Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2025/25
SPIS TREŚCI
Regulamin
1. Zakres i stosowanie
2. Skróty
3. Definicje
4. Wystąpienie o homologację
5. Homologacja
6. Oznakowanie
7. Warunki badania
8. Procedura badania
9. Rodziny w obrębie typów
10. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu
11. Zgodność produkcji
12. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
13. Ostateczne zaniechanie produkcji
14. Przepisy wstępne
15. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Załączniki
1 Charakterystyka silnika i pojazdu oraz informacje dotyczące przeprowadzania badań ("dokument informacyjny")
Dodatek 1 - Charakterystyka pojazdu oraz informacje dotyczące przeprowadzania badań
Dodatek 2 - Sprawozdanie z badań
2 Zawiadomienie
3 Układy znaków homologacji
4 Ustalanie punktów odniesienia dla określania mocy
5 Określanie prędkości przy mocy maksymalnej
1. Zakres i stosowanie
1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów, które spełniają wszystkie poniższe kryteria a), b) i c):
a) są hybrydowymi pojazdami elektrycznymi lub pojazdami wyłącznie elektrycznymi, które posiadają więcej niż jeden przetwornik energii napędowej;
oraz
b) są sklasyfikowane w kategorii N1 lub są sklasyfikowane w kategorii M i mają maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3 500 kg;
oraz
c) w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego co najmniej jedno urządzenie elektryczne przyczynia się do napędzania pojazdu w warunkach mocy maksymalnej.
1.2. Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi.
1.3. Uzyskaną znamionową moc systemową pojazdu - jeżeli została określona zgodnie z wymogami niniejszego
regulaminu - można uznać za porównywalną z mocą znamionową tradycyjnie przypisywaną pojazdom konwencjonalnym, którą jest moc znamionowa silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
2. Skróty
Skróty ogólne
AWD napęd na wszystkie koła
FSD pełne odchylenie
HEV hybrydowy pojazd elektryczny
ICE silnik spalinowy wewnętrznego spalania
ICEV pojazd z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania
ISO Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna
NOVC-HEV hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany
zewnętrznie
OVC-HEV hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany
zewnętrznie
PEV pojazd wyłącznie elektryczny
REESS układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego
ładowania
SOC poziom naładowania
TP1 procedura badania 1
TP2 procedura badania 2
ONZ Organizacja Narodów Zjednoczonych
3. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:
3.0. "typ pojazdu w odniesieniu do mocy systemowej" oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod względem kryteriów określonych w pkt 9.1.
3.1. Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni:
3.1.1. "maksymalna masa całkowita" oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów;
3.1.2. "tryb stałej prędkości" oznacza tryb pracy hamowni, w którym hamownia pochłania moc wyjściową pojazdu w celu utrzymania stałej prędkości pojazdu na hamowni;
3.1.3. "tryb obciążenia drogowego" oznacza tryb pracy hamowni, w którym hamownia wywiera na pojazd siłę równoważną sile wywieranej na pojazd podczas jazdy po drodze.
3.2. Mechanizm napędowy:
3.2.1. "mechanizm napędowy" oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;
3.2.2. "urządzenia peryferyjne" oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego i dlatego są uważane za część mechanizmu napędowego;
3.2.3. "urządzenia pomocnicze" oznaczają nieperyferyjne urządzenia lub układy pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, zainstalowane w pojeździe do celów innych niż napędzanie pojazdu i które w związku z tym nie są uznawane za część mechanizmu napędowego;
3.2.4. "układ napędowy" oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami.
3.3. Pojazdy z napędem elektrycznym:
3.3.1. "przetwornik energii" oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej;
3.3.2. "przetwornik energii napędowej" oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;
3.3.3. "warunki pracy z rozładowaniem" oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przejścia w tryb pracy z ładowaniem podtrzymującym;
3.3.4. "warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym" oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutralnego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem;
3.3.5. "kategoria przetwornika energii napędowej" oznacza (i) silnik spalinowy wewnętrznego spalania; (ii) urządzenie elektryczne; lub (iii) ogniwo paliwowe;
3.3.6. "układ magazynowania energii" oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana;
3.3.7. "układ magazynowania energii napędowej" oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;
3.3.8. "kategoria układu magazynowania energii napędowej" oznacza (i) układ przechowywania paliwa; (ii) układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania; lub (iii) układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania;
3.3.9. "forma energii" oznacza (i) energię elektryczną lub (ii) energię mechaniczną, lub (iii) energię chemiczną (w tym paliwa);
3.3.10. "układ przechowywania paliwa" oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego;
3.3.11. "urządzenie elektryczne" oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie;
3.3.12. "hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie" (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;
3.3.13. "hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie" (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;
3.3.14. "pojazd hybrydowy" oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej;
3.3.15. "hybrydowy pojazd elektryczny" oznacza pojazd hybrydowy wyposażony w mechanizm napędowy, na który składa się co najmniej jeden silnik elektryczny lub silnik elektryczny/prądnica i co najmniej jeden silnik spalinowy wewnętrznego spalania jako przetwornik energii napędowej;
3.3.16. "pojazd wyłącznie elektryczny" (PEV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie urządzenia elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej;
3.3.17. "układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania" (REESS) oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię elektryczną i który można wielokrotnie ładować. Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS. REESS może obejmować systemy zewnętrzne konieczne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowy;
3.3.18. "stan naładowania" oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia.
3.4. Ogólne:
3.4.1. "tryb możliwy do wyboru przez kierowcę" oznacza odrębny stan wybierany przez kierowcę, mogący mieć wpływ na emisje lub zużycie paliwa lub energii lub maksymalną wyjściową moc systemową.
3.5. Określanie mocy systemowej:
3.5.1. "procedura badania 1" (TP1) oznacza procedurę badania, o której mowa w niniejszym dokumencie, służącą do określenia znamionowej mocy systemowej pojazdu na podstawie zmierzonej mocy elektrycznej i ustalonej mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania;
3.5.2. "procedura badania 2" (TP2) oznacza procedurę badania, o której mowa w niniejszym dokumencie, służącą do określenia znamionowej mocy systemowej pojazdu na podstawie zmierzonego momentu obrotowego i prędkości na osiach lub piastach kół;
3.5.3. "punkt odniesienia dla określania mocy" (lub po prostu "punkt odniesienia") oznacza punkt na ścieżce przepływu mocy mechanicznej mechanizmu napędowego, w którym każda część energii mechanicznej napędzająca koła w warunkach mocy maksymalnej zostaje najpierw wytworzona jako energia mechaniczna przez przetwornik energii napędowej z układu magazynowania energii napędowej;
3.5.4. "tryb mocy znamionowej" oznacza tryb możliwy do wyboru przez kierowcę (o ile dotyczy), do którego wymagana jest znamionowa moc systemowa pojazdu;
3.5.5. "prędkość przy mocy maksymalnej" oznacza nastawę stałej prędkości hamowni, przy której polecenie maksymalnego wciśnięcia pedału przyspieszenia, wydane na okres co najmniej dziesięciu sekund w czasie, gdy pojazd znajduje się w trybie pomiaru mocy znamionowej, dostarcza hamowni największą moc szczytową;
3.5.6. "warunki mocy maksymalnej" oznaczają stan, w którym pojazd pracuje na hamowni, pojazd znajduje się w trybie mocy znamionowej, hamownia działa w trybie stałej prędkości ustawionej na prędkość przy mocy maksymalnej, a polecenie maksymalnego wciśnięcia pedału przyspieszenia jest wydane na okres co najmniej dziesięciu sekund;
3.5.7. "znamionowa moc systemowa pojazdu" oznacza całkowitą moc przekazywaną przez wszystkie punkty odniesienia dla określania mocy określone w TP1 lub TP2;
3.5.8. "ścieżka energii mechanicznej" oznacza odrębną równoległą ścieżkę w obrębie układu napędowego, która przewodzi część całkowitej energii mechanicznej przepływającej przez układ napędowy;
3.5.9. "moc systemowa szczytowa pojazdu" oznacza 2-sekundową moc "szczytową", która jest maksymalną wartością 2-sekundowego filtra średniej kroczącej zastosowanego dla 10-sekundowego czasu pomiaru;
3.5.10. "moc systemowa ciągła pojazdu" oznacza moc "ciągłą", która określa średnią moc w przedziale czasowym pomiaru wynoszącym od 8 s do 10 s.
3.6. Stanowisko systemowe:
3.6.1. "stanowisko systemowe" oznacza symulowany mechanizm napędowy pojazdu na stanowisku badawczym, który jest połączeniem układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;
3.6.2. "symulatory" oznaczają model wirtualny będący reprodukcją programową niektórych elementów mechanizmu napędowego.
4. Wystąpienie o homologację
4.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie wymogów niniejszego regulaminu do organu udzielającego homologacji typu występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel. Upoważnionym przedstawicielem jest każda osoba fizyczna lub prawna należycie wyznaczona przez producenta do reprezentowania go przed organem udzielającym homologacji oraz do działania w jego imieniu w sprawach objętych niniejszym regulaminem.
4.1.1. Wniosek, o którym mowa w pkt 4.1, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
4.2. Upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne przedstawia się odpowiednią liczbę pojazdów reprezentatywnych dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
4.3. Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważniają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób wpływający negatywnie na moc systemową pojazdu.
4.4. Organ udzielający homologacji typu sprawdza istnienie odpowiednich postanowień zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji przed wydaniem homologacji typu pojazdu.
5. Homologacja
5.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wszystkie odpowiednie wymogi określone w niniejszym regulaminie, udziela się homologacji tego typu pojazdu.
5.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji.
5.2.1. Numer homologacji typu składa się z czterech sekcji. Wszystkie sekcje oddzielone są od siebie znakiem "*".
Sekcja 1: Wielka litera "E", po której następuje numer wskazujący Umawiającą się Stronę, która udzieliła homologacji typu.
Sekcja 2: Numer 177, po którym następuje litera "R", po której kolejno następują:
a) dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące serię poprawek obejmujących przepisy techniczne regulaminu ONZ stosowanego do homologacji (00 dla regulaminu ONZ w jego pierwotnej wersji);
b) ukośnik i dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące numer suplementu do serii poprawek stosowanego do homologacji (00 dla serii poprawek w pierwotnej wersji).
Sekcja 3: Czterocyfrowy numer sekwencyjny (w razie potrzeby poprzedzony zerami). Sekwencja zaczyna się od 0001.
Sekcja 4: Dwucyfrowy numer porządkowy (w razie potrzeby z zerami na początku) oznaczający rozszerzenie. Sekwencja zaczyna się od 00.
Wszystkie cyfry są cyframi arabskimi.
5.2.2. Przykład numeru homologacji wydanej na podstawie niniejszego regulaminu:
E11*177R01/01*0123*01
Pierwsze rozszerzenie homologacji, oznaczonej numerem 0123, wydanej przez Zjednoczone Królestwo do serii poprawek 01, suplement 1.
5.2.3. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
5.3. Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie udzielenia lub rozszerzeniu homologacji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Umawiającym się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
6. Oznakowanie
6.1. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
6.1.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 1 ;
6.1.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 6.1.1.
6.2. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia z 1958 r. w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 6.1.1 nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 6.1.1 powyżej.
6.3. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
6.4. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
6.4.1. Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
7. Warunki badania
7.1. Oprzyrządowanie badawcze
7.1.1. Hamownia
Zdolność pochłaniania mocy hamowni w trybie sterowania stałej prędkości musi być wystarczająca dla maksymalnej mocy pojazdu. Ze względu na krótki czas trwania maksymalnej mocy w ramach procedury badania (około 10 sekund) w odniesieniu do tego wymogu można zastosować krótkotrwałą moc znamionową hamowni za zgodą organu udzielającego homologacji typu.
7.1.2. Pomieszczenie badawcze
Wartość zadana temperatury pomieszczenia badawczego powinna wynosić 25 °C. Tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ±5 °C. Na wniosek producenta wartość zadaną temperatury 25 °C można zastąpić wartością 23 °C.
Ciśnienie atmosferyczne w komorze badań musi wynosić od 80 kPa do 110 kPa.
Aby zapewnić porównywalność z ustaloną w punktach odniesienia mocą silnika spalinowego wewnętrznego spalania zgodnie z wymogami pkt 8.1.2.1, jeżeli w pomieszczeniu badawczym nie można ustawić warunków atmosferycznych odniesienia mających zastosowanie do określania mocy silnika, w przypadku silników o zapłonie iskrowym parametr X musi mieścić się w zakresie tolerancji 0,93 < X < 1,07, a w przypadku silników o zapłonie samoczynnym parametr Y musi mieścić się w zakresie tolerancji 0,9 < Y < 1,1:
X= aa zgodnie z pkt 6.3.1. normy ISO 1585:2020 lub Y = ac zgodnie z pkt 6.3.2. normy ISO 1585:2020 dla silników certyfikowanych zgodnie z normą ISO 1585:2020, lub
X = aa zgodnie z pkt 5.4.1 regulaminu ONZ nr 85 lub Y = ad zgodnie z pkt 5.4.2 regulaminu ONZ nr 85 dla silników certyfikowanych zgodnie z regulaminem ONZ nr 85, lub
X = CA zgodnie z pkt 5.6 normy SAE J 1349 lub Y = CA zgodnie z dodatkiem A do normy SAE J 1349 dla silników certyfikowanych zgodnie z normą SAE J 1349.
W przypadku producenta, o którym mowa w pkt 8.9.2.1, który stosuje regulamin lokalny lub regionalny, właściwy punkt podaje producent.
7.1.3. Wentylator chłodzący
W kierunku pojazdu należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędkości wystarczający do utrzymania właściwych temperatur roboczych i funkcji układu (zob. pkt 8.8.1). Wartość zadana prędkości liniowej powietrza przy wylocie wentylatora powinna być równa odpowiedniej prędkości hamowni powyżej wartości prędkości pomiaru wynoszącej 5 km/h. Odchylenie prędkości liniowej powietrza przy wylocie wentylatora nie może wykraczać poza zakres ±10 % odpowiedniej prędkości pomiaru, do maksymalnej prędkości wentylatora. Zakazane jest nadmierne chłodzenie.
7.1.4. Strefa stabilizacji temperatury
Wartość zadana temperatury strefy stabilizacji temperatury powinna wynosić 25 °C. Tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ±5 °C. Na wniosek producenta wartość zadaną temperatury 25 °C można zastąpić wartością 23 °C.
7.2. Pomiar
7.2.1. Pozycje pomiarowe i dokładność
Urządzenia pomiarowe muszą charakteryzować się certyfikowaną dokładnością zgodną z tabelą 2, możliwą do zweryfikowania w odniesieniu do zatwierdzonej normy regionalnej lub międzynarodowej.
Tabela 2
Pozycje pomiarowe i wymagana dokładność
| Pozycja | Jednostki | Dokładność | Uwagi |
| Prędkość obrotowa silnika | min-1 | ±10 min-1 lub ±0,5 % zmierzonej wartości lub z pokładowego sygnału prędkości obrotowej silnika | |
| Ciśnienie w kolektorze dolotowym | Pa | ± 2 % | |
| Ciśnienie atmosferyczne | Pa | ±0,1 kPa, przy częstotliwości pomiaru wynoszącej co najmniej 0,1 Hz, lub na podstawie sygnału ciśnienia atmosferycznego z czujnika pokładowego | |
| Wilgotność właściwa | g H2O/kg suchego powietrza | ±1 g H2O/kg suchego powietrza | |
| Natężenie przepływu paliwa | g/s | ±3 % lub na podstawie sygnału natężenia przepływu paliwa z czujnika pokładowego | |
| Napięcie elektryczne | V | ±0,3 % FSD lub ±1 % odczytu | W zależności od tego, która wartość jest większa. Rozdzielczość 0,1 V. |
| Prąd elektryczny | A | ±0,3 % FSD lub ±1 % odczytu | W zależności od tego, która wartość jest większa. Częstotliwość całkowania prądu 20 Hz lub większa dla pomiarów zewnętrznych. Rozdzielczość 0,1 A. |
| Temperatura pokojowa | °C | ±1 °C, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 0,1 Hz | |
| Prędkość hamowni | km/h | Należy kontrolować prędkość hamowni z dokładnością do ±0,2 km/h lub ±0,1 % pełnego zakresu prędkości pojazdu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. | |
| Siła hamowni | N | Dokładność przetwornika siły musi wynosić co najmniej ±10 N dla wszystkich mierzonych przyrostów. Niniejszą weryfikację wykonuje się przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościach obsługowych i w ciągu 370 dni przed badaniem. | |
| Czas | s | ±100 ms; min. dokładność oraz rozdzielczość: 100 ms | |
| Prędkość obrotowa osi/kół | obr./s |
±0,05 s-1 lub ±1 %, W zależności od tego, która wartość jest większa. |
|
| Moment obrotowy osi/kół | Nm |
±6 Nm lub ±0,5 % maksymalnego zmierzonego całkowitego momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, dla całego pojazdu. |
|
| Polecenie wciśnięcia pedału przyspieszenia | procent | Odczyt z pokładowego sygnału polecenia wciśnięcia pedału przyspieszenia |
7.2.2. Częstotliwość pomiarów
Wszystkie pozycje w tabeli 2 w pkt 7.2.1, o ile w tabeli nie określono inaczej, mierzy się i zapisuje z częstotliwością równą lub większą niż 10 Hz.
Pozycje "ciśnienie atmosferyczne" i "temperatura pokojowa" rejestruje się co najmniej jako pojedynczą czynność pomiarową na początku pracy pojazdu (zob. pkt 8.8.5) i po zakończeniu jazdy pojazdu (zob. pkt 8.8.8).
8. Procedura badania
8.1. Przepisy ogólne
Poniższe procedury badania służą do określenia znamionowej mocy systemowej pojazdu w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego lub pojazdu wyłącznie elektrycznego wyposażonego w więcej niż jeden przetwornik energii napędowej.
W niniejszym dokumencie opisano dwie procedury badania.
Procedura badania 1 (TP1) opiera się na zmierzonej mocy elektrycznej, szacowanej mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania oraz szacowanej sprawności przekształcania energii elektrycznej.
Procedura badania 2 (TP2) opiera się na zmierzonym momencie obrotowym i prędkości na wale napędowym (wałach napędowych) lub piaście koła (piastach kół) oraz szacowanej sprawności przekształcania energii mechanicznej.
TP1 i TP2 mają być technicznie równoważnymi metodami określania znamionowej mocy systemowej pojazdu na podstawie dostępnych pomiarów. TP1 i TP2 różnią się między sobą specyficznym oprzyrządowaniem, pomiarami, innymi danymi wejściowymi i obliczeniami niezbędnymi do określenia znamionowej mocy systemowej pojazdu.
Każdą oś napędzaną, która dostarcza napęd w warunkach mocy maksymalnej, bada się za pomocą hamowni podwoziowej lub hamowni piastowej. Pojazdy napędzane dwiema osiami napędzanymi w warunkach mocy maksymalnej bada się na hamowni podwoziowej z napędem na cztery koła lub każda oś napędzana jest badana jednocześnie za pomocą hamowni piastowej. W przypadku pojazdów, których maksymalna moc, zgodnie z oceną organu udzielającego homologacji typu, przekracza moc łatwo dostępnych hamowni, dopuszcza się stosowanie stanowiska systemowego, które może obejmować symulatory zamiast hamowni.
8.1.1. Wymagane informacje
Producent dostarcza następujące informacje wymagane do przeprowadzenia jednej z procedur badania.
8.1.1.1. Opis przepływu mocy
Producent dostarcza opis przepływu mocy wystarczający do zidentyfikowania ścieżek przepływu energii i przekształcania energii, za pomocą których wytwarzany jest napęd podczas pracy w warunkach mocy maksymalnej, zaczynając od każdego układu magazynowania energii napędowej i przechodząc do każdej osi napędzanej. W opisie wskazuje się też każde urządzenie pomocnicze i peryferyjne niebędące częścią układu napędowego, zasilane przez REESS w tych warunkach, w tym przetwornicę DC/DC oraz wysokonapięciowe urządzenia pomocnicze lub peryferyjne.
W opisie wskazuje się również punkty odniesienia dla określania mocy mające zastosowanie do pojazdu (zgodnie z wytycznymi zawartymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu), punkty pomiarowe zgodnie z TP1 lub TP2 oraz komponenty, do których mają zastosowanie współczynniki przeliczeniowe energii (współczynniki K).
8.1.1.2. Współczynniki przeliczeniowe energii (współczynniki K)
W przypadku gdy ma zostać przeprowadzona procedura TP1, producent podaje sprawność przekształcania energii elektrycznej (K1) między każdym punktem pomiaru energii elektrycznej a odpowiadającym mu punktem odniesienia, mającą zastosowanie do warunków mocy maksymalnej. Ogólnie rzecz biorąc, współczynniki K1 oznaczają moc wyjściową urządzenia elektrycznego (lub, w stosownych przypadkach, kombinacji urządzeń elektrycznych) podzieloną przez moc wejściową do falownika napędzającego urządzenie (urządzenia) elektryczne.
Przy określaniu lub weryfikacji współczynnika K1 sprawność przekształcania energii elektrycznej falownika i urządzenia elektrycznego lub ich kombinacji określa się zgodnie z mającą zastosowanie normą badania, taką jak ISO 21782, SAE J2907 lub norma równoważna. Podana wartość podlega weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu.
W przypadku gdy ma zostać przeprowadzona procedura TP2, producent podaje, dla każdej osi napędzanej, sprawność przekształcania energii mechanicznej (K2) między punktem pomiaru mocy każdej osi lub piasty koła a odpowiadającym(-i) punktem(-ami) odniesienia, mającą zastosowanie do warunków mocy maksymalnej. Ogólnie rzecz biorąc, współczynniki K2 oznaczają mechaniczną moc wyjściową przekazaną na półosie lub piasty kół podzieloną przez moc mechaniczną wprowadzoną do skrzyni biegów lub zestawu podobnych elementów mechanicznych, za pomocą których moc mechaniczna jest pobierana z odpowiedniego(-ich) punktu(-ów) odniesienia.
Przy określaniu lub weryfikacji współczynnika K2 sprawność przekształcania energii mechanicznej elementów układu napędowego lub ich kombinacji ustala się poprzez podzielenie zmierzonej mocy wyjściowej przez zmierzoną moc wejściową lub, na wniosek producenta i pod warunkiem zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji typu, za pomocą innych równoważnych metod. Podana wartość podlega weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu.
8.1.1.3. Prędkość przy mocy maksymalnej
Prędkość przy mocy maksymalnej (zgodnie z definicją w pkt 3.5.5) określana jest zgodnie z procedurą określoną w załączniku 5, albo przez producenta, albo przez organ udzielający homologacji typu.
8.1.1.4. Inne informacje
Producent określa normalny zakres roboczy dla każdego wskaźnika eksploatacyjnego wymienionego w pkt 8.8.1.
W odniesieniu do każdego trybu działania hamowni (zob. pkt 8.7) producent przedstawia wykaz urządzeń wyłączonych oraz uzasadnienie wyłączenia.
8.1.2. Wymagane pomiary
Badany pojazd musi być wyposażony w urządzenia pomiarowe służące do pomiaru wartości wejściowych niezbędnych do obliczenia mocy.
Jako alternatywę dla stosowania urządzeń pomiarowych dopuszcza się wykorzystanie danych pomiarowych z pokładowego systemu pomiarowego dotyczących prędkości obrotowej silnika, ciśnienia w kolektorze dolotowym i natężenia przepływu paliwa. Wykorzystanie danych pomiarowych z pokładowego systemu pomiarowego do innych pomiarów jest dopuszczalne, jeżeli zostanie wykazane organowi udzielającemu homologacji typu, że dokładność i częstotliwość tych danych spełnia minimalne wymogi dotyczące dokładności i częstotliwości opisane w pkt 7.2. Jeżeli do pomiaru mocy systemowej stosuje się procedurę TP1, a do potwierdzenia ciśnienia w kolektorze dolotowym i natężenia przepływu paliwa wykorzystuje się dane pomiarowe z pokładowego urządzenia pomiarowego, producent zapewnia, aby wartości tych pokładowych danych pomiarowych zostały zarejestrowane podczas certyfikacji zgodnie z regulaminem ONZ nr 85 lub normą ISO 1585.
Pomiary wspólne dla TP1 i TP2 obejmują polecenie wciśnięcia pedału przyspieszenia, ciśnienie atmosferyczne, temperaturę pokojową oraz wskaźniki eksploatacyjne wymienione w pkt 8.8.1.
Do celów walidacji wewnętrznej (zob. pkt 8.11.) należy rejestrować moc dostarczoną przez pojazd do hamowni podczas pracy w warunkach mocy maksymalnej (na przykład przez rejestrowanie prędkości obrotowej i momentu obrotowego koła hamowni lub mocy hamowni, jeżeli jest dostępna, z częstotliwością co najmniej 10 Hz).
8.1.2.1. Pomiary specyficzne dla procedury TP1
W przypadku TP1 wymagane są dodatkowo następujące pomiary: prąd elektryczny i napięcie na wejściach REESS lub falownika (zgodnie z pkt 8.1.3.1) oraz prędkość silnika spalinowego wewnętrznego spalania, ciśnienie w kolektorze dolotowym i natężenie przepływu paliwa (jeżeli opis przepływu mocy w układzie hybrydowym wskazuje, że silnik spalinowy wewnętrznego spalania dostarcza mocy napędowej podczas pracy w warunkach mocy maksymalnej). W takim przypadku procedura TP1 wymaga również odpowiedniej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania, a w niektórych przypadkach może wymagać przeprowadzenia badania zgodnie z normą ISO 1585:2020 lub regulaminem ONZ nr 85 (jak opisano w pkt 8.9.2.1).
Jeżeli przetwornica DC/DC jest zasilana przez REESS w celu zapewnienia mocy magistrali pomocniczej 12 V, producent może zdecydować się na pomiar prądu i napięcia na wejściu przetwornicy DC/DC zamiast stosowania wartości domyślnej 1,0 kW.
Jeżeli opis przepływu mocy w układzie hybrydowym wskazuje, że podczas pracy w warunkach mocy maksymalnej zasilanie wysokim napięciem urządzeń pomocniczych innych niż wyżej wymieniona przetwornica DC/DC jest zapewniane przez REESS, należy zmierzyć lub oszacować zużytą moc (zob. pkt 8.9.2.2).
8.1.2.2. Pomiary specyficzne dla procedury TP2
W przypadku procedury TP2 wymagane są dodatkowo następujące pomiary: moment obrotowy i prędkość obrotowa na napędzanych półosiach lub piastach kół.
Uwaga: jeżeli konieczna jest korekta mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania zgodnie z przepisami pkt 8.9.3.2, mogą również mieć zastosowanie wymogi pomiarowe TP1 dotyczące prądu i napięcia (zob. pkt 8.9.3.3).
Pomiar momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół można przeprowadzić za pomocą hamowni piastowej lub za pomocą odpowiednich, skalibrowanych urządzeń pomiarowych dla momentu obrotowego i prędkości obrotowej napędzanej(-ych) półosi lub piasty koła (piast kół).
Jeżeli oś napędzana przekazuje energię do kół przez mechanizm różnicowy, wystarczy oprzyrządować i zebrać dane tylko z jednego z dwóch wałów napędowych lub piast kół. W takim przypadku zmierzony moment obrotowy na wale napędowym lub piaście koła mnoży się razy 2 w celu uzyskania całkowitego momentu obrotowego na oś napędzaną.
8.1.3. Zastosowanie procedur badania
Zastosowanie procedur TP1 i TP2 różni się w zależności od architektury mechanizmu napędowego, w zależności od zdolności jednej lub drugiej procedury do określenia mocy w punkcie lub punktach odniesienia, które mają zastosowanie do architektury mechanizmu napędowego.
Organ udzielający homologacji typu potwierdza, że punkty odniesienia określone w opisie przepływu mocy w układzie hybrydowym są zgodne z wymogami załącznika 4 i definicją "punktu odniesienia dla określania mocy" w pkt 3.5.3.
Organ udzielający homologacji typu stosuje następujące kryteria w celu określenia możliwości zastosowania procedur TP1 i TP2 do badanego pojazdu. Jeżeli zastosowanie mają zarówno TP1, jak i TP2, wyboru może dokonać producent.
W przypadku zgłoszenia do celów homologacji typu, wartość znamionowej mocy systemowej pojazdu określoną zgodnie z niniejszym regulaminem wskazuje się jako określoną za pomocą TP1 lub TP2.
8.1.3.1. Zastosowanie procedury TP1
Zastosowanie procedury TP1 wymaga, aby moc przepływająca przez wszystkie punkty odniesienia mogła być dokładnie określona poprzez przeprowadzenie wymaganej procedury.
Z zastrzeżeniem tego wymogu TP1 ma zazwyczaj zastosowanie, jeżeli spełniony jest którykolwiek z poniższych warunków określonych w pkt 8.1.3.1.1 lub 8.1.3.1.2:
8.1.3.1.1. opis przepływu mocy w układzie hybrydowym wskazuje, że prąd elektryczny z każdego REESS zasila jedno urządzenie elektryczne, prąd i że można określić napięcie na wyjściu każdego REESS, a producent podaje dokładny współczynnik K1 reprezentujący sprawność przekształcania energii elektrycznej między wejściem do falownika a odpowiednim punktem odniesienia;
Rysunek 16
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.1.1, ma zastosowanie procedura TP1.
Moc w R [kW] = (U [V] * I [A]/1 000) * K1
lub
8.1.3.1.2. spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków a) do d):
a) można określić prąd i napięcie na wejściu do każdego falownika zasilanego przez REESS, a producent podaje dokładne współczynniki K1(n) odzwierciedlające sprawność przekształcania energii elektrycznej między każdym wejściem a odpowiednim punktem odniesienia (punktami odniesienia);
Rysunek 17
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.1.2 lit. a), ma zastosowanie procedura TP1.
Moc w R1 [kW] = (U1 [V] * I1 [A] / 1 000) * K1(1)
Moc w R2 [kW] = (U2 [V] * I2 [A] / 1 000) * K1(2)
b) można określić prąd i napięcie na wyjściu REESS, a producent podaje dokładny współczynnik K1comb odzwierciedlający łączną sprawność przekształcania energii elektrycznej falowników i urządzeń elektrycznych między REESS a odpowiednim punktem odniesienia (punktami odniesienia);
Rysunek 18
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.1.2 lit. b), ma zastosowanie procedura TP1
Moc w punktach (R1 + R2) [kW] = (U [V] * I [A] / 1 000) * K1comb
c) można określić prąd i napięcie na wyjściu REESS, a sprawność przekształcania energii elektrycznej między wejściem do każdego falownika a odpowiednim punktem odniesienia jest identyczna, a zatem przedstawiana jest za pomocą tego samego współczynnika K1;
Rysunek 19
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.1.2 lit. c), ma zastosowanie procedura TP1
Moc w punktach (R1 + R2) [kW] = (U [V] * I [A] / 1 000) * K1
d) można określić prąd i napięcie na wyjściu REESS, a współczynnik podziału (DR(1) i DR(2)), który reprezentuje względny podział mocy odpowiednio do R1 i R2, można dokładnie określić poprzez odniesienie do wartości pokładowych poleceń momentu obrotowego.
Rysunek 19a
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.1.2 lit. d), ma zastosowanie procedura TP1
Moc w R1 [kW] = (U [V] * I [A] / 1 000) * K1(1) * DR(1)
Moc w R2 [kW] = (U [V] * I [A] / 1 000) * K1(2) * DR(2)
8.1.3.2. Zastosowanie procedury TP2
Zastosowanie procedury TP2 wymaga, aby moc przepływająca przez wszystkie punkty odniesienia mogła być dokładnie określona poprzez przeprowadzenie wymaganej procedury. Każda oś napędzana jest oceniana oddzielnie. TP2 ma zastosowanie tylko wtedy, gdy ma zastosowanie do wszystkich osi napędzanych.
Z zastrzeżeniem tych wymogów TP2 ma zazwyczaj zastosowanie do osi napędzanej, jeżeli spełniony jest którykolwiek z poniższych warunków określonych w pkt 8.1.3.2.1 lub 8.1.3.2.2.
8.1.3.2.1. Opis przepływu mocy w układzie hybrydowym wskazuje, że moment obrotowy przekazywany na oś pochodzi z jednego punktu odniesienia i że moment obrotowy z punktu odniesienia jest kierowany tylko do tej osi, a producent podaje dokładny współczynnik K2 odzwierciedlający sprawność przekształcania energii mechanicznej między punktem odniesienia a punktem pomiarowym.
Rysunek 20
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.2.1, TP2 ma zastosowanie do osi.
Moc w R1 [kW] = (2n * t [Nm] * rad/s [s-1] / 1 000) / K2
Uwaga: punkt pomiarowy odnosi się do obu półosi.
lub
8.1.3.2.2. Opis przepływu mocy w układzie hybrydowym wskazuje, że moment obrotowy przekazywany na oś jest łącznym momentem obrotowym złożonym ze składowych momentów obrotowych z zestawu punktów odniesienia i że wszystkie momenty obrotowe są kierowane wyłącznie na tę oś poprzez tę samą ścieżkę energii mechanicznej między zestawem punktów odniesienia a punktem pomiarowym, a producent podaje dokładny współczynnik K2 odzwierciedlający sprawność przekształcania energii mechanicznej między zestawem punktów odniesienia a punktem pomiarowym.
Rysunek 21
Przykład przypadku opisanego w pkt 8.1.3.2.2, TP2 ma zastosowanie do osi.
Moc w (R1 + R2) [kW] = (2n * t [Nm] * rad/s [s-1] / 1 000) / K2
Uwaga: punkt pomiarowy odnosi się do obu półosi.
TP2 nie ma zastosowania do osi, jeżeli mocy w punktach R1, R2 lub (R1 + R2) nie można określić na podstawie dostępnego pomiaru, na przykład jak pokazano na rys. 22.
Rysunek 22
Przykład TP2 niemającej zastosowania do osi.
Na podstawie dostępnego pomiaru nie można określić mocy w punktach R1, R2 lub (R1 + R2)
Uwaga: punkt pomiarowy odnosi się do obu półosi.
8.2. Przygotowanie hamowni
8.2.1. Rolka (tylko hamownia podwoziowa)
Rolki hamowni podwoziowej muszą być czyste, suche i wolne od ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon.
8.2.2. Poślizg opon (tylko hamownia podwoziowa)
Należy podjąć środki w celu ustabilizowania poślizgu opon, który może wystąpić podczas osiągania maksymalnej mocy. Należy odnotować zastosowanie i ilość dodatkowego obciążenia umieszczonego w pojeździe lub na pojeździe lub wykorzystanie innych środków w tym celu.
8.2.3. Rozgrzewanie hamowni
Hamownię należy rozgrzewać zgodnie z zaleceniami producenta hamowni lub w odpowiedni sposób, aby możliwe było ustabilizowanie strat spowodowanych tarciem hamowni.
8.2.4. Sterowanie hamownią
W przypadku kondycjonowania pojazdu (pkt 8.8.3) hamownią należy sterować w trybie obciążenia drogowego lub w sposób dozwolony zgodnie z przepisami zawartymi w tym punkcie. Na potrzeby badania mocy (pkt 8.8.6) hamownią należy sterować w trybie stałej prędkości.
8.3. Przygotowanie pojazdu
Pojazd należy dostarczyć w dobrym stanie technicznym, a proces docierania musi odbywać się zgodnie z zaleceniami producenta.
Przed wykonaniem badania pojazdy OVC-HEV i NOVC-HEV muszą być dotarte i mieć przebieg wynoszący od 3 000 do 15 000 km. Silnik, przekładnia oraz pojazd muszą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta.
Pojazdy PEV muszą być docierane przez co najmniej 300 km lub na odcinku pełnego naładowania, w zależności od tego, który z tych odcinków jest dłuższy.
W przypadku pomiarów na hamowni podwoziowej pojazd musi być wyposażony w opony typu określonego przez producenta pojazdu jako wyposażenie oryginalne. Opony muszą być napompowane do ciśnienia zgodnego z zaleceniami producenta pojazdu lub instrukcją obsługi. Jeżeli jest to konieczne w celu uwzględnienia wpływu dodatkowego obciążenia, aby zapobiec poślizgowi (zob. pkt 8.2.2), ciśnienie w oponach można zwiększyć o maksymalnie 50 % powyżej dolnej granicy zakresu ciśnienia w oponach dla danej osi dla wybranej opony dla masy próbnej na wybiegu, zgodnie ze wskazaniami producenta pojazdu. Tego samego ciśnienia w oponach należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolejnych badań. Należy zarejestrować zastosowane wartości ciśnienia w oponach.
Należy stosować smary i poziomy określone przez producenta.
Paliwo musi być tym samym paliwem, którego użyto do certyfikacji silnika spalinowego wewnętrznego spalania, jeżeli pojazd jest w niego wyposażony. Na przykład paliwo określone w regulaminie ONZ nr 85 musi być stosowane w pojazdach wyposażonych w silniki spalinowy wewnętrznego spalania certyfikowany zgodnie z tym regulaminem.
8.4. Przygotowanie urządzeń pomiarowych
Urządzenia pomiarowe muszą być zainstalowane w odpowiednim miejscu (miejscach) w pojeździe.
8.5. Pierwsze ładowanie REESS
W przypadku pojazdów PEV i OVC-HEV przed lub w trakcie wyrównania temperatury pojazdu (pkt 8.6) REESS ładuje się do początkowego stanu naładowania, przy którym uzyskuje się maksymalną moc systemową. Producent może określić początkowy stan naładowania, przy którym uzyskuje się maksymalną moc systemową.
Pierwsze ładowanie REESS przeprowadza się w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 ±10 °C.
REESS ładuje się do początkowego stanu naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnej eksploatacji do czasu normalnego zakończenia procesu ładowania.
Stan naładowania potwierdza się za pomocą metody wskazanej przez producenta.
8.6. Wyrównanie temperatury pojazdu
Pojazd powinien przebywać w strefie stabilizacji temperatury przez co najmniej 6 godzin i nie więcej niż 36 godzin z otwartą lub zamkniętą pokrywą komory silnika. Producent może zalecić określony czas stabilizacji temperatury lub zakres czasów stabilizacji temperatury w zakresie 6-36 godzin, jeżeli jest to konieczne do zapewnienia stabilizacji temperatury akumulatora wysokonapięciowego. Warunki w strefie stabilizacji temperatury podczas jej wyrównania muszą być zgodne z warunkami określonymi w pkt 7.1.4.
8.7. Ustawienie pojazdu
Pojazd należy ustawić na hamowni zgodnie z zaleceniami producenta hamowni lub przepisami regionalnymi lub krajowymi.
Urządzenia pomocnicze należy wyłączyć podczas działania hamowni, chyba że ich działanie jest wymagane przez przepisy regionalne.
Jeśli jest to konieczne do prawidłowej pracy na hamowni, tryb działania hamowni pojazdu, należy włączyć zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskając przyciski na kierownicy pojazdu w specjalnej kolejności, przy użyciu testera warsztatowego producenta, wyjmując bezpiecznik).
Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu wykaz urządzeń wyłączonych z uzasadnieniem konieczności ich wyłączenia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji typu, a wykorzystanie trybu działania hamowni należy odnotować.
Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włączenia, modulowania, opóźnienia ani wyłączenia działania jakiejkolwiek części mającej wpływ na emisje i zużycie paliwa lub energii lub maksymalną moc w warunkach badania. Wszelkie urządzenia, które wpływają na działanie hamowni należy ustawić w taki sposób, aby zapewnić odpowiednie działanie.
Urządzenia pomiarowe zainstalowane w pojeździe muszą być odpowiednio rozgrzane.
8.8. Sekwencja badania
8.8.1. Przepisy ogólne
Badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 8.8.3-8.8.8 i 8.9-8.11 (zob. rys. 23). Badanie należy natychmiast przerwać, jeżeli włączy(-ą) się wskaźnik ostrzegawczy (wskaźniki ostrzegawcze) dotyczący(-e) mechanizmu napędowego.
Uwaga: ostrzeżenia to na przykład temperatura czynnika chłodzącego i lampka kontrolna silnika.
Przez cały czas trwania badania monitoruje się i rejestruje następujące wskaźniki eksploatacyjne, jeżeli są podawane:
a) temperatura czynnika chłodzącego silnika,
b) temperatura akumulatora (wskazana przez temperaturę ogniw, modułów lub zestawów akumulatorowych, o ile są dostępne),
c) temperatura oleju przekładniowego lub oleju w skrzyni biegów,
d) stan naładowania akumulatora,
e) temperatura urządzenia elektrycznego (wskazana przez temperaturę stojana, wirnika lub płynu chłodzącego, w zależności od dostępności). Producent określa normalny zakres roboczy dla każdego wskaźnika eksploatacyjnego.
8.8.2. Prędkość przy mocy maksymalnej
Jeżeli producent nie podał prędkości przy mocy maksymalnej lub gdy organ udzielający homologacji typu chce zweryfikować podaną wartość, prędkość przy mocy maksymalnej określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 5.
8.8.3. Kondycjonowanie pojazdu
Urządzenia pomiarowe rozpoczynają gromadzenie danych.
Celem kondycjonowania jest działanie pojazdu do momentu osiągnięcia i ustabilizowania się normalnych zakresów temperatur roboczych określonych przez producenta (pkt 8.1.1.4) dla wskaźników eksploatacyjnych związanych z temperaturą (pkt 8.8.1).
Przed badaniem należy przeprowadzić kondycjonowanie wstępne, ustawiając pojazd w trybie mocy znamionowej, jeśli ma to zastosowanie (zob. pkt 8.8.5), i jechać z prędkością 60 km/h przy obciążeniu drogowym pojazdu przez co najmniej 20 minut lub zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Producent pojazdu lub organ udzielający homologacji typu może określić inny czas, prędkość, tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, tryb hamowni lub cykl, jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia stabilnych wskaźników eksploatacyjnych.
Po zakończeniu wstępnego kondycjonowania pojazdu należy zarejestrować wskaźniki eksploatacyjne (zob. pkt 8.8.1).
Podczas badania należy monitorować wskaźniki eksploatacyjne i w razie potrzeby przeprowadzić dodatkowe kondycjonowanie w celu utrzymania wskaźników eksploatacyjnych w normalnym zakresie temperatur roboczych.
8.8.4. Regulacja REESS
Podczas kondycjonowania pojazdu zgodnie z pkt 8.8.3 należy monitorować stan naładowania. Na zakończenie kondycjonowania pojazdu stan naładowania dostosowuje się do stanu, przy którym uzyskuje się maksymalną moc systemową zgodnie z zaleceniami producenta. Regulacja REESS ma również zastosowanie do powtarzanych badań mocy zgodnie z pkt 8.8.7.
Regulację REESS można przeprowadzić stosując lekkie hamowanie odzyskowe lub umożliwiając pojazdowi jazdę na wybiegu, podczas gdy hamownia pracuje w trybie stałej prędkości lub zgodnie z zaleceniami producenta. Szybkość ładowania w obu metodach należy monitorować i ograniczać zgodnie z zaleceniami producenta, aby uniknąć nadmiernego nagrzewania się akumulatora lub spadku jego mocy.
8.8.5. Praca pojazdu
W przypadku pojazdów posiadających tryby pracy możliwe do wyboru przez kierowcę wartość znamionowej mocy systemowej pojazdu określona w tej procedurze może zależeć od tego, który tryb jest aktywny podczas badania. Wybrać tryb, dla którego ma zostać określona znamionowa moc systemowa pojazdu.
Wybrany tryb należy zapisać jako tryb mocy znamionowej.
Ustawić hamownię w trybie stałej prędkości.
Ustawić stałą prędkość hamowni na prędkość przy mocy maksymalnej i umożliwić ustabilizowanie prędkości.
8.8.6. Badanie mocy
Polecenie maksymalnego wciśnięcia pedału przyspieszenia wydawane jest za pomocą położenia pedału lub przez sieć komunikacji pojazdu przez co najmniej 10 sekund.
Polecenie maksymalnego wciśnięcia pedału przyspieszenia powinno być podane tak szybko, jak to możliwe. Jeżeli jest to konieczne w celu uzyskania maksymalnej mocy, dopuszcza się zmianę polecenia wciśnięcia pedału przyspieszenia zgodnie z zaleceniami producenta przed poleceniem maksymalnego wciśnięcia pedału (na przykład zapytanie producenta, czy konieczne jest osiągnięcie stanu kickdown).
Jeżeli skrzynia biegów ma biegi możliwe do wyboru przez kierowcę, bieg wybiera się zgodnie z zaleceniami producenta dla typowego kierowcy w celu uzyskania maksymalnej mocy. Zmiana biegów za pomocą specjalnych trybów lub czynności, które nie są dostępne dla typowego kierowcy, nie jest dozwolona.
8.8.7. Powtórzenie badania mocy
Badanie mocy, o którym mowa w pkt 8.8.6, należy powtórzyć w sumie pięć razy, jak pokazano na rys. 23.
Przed drugim i kolejnymi powtórzeniami REESS należy wyregulować zgodnie z pkt 8.8.4.
Wskaźniki eksploatacyjne związane z temperaturą wymienione w pkt 8.8.1 należy monitorować podczas wszystkich powtórzeń i upewnić się, że pozostają one w normalnym zakresie roboczym określonym przez producenta podczas każdego powtórzenia. W razie potrzeby między powtórzeniami należy ponownie kondycjonować pojazd zgodnie z pkt 8.8.3.
Rysunek 23
Sekwencja badania
8.8.8. Koniec jazdy pojazdu
Na zakończenie jazdy pojazdu rejestruje się wskaźniki eksploatacyjne (zob. pkt 8.8.1).
Po zakończeniu pomiarów należy zatrzymać pojazd i urządzenia pomiarowe.
8.9. Obliczanie znamionowej mocy systemowej pojazdu
8.9.1. Przepisy ogólne
Dla każdego z drugiego, trzeciego, czwartego i piątego powtórzenia zgodnie z pkt 8.8.7 w celu obliczenia mocy systemowej analizuje się dane z szeregów czasowych uzyskane podczas przeprowadzania sekwencji badania określonej w pkt 8.8.
Dla każdego powtórzenia wykonuje się dwa obliczenia mocy:
a) moc systemowa szczytowa pojazdu: zgodnie z definicją w pkt 3.5.9; oraz
b) moc systemowa ciągła pojazdu: zgodnie z definicją w pkt 3.5.10.
Do celów obliczeniowych 10-sekundowe okno pomiarowe rozpoczyna się w momencie, gdy polecenie wciśnięcia pedału przyspieszenia osiągnie maksymalną wartość wskazaną przez pomiar polecenia wciśnięcia pedału przyspieszenia, a przełożenie skrzyni biegów (jeśli zostało zmienione) rozpoczęło okres, w którym pozostaje stałe przez co najmniej 10 sekund.
Jeżeli konstrukcja pojazdu nie zapewnia utrzymania stabilnego przełożenia skrzyni biegów przez pełne 10 sekund w warunkach mocy maksymalnej, okno czasowe może rozpocząć się zgodnie z zaleceniem producenta, za zgodą organu udzielającego homologacji typu.
Na koniec oblicza się znamionową moc systemową szczytową i ciągłą dla danego pojazdu jako średnią odpowiednich poszczególnych wyników czterech analizowanych powtórzeń.
Zmianę w każdym z czterech analizowanych powtórzeń oblicza się jako procent ich średniej i zapisuje.
Maksymalna zmiana pojedynczej wartości nie powinna być większa niż ±5 % średniej. Jeżeli zmiana jest zbyt duża, należy sprawdzić ustawienia hamowni i konfigurację pojazdu, skonsultować się z producentem w celu ustalenia możliwych przyczyn i ponownie wykonać powtórzenia. Jeżeli nie można ograniczyć zmian, znamionowa moc systemowa podlega zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji typu.
8.9.2. Obliczenie dla TP1
Moc systemową pojazdu oblicza się jako sumę mocy w każdym z punktów odniesienia:
gdzie:
n jest liczbą punktów odniesienia dla określania mocy;
Ri oznacza moc w i-tym punkcie odniesienia [kW].
Moc w każdym punkcie Ri określa się zgodnie z pkt 8.9.2.1-8.9.2.3.
8.9.2.1. W przypadku punktów odniesienia składających się z mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania:
Najpierw należy określić moc silnika spalinowego wewnętrznego spalania poprzez odniesienie do krzywej mocy przy pełnym obciążeniu jako funkcji prędkości obrotowej silnika, mającej zastosowanie do silnika zainstalowanego w pojeździe, i pod warunkiem potwierdzenia ciśnienia w kolektorze dolotowym i natężenia przepływu paliwa. Krzywą mocy przy pełnym obciążeniu wyprowadza się ze stosownej normy dotyczącej badań silników i mierzy w warunkach stanu ustalonego.
W przypadku producentów, do których na mocy regulaminu zastosowanie ma certyfikacja silnika zgodnie z normą ISO 1585 lub regulaminem ONZ nr 85, obowiązującą normą badania silnika jest odpowiednio ISO 1585:2020 lub regulamin ONZ nr 85. W przypadku innych producentów obowiązującą normą jest norma mająca zastosowanie na mocy regulaminu lokalnego lub regionalnego. W przypadku gdy żadna norma badania silnika nie ma zastosowania na mocy regulaminu, obowiązującą normą jest SAE J1349 (stan ustalony). Paliwo do badania silnika na hamowni musi być zgodne normą mającą zastosowanie.
Aby potwierdzić ciśnienie w kolektorze dolotowym i natężenie przepływu paliwa, należy porównać zmierzone wartości z wartościami podanymi w wynikach certyfikacji zgodnie z mającą zastosowanie normą przy zmierzonej prędkości obrotowej silnika.
Jeżeli:
|(zmierzone natężenie przepływu paliwa - natężenie przepływu paliwa w certyfikacji) < (0, 05)(natężenie przepływu paliwa w certyfikacji)
oraz
|(ciśnienie manometryczne w badaniu - ciśnienie manometryczne w certyfikacji)j < (0; 05)(ciśnienie w kolektorze dolotowym w certyfikacji)
to Ri jest mocą wskazaną przez krzywą mocy przy pełnym obciążeniu przy zmierzonej prędkości obrotowej silnika.
W przeciwnym razie należy określić Ri, przeprowadzając badanie zgodnie z normą ISO 1585:2020 lub regulaminem ONZ nr 85 (stosownie do przypadku) w obserwowanych warunkach, wykorzystując zmierzoną powyżej prędkość obrotową silnika, ciśnienie w kolektorze dolotowym i natężenie przepływu paliwa, lub zwrócić się do producenta pojazdu o pomoc w określeniu mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania w obserwowanych warunkach.
Uwaga: jeżeli jakakolwiek część Ri jest kierowana do ładowania REESS, moc elektryczną wprowadzaną do REESS należy uwzględnić jako moc ujemną zgodnie z pkt 8.9.2.2.
Uwaga: zgodnie z normą ISO 1585:2020 i regulaminem ONZ nr 85 "pomiary wykonuje się przy wystarczającej liczbie prędkości obrotowych silnika w celu prawidłowego określenia krzywej mocy między najniższą a najwyższą prędkością obrotową silnika zalecaną przez producenta".
Jeżeli prędkość obrotowa silnika pojazdu przy prędkości w warunkach mocy maksymalnej (określonej w pkt 3.5.5) mieści się w zakresie zmierzonych prędkości obrotowych silnika (zgodnie z normą ISO 1585:2020 lub regulaminem ONZ nr 85), do określenia mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania przy danej prędkości obrotowej silnika można zastosować interpolację liniową.
8.9.2.2. W przypadku punktów odniesienia składających się z mocy urządzenia elektrycznego, gdzie punktem pomiarowym jest wyjście REESS:
Ri określa się za pomocą równania:
gdzie:
UREESS oznacza zmierzone napięcie REESS [V];
IREESS oznacza zmierzony prąd REESS [A] (ujemny w przypadku przepływu do REESS);
PDCDC oznacza moc do przetwornicy DC/DC dla urządzeń pomocniczych 12 V, jeżeli występują (1,0 kW lub wartość zmierzona) [kW];
Paux oznacza moc do wysokonapięciowych urządzeń pomocniczych zasilanych przez REESS, inną niż PDCDC, jeżeli występują i działają podczas badania (wartość zmierzona lub szacunkowa) [kW]. Jeżeli jest to wartość szacunkowa, producent przedstawia dowody potwierdzające wartość szacunkową. Zastosowanie wartości szacunkowej podlega zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji typu.
K1 to współczynnik przeliczeniowy mocy elektrycznej prądu stałego na moc mechaniczną, jak opisano w pkt 8.1.1.2 i 8.1.3.1.
Jeżeli K1 oznacza przekształcenie na sumę mocy w zbiorze punktów odniesienia (na przykład (R1 + R2), jak pokazano na rys. 18), wówczas w równaniu oblicza się sumę mocy w zbiorze punktów odniesienia.
Jeśli mierzone są wartości PDCDC i Paux, oblicza się je w następujący sposób:
Paux [kW< = (Uaux x Iaux) = 1000 (dla każdego mającego zastosowanie urządzenia pomocniczego) gdzie:
UDCDC to napięcie do przetwornicy DC/DC dla urządzeń pomocniczych 12 V [V];
IDCDC to prąd do przetwornicy DC/DC dla urządzeń pomocniczych 12 V [A];
Uaux to napięcie do urządzenia pomocniczego [V];
Iaux to prąd do urządzenia pomocniczego [A].
8.9.2.3. W przypadku punktów odniesienia składających się z mocy urządzenia elektrycznego, gdzie punktem pomiarowym jest wejście falownika:
Ri określa się za pomocą równania:
gdzie:
UInput to zmierzone napięcie prądu stałego na wejściu falownika [V];
IInput to zmierzony prąd na wejściu falownika [A];
K1 to współczynnik przeliczeniowy mocy elektrycznej prądu stałego na moc mechaniczną, jak opisano w pkt 8.1.1.2 i 8.1.3.1.
Jeżeli K1 oznacza przekształcenie na sumę mocy w zbiorze punktów odniesienia (na przykład jeśli falownik zasila zestaw urządzeń elektrycznych), wówczas w równaniu oblicza się sumę mocy w zbiorze punktów odniesienia.
8.9.3. Obliczenie dla TP2
8.9.3.1. Obliczenie
Moc systemową pojazdu oblicza się jako sumę mocy w każdym z punktów odniesienia:
Moc w każdym punkcie odniesienia oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
Paxle oznacza moc zmierzoną na odpowiedniej osi napędzanej [kW]:
K2 to współczynnik sprawności przekształcania energii mechanicznej K2 mający zastosowanie do osi, jak opisano w pkt 8.1.1.2 i 8.1.3.2.
Jeżeli K2 oznacza przekształcenie na sumę mocy w zbiorze punktów odniesienia (na przykład (R1 + R2), jak pokazano na rys. 21, wówczas w równaniu oblicza się sumę mocy w zbiorze punktów odniesienia.
8.9.3.2. Korekta mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania
Część znamionowej mocy systemowej pojazdu wytwarzaną przez silnik spalinowy wewnętrznego spalania koryguje się zgodnie z pkt 6 normy ISO 1585:2020, jeżeli nie mogą być spełnione referencyjne warunki atmosferyczne i temperaturowe określone w pkt 6.2.1 normy ISO 1585:2020 lub warunki automatycznego sterowania zgodnie z pkt 6.3 normy ISO 1585:2020.
Uwaga: jeżeli mającą zastosowanie normą zgodnie z pkt 8.9.2.1 nie jest norma ISO 1585 (np. regulamin ONZ nr 85), korektę mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania przeprowadza się zgodnie z równoważnymi częściami normy mającej zastosowanie (np. pkt 5 regulaminu ONZ nr 85).
Jeżeli konieczna jest korekta części mocy wytwarzanej przez silnik spalinowy wewnętrznego spalania, należy postępować zgodnie z pkt 8.9.3.3, a w przeciwnym razie kontynuować zgodnie z pkt 8.11.
8.9.3.3. Skorygowana moc znamionowa układu pojazdu w przypadku TP2
Korekta mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania wymaga odrębnej wartości dla części znamionowej mocy systemowej pojazdu wytwarzanej przez silnik spalinowy wewnętrznego spalania (PICE).
W przypadku wielu architektur mechanizmu napędowego TP2 nie zapewnia odrębnej wartości dla części mocy pochodzącej z silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Na przykład na rys. 24 przedstawiono mechanizm napędowy, w przypadku którego procedura TP2 zastosowałaby współczynnik K2 do mocy mierzonej na osiach, dając sumę R1 (PICE) i R2 (Pnon-ICE) zamiast odrębnej wartości dla każdej z nich.
Rysunek 24
Przykład mechanizmu napędowego, w przypadku którego TP2 nie zapewnia odrębnej wartości dla mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania (R1)
Uwaga: punkt pomiarowy odnosi się do obu półosi.
Jeżeli TP2 nie zapewnia odrębnej wartości dla PICE, należy wykonać kroki a), b) i c) poniżej w celu uzyskania wartości PICE poprzez odjęcie mocy w punktach odniesienia innych niż silnik spalinowy wewnętrznego spalania, które zostały zsumowane z punktem odniesienia dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w przeciwnym razie należy przejść do kroku d).
a) Zidentyfikować zbiór zsumowanych punktów odniesienia, który obejmuje punkt odniesienia dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania, oraz ich zsumowaną moc dostarczoną w procedurze TP2 (Psummed).
b) Wykonać TP1 w celu określenia mocy w każdym z punktów odniesienia innych niż silnik spalinowy wewnętrznego spalania w zbiorze i zsumować je w celu określenia części nienależącej do silnika spalinowego wewnętrznego spalania (Psummed, non-ICE).
c) Odjąć moc w punktach odniesienia innych niż silnik spalinowy wewnętrznego spalania (Psummed, non-ICE) od mocy zsumowanej (Psummed). Wynikiem jest zmierzona moc silnika spalinowego wewnętrznego spalania, PICE:
d) Skorygować zmierzoną moc silnika spalinowego wewnętrznego spalania zgodnie z normą ISO 1585:2020 (lub normą mającą zastosowanie, jeżeli jest inna, zgodnie z pkt 8.9.2.1):
gdzie współczynnik korekcji mocy jest zgodny z normą ISO 1585:2020, pkt 6 (lub równoważną częścią mającej zastosowanie normy, jeżeli jest inna, zgodnie z pkt 8.9.2.1).
e) Obliczyć skorygowaną znamionową moc systemową pojazdu jako sumę skorygowanej mocy silnika spalinowego wewnętrznego spalania i mocy we wszystkich punktach odniesienia innych niż silnik spalinowy wewnętrznego spalania w mechanizmie napędowym:
Uwaga: należy zapytać producenta, czy układ sterowania pojazdu reguluje moc wyjściową urządzenia elektrycznego (urządzeń elektrycznych) w celu elektrycznej kompensacji zmian mocy wyjściowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania spowodowanych wysokością lub temperaturą powietrza. W takim przypadku wielkość kompensacji elektrycznej odejmuje się od znamionowej mocy systemowej pojazdu po dokonaniu korekty mocy.
8.10. interpretacja wyników
Moc systemowa szczytowa lub moc systemowa ciągła w przypadku elektrycznych układów napędowych wskazana przez producenta dla danego typu układu napędowego jest akceptowana, jeżeli nie różni się o więcej niż ±5 % dla mocy systemowej szczytowej lub mocy systemowej ciągłej od wartości zmierzonych przez placówkę techniczną w układzie napędowym przedstawionym do badania.
Parametry i warunki, w których osiągana jest moc systemowa szczytowa lub moc systemowa ciągła pojazdu zgodnie z TP1 lub TP2 są wymienione w dodatku 1 do załącznika 1.
8.11. Walidacja wewnętrzna znamionowej mocy systemowej pojazdu
Znamionowa moc systemowa pojazdu zgodnie z TP1 lub TP2 musi spełniać następujący wymóg:
Domniemana sprawność układu między punktem(-ami) odniesienia a drogą nie może być większa niż 1. Domniemaną sprawność układu oblicza się, dzieląc średnią moc zarejestrowaną na rolkach hamowni (lub, w stosownych przypadkach, hamowni piasty) między 8. a 10. sekundą przez wynik pomiaru mocy systemowej ciągłej pojazdu (przed jakąkolwiek korektą zgodnie z pkt 8.9.3.3).
9. Rodziny w obrębie typów
9.1. Do tego samego typu pojazdów mogą należeć wyłącznie pojazdy, które są takie same pod względem wszystkich poniższych elementów:
a) konfiguracja mechanizmu napędowego, w tym liczba, typ i rozmieszczenie mechaniczne źródeł mocy oraz strategia działania;
b) moc znamionowa silnika spalinowego wewnętrznego spalania;
c) moc netto i typ konstrukcji (na przykład asynchroniczny, synchroniczny lub inny konkretny typ konstrukcji) wszystkich urządzeń elektrycznych w mechanizmie napędowym oraz typ przetwornika(-ów) energii elektrycznej między urządzeniem elektrycznym (urządzeniami elektrycznymi) a akumulatorem;
d) typ ogniwa akumulatorowego, w tym format, pojemność, napięcie i skład chemiczny;
e) typ zestawu akumulatorów, w tym konfiguracja akumulatorów (liczba ogniw połączonych szeregowo i sposób połączenia);
f) napięcie znamionowe akumulatora;
g) maksymalny prąd akumulatora; oraz
h) rodzaj pojazdu (PEV, OVc-HEV lub NOVc-HEV).
Na wniosek producenta, za zgodą organu udzielającego homologacji typu i po odpowiednim uzasadnieniu technicznym, producent może odstąpić od powyższych kryteriów.
9.2. W ramach danego typu pojazdu pojazdy o takich samych właściwościach w odniesieniu do oceny mocy systemowej mogą być pogrupowane w rodziny pojazdów.
9.3. Identyfikacja rodzin do celów homologacji typu
W celu rozróżnienia między różnymi rodzinami w ramach tego samego typu pojazdu, np. gdy różne współczynniki K nie mają wpływu na parametry określone w pkt 9.1, producent może określić niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:
SP-nnnnnnnnnnnnnnn -WMI
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0-9, A-Z i znaku podkreślenia "_".
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009.
Obowiązkiem właściciela WMI jest zapewnienie, aby kombinacja ciągu znaków nnnnnnnnnnnnnnn i WMI była unikalna dla danej rodziny.
10. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu
10.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
10.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje mieszczą się w rodzinach objętych homologacją lub jest mało prawdopodobne, by miały one istotny negatywny wpływ na wartości homologacji typu oraz że w takim przypadku oryginalna homologacja będzie ważna dla zmodyfikowanego typu pojazdu; lub
10.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.
10.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3.
10.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
10.4. Rozszerzenie homologacji
Istniejącą homologację typu można rozszerzyć np. poprzez dodanie do niej nowych rodzin pojazdów. Dodane rodziny muszą również spełniać wymogi określone w pkt 9.1. Może to wymagać dalszej weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu (np. gdy zastosowanie mają różne współczynniki K).
11. Zgodność produkcji
11.1. Wymogi zgodności produkcji dotyczące określania mocy przetworników energii napędowej są już objęte zasadami określonymi w pkt 6 Regulaminu ONZ nr 85 i dlatego spełnienie wymogów zgodności produkcji określonych w Regulaminie ONZ nr 85 dla wszystkich przetworników energii napędowej w mechanizmie napędowym można uznać za wystarczające do uwzględnienia wymogów zgodności produkcji dla typu pojazdów homologowanych na podstawie niniejszego regulaminu.
11.2. W przypadku braku homologacji według regulaminu ONZ nr 85 producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji typu, że wszystkie przetworniki energii napędowej w mechanizmie napędowym objętym homologacją spełniają wymogi zgodności produkcji określone w regulaminie ONZ nr 85.
12. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
12.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 11 niniejszego regulaminu.
12.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
13. Ostateczne zaniechanie produkcji
13.1. Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
14. Przepisy wstępne
14.1. Od oficjalnej daty wejścia w życie niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, a także regulamin ONZ nr 85, mogą odmówić uznania homologacji typu udzielonych na podstawie regulaminu ONZ nr 85 w odniesieniu do pojazdów objętych zakresem niniejszego regulaminu, które nie są również homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem.
15. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
15.1. Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
Od 1 stycznia 2026 r. zasadą będzie prowadzenie podatkowej księgi przychodów i rozchodów przy użyciu programu komputerowego. Nie będzie już można dokumentować zakupów, np. środków czystości lub materiałów biurowych, za pomocą paragonów bez NIP nabywcy. Takie zmiany przewiduje nowe rozporządzenie w sprawie PKPiR.
15.12.2025
Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.
10.12.2025
Mimo iż do 1 stycznia zostały trzy tygodnie, przedsiębiorcy wciąż nie mają pewności, które zmiany wejdą w życie w nowym roku. Brakuje m.in. rozporządzeń wykonawczych do KSeF i rozporządzenia w sprawie JPK VAT. Część ustaw nadal jest na etapie prac parlamentu lub czeka na podpis prezydenta. Wiadomo już jednak, że nie będzie dużej nowelizacji ustaw o PIT i CIT. W 2026 r. nadal będzie można korzystać na starych zasadach z ulgi mieszkaniowej i IP Box oraz sprzedać bez podatku poleasingowy samochód.
10.12.2025
Komitet Stały Rady Ministrów wprowadził bardzo istotne zmiany do projektu ustawy przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – poinformował minister Maciej Berek w czwartek wieczorem, w programie „Pytanie dnia” na antenie TVP Info. Jak poinformował, projekt nowelizacji ustawy o PIP powinien trafić do Sejmu w grudniu 2025 roku, aby prace nad nim w Parlamencie trwały w I kwartale 2026 r.
05.12.2025
4 grudnia Komitet Stały Rady Ministrów przyjął projekt zmian w ustawie o PIP - przekazało w czwartek MRPiPS. Nie wiadomo jednak, jaki jest jego ostateczny kształt. Jeszcze w środę Ministerstwo Zdrowia informowało Komitet, że zgadza się na propozycję, by skutki rozstrzygnięć PIP i ich zakres działał na przyszłość, a skutkiem polecenia inspektora pracy nie było ustalenie istnienia stosunku pracy między stronami umowy B2B, ale ustalenie zgodności jej z prawem. Zdaniem prawników, to byłaby kontrrewolucja w stosunku do projektu resortu pracy.
05.12.2025
Przygotowany przez ministerstwo pracy projekt zmian w ustawie o PIP, przyznający inspektorom pracy uprawnienie do przekształcania umów cywilnoprawnych i B2B w umowy o pracę, łamie konstytucję i szkodzi polskiej gospodarce – ogłosili posłowie PSL na zorganizowanej w czwartek w Sejmie konferencji prasowej. I zażądali zdjęcia tego projektu z dzisiejszego porządku posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów.
04.12.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2025.1910 |
| Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 177 - Jednolite przepisy dotyczące określania mocy systemowej hybrydowych pojazdów elektrycznych i pojazdów wyłącznie elektrycznych napędzanych więcej niż jednym urządzeniem elektrycznym [2025/1910] |
| Data aktu: | 26/09/2025 |
| Data ogłoszenia: | 26/09/2025 |
| Data wejścia w życie: | 26/09/2025 |