międzysezonowe badania trasy przeprowadzono m.in. w grudniu ub. roku. „Nie zaobserwowanego nic nadzwyczajnego czy niepokojącego ponad te efekty, które można było przewidzieć na podstawie badań zeszłorocznych” - przekazał.

Prezes DTŚ SA w latach 1993-2012 Ireneusz Maszczyk, który pracował przy przygotowaniach i koordynacji poszczególnych budowy trasy Katowice-Gliwice od 1982 r. powiedział, że „najistotniejsze będzie ogłoszenie przez wykonawców, że proces deformacji zakończył się”. Podkreślił, że takiego stwierdzenia oczekiwali będą najprawdopodobniej ubezpieczyciele wykonawcy, jak i dostawcy, który dostarczył materiał, z którego wykonano nasypy odcinków Z3 i Z4.

Dowiedz się więcej z książki
Ustawa o drogach publicznych. Orzecznictwo. Akty wykonawcze. Wzory dokumentów
  • rzetelna i aktualna wiedza
  • darmowa wysyłka od 50 zł

 

Prezes DTŚ SA przypomniał w środę, że materiał zniknął z rynku w październiku 2014 r. Wcześniej stosowano go przez ok. 8-9 lat, miał też stosowne atesty; najpierw obok łupka powęglowego wykorzystywano w nim popioły z kotłów tradycyjnych, potem też z fluidalnych. Bauer zapewnił, że tej mieszanki nie stosowano na gliwickim odcinku G2, gdzie ta sama firma była jednym z podwykonawców. Jej prace poddano „szczególnemu nadzorowi”.

W ub. roku wykonawca i inwestor zastępczy porozumieli się ws. rocznego okresu prowadzenia badań, na podstawie których spółka Eurovia Polska będzie starała się opracować docelową technologię naprawy nawierzchni. Wstępny termin przedstawienia tego programu naprawczego ustalono na 1 lipca 2016 r.

Kontrakt na odcinki Z3 i Z4 objęty jest trzyletnim okresem gwarancji dobrego wykonania robót. Według przedstawicieli DTŚ SA modernizacja i naprawa wypiętrzonych odcinków Z3 i Z4 będzie – co do zasady – wymagała prac sięgających kilkudziesięciu centymetrów w dół od nawierzchni. Zakres prac będzie uzgadniany m.in. z obecnym zarządcą drogi.(PAP)