obejmujący wszystkie obowiązujące teksty w tym:
Suplement nr 2 do serii poprawek 04 - data wejścia w życie: 10 stycznia 2025 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Następujące teksty są autentyczne i prawnie wiążące:
ECE/TRANS/WP.29/2013/59
ECE/TRANS/WP.29/2014/4
ECE/TRANS/WP.29/2014/6
ECE/TRANS/WP.29/2013/66 (zmieniony pkt 56 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1108)
ECE/TRANS/WP.29/2015/5
ECE/TRANS/WP.29/2015/65 (zmieniony pkt 66 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1116)
ECE/TRANS/WP.29/2016/60
ECE/TRANS/WP.29/2019/54
ECE/TRANS/WP.29/2020/6 (zmieniony pkt 85 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1151)
ECE/TRANS/WP.29/2020/75
ECE/TRANS/WP.29/2021/8 (zmieniony pkt 78 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1157)
ECE/TRANS/WP.29/2022/8
ECE/TRANS/WP.29/2022/83
ECE/TRANS/WP.29/2023/6 (zmieniony pkt 88 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1171)
ECE/TRANS/WP.29/2023/8
ECE/TRANS/WP.29/2023/76
ECE/TRANS/WP.29/2024/65
Spis treści
Regulamin
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Oznaczenia
5. Homologacja
6. Wymogi
7. Zmiany typu opony i rozszerzenie homologacji
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje za niezgodność produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
12. Przepisy przejściowe
1 Zawiadomienie
2 Układ znaków homologacji
Dodatek 1 Przykłady oddzielnych znaków homologacji zgodnie z Regulaminem ONZ nr 117
Dodatek 2 Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 zbieżna z homologacją zgodnie z regulaminami nr 30
lub 54
Dodatek 3 Kombinacje oznaczeń homologacji udzielonych zgodnie z regulaminami nr 117, 30 lub 54
Dodatek 4 Rozszerzenie homologacji w celu połączenia homologacji udzielonych zgodnie z regulaminem
nr 117
3 Metoda pomiaru poziomu emisji hałasu toczenia opony w warunkach ruchu bezwładnego
Dodatek 1 Sprawozdanie z badania
4 Zarezerwowany
5 Procedury badawcze do pomiaru przyczepności na mokrych nawierzchniach opon w stanie nowym
Dodatek Przykłady sprawozdań z badań współczynnika przyczepności na mokro dla opon w stanie nowym
6 Procedura badania dla pomiarów oporu toczenia
Dodatek 1 Tolerancje dotyczące wyposażenia badawczego
Dodatek 2 (pominięty)
Dodatek 3 Sprawozdanie z badania i dane dotyczące badania (opór toczenia)
Dodatek 4 Organizacje ds. norm dotyczących opon
Dodatek 5 Metoda opóźnienia: Pomiary i przetwarzanie danych dla opóźnienia w formie pochodnej da/dt
7 Procedury badań przyczepności na śniegu odnośnie do opon śniegowych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach
Dodatek 1 Definicja piktograficzna "symbolu alpejskiego"
Dodatek 2 Sprawozdania z badań i dane dotyczące badań dla opon klas C1 i C2
Dodatek 3 Sprawozdania z badań i dane dotyczące badań dla opon klasy C3
8 Procedury badań przyczepności na lodzie odnośnie do opon mających przyczepność na lodzie klasy C1
Dodatek 1 Definicja piktograficzna "symbolu przyczepność na lodzie"
Dodatek 2 Sprawozdania z badań i dane dotyczące badań dla opon klasy C1
9 Procedura określania przyczepności na mokrych nawierzchniach opon w stanie zużytym
Dodatek 1 Przykład sprawozdania z przygotowania zużytych opon
Dodatek 2 Przykłady sprawozdania z badania współczynnika przyczepności na mokro dla opon w stanie zużytym
10 Procedura określania odporności na ścieranie opon klasy C1
Dodatek 1 Metoda badania (a) - Obliczanie przyspieszenia
Dodatek 2 Metoda badania (a) - Przykład sprawozdania z badania dla metody z pojazdem
Dodatek 3 Metoda badania (b) - Parametry wejściowe cyklu badawczego
Dodatek 4 Metoda badania (b) - Tolerancje dotyczące wyposażenia badawczego
Dodatek 5 Metoda badania (b) - Wymiana powierzchni papieru ściernego
Dodatek 6 Metoda badania (b) - Przykład sprawozdania z badania dla metody badania bębna w pomieszczeniu
Do celów niniejszego regulaminu, w uzupełnieniu do definicji zawartych w regulaminach nr 30 i 54, stosuje się następujące definicje:
2.21.1. "Wskaźnik ścieralności" oznacza stosunek masy materiału utraconego z opony na skutek procesu ścierania do przebytej odległości, wyrażony w mg/km.
2.21.2. "Poziom ścierania" oznacza wskaźnik ścieralności znormalizowany do obciążenia opony, wyrażony w mg/km/t.
gdzie:
j = jest licznikiem od 1 do n dla liczby powtórzeń każdego pomiaru dla danej opony,
n = liczba powtórzeń pomiarów opony (n > 3).
2.21.3. "Współczynnik ścieralności" (AICT) opony ocenianej oznacza bezwymiarową jednostkę wyrażającą poziom ścierania opony względem poziomu ścierania odpowiedniej znormalizowanej opony wzorcowej (SRTT).
6.6.1. Rzeźba bieżnika opony musi mieć przynajmniej dwa obwodowe żebra, z których każde musi zawierać przynajmniej 30 elementów w kształcie bloku oddzielonych rowkami lub lamelami, których głębokość nie może być mniejsza niż połowa głębokości bieżnika.
6.6.2. Całkowita liczba (nTE) elementów trakcyjnych rzeźby bieżnika opony musi być równa co najmniej poziomowi obliczonemu na podstawie potencjału odkształcenia (Pdef) jej rzeźby bieżnika zgodnie z pkt 6.6.2.3.
6.6.2.1. Obliczanie potencjału odkształcenia bieżnika
"Potencjał odkształcenia" (Pdef) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
Rvoid oznacza bezwymiarową wielkość od 0 do 1 stanowiącą wskaźnik wypełnienia bieżnika zgodnie z definicją w pkt 2.17;
dtr oznacza maksymalną głębokość bieżnika określoną w pkt 2.16 niniejszego regulaminu, wyrażoną w milimetrach.
Potencjał odkształcenia Pdef wyraża się w mm3.
6.6.2.2. Obliczanie liczby elementów trakcyjnych
"Elementy trakcyjne" (TE) oznaczają elementy rzeźby bieżnika, które są całkowicie oddzielone od siebie rowkami lub lamelami na wszystkich krawędziach powierzchni bieżnika.
Całkowitą liczbę nTE elementów trakcyjnych oblicza się w następujący sposób
gdzie:
nTE,50 oznacza liczbę elementów trakcyjnych oddzielonych rowkami/nacięciami rowkami/lamelami
o głębokości równej co najmniej 50 % maksymalnej głębokości bieżnika;
nTE,70 oznacza liczbę elementów trakcyjnych oddzielonych rowkami/nacięciami rowkami/lamelami
o głębokości równej co najmniej 70 % maksymalnej głębokości bieżnika.
Aby uniknąć wątpliwości, każdy element trakcyjny liczony w ramach nTE,70 jest również liczony w ramach nTE,50.
6.6.2.3. Aby oponę można było zaklasyfikować do kategorii "opona trakcyjna", całkowita liczba elementów trakcyjnych rzeźby bieżnika opony, w zależności od klasy opony, a w przypadku opon klasy C3 - nominalna średnica obręczy, musi spełniać odpowiedni warunek:
Dla opon klasy C2: 
Dla opon klasy C3 posiadających kod nominalnej średnicy obręczy mniejszy niż 20:
Dla opon klasy C3 posiadających kod nominalnej średnicy obręczy równej co najmniej 20:
Jeśli 
Jeśli 
Metoda pomiaru poziomu emisji hałasu toczenia opony w warunkach ruchu bezwładnego
Przedstawiona metoda zawiera specyfikacje dotyczące przyrządów pomiarowych, warunków pomiaru oraz metody pomiaru poziomu hałasu kompletu opon zamontowanych w pojeździe badawczym toczącym się na określonej nawierzchni drogowej. Za pomocą mikrofonów w polu dalekim mierzy się największe ciśnienie akustyczne wytwarzane, kiedy pojazd porusza się ruchem bezwładnym. Wynik końcowy dla danej prędkości odniesienia oblicza się za pomocą analizy metodą regresji liniowej. Nie istnieje żaden związek pomiędzy wynikami uzyskanymi w takim badaniu a wynikami pomiaru hałasu toczenia opony w czasie przyśpieszania pod działaniem siły napędowej lub opóźniania pod działaniem siły hamowania.
2.5.1. Warunki ogólne
W pojeździe badawczym należy zamontować cztery takie same opony. W przypadku opon klasy C3 o indeksie nośności powyżej 121 i bez żadnego wskazania podwójnego instalowania, dwie z tych opon tego samego typu i zakresu muszą być zainstalowane do tylnej osi badanego pojazdu; przednia oś musi być wyposażona w opony o rozmiarze odpowiednim do obciążenia osi, starte do minimalnej głębokości bieżnika, aby zminimalizować wpływ hałasu pochodzącego z kontaktu opona/droga, z zachowaniem wystarczającego poziomu bezpieczeństwa.
W przypadku opon klasy C2 o indeksie nośności nie większym niż 121, szerokości przekroju większej niż 200 mm, o wskaźniku kształtu mniejszym niż 55, o kodzie średnicy obręczy poniżej 15 i bez żadnego wskazania podwójnego montażu, dwie z tych opon tego samego typu i zakresu należy zamontować na tylnej osi badanego pojazdu; przednia oś musi być wyposażona w opony o rozmiarze odpowiednim do obciążenia osi, starte do minimalnej głębokości bieżnika, aby zminimalizować wpływ hałasu pochodzącego z kontaktu opona/droga, z zachowaniem wystarczającego poziomu bezpieczeństwa.
Opony ze specjalnymi wymaganiami dotyczącymi montażu muszą być badane zgodnie z takimi wymaganiami (np. kierunek obrotu). Te opony muszą posiadać pełną głębokość bieżnika przed docieraniem.
Opony należy badać na obręczach dozwolonych przez producenta opon.
2.5.2. Obciążenie opon
Obciążenie badawcze Qt dla każdej opony w pojeździe badawczym musi wynosić od 50 do 90 % obciążenia odniesienia Qr, a średnie obciążenie badawcze Qt,avr dla wszystkich opon musi wynosić 75 ± 5 % obciążenia odniesienia Qr.
Dla wszystkich opon, obciążenie odniesienia Qr jest równe największej masie odpowiadającej indeksowi nośności opony. Jeżeli indeks nośności opony składa się z dwóch liczb oddzielonych ukośnikiem (/), to pod uwagę bierze się pierwszą liczbę.
2.5.3. Ciśnienie napompowania opony
Każda opona zamontowana w pojeździe badawczym musi być napełniona powietrzem do ciśnienia badawczego Pt o wartości nie większej niż ciśnienie odniesienia Pr i zawierającej się w następującym przedziale:
W przypadku klasy C2 i klasy C3 ciśnienie odniesienia Pr odpowiada oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na ścianie bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu.
Dla opon klasy C1, ciśnienie odniesienia wynosi Pr = 250 kPa dla opon "standardowych" i 290 kPa dla opon "wzmocnionych" lub "o zwiększonej nośności"; najmniejsze dopuszczalne ciśnienie badawcze musi wynosić Pt = 150 kPa.
2.5.4. Przygotowanie do badań
Przed wykonaniem badania opony muszą być "dotarte" w celu usunięcia bryłek mieszanki lub innych charakterystycznych cech rzeźby bieżnika wynikających z procesu formowania. W celu dotarcia opon, należy je poddać obróbce odpowiadającej normalnemu użytkowaniu drogowemu na dystansie około 100 km.
Opony zamontowane w pojeździe badawczym muszą się obracać w tym samym kierunku co w czasie procesu docierania.
Przed badaniem opony należy rozgrzać poprzez użytkowanie w warunkach badawczych.
W przypadku wystąpienia nienormalnych rozbieżności pomiędzy zmierzonymi wartościami, pomiar uważa się za nieważny (zob. pkt 2.3.2 niniejszego załącznika).
4.2.1. Do daty wskazanej w pkt 12.18 niniejszego regulaminu, dla opon klasy C1 i klasy C2, poziomy hałasu toczenia Li(
i) uzyskane w temperaturze nawierzchni badawczej i (gdzie i oznacza liczbę pojedynczego pomiaru) normalizuje się do temperatury odniesienia nawierzchni badawczej ref poprzez zastosowanie korekty temperatury zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
ref = 20 °C,
Dla opon klasy C1, współczynnik K wynosi:
– 0,03 dB(A)/°C gdy 9 i > ref oraz
– 0,06 dB(A)/°C gdy 9 i< ref.
Dla opon klasy C2, współczynnik K wynosi -0,02 dB(A)/°C.
4.2.2. Do daty wskazanej w pkt 12.19 niniejszego regulaminu, dla opon klasy C1 i klasy C2, poziomy hałasu toczenia Li(i) uzyskane w temperaturze nawierzchni badawczej 9i (gdzie i oznacza liczbę pojedynczego pomiaru) normalizuje się do temperatury odniesienia nawierzchni badawczej ref poprzez zastosowanie korekty temperatury zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
ref = 20 °C,
a współczynniki K1 i K2 podano w poniższych tabelach.
| Opony klasy C1 |
Ki (°C) |
K (°C) |
| Opony sklasyfikowane jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 1,35 | 2,29 |
| Inne opony | 2,25 | 0 |
| Opony klasy C2 | Ki (°C) | K2 (°C) |
| Opony sklasyfikowane jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 0 | 0 |
| Inne opony | 1,22 | 0 |
4.2.3. Niezależnie od powyższej procedury korektę temperatury można zastosować wyłącznie do ostatniego zarejestrowanego poziomu hałasu toczenia opony LR, z wykorzystaniem średniej arytmetycznej zmierzonych temperatur, jeżeli zmierzone wartości temperatury nawierzchni badawczej nie różnią się od siebie o więcej niż 5 °C we wszystkich pomiarach niezbędnych do określenia poziomu głośności jednego kompletu opon. W takim przypadku poniższa analiza metodą regresji opiera się na nieskorygowanych poziomach hałasu toczenia Li (i).
Korekty temperatury nie stosuje się w przypadku opon klasy C3.
Poziom hałasu toczenia opony po drodze LR (
ref) w dB(A) oblicza się za pomocą analizy metodą regresji zgodnie ze wzorem:
gdzie:
oznacza wartość średnią z wartości poziomu hałasu toczenia z korektą temperatury Li (ref), zmierzoną w dB(A):
n to liczba pomiarów (n > 16),
to wartość średnia z wartości logarytmu prędkości Vi:
a to nachylenie prostej regresji w dB(A):
Procedury badawcze do pomiaru przyczepności na mokrych nawierzchniach opon w stanie nowym
1. Normy referencyjne
Zastosowanie mają następujące dokumenty:
1.1. ASTM E 965-96 (zatwierdzony ponownie w 2006 r.), Standard Test Method for Measuring Pavement
Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique [standardowa metoda badania głębokości makrotekstury nawierzchni metodą objętościową];
2. Definicje
W uzupełnieniu do definicji w pkt 2 głównego tekstu niniejszego regulaminu do celów pomiaru przyczepności opon klasy C1 na mokro:
2.1. "Opona wzorcowa" lub "komplet opon wzorcowych" oznacza standardową oponę wzorcową SRTT16 lub
komplet takich opon.
2.2. "Siła hamowania" oznacza siłę wzdłużną wyrażoną w niutonach i będącą następstwem przyłożenia momentu
hamującego.
2.3. "Średni współczynnik siły hamowania" (BFC) oznacza, dla metody z pojazdem, stosunek średniego
opóźnienia w badaniu hamowania do przyspieszenia siły ciężkości (w zaokrągleniu do 9,81 m»s'2).
2.4. "Współczynnik siły hamowania dynamicznego" (^(t)) oznacza, w przypadku metody z przyczepą (lub
z pojazdem do badania opon), stosunek siły hamowania do obciążenia pionowego uzyskanego w funkcji czasu.
2.5. "Maksymalna wartość współczynnika siły hamowania" (u peak) oznacza, dla metody z przyczepą (lub
z pojazdem do badania opon), maksymalną wartość współczynnika siły hamowania dynamicznego, która występuje przed zablokowaniem koła wraz ze wzrostem momentu hamującego.
2.6. "Zablokowanie koła" oznacza stan koła, w którym jego prędkość obrotowa wokół osi wynosi zero, a obrót
uniemożliwia mu przyłożony moment hamujący.
2.7. "Obciążenie pionowe" oznacza zwykłą siłę, wyrażoną w niutonach, wywieraną na drogę, wynikającą z masy
przenoszonej przez oponę.
2.8. "Pojazd do badania opon" oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia, wyposażony w przyrządy do pomiaru
sił pionowych i wzdłużnych oddziałujących na oponę badaną podczas hamowania.
2.9. "Komplet opon" oznacza, w przypadku metody z przyczepą (lub z pojazdem do badania opon), jedną (1)
oponę oraz, w przypadku metody z pojazdem, cztery (4) opony.
2.10. "Oprzyrządowany samochód osobowy" oznacza produkowany seryjnie samochód osobowy wyposażony w elektroniczny system wspomagania hamulców (ABS) oraz urządzenia pomiarowe wymienione w pkt 4.1.2.2 niniejszego załącznika.
3. Ogólne warunki badania
3.1. Charakterystyka toru
Tor badawczy musi posiadać następującą charakterystykę:
3.1.1. tor musi mieć zwartą nawierzchnię asfaltową o jednolitym nachyleniu nieprzekraczającym 2 %, zarówno w kierunku podłużnym, jak i poprzecznym, a odchylenie mierzone liniałem mierniczym o długości 3 m nie może przekraczać 6 mm;
3.1.2. nawierzchnia musi być jednorodna pod względem wieku, budowy i zużycia; na torze nie mogą się znajdować żadne materiały niespójne ani obce wtrącenia;
3.1.3. maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 10 mm (dopuszcza się tolerancję w granicach od 8 do 13 mm);
3.1.4. Średnia głębokość makrotekstury, mierzona zgodnie z normą ASTM E965-96 (zatwierdzoną ponownie
w 2006 r.) metodą objętościową - piaskiem kalibrowanym, musi wynosić (0,7 ± 0,3) mm. W przypadku zastosowania metody z pojazdem średnią głębokość makrotekstury należy określić w obu pasach, w których opony będą wykonywać hamowanie;
3.1.5. właściwości przeciwpoślizgowe mokrej nawierzchni należy mierzyć za pomocą opony SRTT16, metody opisanej w pkt 3.2.1 niniejszego załącznika w przypadku zastosowania metody z pojazdem (zgodnie z pkt 4.1 poniżej), albo metody opisanej w pkt 3.2.2 niniejszego załącznika w przypadku zastosowania metody z przyczepą (lub z pojazdem do badania opon).
3.2. Metody pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni
3.2.1. Stosując procedurę opisaną w pkt 4.1 niniejszego załącznika, należy przeprowadzić dwa badania hamowania opony wzorcowej, z których każdy składa się z co najmniej sześciu (6) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku na równych odcinkach toru. Badania hamowania obejmują całą potencjalną powierzchnię hamowania, w tym miejsce pomiaru głębokości tekstury.
Należy ocenić badania hamowania opisane w pkt 4.1.6.1 i 4.1.6.2 niniejszego załącznika. Jeżeli współczynnik zmienności w jednym badaniu hamowania CVBFC przekracza 4 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badania hamowania.
Dla każdego badania hamowania średnią arytmetyczną 
średnich współczynników siły hamowania należy skorygować o wpływ temperatury w następujący sposób:
gdzie
oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza.
a = 0.002 °C - 1 oraz -0 = 20 °C.
Dla każdego badania hamowania średni współczynnik siły hamowania z korektą temperatury (BFCave,corr) nie może być mniejszy niż 0,57 ani większy niż 0,79.
Średnie arytmetyczne średnich współczynników siły hamowania z korektą temperatury z dwóch badań hamowania nie mogą różnić się o więcej niż 10 % średniej z dwóch wartości:
3.2.2. Stosując procedurę opisaną w pkt 4.2 niniejszego załącznika, należy przeprowadzić, na tym samym obszarze, na którym zmierzono średnią głębokość makrotekstury, jedno badanie hamowania opony wzorcowej, składające się z co najmniej sześciu (6) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku.
Należy ocenić badanie hamowania opisane w pkt 4.2.8.1 i 4.2.8.2 niniejszego załącznika. Jeśli współczynnik zmienności CV" przekracza 4 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badanie hamowania.
Średnią arytmetyczną 
zmierzonych maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania należy skorygować o wpływ temperatury w następujący sposób:
gdzie
oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza,
a = 0.002 °C - 1 a 0 = 20 °C.
Uśredniona maksymalna wartość współczynnika siły hamowania z korektą temperatury 
nie może być mniejsza niż 0,65 i większa niż 0,90.
3.3. Warunki atmosferyczne
Występowanie wiatru nie może mieć wpływu na polewanie nawierzchni (dopuszcza się stosowanie osłon przeciwwietrznych).
Temperatura mokrej nawierzchni i temperatura otoczenia muszą zawierać się w przedziale:
| Kategoria zastosowania | Temperatura zwilżanej nawierzchni | Temperatura otoczenia | |
| Opona zwykła | 12°C-35°C | 12°C-40°C | |
| Opona śniegowa | 5°C-35°C | 5 °C-40 °C | |
| Opona śniegowa sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 5 °C-20 °C | 5 °C-20 °C | |
| Opona do zastosowań specjalnych | 5 °C - 35 °C | 5 °C - 40 °C | |
| Opona do zastosowań specjalnych sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 5 °C-20 °C | 5 °C-20 °C | |
Ponadto podczas badania wahania temperatury mokrej nawierzchni nie mogą przekraczać 10 °C.
Temperatura otoczenia musi być zbliżona do temperatury mokrej nawierzchni; a różnica między temperaturą otoczenia i temperaturą mokrej nawierzchni musi być mniejsza niż 10 °C.
4. Metody badania stosowane przy pomiarze przyczepności na mokro
W celu obliczenia współczynnika przyczepności na mokro (G) opony ocenianej jej przyczepność podczas hamowania na mokrej nawierzchni porównuje się z przyczepnością podczas hamowania na mokrej nawierzchni opony wzorcowej, w pojeździe jadącym prosto po mokrej, utwardzonej nawierzchni. Wartość tego współczynnika oblicza się przy użyciu jednej z następujących metod:
a) badanie kompletu opon zamontowanych w oprzyrządowanym samochodzie osobowym;
b) badanie przy użyciu ciągniętej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon, wyposażonych w oponę badaną lub opony badane.
4.1. Badanie a) przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego
4.1.1. Zasada
Metoda badania obejmuje procedurę pomiaru wartości opóźnienia podczas hamowania dla opon C1, przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego.
Począwszy od określonej prędkości początkowej, na wszystkich czterech kołach jednocześnie uruchamia się hamulce z taką siłą, aby zadziałał układ ABS. Średnie opóźnienie oblicza się w określonym przedziale prędkości.
4.1.2. Wyposażenie
4.1.2.1. Pojazd
Każdy produkowany seryjnie samochód osobowy, najlepiej nie starszy niż 5 lat, homologowany zgodnie z regulaminem ONZ nr 13-H w odniesieniu do jego układu hamulcowego, który jest wyposażony w elektroniczny system wspomagania hamulców (ABS), uznaje się za odpowiedni do celów badawczych, pod warunkiem że stan techniczny samochodu osobowego spełnia zalecenia producenta i nie wyświetlają się żadne ostrzeżenia z ABS-u (np. światła ostrzegawcze).
W samochodzie osobowym dopuszcza się następujące modyfikacje:
a) umożliwiające zwiększenie liczby rozmiarów opon, jakie mogą być zamontowane w pojeździe;
b) umożliwiające zainstalowanie automatycznego uruchamiania urządzenia hamującego;
c) umożliwiające zewnętrzne prowadzenie lub przyspieszanie pojazdu.
Wszelkie inne modyfikacje układu hamulcowego są zabronione.
4.1.2.2. Urządzenia pomiarowe
Odsłonięte części systemu muszą tolerować 100 % wilgotności względnej (deszcz lub spryskiwacz) oraz wszystkie inne warunki, takie jak pył, wstrząsy i wibracje, które mogą wystąpić podczas regularnej eksploatacji.
Pojazd musi być wyposażony w odpowiedni czujnik do pomiaru prędkości na mokrej nawierzchni oraz drogi przebytej w określonym przedziale prędkości.
Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ precyzyjnego pomiaru prędkości (np. radar, GPS itp.).
Należy zachować następujące tolerancje:
a) dla pomiaru prędkości: ± 1 % prędkości lub ± 0,5 km/h, w zależności od tego, która wartość jest większa;
b) dla odległości: ± 1 · 10-1 m.
4.1.3. Przygotowanie toru badawczego i warunki polewania
Nawierzchnię toru badawczego polewa się przez co najmniej pół godziny przed rozpoczęciem badania w celu zrównania temperatury nawierzchni i temperatury wody. Polewanie zewnętrzne powinno być doprowadzane w sposób ciągły przez cały czas badania. Grubość warstwy wody na całym obszarze przeprowadzania badań musi wynosić 1,0 ± 0,5 mm, mierzona od najwyższego punktu nawierzchni.
Tor badawczy należy przygotować poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu przejazdów badawczych z prędkością 90 km/h, z użyciem opon innych niż przeznaczone do programu badań.
4.1.4. Opony i obręcze kół
4.1.4.1. Przygotowanie i stabilizacja opony, obręcze i montaż w pojeździe
Opony badane poddaje się okrawaniu w celu usunięcia z powierzchni bieżnika wszelkich wystających wypływek w miejscach odpowietrzeń i na podziale formy.
Założyć opony badane na obręcze określone przez uznaną organizację ds. norm dotyczących opon i obręczy, wymienioną w dodatku 4 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu. Kod szerokości obręczy nie może różnić się o więcej niż 0,5 od kodu szerokości obręczy pomiarowej. Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.
Opony powinny być ustabilizowane pod względem przyczepności przed badaniem, co oznacza, że podczas przejazdów badawczych nie powinno być wykrywalnych zmian wartości BFC; w każdym przypadku przeprowadzona zostanie weryfikacja ex post zgodnie z pkt 4.1.6.2 niniejszego załącznika. We wszystkich przypadkach zaprojektowana głębokość bieżnika opony oraz zaprojektowana integralność bloków lub żeber bieżnika nie mogą się znacząco zmieniać podczas docierania, co oznacza, że należy dokładnie kontrolować tempo i intensywność procesu docierania, aby uniknąć takich zmian.
Umieścić zamontowane opony badane w danym miejscu, tak by znajdowały się w takiej samej temperaturze otoczenia przed rozpoczęciem badań i chronić je przed słońcem, aby nie dopuścić do ich nadmiernego ogrzania przez promieniowanie słoneczne.
Maksymalna szerokość przekładki (adaptera) do montowania opon w pojeździe wynosi 60 mm.
4.1.4.2. Obciążenie opony
Obciążenie statyczne przypadające na każdą oponę na każdej osi pojazdu musi wynosić pomiędzy 60 % a 90 % nośności danej opony badanej. Obciążenie poszczególnych opon na tej samej osi nie powinno różnić się o więcej niż 10 %.
Zabrania się przekraczania maksymalnego obciążenia osi pojazdu.
4.1.4.3. Ciśnienie napompowania opony
Na osi przedniej ciśnienie napompowania p oblicza się w następujący sposób:
gdzie
pref oznacza poziom odniesienia ciśnienia napompowania (250 kPa dla opon normalnych i 290 kPa dla
opon o zwiększonej nośności, niezależnie od ciśnienia odniesienia w mającej zastosowanie normie);
Q oznacza średnie obciążenie pionowe opony na osi przedniej;
Qref oznacza obciążenie pionowe odniesienia powiązane ze indeksem nośności.
Ciśnienie napompowania opon na osi tylnej musi wynosić 220 kPa (w oponach normalnych i oponach o zwiększonej nośności). Ciśnienie w oponach należy sprawdzić i w razie potrzeby skorygować bezpośrednio przed rozpoczęciem badania.
4.1.5. Procedura
4.1.5.1. Przejazd badawczy
Dla każdego przejazdu badawczego zastosowanie ma następująca procedura:
4.1.5.1.1. Samochód osobowy jest rozpędzany w linii prostej do prędkości 85 ± 2 km/h.
4.1.5.1.2. Po osiągnięciu przez samochód prędkości 85 ± 2 km/h hamulce muszą być zawsze uruchamiane w tym samym punkcie toru badawczego, zwanym "punktem rozpoczęcia hamowania", z tolerancją wzdłużną wynoszącą 5 m i tolerancją poprzeczną wynoszącą 0,5 m. Badania hamowania należy przeprowadzać na tych samych pasach i w tym samym kierunku, w którym badano nawierzchnię, w tym w miejscu pomiaru głębokości makrotekstury, zgodnie z punktami 3.1.4. i 3.1.5. powyżej (z tolerancją poprzeczną wynoszącą 0,5 m).
4.1.5.1.3. Hamulce uruchamiane są automatycznie lub ręcznie.
4.1.5.1.3.1. Automatyczne uruchamianie hamulców realizowane jest za pomocą dwuczęściowego systemu detekcji, którego jedna część umieszczona jest na torze badawczym, a druga w samochodzie pasażerskim.
4.1.5.1.3.2. Sposób ręcznego uruchomienia hamulców zależny jest od rodzaju przekładni, zgodnie z opisem poniżej. W obu przypadkach nacisk na pedał musi być na tyle wysoki, aby aktywować ABS.
W przypadku przekładni manualnej - jak tylko kierowca znajdzie się w strefie pomiarowej i po osiągnięciu prędkości (85 ± 2) km/h sprzęgło jest zwalniane, a pedał hamulca jest gwałtownie wciskany i przytrzymywany przez czas niezbędny do wykonania pomiaru.
W przypadku przekładni automatycznej - jak tylko kierowca znajdzie się w strefie pomiarowej i po osiągnięciu prędkości (85 ± 2) km/h dźwignię zmiany biegów należy ustawić w położeniu obojętnym, a pedał hamulca jest gwałtownie wciskany i przytrzymywany przez czas niezbędny do wykonania pomiaru.
Dla każdego badania hamowania i dla opon, które nie były wcześniej badane, należy odrzucić pierwsze dwa przejazdy.
4.1.5.1.4. W przypadku niespełnienia któregokolwiek z wyszczególnionych powyżej warunków (w tym tolerancji prędkości, tolerancji wzdłużnej i poprzecznej punktu rozpoczęcia hamowania oraz czasu hamowania) podczas przejazdu badawczego, wyniki przejazdu badawczego odrzuca się i wykonuje się nowy przejazd badawczy.
4.1.5.2. Badanie hamowania i cykl badawczy
W ramach danego cyklu badawczego przejazdy badawcze w poszczególnych badaniach hamowania wykonuje się w tym samym kierunku i zgodnie z pkt 4.1.5.1 niniejszego załącznika. Można przeprowadzać kolejno kilka cykli badawczych, przy czym końcowe badanie hamowania kompletu opon wzorcowych w danym cyklu badawczym może służyć jako początkowe badanie hamowania kompletu opon wzorcowych na następny cykl badawczy.
W ramach jednego cyklu badawczego można dokonać pomiaru do trzech różnych kompletów opon ocenianych zgodnie z następującą procedurą:
4.1.5.2.1. Początkowe badanie hamowania opony wzorcowej (Ri): najpierw w oprzyrządowanym samochodzie osobowym montuje się komplet opon wzorcowych. Należy wykonać co najmniej cztery (4) ważne przejazdy badawcze.
4.1.5.2.2. Badanie hamowania kompletu opon ocenianych (Tn): w miejsce kompletu opon wzorcowych montuje się komplet opon ocenianych (Tn) i przeprowadza się co najmniej sześć (6) ważnych przejazdów badawczych opon ocenianych.
4.1.5.2.3. Po badaniu hamowania pierwszego kompletu opon ocenianych można przejść do pomiarów dla dwóch kolejnych kompletów opon ocenianych.
4.1.5.2.4. Końcowe badanie hamowania opon wzorcowych (Rf): Na zakończenie cyklu badawczego wykonuje się co najmniej 4 (cztery) ważne przejazdy badawcze dla tego samego kompletu opon wzorcowych, co na początku cyklu.
Przykłady:
a) Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego trzy komplety opon ocenianych (T1 do T3):
Ri- T1- T2- T3- Rf
b) Kolejność wykonywania pomiarów w ramach badania hamowania (składającego się z dwóch cykli badawczych) obejmującego pięć kompletów opon ocenianych (T1 do T5):
Ri- T1- T2- T3- Rf/Ri - T4- T5- Rf
4.1.6. Przetwarzanie wyników pomiarów
4.1.6.1. Obliczanie średniego współczynnika siły hamowania
Dla każdego ważnego przejazdu badawczego j średni współczynnik siły hamowania BFCave,j oblicza się na podstawie drogi dj przebytej między 80 km/h a 20 km/h w następujący sposób:
gdzie:
vf oznacza prędkość końcową w m/s; vf = 20 km/h = 5,556 m/s
vi oznacza prędkość początkową w m/s; vi = 80 km/h = 22,222 m/s
dj oznacza drogę przebytą podczas przejazdu badawczego j pomiędzy vi a vf wyrażoną w metrach
g oznacza przyspieszenie ziemskie g = 9,81 m^s-2.
4.1.6.2. Weryfikacja poprawności wyników
Współczynnik zmienności CVBFC mierzy się w następujący sposób:
gdzie
oznacza skorygowane odchylenie standardowe próbki oraz N - 1 j=1;
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania BFCave,j dla N przejazdów badawczych.
Dla opony wzorcowej:
a) współczynnik zmienności CVBFC w początkowym i końcowym badaniu hamowania opony wzorcowej
w ramach jednego cyklu badawczego nie może przekraczać 4 %.
b) Średnie arytmetyczne średnich współczynników siły hamowania z początkowego i końcowego badania hamowania nie mogą różnić się o więcej niż 5 % średniej z dwóch wartości:
gdzie
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania w początkowym/końcowym badaniu hamowania opony wzorcowej w ramach cyklu badawczego.
c) Średnie współczynniki siły hamowania z korektą temperatury (BFCave,corr, zob. pkt 3.2.1 niniejszego załącznika) obliczone na podstawie początkowych i końcowych badań hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym nie mogą być mniejsze niż 0,57 ani większe niż 0,79.
Jeżeli co najmniej jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, należy ponownie przeprowadzić pełny cykl badawczy.
Dla opon ocenianych (T):
Współczynnik zmienności CVBFC oblicza się dla każdego kompletu opon ocenianych. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 4 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badanie hamowania dla danego kompletu opon ocenianych.
4.1.6.3. Obliczanie skorygowanego średniego współczynnika siły hamowania
Średni współczynnik siły hamowania kompletu opon wzorcowych służący do obliczenia jego współczynnika siły hamowania koryguje się stosownie do miejsca każdego kompletu opon ocenianych w danym cyklu badawczym.
Skorygowany średni współczynnik siły hamowania opony wzorcowej BFCadj (R) oblicza się zgodnie z tabelą 1, gdzie 
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania w początkowym badaniu hamowania kompletu opon wzorcowych (Ri), a
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania w końcowym badaniu hamowania tego samego kompletu opon wzorcowych (Rf) w cyklu badawczym.
Tabela 1
| Jeżeli liczba i kolejność kompletów opon ocenianych w ramach jednego cyklu badawczego wynosi: | a komplet opon ocenianych, które mają być zakwalifikowane w ramach tego cyklu badawczego, to: | odpowiednio skorygowany średni współczynnik siły hamowania opony wzorcowej oblicza się w następujący sposób: |
| 1 Ri - Ti- Rf | Ti |  |
| 2 Ri- Ti- T2-Rf | Ti |  |
| T2 |  |
|
| 3 Ri - Ti - T2 - T3 - Rf | Ti |  |
| T2 |  |
|
| T3 |  |
4.1.6.4. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokro opony ocenianej
Współczynnik przyczepności na mokro G(Tn) opony ocenianej Tn (n = 1, 2 lub 3) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania opony ocenianej T n w ramach badania hamowania;
BFCadj(R) oznacza skorygowany średni współczynnik siły hamowania zgodnie z tabelą 1;
BFC(R0) = 0,68 jest ustalone jako współczynnik siły hamowania opony wzorcowej w warunkach
odniesienia;
oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej Tn;
0 oznacza temperaturę odniesienia mokrej nawierzchni dla opony ocenianej zgodnie z jej kategorią
zastosowania wymienioną w tabeli 2;
MTD = oznacza zmierzoną głębokość makrotekstury wyrażoną w mm toru (zob. pkt 3.1.4
niniejszego załącznika);
MTD0 = 0,8 mm = oznacza głębokość makrotekstury toru odniesienia;
Kvehicle = 1,87 = oznacza czynnik zapewniający spójność między poprzednimi obliczeniami współczynnika przyczepności na mokro a bieżącym obliczeniem i zapewniający zbieżność między metodą z pojazdem i metodą z przyczepą oraz
współczynniki a, b, c i d podano w tabeli 2.
Tabela 2
| Kategoria zastosowania |
&0 (°C) |
a |
b (°C-1) |
c (°C-2) |
d (mm-1) |
|
| Opona zwykła | 20 | +0,99382 | +0,00269 | - 0,00028 | - 0,02472 | |
| Opona śniegowa | 15 | +0,92654 | - 0,00121 | - 0,00007 | - 0,04279 | |
| Opona śniegowa sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,72029 | - 0,00539 | +0,00022 | - 0,03037 | |
| Opona do zastosowań specjalnych | 15 | +0,92654 | - 0,00121 | - 0,00007 | - 0,04279 | |
| Opona do zastosowań specjalnych sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,72029 | - 0,00539 | +0,00022 | - 0,03037 | |
4.1.7. Jeżeli bezpośrednie porównanie opony ocenianej i opony wzorcowej w tym samym pojeździe nie jest możliwe, stosuje się metodę badania z przyczepą lub z pojazdem do badania opon (pkt 4.2 niniejszego załącznika).
4.1.7.4. Wymiana opon wzorcowych
Należy zaprzestać stosowania opony wzorcowej w przypadku jej nienormalnego zużycia lub uszkodzeń w następstwie badań lub w przypadku gdy jej zużycie lub starzenie się ma wpływ na wyniki badań.
4.2. Badanie b) przy użyciu ciągniętej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon
4.2.1. Zasada
Pomiary wykonuje się na oponach badanych zamontowanych w przyczepie ciągniętej przez pojazd (zwany dalej pojazdem ciągnącym) lub w pojeździe do badania opon. Hamulec w położeniu badawczym uruchamia się mocno aż do uzyskania momentu hamującego potrzebnego do wytworzenia maksymalnej siły hamowania, która wystąpi przed zablokowaniem koła przy prędkości próbnej 65 km/h.
4.2.2. Wyposażenie
4.2.2.1. Pojazd ciągnący i przyczepa lub pojazd do badania opon
Pojazd ciągnący lub pojazd do badania opon muszą być zdolne do utrzymania prędkości wynoszącej (65 ± 2) km/h nawet przy maksymalnej sile hamowania.
Przyczepa lub pojazd do badania opon muszą być wyposażone w jedno miejsce do zamontowania opony do celów badania, zwane dalej "położeniem badawczym", oraz posiadać następujące wyposażenie:
a) urządzenie uruchamiające hamulec w położeniu badawczym;
b) zbiornik wody o odpowiedniej pojemności, zasilający instalację polewania nawierzchni drogi, chyba że stosuje się polewanie zewnętrzne;
c) urządzenia rejestrujące sygnały z przetworników zainstalowanych w położeniu badawczym oraz monitorujące tempo podawania wody w przypadku zastosowania automatycznego polewania nawierzchni.
W przypadku przyczepy jednoosiowej, w celu zmniejszenia zakłóceń związanych z pochyleniem odległość wzdłużna od osi obrotu środka punktu połączenia przegubowego sprzęgu przyczepy do prostopadłej linii środkowej osi przyczepy musi stanowić co najmniej dziesięciokrotność wysokości zaczepu sprzęgu (haka).
Aby ograniczyć "zakłócenie poprzeczne", przyczepa lub pojazd do badania opon powinny być tak zaprojektowane pod względem technicznym, aby zminimalizować przemieszczenie poprzeczne podczas przyłożenia maksymalnej siły hamowania. Podczas manewru hamowania należy unikać widocznego przemieszczenia poprzecznego.
Dopuszczalna zmiana zbieżności i kąta pochylenia kół w położeniu badawczym nie może przekraczać ± 0,5 ° przy maksymalnym obciążeniu pionowym. Układ zawieszenia i przeguby muszą posiadać wystarczającą sztywność aby do minimum ograniczać luzy i zapewniać zgodność w warunkach przyłożenia maksymalnej siły hamowania. Układ zawieszenia musi posiadać odpowiednią nośność, a jego konstrukcja musi zapewniać tłumienie rezonansu zawieszenia.
Położenie badawcze musi być wyposażone w typowy lub specjalny samochodowy układ hamulcowy zdolny do przyłożenia momentu hamującego potrzebnego do wytworzenia na badanym kole maksymalnej siły hamowania w kierunku wzdłużnym w określonych warunkach.
Układ uruchamiania hamulca musi być zdolny do kontrolowania określonego w poniższym pkt 4.2.7.1 przedziału czasu pomiędzy momentem uruchomienia hamulca a momentem osiągnięcia maksymalnej siły wzdłużnej.
Konstrukcja przyczepy lub pojazdu do badania opon musi umożliwiać zamontowanie całej gamy rozmiarów opon ocenianych, które mają być poddane badaniom.
Przyczepa lub pojazd do badania opon muszą posiadać możliwość regulacji obciążenia pionowego określonego w pkt 4.2.5.2 poniżej.
4.2.2.2. Urządzenia pomiarowe
Miejsce w przyczepie lub pojeździe do badania opon, w którym zamontowane jest badane koło, musi być wyposażone w układ pomiaru prędkości obrotowej koła oraz w przetworniki do pomiaru siły hamowania i obciążenia pionowego na badanym kole.
Wymagania ogólne dotyczące układu pomiarowego: Układ pomiarowy musi spełniać następujące wymagania ogólne w zakresie temperatur od 0 °C do 45 °C:
a) minimalna charakterystyka częstotliwościowa musi być płaska w zakresie od 0 Hz do 100 Hz z tolerancją ±1 % pełnego zakresu;
b) ogólna dokładność pomiaru prędkości: ± 1,5 % prędkości lub ± 1,0 km/h (większa z tych wartości).
Prędkość pojazdu: Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ precyzyjnego pomiaru prędkości.
Siła hamowania: Przetworniki do pomiaru siły hamowania muszą mierzyć siłę wzdłużną wytwarzaną w punkcie styku opony z nawierzchnią w następstwie uruchomienia hamulca, w zakresie od 0 % do co najmniej 125 % przyłożonego obciążenia pionowego. Konstrukcja i umiejscowienie przetworników muszą ograniczać do minimum skutki działania sił bezwładności oraz rezonans mechaniczny wskutek wibracji.
Obciążenie pionowe: Przetwornik do pomiaru obciążenia pionowego musi mierzyć obciążenie pionowe w położeniu badawczym w czasie uruchomienia hamulca. Przetwornik musi spełniać podane powyżej specyfikacje.
Układ przetwarzania i rejestracji sygnału: Wszystkie urządzenia przetwarzające i zapisujące sygnał muszą zapewniać liniowy sygnał wyjściowy oraz wzmocnienie i rozdzielczość odczytu danych niezbędne do spełnienia określonych powyżej wymagań. Dodatkowo mają zastosowanie następujące wymogi:
a) minimalna charakterystyka częstotliwościowa musi być płaska w zakresie od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) z tolerancją ± 1 % pełnego zakresu;
b) stosunek sygnału do szumu musi wynosić co najmniej 20/1;
c) wzmocnienie musi być wystarczające, aby pełnozakresowemu sygnałowi wejściowemu odpowiadało pełne wskazanie;
d) impedancja wejściowa musi być co najmniej dziesięciokrotnie większa niż impedancja wyjściowa źródła sygnału;
e) urządzenia muszą być niewrażliwe na wibracje, przyspieszenia i zmiany temperatury otoczenia.
4.2.3. Przygotowanie toru badawczego
Tor badawczy należy przygotować poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu przejazdów badawczych z prędkością (65 ± 2) km/h, z użyciem opon innych niż przeznaczone do programu badań.
4.2.4. Warunki polewania
Nawierzchnia może być polewana z pobocza toru ("polewanie zewnętrzne") lub za pomocą instalacji polewania wbudowanej w pojazd badawczy lub przyczepę ("automatyczne polewanie").
4.2.4.1. Jeżeli stosowane jest "polewanie zewnętrzne" nawierzchnię toru badawczego polewa się przez co najmniej pół godziny przed rozpoczęciem badania w celu zrównania temperatury nawierzchni i temperatury wody. Polewanie zewnętrzne powinno być doprowadzane w sposób ciągły przez cały czas badania. Grubość warstwy wody na pasach hamowania musi wynosić od 0,5 mm do 1,5 mm, mierzona od najwyższego punktu nawierzchni.
4.2.4.2. W przypadku systemów automatycznego polewania nawierzchni pojazd ciągnący i przyczepa lub pojazd do badania opon mogą być wyposażone w instalację polewana nawierzchni; w przypadku przyczepy zbiornik wody umieszcza się na pojeździe ciągnącym. Woda polewająca nawierzchnię przed oponami badanymi musi być podawana przez dyszę zaprojektowaną tak, aby warstwa wody, na którą trafia opona badana, miała przy prędkości próbnej równomierny profil, a powstawanie bryzg i mgły wodnej było ograniczone do minimum.
Układ dyszy i jej ustawienie muszą zapewniać, by strumienie wody były zwrócone w stronę opony badanej i skierowane na nawierzchnię pod kątem od 20 ° do 30 °.
Woda musi padać na nawierzchnię w odległości od 250 mm do 450 mm przed środkiem powierzchni styku opony z nawierzchnią. Dysza musi być umieszczona na wysokości 25 mm nad nawierzchnią lub na innej minimalnej wysokości pozwalającej uniknąć przeszkód, które napotkać może pojazd badawczy, jednak nie wyżej niż 100 mm nad nawierzchnią.
Warstwa wody musi być co najmniej 25 mm szersza od bieżnika opony badanej i podawana w taki sposób, by opona znajdowała się centralnie pomiędzy jej krawędziami. Tempo podawania wody musi zapewnić grubość warstwy wody wynoszącą (1,0 ± 0,5) mm i musi być stałe w czasie trwania badania z tolerancją ±10 %. Ilość wody na jednostkę szerokości musi być wprost proporcjonalna do prędkości próbnej. W przypadku warstwy wody o grubości 1,0 mm ilość wody stosowanej przy prędkości 65 km/h musi wynosić 18 l/s na metr szerokości polewanej nawierzchni.
4.2.5. Opony i obręcze kół
4.2.5.1. Przygotowanie i stabilizacja opon oraz obręcze
Opony badane poddaje się okrawaniu w celu usunięcia z powierzchni bieżnika wszelkich wystających wypływek w miejscach odpowietrzeń i na podziale formy.
Oponę badaną należy zamontować na obręczy określonej przez uznaną organizację ds. norm dotyczących opon i obręczy, wymienioną w dodatku 4 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu. Kod szerokości obręczy nie może różnić o więcej niż 0,5 od kodu szerokości obręczy pomiarowej.
Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.
Opony powinny być ustabilizowane pod względem przyczepności przed badaniem, co oznacza, że podczas przejazdów badawczych nie powinno być wykrywalnych żadnych zmian wartości ppeak; w każdym przypadku przeprowadzona zostanie weryfikacja ex post zgodnie z pkt 4.2.8.2 niniejszego załącznika. We wszystkich przypadkach zaprojektowana głębokość bieżnika opony oraz zaprojektowana integralność bloków lub żeber bieżnika nie mogą się znacząco zmieniać podczas docierania, co oznacza, że należy dokładnie kontrolować tempo i intensywność procesu docierania, aby uniknąć takich zmian.
Koła wyposażone w opony badane przechowuje się w jednym miejscu przez co najmniej dwie godziny, tak aby przed rozpoczęciem badania ich temperatura wyrównała się z temperaturą otoczenia. Opony i obręcze należy chronić przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych, aby nie dopuścić do ich nadmiernego ogrzania.
4.2.5.2. Obciążenie opony
Obciążenie badawcze wynosi (75 ± 5) % nośności opony badanej.
4.2.5.3. Ciśnienie napompowania opony
Ciśnienie napompowania zimnej opony badanej musi wynosić 180 kPa w przypadku opon normalnych. W przypadku opon o zwiększonej nośności ciśnienie napompowania opony zimnej musi wynosić 220 kPa.
Ciśnienie w oponach należy sprawdzić i w razie potrzeby skorygować bezpośrednio przed rozpoczęciem badania.
4.2.6. Przygotowanie pojazdu ciągnącego i przyczepy lub pojazdu do badania opon
4.2.6.1. Komplet opon badanych montuje się na urządzeniu pomiarowym i obciąża do określonego obciążenia badawczego zgodnie z pkt 4.2.5.2 niniejszego załącznika.
W przypadku przyczep jednoosiowych należy skorygować wysokość i położenie poprzeczne sprzęgu, aby uniknąć możliwości wypaczenia wyników badań.
4.2.6.2. Przyrządy i wyposażenie
W przypadku zastosowania piątego koła należy je zamontować zgodnie ze specyfikacjami producenta i umieścić w miarę możliwości jak najbliżej położenia środkowego ciągnionej przyczepy lub pojazdu do badania opon.
4.2.7. Procedura
4.2.7.1. Przejazd badawczy
Dla każdego przejazdu badawczego zastosowanie ma następująca procedura:
4.2.7.1.1. Pojazd ciągnący lub pojazd do badania opon jest rozpędzany w linii prostej na torze badawczym do prędkości próbnej (65 ±
2) km/h.
4.2.7.1.2. Uruchamiany jest układ rejestrujący.
4.2.7.1.3. W przypadku systemu automatycznego polewania nawierzchni na około 0,5 s przed uruchomieniem hamulca nawierzchnia przed oponą badaną polewana jest wodą.
4.2.7.1.4. Hamulce uruchamia się w odległości sześciu (6) metrów w kierunku podłużnym i 0,5 metra w kierunku poprzecznym od punktu pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni oraz grubości warstwy piasku zgodnie z pkt 3.1.4 i 3.1.5 powyżej. Badanie należy przeprowadzić w tym samym kierunku, jak wskazano w pkt 3.2.2 niniejszego załącznika. Hamulec musi zostać uruchomiony w taki sposób, aby przedział czasu od momentu uruchomienia hamulca do momentu osiągnięcia maksymalnej siły wzdłużnej wynosił od 0,2 s do 0,5 s.
4.2.7.1.5. Układ rejestrujący zostaje zatrzymany.
4.2.7.2. Cykl badawczy
W ramach danego cyklu badawczego przejazdy badawcze w poszczególnych badaniach hamowania wykonuje się w tym samym kierunku i zgodnie z pkt 4.2.7.1 niniejszego załącznika. Można przeprowadzać kolejno kilka cykli badawczych, przy czym końcowe badanie hamowania kompletu opon wzorcowych w danym cyklu badawczym może służyć jako początkowe badanie hamowania kompletu opon wzorcowych na następny cykl badawczy.
W ramach jednego cyklu badawczego wykonać można pomiary dla maksimum trzech kompletów opon ocenianych, pod warunkiem że badania przeprowadzone zostaną tego samego dnia.
4.2.7.2.1. Początkowe badanie hamowania kompletu opon wzorcowych (Ri): najpierw montuje się komplet opon wzorcowych i należy wykonać co najmniej sześć (6) ważnych przejazdów badawczych zgodnie z pkt 4.2.7.1 powyżej.
4.2.7.2.2. Badanie hamowania kompletu opon ocenianych (Tn): w miejsce kompletu opon wzorcowych montuje się komplet opon ocenianych i przeprowadza się co najmniej sześć (6) ważnych przejazdów badawczych z oponami ocenianymi.
4.2.7.2.3. Po badaniu hamowania pierwszego kompletu opon ocenianych można przejść do pomiarów dla dwóch kolejnych kompletów opon ocenianych.
4.2.7.2.4. Końcowe badanie hamowania kompletu opon wzorcowych (Rf): Na zakończenie cyklu badawczego wykonuje
się co najmniej 6 (sześć) kolejnych ważnych przejazdów badawczych dla tego samego kompletu opon wzorcowych, co na początku cyklu.
Przykłady:
a) Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego trzy komplety opon ocenianych (T1 do T3):
Ri- T1-T2-T3- Rf
b) Kolejność wykonywania pomiarów w ramach badania hamowania (składającego się z dwóch cykli badawczych) obejmującego pięć kompletów opon ocenianych (T1 do T5):
Ri- T1- T2- T3- Rf/Ri - T4- T5- Rf.
4.2.8. Przetwarzanie wyników pomiarów
4.2.8.1. Obliczanie maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania
Dla każdego przejazdu badawczego maksymalna wartość współczynnika siły hamowania 
to najwyższa wartość 
, która występuje przed zablokowaniem koła, obliczana dla każdego przejazdu badawczego zgodnie z podanym niżej wzorem. Sygnał analogowy należy poddać filtrowaniu celem usunięcia szumu. Sygnał zarejestrowany w postaci cyfrowej należy poddać filtrowaniu przy użyciu metody średniej ruchomej.
gdzie:
p(t) oznacza współczynnik siły hamowania dynamicznego opony w funkcji czasu;
fh(t) oznacza siłę hamowania dynamicznego w funkcji czasu, wyrażoną w N;
fv(t) oznacza dynamiczne obciążenie pionowe w funkcji czasu, wyrażone w N.
4.2.8.2. Weryfikacja poprawności wyników
Współczynnik zmienności CV
dla peak oblicza się według następującego wzoru:
gdzie
oznacza skorygowane odchylenie standardowe próbki oraz
średnia arytmetyczna maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania 
dla N przejazdów badawczych.
Dla opony wzorcowej (R):
a) współczynniki zmienności CVM w początkowym i końcowym badaniu hamowania opony wzorcowej w ramach jednego cyklu badawczego nie mogą przekraczać 4 %;
b) średnia arytmetyczna maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania początkowego i końcowego badania hamowania opony wzorcowej w ramach jednego cyklu badawczego nie może różnić się o więcej niż 5 % średniej z dwóch wartości:
gdzie
oznaczają średnie arytmetyczne maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania odpowiednio w początkowych i końcowych badaniach hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym;
c) uśrednione maksymalne wartości współczynnika siły hamowania z korektą temperatury (Bpeak,corr, zob.
pkt 3.2.2 niniejszego załącznika) obliczone na podstawie początkowego i końcowego badania hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym nie mogą być mniejsze niż 0,65 i większe niż 0,90.
Jeżeli co najmniej jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, należy ponownie przeprowadzić pełny cykl badawczy.
Dla opon ocenianych (Tn):
Współczynnik zmienności maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania CVB oblicza się dla każdej opony ocenianej. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 4 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badanie hamowania dla danej opony ocenianej.
4.2.8.3. Obliczanie skorygowanej uśrednionej maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania opony wzorcowej
Uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej służącą do obliczenia jej współczynnika siły hamowania koryguje się stosownie do miejsca każdej opony ocenianej w danym cyklu badawczym.
Skorygowaną uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej 
oblicza się zgodnie z tabelą 3, gdzie 
oznacza średnią arytmetyczną szczytowych współczynników siły hamowania w początkowym badaniu opony wzorcowej(Ri), a 
oznacza średnią arytmetyczną maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania w badaniu końcowym tej samej opony wzorcowej (Rf) w jednym cyklu badawczym.
Tabela 3
| Jeżeli liczba i kolejność kompletów opon ocenianych w ramach jednego cyklu badawczego wynosi: | a komplet opon ocenianych, które mają być zakwalifikowane w ramach tego cyklu badawczego, to: | odpowiednie skorygowane maksymalne wartości współczynnika siły hamowania opony wzorcowej oblicza się w następujący sposób: |
| 1 Ri - Ti- Rf | Ti |  |
| 2 Ri-Ti- T2-Rf | Ti |  |
| T2 |  |
|
| 3 Ri - Ti - T2 - T3 - Rf | Ti |  |
| T2 |  |
|
| T3 |  |
4.2.8.4. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokro opony ocenianej
Współczynnik przyczepności na mokro G(Tn) opony ocenianej Tn (n = 1, 2 lub 3) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
 |
oznacza średnią arytmetyczną maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania opony ocenianej Tn w ramach badania hamowania;
|
 |
oznacza skorygowaną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania zgodnie z tabelą 3; |
 |
0,85 jest ustalone jako maksymalna wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej w warunkach odniesienia;
|
 |
oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej Tn; |
 |
oznacza temperaturę odniesienia mokrej powierzchni dla opony ocenianej zgodnie z oznaczeniem na jej ścianie bocznej określonym w tabeli 4;
|
| MTD |
oznacza zmierzoną głębokość makrotekstury toru MTD0 = 0,8 mm ustalono jako głębokość makrotekstury toru odniesienia; |
| Ktrailer = 1,50 | oznacza czynnik zapewniający spójność między poprzednimi obliczeniami współczynnika przyczepności na mokro a bieżącym obliczeniem i zapewniający zbieżność między metodą z pojazdem i metodą z przyczepą oraz |
współczynniki a, b, c i d podano w tabeli 4.
Tabela 4
| Kategoria zastosowania |
&0 (°C) |
a |
b (°c-1) |
c (°C-2) |
d (mm-1) |
|
| Opona zwykła | 20 | +0,99757 | +0,00251 | - 0,00028 | +0,07759 | |
| Opona śniegowa | 15 | +0,87084 | - 0,00025 | +0,00004 | - 0,01635 | |
| Opona śniegowa sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,67929 | +0,00115 | - 0,00005 | +0,03963 | |
| Opona do zastosowań specjalnych | 15 | +0,87084 | - 0,00025 | +0,00004 | - 0,01635 | |
| Opona do zastosowań specjalnych sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,67929 | +0,00115 | - 0,00005 | +0,03963 | |
(B)-Opony klas C2 i C3
1. Ogólne warunki badania
1.1. Charakterystyka toru
tor musi mieć zwartą nawierzchnię asfaltową o jednolitym nachyleniu nieprzekraczającym 2 %; odchylenie mierzone liniałem mierniczym o długości 3 m nie może przekraczać 6 mm:
Nawierzchnia badawcza musi być jednorodna pod względem wieku, budowy i zużycia. Na nawierzchni badawczej nie mogą się znajdować żadne materiały niespójne ani obce wtrącenia.
Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić od 8 do 13 mm.
Średnia głębokość makrotekstury zmierzona zgodnie z normą ASTM E 965-96 (zatwierdzoną ponownie w 2006 r.) wynosi (0.7 ± 0.3) mm.
1.1.1. Tarcie powierzchniowe mokrego toru wyznacza się za pomocą jednej z następujących metod, zależnie od klasy opony ocenianej i metody (przyczepa lub pojazd).
| Klasa opony | SRTT | Metoda z przyczepą przedziały | Metoda z pojazdem Przedział BFC |
| C2, C3 | SRTT16 | 0,65-0,90 | - |
| C2 | SRTT16C | 0,44-0,77 | 0,36-0,69 |
| C3 | SRTT19.5, SRTT22.5 | 0,51-0,67 | 0,35-0,61 |
| C3 | SRTT19.5 z lamelami, SRTT22.5 z lamelami | 0,52-0,68 | 0,36-0,62 |
1.1.1.1. Metoda z użyciem standardowej opony wzorcowej SRTT16
Stosując metodę opisaną w pkt 4.2 części A niniejszego załącznika, należy przeprowadzić, na tym samym obszarze, na którym zmierzono średnią głębokość makrotekstury, jedno badanie hamowania opony wzorcowej, składające się z co najmniej sześciu (6) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku.
Należy ocenić badanie hamowania opisane w pkt 4.2.8.1 i 4.2.8.2 części A niniejszego załącznika. Jeśli współczynnik zmienności CVU przekracza 4 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badanie hamowania.
Średnią arytmetyczną 
zmierzonej maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania należy skorygować o wpływ temperatury w następujący sposób:
gdzie
oznacza temperaturę powierzchniową mokrego toru w stopniach Celsjusza.
a = 0.002 °C - 1 oraz -0 = 20 °C.
Uśredniona maksymalna wartość współczynnika siły hamowania z korektą temperatury 
nie może być mniejsza niż 0,65 i większa niż 0,90.
Badanie wykonuje się na pasach i odcinku toru, który jest przeznaczony do badania przyczepności na mokro;
W przypadku metody z użyciem przyczepy badania przeprowadza się w taki sposób, aby hamowanie odbyło się w odległości nie większej niż 10 m do miejsca, w którym określono charakterystykę nawierzchni.
1.1.1.2. Metoda z użyciem standardowej opony wzorcowej SRTT16C, SRTT19,5, SRTT22,5, SRTT19,5 z lamelami, SRTT22,5 z lamelami;
1.1.1.2.1. Stosując metodę opisaną w pkt 2.1 części B niniejszego załącznika, należy przeprowadzić, na tym samym obszarze, na którym zmierzono średnią głębokość makrotekstury, jedno badanie hamowania opony wzorcowej, składające się z co najmniej ośmiu (8) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku w tej samej sesji badań.
Należy ocenić badanie hamowania opisane w pkt 2.1.2.12 i 2.1.2.13 części B niniejszego załącznika. Jeśli współczynnik zmienności CVU przekracza 5 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badanie hamowania.
Nie stosuje się korekty temperatury.
Uśredniona maksymalna wartość współczynnika siły hamowania 
musi mieścić się w zakresie podanym w tabeli w pkt 1.1.1.
Badanie wykonuje się na pasach i odcinku toru, który jest przeznaczony do badania przyczepności na mokro;
1.1.1.2.2. Stosując metodę opisaną w pkt 2.2 części B niniejszego załącznika, należy przeprowadzić, na tym samym obszarze, na którym zmierzono średnią głębokość makrotekstury, jedno badanie hamowania opony wzorcowej, składające się z co najmniej sześciu (6) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku.
Należy ocenić badanie hamowania opisane w pkt 2.2.2.7.1, 2.2.2.7.2 i 2.2.2.7.4 części B niniejszego załącznika. Jeżeli współczynnik zmienności CVBFC przekracza 3 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badanie hamowania.
Nie stosuje się korekty temperatury.
Współczynnik siły hamowania (BFC) musi mieścić się w zakresie podanym w tabeli w pkt 1.1.1.
Badanie wykonuje się na pasach i odcinku toru, który jest przeznaczony do badania przyczepności na mokro;
1.2. Nawierzchnia może być polewana z pobocza toru lub za pomocą instalacji polewania wbudowanej w pojazd
badawczy lub przyczepę.
W przypadku systemu zwilżania z pobocza toru, nawierzchnia badawcza musi być zwilżana przez co najmniej pół godziny przed rozpoczęciem badania w celu zrównania temperatury nawierzchni i temperatury wody. Zaleca się ciągłe polewanie z pobocza toru w czasie trwania badania.
Głębokość warstwy wody musi wynosić od 0,5 do 2,0 mm.
1.3. Występowanie wiatru nie może mieć wpływu na polewanie nawierzchni (dopuszcza się stosowanie osłon
przeciwwietrznych).
Temperatura zwilżanej nawierzchni musi wynosić od 5 °C do 35 °C i nie może w czasie badania ulegać zmianom o więcej niż 10 °C.
1.4. W celu objęcia zakresu rozmiarów opon, w które wyposażone są pojazdy użytkowe, na potrzeby pomiarów
współczynnika względnej przyczepności na mokro należy używać standardowych opon wzorcowych (SRTT):
|
dla opon klasy C3 SRTT19.5, SRTT22.5, SRTT19.5 z lamelami lub SRTT22.5 z lamelami |
| dla opon klasy C2 |
| SRTT16C |
2. Procedura badania
Porównawczy poziom przyczepności na mokro wyznacza się za pomocą:
a) przyczepy lub specjalnego pojazdu do badania opon; lub
b) standardowego pojazdu produkowanego seryjnie (należącego do kategorii M2, M3, N1, N2 lub N3,) zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).
2.1. Procedura z wykorzystaniem przyczepy lub specjalnego pojazdu do badania opon
2.1.1. Pomiary wykonuje się na oponach badanych zamontowanych w przyczepie ciągniętej przez pojazd lub w pojeździe do badania opon.
Hamulec w położeniu badawczym uruchamia się mocno aż do uzyskania wielkości momentu hamującego do wytworzenia maksymalnej siły hamowania, która wystąpi przed zablokowaniem koła przy prędkości próbnej 50 km/h. Przyczepa wraz z pojazdem ciągnącym lub specjalny pojazd do badania opon muszą spełniać następujące wymagania:
2.1.1.1. muszą być zdolne do przekroczenia górnej granicznej prędkości próbnej wynoszącej 50 km/h i utrzymania wymaganej prędkości próbnej wynoszącej 50 ± 2 km/h nawet przy maksymalnym działaniu sił hamowania;
2.1.1.2. muszą być wyposażone w oś zapewniającą jedno położenie badawcze i posiadającą hamulec hydrauliczny i układ uruchamiający, który może być obsługiwany w położeniu badawczym z pojazdu ciągnącego, jeżeli występuje. Układ hamulcowy musi wytwarzać wystarczający moment hamujący, aby osiągnąć współczynnik szczytowej siły hamowania w zakresie badanych rozmiarów i obciążeń opon;
2.1.1.3. muszą być zdolne do utrzymania wzdłużnego ustawienia (zbieżności) i kąta pochylenia koła wyposażonego w oponę badaną w czasie trwania badania z dokładnością do ± 0,5° w stosunku do danych statycznych uzyskanych dla opony badanej pod obciążeniem;
2.1.1.4. W przypadku posiadania wbudowanego systemu polewania toru:
System musi podawać wodę w taki sposób, aby opona i nawierzchnia toru przed oponą były polewane przed rozpoczęciem hamowania i w czasie trwania całego badania. Urządzenie może być wyposażone w instalację polewania nawierzchni; w przypadku przyczepy zbiornik wody umieszcza się na pojeździe ciągnącym. Woda polewająca nawierzchnię przed oponami badanymi musi być podawana przez dyszę zaprojektowaną tak, aby warstwa wody, na którą trafia opona badana, miała przy prędkości próbnej równomierny profil, a powstawanie bryzg i mgły wodnej było ograniczone do minimum.
Układ dyszy i jej ustawienie muszą zapewniać, by strumienie wody były zwrócone w stronę opony badanej i skierowane na nawierzchnię pod kątem od 15 ° do 30 °. Woda musi padać na nawierzchnię w odległości od 0,25 m do 0,5 m przed środkiem powierzchni styku opony z nawierzchnią. Dysza musi być umieszczona na wysokości 100 mm nad nawierzchnią lub na innej minimalnej wysokości pozwalającej uniknąć przeszkód, które napotkać może pojazd badawczy, jednak nie wyżej niż 200 mm nad nawierzchnią. Warstwa wody musi być co najmniej 25 mm szersza od bieżnika opony badanej i podawana w taki sposób, by opona znajdowała się centralnie pomiędzy jej krawędziami. Ilość wody na jednostkę szerokości musi być wprost proporcjonalna do prędkości próbnej. Ilość wody przy prędkości 50 km/h musi wynosić 14 l/s na metr szerokości polewanej nawierzchni. Nominalne wartości tempa podawania wody muszą zostać utrzymane w granicach ±10 %.
2.1.2. Procedura badania
2.1.2.1. Założyć opony badane na obręcze określone przez uznaną organizację ds. norm dotyczących opon i obręczy, wymienioną w dodatku 4 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu. Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.
Należy sprawdzić określone ciśnienie napompowania opon badanych w temperaturze otoczenia (ciśnienia napompowania opony zimnej), tuż przed rozpoczęciem badania. Na potrzeby niniejszej normy ciśnienie napompowania zimnej opony badanej Pt oblicza się następująco:
gdzie:
Pr = ciśnienie napompowania odpowiadające oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na ścianie
bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu
Qt = statyczne obciążenie badawcze opony
Qr = największa masa odpowiadająca indeksowi nośności opony.
2.1.2.2. W celu dotarcia opon wykonuje się dwa cykle hamowania. Oponę należy poddać klimatyzowaniu przez co najmniej dwie godziny w bezpośrednim sąsiedztwie toru badawczego, tak aby opona ustabilizowała się w temperaturze otoczenia toru badawczego. Podczas kondycjonowania opona lub opony nie mogą być wystawione na bezpośrednie działanie promieni słonecznych.
2.1.2.3. Warunki obciążenia na potrzeby badania muszą wynosić 75 ± 5 % wartości odpowiadającej indeksowi nośności.
2.1.2.4. Na krótko przed rozpoczęciem badania tor należy poddać kondycjonowaniu poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu przejazdów z badaniem hamowania przy prędkości 50 km/h na części toru przeznaczonej do programu badań przyczepności, ale z użyciem opony innej niż przeznaczona do ww. programu.
2.1.2.5. Bezpośrednio przed wykonaniem badania należy sprawdzić i ewentualnie wyregulować ciśnienie napompowania opony, do wartości podanych w pkt 2.1.2.1.
2.1.2.6. Prędkość próbna musi wynosić 50 ± 2 km/h i nie może wykraczać poza te wartości w czasie trwania przejazdu badawczego.
2.1.2.7. Kierunek badania musi być jednakowy dla każdego kompletu badań i jednakowy dla opony badanej oraz SRTT, z którą mają być porównane wyniki danej opony.
2.1.2.8. Na około 0,5 s przed uruchomieniem hamulca nawierzchnia przed oponą badaną polewana jest wodą (dotyczy systemu automatycznego polewania nawierzchni). Hamulce na kole badawczym należy zastosować w taki sposób, aby osiągnąć szczytową siłę hamowania w ciągu od 0,2 s do 1,0 s od rozpoczęcia hamowania.
2.1.2.9. W przypadku nowych opon pierwsze dwa cykle hamowania w celu dotarcia opon są odrzucane.
2.1.2.10. Do celów oceny wyników danej opony w porównaniu z SRTT, badania hamowania należy wykonać w tym samym miejscu na torze badawczym.
2.1.2.11. Kolejność badania jest następująca:
R1 - T - R2
gdzie:
R1 = początkowe badanie z użyciem SRTT;
R2 = oznacza powtórne badanie z użyciem SRTT; a
T = badanie z użyciem opony ocenianej.
Przed wykonaniem powtórnego badania z użyciem SRTT można zbadać najwyżej trzy opony oceniane, na przykład:
R1 - T1 - T2 - T3 - R2
2.1.2.12. Maksymalną wartość współczynnika siły hamowania, ppeak, należy obliczać dla każdego badania, stosując następujące równanie:
gdzie:
(t) = współczynnik siły hamowania dynamicznego opony w funkcji czasu;
fh(t) = siła hamowania dynamicznego w funkcji czasu, wyrażona w N;
fv(t) = dynamiczne obciążenie pionowe w funkcji czasu, wyrażone w N.
Stosując równanie (1) dla współczynnika siły hamowania dynamicznego opony, należy obliczyć maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony, 
, określając najwyższą wartość 
, która występuje przed zablokowaniem koła. Sygnał analogowy należy poddać filtrowaniu celem usunięcia szumu. Sygnał zarejestrowany w postaci cyfrowej można poddać filtrowaniu przy użyciu metody średniej ruchomej.
Należy obliczyć uśrednione maksymalne wartości współczynnika siły hamowania (ppeak, ave) poprzez obliczenie średniej dla co najmniej czterech ważnych powtórzonych cykli dla każdego kompletu badań i opon wzorcowych dla każdego warunku badania, pod warunkiem że badania zostały wykonane tego samego dnia.
2.1.2.13. Weryfikacja poprawności wyników
Dla opony wzorcowej:
a) jeżeli współczynnik zmienności maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania CVp opony wzorcowej, który oblicza się za pomocą wzoru podanego w pkt 4.2.8.2 części A niniejszego załącznika, przekracza pięć procent, należy odrzucić wszystkie dane i powtórzyć badanie dla danej opony wzorcowej;
b) uśrednione maksymalne wartości współczynnika siły hamowania 
zob. pkt 1.1.1.2.1 niniejszego Załącznika) obliczone na podstawie początkowego i końcowego badania hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym muszą mieścić się w zakresie podanym w tabeli w pkt 1.1.1.
Jeżeli co najmniej jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, należy ponownie przeprowadzić pełny cykl badawczy.
Dla opon ocenianych:
Współczynniki zmienności CVR oblicza się dla wszystkich opon ocenianych zgodnie ze wzorem podanym w pkt 4.2.8.2. części (A) niniejszego załącznika. Jeżeli jedna z wartości współczynnika przekracza 5 %, należy odrzucić dane dla danej opony ocenianej i powtórzyć badanie.
Jeżeli R1 oznacza średnią z maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania w pierwszym badaniu opony wzorcowej, R2 oznacza średnią z maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania w drugim badaniu opony wzorcowej, należy wykonać następujące czynności zgodnie z poniższą tabelą:
| Jeżeli liczba kompletów opon ocenianych pomiędzy dwoma kolejnymi cyklami opony wzorcowej wynosi: | a komplet opon ocenianych, które mają być zakwalifikowane to: | wtedy "Ra" oblicza się przy zastosowaniu następujących wzorów: |
| 1 R1 - T1 - R2 | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2 R1 - T1 - T2 - R2 | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 | |
| 3 R1 - T1 - T2 - T3 - R2 | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 + R2) | |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |
2.1.2.14. Współczynnik przyczepności na mokro (G) oblicza się z następującego wzoru:
Współczynnik przyczepności na mokro (G) = 
gdzie
| dla opon klasy C2 SRTT16C | |
| f = 1 | |
| dla opon klasy C3 | |
| SRTT19.5, SRTT22.5 | SRTT19.5 z lamelami, SRTT22.5 z lamelami |
| f = 1 | f = 1,02 |
f: współczynnik korekcji zależny od zastosowanego SRTT
Oznacza on współczynnik względnej przyczepności na mokro dla skuteczności hamowania opony ocenianej (T) w porównaniu z oponą wzorcową (R).
2.2. Procedura z wykorzystaniem pojazdu standardowego
2.2.1. Stosowane pojazdy muszą mieć dwie osie i być wyposażone w układ przeciwblokujący (np. standardowy pojazd produkowany seryjnie należący do kategorii M2, M3, N1, N2 lub N3). ABS musi nadal spełniać wymogi dotyczące wykorzystania przyczepności określone w regulaminach, stosownie do przypadku, i musi być porównywalny i utrzymywać stałe działanie podczas badań przy zastosowaniu różnych opon.
2.2.1.1. Urządzenia pomiarowe
Pojazd musi być wyposażony w odpowiedni czujnik do pomiaru prędkości na mokrej nawierzchni oraz drogi przebytej w określonym przedziale prędkości.
Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ pomiaru prędkości.
Należy zachować następujące tolerancje:
a) dla pomiarów prędkości: ±1 % lub ±0,5 km/h (większa z tych wartości);
b) dla pomiarów odległości: ±1 x 10-1 m.
Wyświetlacz zmierzonej prędkości lub różnica pomiędzy zmierzoną prędkością a prędkością odniesienia do celów badania może być wykorzystana wewnątrz pojazdu w taki sposób, aby kierowca mógł dostosować prędkość pojazdu.
System gromadzenia danych można również wykorzystać do rejestracji pomiarów.
2.2.2. Procedura badania
Począwszy od określonej prędkości początkowej, na obu osiach jednocześnie uruchamia się hamulce z taką siłą, aby zadziałał układ ABS.
2.2.2.1. Średnią wartość opóźnienia (AD) oblicza się pomiędzy dwiema określonymi prędkościami, przy czym prędkość początkowa wynosi 60 km/h, a końcowa - 20 km/h.
2.2.2.2. Wyposażenie pojazdu
Na tylnej osi można zamontować 2 lub 4 opony.
Na potrzeby badania opon wzorcowych obie osie są wyposażone w opony wzorcowe (ogółem 4 lub 6 opon wzorcowych w zależności od powyższego wyboru).
W przypadku badań opon ocenianych możliwe są 3 konfiguracje ich montowania:
a) "konfiguracja 1": opony oceniane na osi przedniej i osi tylnej: jest to standardowa konfiguracja, której należy używać, ilekroć jest to możliwe;
b) "konfiguracja 2": opony oceniane na osi przedniej, a opona wzorcowa lub opona kontrolna na osi tylnej: konfiguracja ta jest dopuszczalna w przypadkach, gdy zamontowanie opony ocenianej na osi tylnej nie jest możliwe;
c) "konfiguracja 3": opony oceniane na osi tylnej, a opona wzorcowa lub opona kontrolna na osi przedniej: konfiguracja ta jest dopuszczalna w przypadkach, gdy nie jest możliwe zamontowanie opony ocenianej na osi tylnej.
2.2.2.3. Ciśnienie napompowania opony
a) w przypadku obciążenia pionowego nie mniejszego niż 75 % nośności opony, ciśnienie próbne napompowania "Pt" oblicza się w następujący sposób:
Pt= Pr· (Qt/Qr)1,25
Pr = ciśnienie napompowania odpowiadające oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na
ścianie bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu
Qt = statyczne obciążenie badawcze opony
Qr = największa masa odpowiadająca indeksowi nośności opony.
(a) W przypadku obciążenia pionowego mniejszego niż 75 % nośności opony, ciśnienie próbne napompowania "Pt" oblicza się w następujący sposób:
Pt= Pr· (0,75)1,25 = (0,7) · Pr
Pr = ciśnienie napompowania odpowiadające oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na
ścianie bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu
Należy sprawdzić ciśnienie w oponach tuż przed badaniem w temperaturze otoczenia.
2.2.2.4. Obciążenie opony
Obciążenie statyczne przypadające na każdą oś musi pozostać takie samo w trakcie całej procedury badania. Obciążenie statyczne przypadające na każdą oponę, wyrażone jako procent nominalnego obciążenia statycznego i zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej, musi wynosić pomiędzy 60 % a 100 % nośności opony ocenianej.
Obciążenie opon na tej samej osi nie powinno różnić się o więcej niż 10 %.
Wykorzystanie wyposażenia w opony zgodnie z konfiguracjami 2 i 3 musi spełniać następujące dodatkowe wymogi:
Konfiguracja 2: Obciążenie osi przedniej > obciążenie osi tylnej
Na tylnej osi mogą zostać zamontowane 2 lub 4 opony.
Konfiguracja 3: Obciążenie osi tylnej > obciążenie osi przedniej x 1,8
2.2.2.5. Przygotowanie i docieranie opon
2.2.2.5.1. Oponę badaną zakłada się na obręcz badawczą określoną przez producenta opony.
Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.
2.2.2.5.2. Umieścić zamontowane opony badane w danym miejscu przez co najmniej dwie godziny, tak by znajdowały się w takiej samej temperaturze otoczenia przed rozpoczęciem badań i chronić je przed słońcem, aby nie dopuścić do ich nadmiernego ogrzania przez promieniowanie słoneczne. W celu dotarcia opon, wykonać dwa cykle hamowania.
2.2.2.5.3. Nawierzchnie należy kondycjonować, wykonując co najmniej dziesięć przejazdów badawczych z oponami niebiorącymi udziału w programie badań, przy początkowej prędkości nie mniejszej niż 65 km/h (wyższej od początkowej prędkości próbnej, aby zagwarantować, że kondycjonowaniu zostanie poddany wystarczająco długi odcinek toru).
2.2.2.6. Procedura
2.2.2.6.1. W pierwszej kolejności należy zamontować komplet opon wzorcowych na pojeździe.
Pojazd przyspiesza w strefie początkowej do prędkości (65 ± 2) km/h.
Uruchomienia hamulców na torze odbywa się zawsze w tym samym miejscu z tolerancją 5 m wzdłuż i 0,5 m poprzecznie.
2.2.2.6.2. W zależności od rodzaju przekładni, możliwe są dwa przypadki:
a) Przekładnia ręczna
Jak tylko kierowca znajdzie się w strefie pomiarowej i po osiągnięciu prędkości (65 ± 2) km/h, sprzęgło jest zwalniane, a pedał hamulca jest gwałtownie wciskany i przytrzymywany przez czas niezbędny do wykonania pomiaru.
b) Przekładnia automatyczna
Jak tylko kierowca znajdzie się w strefie pomiarowej i po osiągnięciu prędkości (65 ± 2) km/h, dźwignię zmiany biegów należy ustawić w położeniu obojętnym, a pedał hamulca jest gwałtownie wciskany i przytrzymywany przez czas niezbędny do wykonania pomiaru.
Automatyczne uruchamianie hamulców może być realizowane za pomocą dwuczęściowego systemu detekcji, którego jedna część umieszczona jest na torze, a druga na pokładzie pojazdu. W takim przypadku hamowanie odbywa się bardziej rygorystycznie na tym samym odcinku toru.
Jeżeli którykolwiek z powyższych warunków nie jest spełniony, gdy wykonuje się pomiary (tolerancja prędkości, czas hamowania itd.), wyniki badania odrzuca się i wykonuje się nowy pomiar.
2.2.2.6.3. Kolejność wykonywania badania
Przykłady:
Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego 3 komplety opon ocenianych (T1 do T3) oraz oponę wzorcową (R):
R - T1 - T2 - T3 - R
Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego 5 kompletów opon (T1-T5) oraz oponę wzorcową (R):
R - T1 - T2 - T3 - R -T4 - T5 - R
2.2.2.6.4. Kierunek badania musi być jednakowy dla każdego kompletu badań i jednakowy dla opony badanej ocenianej oraz SRTT, z którą mają być porównane wyniki danej opony.
2.2.2.6.5. Dla każdego badania i dla nowych opon, pierwsze dwa pomiary są odrzucane.
2.2.2.6.6. Po wykonaniu co najmniej 3 ważnych pomiarów w tym samym kierunku, opony wzorcowe zastępuje się kompletem opon ocenianych (jeden z 3 konfiguracji przedstawionych w pkt 2.2.2.2), przy czym należy wykonać co najmniej 6 ważnych pomiarów.
2.2.2.6.7. Badaniu można poddać maksymalnie trzy komplety opon ocenianych przed przeprowadzeniem ponownego badania opony wzorcowej.
2.2.2.7. Przetwarzanie wyników pomiarów
2.2.2.7.1. Obliczanie średniego opóźnienia (AD)
Za każdym razem, gdy pomiary są powtarzane, średnie opóźnienie AD (m»s'2) oblicza się za pomocą następującego wzoru:
gdzie d (m) oznacza drogę przebytą pomiędzy prędkością początkową Si (m^s-1) i prędkością końcową Sf (m^s-1).
2.2.2.7.2. Weryfikacja poprawności wyników
Dla opony wzorcowej:
a) jeżeli w dowolnych dwóch następujących po sobie seriach 3 przejazdów badawczych danej opony wzorcowej współczynnik zmienności AD przekracza 3 %, należy odrzucić wszystkie dane i powtórzyć badania dla wszystkich opon (ocenianych i wzorcowej). Współczynnik zmienności oblicza się według następującego wzoru:
b) Średnie współczynniki siły hamowania (BFC, zob. pkt 1.1.1.2.2 niniejszego załącznika), obliczone na podstawie początkowych i końcowych badań hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym, muszą mieścić się w zakresie podanym w tabeli w pkt 1.1.1.
Jeżeli co najmniej jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, należy ponownie przeprowadzić pełny cykl badawczy.
Dla opon ocenianych:
Współczynnik zmienności oblicza się dla wszystkich opon ocenianych.
Jeżeli jedna z wartości współczynnika zmienności przekracza 3 %, należy odrzucić dane dla danej opony ocenianej i powtórzyć badanie.
2.2.2.7.3. Obliczanie "średniego opóźnienia AD"
Jeżeli R1 oznacza średnią wartość AD w pierwszym badaniu opony wzorcowej, a R2 oznacza średnią wartość AD w drugim badaniu opony wzorcowej, następujące czynności są wykonywane zgodnie z tabelą 5.
Ra oznacza skorygowaną średnią wartość AD opony wzorcowej.
Tabela 5
| Liczba kompletów opon ocenianych pomiędzy dwoma kolejnymi badaniami opony wzorcowej | Komplet opon ocenianych, które mają być zakwalifikowane | Ra |
| 1 R1-T1-R2 | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2 R1-T1-T2-R2 | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 | |
| 3 R1-T1-T2-T3-R2 | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 + R) | |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |
2.2.2.7.4. Obliczanie współczynnika siły hamowania, BFC
BFC(R), BFC(T) oblicza się zgodnie z tabelą 6:
Tabela 6
| Opona badana | Współczynnik siły hamowania wynosi |
| Opona wzorcowa | BFC(R) = Ra/g |
| Opona oceniana | BFC(T) = Ta/g |
| g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m s-2), | |
Ta (a = 1, 2 itd.) jest średnią wartością AD dla badania opony ocenianej.
2.2.2.7.5. Obliczanie względnego współczynnika przyczepności na mokro dla opony
Współczynnik przyczepności na mokro określa względną skuteczność opony ocenianej w stosunku do opony wzorcowej. Sposób jego wyznaczenia zależy konfiguracji badawczej określonej w pkt 2.2.2.2 niniejszego załącznika. Współczynnik przyczepności na mokro G opony jest oblicza się zgodnie z tabelą 7:
Tabela 7
| Konfiguracja C1: opony oceniane na obu osiach |  |
| Konfiguracja C2: opony oceniane na osi przedniej i opony wzorcowe na osi tylnej |  |
| Konfiguracja C3: opony wzorcowe na osi przedniej i opony oceniane na osi tylnej |  |
gdzie
| dla opon klasy C2 SRTT16C | |
| f = 1 | |
| dla opon klasy C3 | |
| SRTT19.5, SRTT22.5 | SRTT19.5 z lamelami, SRTT22.5 z lamelami |
| f = 1 | f = 1,02 |
gdzie (zob. również rys. 1):
f: współczynnik korekcji zależny od zastosowanego SRTT
cog: środek ciężkości obciążonego pojazdu
m: masa (w kg) obciążonego pojazdu
a: odległość w płaszczyźnie poziomej między osią przednią i środkiem ciężkości obciążonego
pojazdu (m)
b: odległość w płaszczyźnie poziomej między osią tylną i środkiem ciężkości obciążonego pojazdu
h: pionowa odległość między podłożem i środkiem ciężkości obciążonego pojazdu (m).
Uwaga: jeżeli dokładna wartość h nie jest znana, stosuje się najbardziej niekorzystne wartości: 1,2 w przypadku konfiguracji C2 i 1,5 w przypadku konfiguracji C3
□ : przyspieszenie obciążonego pojazdu [m*s'2]
g: przyspieszenie ziemskie (m*s-2)
X1: reakcja wzdłużna (w kierunku X) przedniej opony na drodze
X2: reakcja wzdłużna (w kierunku X) tylnej opony na drodze
Z1: reakcja normalna (w kierunku Z) przedniej opony na drodze
Z2: reakcja normalna (w kierunku Z) tylnej opony na drodze
Rysunek 1
Wyjaśnienia nomenklatury dotyczącej współczynnika przyczepności opony
2.2.2.8. Porównanie przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej i opony wzorcowej przy użyciu opony kontrolnej
W przypadku gdy rozmiar opony ocenianej znacząco różni się od rozmiaru opony wzorcowej, bezpośrednie ich porównanie przy użyciu tego samego pojazdu może nie być możliwe. W niniejszym podejściu stosuje się oponę pośrednią, zwaną dalej oponą kontrolną.
2.2.2.8.1. Zasada polega na zastosowaniu opony kontrolnej i 2 różnych pojazdów w celu oceny opony ocenianej w odniesieniu do opony wzorcowej.
Pierwszy pojazd może mieć zamontowaną oponę wzorcową i oponę kontrolną, drugi natomiast oponę kontrolną i oponę ocenianą. Wszystkie warunki są zgodne z pkt 2.2.1-2.2.2.5 powyżej.
2.2.2.8.2. Pierwsza ocena obejmuje porównanie opony kontrolnej z oponą wzorcową. Wynik (współczynnik przyczepności na mokro 1) to względna skuteczność opony kontrolnej w porównaniu z oponą wzorcową.
2.2.2.8.3. Druga ocena obejmuje porównanie opony ocenianej z oponą kontrolną. Wynik (współczynnik przyczepności na mokro 2) to względna skuteczność opony ocenianej w porównaniu z oponą kontrolną.
Drugiej oceny dokonuje się na tym samym torze co pierwszej, a maksymalnie w ciągu jednego tygodnia. Temperatura mokrej nawierzchni musi pozostawać w zakresie +5 °C temperatury podczas pierwszego cyklu. Komplet opon kontrolnych (4 lub 6) jest fizycznie tym samym kompletem co komplet wykorzystywany do pierwszej oceny.
2.2.2.8.4. Współczynnik przyczepności na mokro opony ocenianej w stosunku do opony wzorcowej ustala się poprzez pomnożenie wartości względnej skuteczności obliczonych powyżej:
(Współczynnik przyczepności na mokro 1 Współczynnik przyczepności na mokro 2)
Uwaga: Jeżeli ekspert prowadzący badanie zdecyduje o wykorzystaniu opony SRTT jako opony kontrolnej (tj. w procedurze badania bezpośrednio porównywane są dwie opony SRTT, zamiast porównania SRTT z oponą kontrolną), wynik porównania opon SRTT nazywany jest "lokalnym współczynnikiem przesunięcia".
Dozwolone jest stosowanie porównania poprzednich opon SRTT.
Wyniki porównania wyników muszą być okresowo sprawdzane.
2.2.2.8.5. Wybór kompletu opon jako kompletu opon kontrolnych
Komplet opon kontrolnych oznacza grupę identycznych opon wyprodukowanych w tym samym zakładzie w ciągu jednego tygodnia.
2.2.2.8.6. Opony wzorcowe i kontrolne
Przed pierwszą oceną (opony kontrolnej/opony wzorcowej) opony można przechowywać w normalnych warunkach. Konieczne jest, aby wszystkie opony kompletu opon kontrolnych były przechowywane w tych samych warunkach.
2.2.2.8.7. Przechowywanie opon kontrolnych
Bezpośrednio po przeprowadzeniu oceny kompletu opon kontrolnych w porównaniu z oponą wzorcową należy zastosować specjalne warunki przechowywania dla opon, które mają zastąpić opony kontrolne.
2.2.2.8.8. Wymiana opon wzorcowych i kontrolnych
Należy zaprzestać stosowania opony w przypadku jej nienormalnego zużycia lub uszkodzeń w następstwie badań lub w przypadku gdy jej zużycie ma wpływ na wyniki badań.
- Dodatek
Przykład 1: Sprawozdanie z badania współczynnika przyczepności na mokro opon w stanie nowym przy użyciu metody z przyczepą lub pojazdem do badania opon
| Numer sprawozdania z badania: | Data wykonania badania: | ||||
| Tor: | Minimum: | Maksimum: | |||
| Głębokość tekstury (mm): | Temperatura mokrej nawierzchni (°C): | ||||
| Ppeak,corr(4): | Temperatura otoczenia (°C): | ||||
| Grubość warstwy wody (mm): | |||||
| Prędkość (km/h): | |||||
| Nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
| Marka | ||||||
| Rzeźba/opis handlowy | SRTT... | SRTT. | ||||
| Rozmiar | ||||||
| Opis eksploatacyjny | ||||||
| Ciśnienie napompowania opony podczas badania referencyjnego™ (kPa) | ||||||
| Oznaczenie opony | ||||||
| Oznaczenie M+S (tak/nie) | ||||||
| Oznaczenie 3PMSF (tak/ nie) | ||||||
| Obręcz | ||||||
| Obciążenie (kg) | ||||||
| Ciśnienie (kPa) | ||||||
 |
1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| 4 | ||||||
| 5 | ||||||
| 6 | ||||||
| 7 | ||||||
| 8 | ||||||
 |
||||||
Odchylenie standardowe  |
||||||
 |
||||||
 |
||||||
 |
||||||
 |
||||||
| f | ||||||
| Współczynnik przyczepności na mokro | ||||||
| Temperatura mokrej nawierzchni (°C): | ||||||
| Temperatura otoczenia (°C) | ||||||
| Uwagi | ||||||
|
(1) W przypadku opon klas C2 i C3 odpowiada oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na ścianie bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu. (2) Dla opon klas C2 i C3 wartość graniczna wynosi 5 %. (3) Dla opon klas C2 i C3 nie zdefiniowano ani nie stosuje się CVal(ppeak). (4) Dla opon klas C2 i C3 nie stosuje się korekty temperatury, w przypadku gdy zastosowanie ma pkt 1.1.1.2. | ||||||
Przykład 2: Sprawozdanie z badań współczynnika przyczepności na mokro dla opon w stanie nowym przy użyciu metody z pojazdem
Procedura badania dla pomiarów oporu toczenia
5.1.1. Warunki ogólne
Laboratorium przeprowadza pomiary opisane w pkt 4.6.1 powyżej dla metod siły, momentu obrotowego i mocy lub pomiary opisane w pkt 4.6.2 powyżej dla metody opóźnienia, aby dokładnie określić w warunkach badania (obciążenie, prędkość, temperatura) tarcie trzpienia koła, straty aerodynamiczne związane z kołem i oponą, tarcie łożysk bębna (oraz, w stosownych przypadkach, silnika lub sprzęgła) oraz straty aerodynamiczne związane z bębnem.
Wiadomo, że tarcie trzpienia i łożysk bębna jest uzależnione od zastosowanego obciążenia. W związku z tym jest różne w przypadku pomiarów obciążonego układu i pomiarów przy minimalnym obciążeniu; Jednak ze względów praktycznych różnicę tę można pominąć.
Straty uboczne na styku opony z bębnem Fpl wyrażone w niutonach oblicza się z siły Ft, momentu obrotowego, mocy lub opóźnienia, jak wskazano w pkt 5.1.2-5.1.5 poniżej.
5.1.2. Metoda siły działającej na trzpień koła
Należy obliczyć: Fpl = Ft (1 + rL/R)
gdzie:
Ft jest siłą działającą na trzpień koła, w niutonach (zob. pkt 4.6.1 powyżej);
rL jest odległością osi opony od zewnętrznej powierzchni bębna w warunkach stałych, w metrach;
R jest promieniem bębna próbnego w metrach.
5.1.3. Metoda momentu obrotowego w osi bębna
Należy obliczyć: Fpl = Tt/R gdzie:
Tt jest wejściowym momentem obrotowym w niutonometrach, jak określono w pkt 4.6.1;
R jest promieniem bębna próbnego w metrach.
5.1.4. Metoda mocy w osi bębna
Należy obliczyć: 
gdzie:
V jest napięciem elektrycznym przyłożonym do napędu maszyny, w woltach;
A jest prądem elektrycznym pobieranym przez napęd maszyny, w amperach;
Un jest prędkością bębna próbnego w kilometrach na godzinę;
5.1.5. Metoda opóźnienia
Należy obliczyć straty uboczne Fpl, w niutonach.
gdzie:
ID jest momentem bezwładności obrotowej bębna próbnego w kilogramometrach do kwadratu;
R jest promieniem powierzchni bębna próbnego w metrach;
jest przyrostem prędkości kątowej bębna próbnego bez opony w radianach na sekundę;
jest przyrostem czasu wybranym do pomiaru strat ubocznych bez opony w sekundach;
IT jest momentem bezwładności obrotowej trzpienia, opony i koła w kilogramometrach do kwadratu;
Rr jest promieniem tocznym opony w metrach;
jest przyrostem prędkości kątowej nieobciążonej opony w radianach na sekundę.
lub
gdzie:
ID jest momentem bezwładności obrotowej bębna próbnego w kilogramometrach do kwadratu;
R jest promieniem powierzchni bębna próbnego w metrach;
jD0 jest opóźnieniem bębna próbnego bez opony w radianach na sekundę do kwadratu;
IT jest momentem bezwładności obrotowej trzpienia, opony i koła w kilogramometrach do kwadratu;
Rr jest promieniem tocznym opony w metrach;
jT0 jest opóźnieniem nieobciążonej opony w radianach na sekundę do kwadratu.
5.2.1. Warunki ogólne
Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się, używając wartości uzyskane poprzez badanie opony zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym regulaminie oraz odjęcie odpowiednich strat ubocznych Fpl, uzyskanych zgodnie z pkt 5.1 powyżej.
5.2.2. Metoda siły działającej na trzpień koła
Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru
Fr = Ft[1 + (rL/R)] - Fpi
gdzie:
Ft jest siłą działającą na trzpień koła, w niutonach;
Fpl przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.2 powyżej;
rL jest odległością osi opony od zewnętrznej powierzchni bębna w warunkach stałych, w metrach;
R jest promieniem bębna próbnego w metrach.
5.2.3. Metoda momentu obrotowego w osi bębna
Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru:
gdzie:
Tt jest wejściowym momentem obrotowym w niutonometrach;
Fpl przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.3 powyżej;
R jest promieniem bębna próbnego w metrach.
5.2.4. Metoda mocy w osi bębna
Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru:
gdzie:
V = jest napięciem elektrycznym przyłożonym do napędu maszyny, w woltach;
A = jest prądem elektrycznym pobieranym przez napęd maszyny, w amperach;
Un = jest prędkością bębna próbnego w kilometrach na godzinę;
Fpl = przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.4 powyżej.
5.2.5. Metoda opóźnienia
Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru: 
gdzie:
ID jest momentem bezwładności obrotowej bębna próbnego w kilogramometrach do kwadratu;
R jest promieniem powierzchni bębna próbnego w metrach;
Fpl przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.5 powyżej;
jest przyrostem czasu wybranym do pomiaru, w sekundach;
jest przyrostem prędkości kątowej bębna próbnego bez opony w radianach na sekundę;
IT jest momentem bezwładności obrotowej trzpienia, opony i koła w kilogramometrach do kwadratu;
Rr jest promieniem tocznym opony w metrach;
Fr jest oporem toczenia, w niutonach.
lub
gdzie:
ID jest momentem bezwładności obrotowej bębna próbnego w kilogramometrach do kwadratu;
R jest promieniem powierzchni bębna próbnego w metrach;
Fpl przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.5 powyżej;
jV jest opóźnieniem bębna próbnego w radianach na sekundę do kwadratu;
IT jest momentem bezwładności obrotowej trzpienia, opony i koła w kilogramometrach do kwadratu;
Rr jest promieniem tocznym opony w metrach;
Fr jest oporem toczenia, w niutonach.
Współczynnik oporu toczenia Cr oblicza się, dzieląc opór toczenia przez obciążenie opony:
gdzie:
Fr jest oporem toczenia, w niutonach;
Lm jest obciążeniem badawczym, w kN.
Jeśli pomiary w temperaturach innych niż 25 °C są nieuniknione (dopuszczalne są jedynie temperatury nie niższe niż 20 °C i nie wyższe niż 30 °C), należy zastosować korektę temperatury przy użyciu następującego wzoru, przy czym:
Fr25 jest oporem toczenia w temperaturze 25 °C, w niutonach:
gdzie:
P jest oporem toczenia, w niutonach;
t h jest temperaturą otoczenia, w stopniach
Celsjusza;
K wynosi:
0,008 dla opon klasy C1
0,010 dla opon klasy C2 i C3 o indeksie
nośności nie większym niż 121
0,006 dla opon klasy C3 o indeksie nośności większym niż 121.
Wyniki badań uzyskane przy zastosowaniu bębnów o różnych średnicach porównuje się stosując następujący wzór teoretyczny:
Przy czym:
gdzie:
R1 jest promieniem bębna 1 w metrach;
R2 jest promieniem bębna 2 w metrach;
rT jest połową znamionowej średnicy opony, w metrach;
Fr01 jest wartością oporu toczenia zmierzoną na bębnie 1, w niutonach.
Fr02 jest wartością oporu toczenia zmierzoną na bębnie 2, w niutonach.
0,075 N/kN dla opon klasy C1 i C2
0,06 N/kN dla opon klasy C3
Jeżeli powyższy wymóg dla om nie jest spełniony, stosuje się następujący wzór, aby określić minimalną liczbę pomiarów n na maszynie (zaokrągloną do najbliższej wyższej liczby całkowitej) wymaganą, by uznać zgodność z regulaminem:
n = (Om/ X)2
gdzie:
x = 0,075 N/kN dla opon klasy C1 i C2
x = 0,06 N/kN dla opon klasy C3
Jeżeli w przypadku danej opony konieczny jest wielokrotny pomiar, zespół opona/koło demontuje się z maszyny między następującymi po sobie pomiarami.
Jeśli operacja demontażu/ponownego montażu trwa mniej niż 10 minut, czas rozgrzewania podany w pkt 4.3 powyżej można zmniejszyć do:
- Dodatek 5
gdzie niewiadoma:
A oznacza stałą bezwymiarową;
B oznacza stałą wyrażoną w obrotach na sekundę;
T2 oznacza stałą w sekundach;
m oznacza liczbę granic pokazanych na rysunku 1.
Do tych 4 równań należy wprowadzić współrzędne 4. granicy wspomnianej powyżej.
gdzie:
z(t) oznacza bieżącą ciągłą odległość kątową w liczbie obrotów (nie wartości wyrażone w liczbach całkowitych);
t oznacza czas, w sekundach
Uwaga 2: Inne funkcje przybliżające z = f(tz) mogą zostać użyte, jeśli ich adekwatność została udowodniona.
gdzie:
w oznacza prędkość kątową w obrotach na sekundę (s-1).
Jeśli Un = 80 km/h; w = 22,222/Rr (lub R).
Jeśli Un = 60 km/h; w = 16,666/Rr (lub R).
gdzie:
Uwaga 3: Powyższe obliczenia w przypadku tego rodzaju metody opóźnienia dla pomiaru oporu toczenia opon może być realizowane poprzez program informatyczny "Deceleration Calculator" (kalkulator opóźnienia), który można pobrać ze strony internetowej WP.29 17 , lub jakiekolwiek oprogramowanie umożliwiające obliczanie regresji nieliniowej.
Procedury badań przyczepności na śniegu odnośnie do opon śniegowych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach
gdzie
a) f = 1:000 w przypadku stosowania SRTT14 jako opony wzorcowej zgodnie z normą ASTM F1805-06, oraz
b) f = 0:987 w przypadku stosowania SRTT16 jako opony wzorcowej zgodnie z normą ASTM F1805-20, oraz
TPI oznacza indeks wydajności trakcyjnej określony w normie ASTM F1805-06 lub ASTM F1805-20, w zależności od przypadku.
3.1.1. Trasa badawcza
Badanie hamowania przeprowadza się na płaskiej nawierzchni badawczej o odpowiedniej długości i szerokości, o nachyleniu maksymalnie 2 % pokrytej ubitym śniegiem.
Warstwa śniegu składa się z podłoża z mocno ubitego śniegu o grubości co najmniej 3 cm oraz warstwy powierzchniowej ze średnio ubitego śniegu i przygotowanego śniegu o grubości około 2 cm.
Temperatura powietrza mierzona około metr nad poziomem nawierzchni wynosi między -15 °C a -2 °C; temperatura śniegu mierzona na głębokości około jednego centymetra wynosi między -15 °C a -4 °C.
Należy unikać bezpośredniego oświetlenia słonecznego, dużych wahań oświetlenia słonecznego lub wilgotności, a także wiatru.
Indeks ubicia śniegu mierzony penetrometrem CTI musi wynosić między 75 a 85.
3.1.2. Pojazd
Badanie przeprowadza się, używając standardowego pojazdu produkowanego seryjnie w dobrym stanie i wyposażonego w układ ABS.
Obciążenie każdego koła musi być odpowiednie dla opon badanych. Na tym samym pojeździe można badać wiele różnych rozmiarów opon.
3.1.3. Opony
Opony powinny być dotarte przed badaniem, aby usunąć nadmiar materiału, nadlewki masy oponiarskiej lub wypływki wynikające z procesu odlewniczego. Powierzchnia opony stykająca się ze śniegiem musi być oczyszczona przed przeprowadzeniem badania.
Opony należy poddać kondycjonowaniu w zewnętrznej temperaturze otoczenia przez co najmniej dwie godziny przed ich zamontowaniem w celu przeprowadzenia badań. Następnie koryguje się ciśnienie do wartości określonych dla badania.
Jeżeli do pojazdu nie można zamontować ani opon wzorcowych, ani opon ocenianych do homologacji, można użyć trzeciej opony (opona "kontrolna") jako opony pośredniej. Najpierw należy badać oponę kontrolną w porównaniu z oponą wzorcową na innym pojeździe, a następnie oponę ocenianą w porównaniu z oponą kontrolną w pojeździe.
3.1.4. Obciążenie i ciśnienie
3.1.4.1. W przypadku opon klasy C1 obciążenie pojazdu musi być takie, by obciążenie opon wynosiło 60-90 % obciążenia odpowiadającego indeksowi nośności opony.
Ciśnienie napompowania opony zimnej musi wynosić 240 kPa.
3.1.4.2. W przypadku opon klasy C2 obciążenie pojazdu musi być takie, by obciążenie opon wynosiło 60-100 % obciążenia odpowiadającego indeksowi nośności opony.
Obciążenie statyczne poszczególnych opon na tej samej osi nie powinno różnić się o więcej niż 10 %.
Ciśnienie napompowania oblicza się według stałego odkształcenia:
w przypadku obciążenia pionowego nie mniejszego niż 75 % nośności opony, stosuje się stałe odkształcenie, stąd ciśnienie próbne napompowania Pt oblicza się w następujący sposób:
Qr oznacza maksymalne obciążenie związane z indeksem nośności opony na ścianie bocznej opony
Pr oznacza ciśnienie napompowania odpowiadające oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na ścianie bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu
Qt oznacza statyczne obciążenie badawcze opony.
W przypadku obciążenia poniżej 75 % nośności opony, stosuje się stałe ciśnienie napompowania, stąd ciśnienie próbne napompowania Pt oblicza się następująco:
Pr oznacza ciśnienie napompowania odpowiadające oznaczeniu ciśnienia napompowania podanemu na ścianie bocznej opony zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.1 niniejszego regulaminu.
Należy sprawdzić ciśnienie w oponach tuż przed badaniem w temperaturze otoczenia.
3.1.5. Oprzyrządowanie
Pojazd jest wyposażony w skalibrowane czujniki odpowiednie do pomiarów w zimie. Istnieje system gromadzenia danych umożliwiający gromadzenie pomiarów.
Dokładność czujników i układów pomiarowych musi zapewniać względną niepewność zmierzonego lub obliczonego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia na poziomie niższym niż 1 %.
3.1.6. Do przeprowadzenia tego badania stosuje się standardowe opony wzorcowe przedstawione w poniższej tabeli:
| Opony klasy C1 | Opony klasy C2 |
| SRTT14 lub SRTT16 | SRTT16C |
3.4.1. Parametry, które należy ująć w sprawozdaniu
3.4.1.1. Dla każdej opony i dla każdego badania hamowania oblicza się i ujmuje w sprawozdaniu średnią arytmetyczną a i skorygowane odchylenie standardowe próbki oa dla mfdd.
Współczynnik zmienności CVa średnich wartości badania hamowania opony oblicza się jako:
gdzie
3.4.1.2 Średnie ważone waSRTT dwóch kolejnych badań SRTT oblicza się, uwzględniając liczbę opon ocenianych zbadanych pomiędzy nimi:
W przypadku kolejności badania R1 - T - R2 przyjmuje się, że średnia ważona SRTT przeznaczonej do porównania wyników uzyskanych przez oponę ocenianą jest równa:
gdzie:
oznacza średnią arytmetyczną mfdd dla n-tego badania SRTT.
W przypadku kolejności badania R1 - Tl - T2 - R2, przyjmuje się, że średnia ważona wasrTT SRTT przeznaczonej do porównania wyników uzyskanych przez oponę ocenianą jest równa:
dla porównania z oponą ocenianą Tl oraz
dla porównania z oponą ocenianą T2.
3.4.l.3. Współczynnik przyczepności na śniegu (SG) opony ocenianej Tn oblicza się na podstawie średniej arytmetycznej aTn mfdd opony Tn i mającej zastosowanie średniej ważonej wasrTT SRTT, zgodnie z tabelą:
gdzie f podano w poniższej tabeli
| Klasa opony | Opona wzorcowa | Współczynnik |
| Cl | SRTT14 | f = 1,000 |
| SRTT16 | f = 0.980 | |
| C2 | SRTT16C | f = 1.000 |
3.4.2. Walidacja statystyczna
Zbiory powtórzeń zmierzonych lub obliczonych mfdd dla każdej opony należy sprawdzić pod względem normalności, dryftu i ewentualnych wartości izolowanych.
Należy sprawdzić spójność średniej arytmetycznej a i skorygowanego odchylenia standardowego oa kolejnych badań hamowania SRTT.
Oprócz tego w celu uwzględnienia ewentualnej ewolucji badań, oblicza się współczynnik walidacji CVala(SRTT) na podstawie średnich wartości dla dowolnych dwóch następujących po sobie serii przynajmniej 6 przejazdów standardowej opony wzorcowej zgodnie ze wzorem
Współczynnik walidacji CVala(SRTT) nie może przekraczać 5 %.
Współczynnik zmienności dowolnego badania hamowania CVa, zdefiniowany w pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika, musi być mniejszy niż 6 %.
Jeżeli warunki te nie są spełnione, badania przeprowadza się ponownie po ponownym przygotowaniu trasy badawczej.
3.4.3. W przypadku, kiedy opony oceniane nie mogą być zamontowane w tym samym pojeździe, co SRTT, na przykład z powodu rozmiaru opony, niemożności uzyskania wymaganego obciążenia itp., to do celów porównawczych stosuje się opony pośrednie, zwane "oponami kontrolnymi", oraz dwa różne pojazdy. Jeden pojazd musi umożliwiać zamontowanie SRTT i opony kontrolnej, natomiast drugi pojazd musi umożliwiać zamontowanie opony kontrolnej i opony ocenianej.
3.4.3.1 Współczynnik przyczepności na śniegu opony kontrolnej C względem SRTT (SG1) tj.
gdzie f podano w pkt 3.4.1.3, a współczynnik przyczepności na śniegu opony ocenianej Tn w stosunku do opony kontrolnej (SG2) uzyskuje się za pomocą równania
gdzie waC to mająca zastosowanie średnia ważona opony kontrolnej, ustala się zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1-3.4.2 powyżej.
Współczynnik przyczepności na śniegu opony ocenianej w stosunku do SRTT SG(Tn) stanowi iloczyn dwóch obliczonych współczynników przyczepności na śniegu, tj.
3.4.3.2. Warunki otoczenia muszą być porównywalne. Wszystkie badania należy wykonać tego samego dnia.
3.4.3.3. Do celów porównania z SRTT i z oponą ocenianą należy zastosować ten sam komplet opon kontrolnych, zamontowanych na tych samych kołach.
3.4.3.4. Opony kontrolne wykorzystane podczas badań należy następnie przechowywać w tych samych warunkach, co wymagane dla SRTT.
3.4.3.5. SRTT i opony kontrolne należy odrzucić, jeżeli wykazują nienormalne zużycie lub uszkodzenia lub jeżeli uzyskiwane przy ich użyciu wyniki uległy pogorszeniu.
4.3.1. Musi być wykorzystany odpowiedni czujnik do pomiaru prędkości i drogi przebytej na nawierzchni pokrytej śniegiem/lodem w odpowiednim przedziale prędkości.
Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ pomiaru prędkości (w tym radar, GPS ...).
4.3.2. Należy zachować następujące tolerancje:
4.3.3. Wyświetlacz zmierzonej prędkości lub różnicy pomiędzy zmierzoną prędkością i prędkością odniesienia dla tego badania jest zalecane do zamontowania wewnątrz pojazdu w taki sposób, aby kierowca mógł korygować prędkość pojazdu.
4.3.4. Dla badania przyspieszenia, o którym mowa w ust. 4.7 poniżej, wyświetlacz ukazuje współczynnik poślizgu opon na kołach zalecanych jest zalecany do zamontowania wewnątrz pojazdu i musi być wykorzystywany w konkretnym przypadku opisanym w pkt 4.7.2.1.1 poniżej.
Wheel Speed = 
loaded diameter x angular speed
gdzie = 3,1416 (m/360 st.), średnica w stanie obciążonym (m) i prędkość kątowa (obroty na sekundę = 360 stopni na sekundę).
4.3.5. System gromadzenia danych można wykorzystać do gromadzenia pomiarów.
4.7.1. Zasada
Metoda badania obejmuje procedurę pomiaru przyczepności na śniegu opon pojazdów użytkowych podczas przyspieszania przy użyciu pojazdu użytkowego z układem kontroli trakcji (TCS, ASR itp.).
Począwszy od określonej prędkości początkowej, przy pełnym otwarciu przepustnicy w celu włączenia układu kontroli trakcji, oblicza się średnie przyspieszenie między dwoma określonymi prędkościami.
4.7.2. Pojazd
4.7.2.1. Badanie przeprowadza się, używając dwuosiowego pojazdu użytkowego pochodzącego z seryjnej produkcji, będącego w dobrym stanie z:
Wszelkie inne zmiany układu przyspieszenia są zabronione.
4.7.3. Wyposażenie pojazdu w opony
Na tylnej osi napędzanej mogą zostać zamontowane 2 lub 4 opony badane, jeżeli przestrzega się wartości obciążenia na oponę.
Na przedniej nienapędzanej osi sterującej są zamontowane 2 opony o rozmiarze odpowiednim do obciążenia osi. Te 2 opony przednie mogą być zamontowane na pojeździe przez cały okres badania.
4.7.4. Obciążenie i ciśnienie napompowania
4.7.4.1. Obciążenie statyczne przypadające na każdą napędzaną tylną oponę badaną musi wynosić pomiędzy 20 % a 55 % nośności podanej na ścianie bocznej opony.
Obciążenie statyczne ogółem przedniej osi sterującej powinno wynosić pomiędzy 60 % a 160 % obciążenia statycznego ogółem tylnej osi napędzanej.
Obciążenie statyczne poszczególnych opon na tej samej osi napędzanej nie powinno różnić się o więcej niż 10 %.
4.7.4.2. Ciśnienie napompowania opon napędzanych musi wynosić 70 % ciśnienia podanego na ścianie bocznej opony.
Opony zamontowane na osi sterującej pompuje się do ciśnienia nominalnego podanego na ścianie bocznej opony.
Jeżeli ciśnienie nie jest podane na ścianie bocznej opony, ciśnienie określone w odpowiednich podręcznikach norm dotyczących opon, odpowiadające maksymalnej nośności.
4.7.5. Jazdy testowe
4.7.5.1. Najpierw zamontować komplet opon wzorcowych na pojeździe znajdującym się na obszarze przeprowadzania badań.
Pojazd należy prowadzić ze stałą prędkością między 4 km/h a 11 km/h i przełożeniu obejmującym zakres prędkości co najmniej 19 km/h przez cały program badania (np. R-T1-T2-T3-R).
Zalecany jest wybór przełożenia 3. lub 4., które musi zapewniać średni współczynnik poślizgu wynoszący co najmniej 10 % w mierzonym zakresie prędkości.
4.7.5.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ kontroli trakcji (włączony przed rozpoczęciem badania) należy stosować pełne otwarcie przepustnicy, aż pojazd osiągnie prędkość końcową.
Prędkość końcowa = prędkość początkowa + 15 km/h
Nie należy przykładać do pojazdu siły powstrzymującej skierowanej do tyłu.
4.7.5.2.1. W szczególnym przypadku pkt 4.7.2.1.1 niniejszego załącznika, jeżeli standardowy pojazd użytkowy wyposażony w układ kontroli trakcji nie jest dostępny, kierowca musi ręcznie utrzymać średni współczynnik poślizgu wynoszący 10-40 % (stosuje się procedurę kontrolowanego poślizgu zamiast procedury pełnego poślizgu) w określonym przedziale prędkości. Jeżeli blokada mechanizmu różnicowego, nie jest dostępna, uśredniony współczynnik poślizgu różnicy między prawy i lewym napędzanym kołem nie może być wyższy niż 8 % dla każdego przejazdu. Wszystkie opony i przejazdy w sesji badań są wykonywane z zastosowaniem procedury kontrolowanego poślizgu.
4.7.5.3. Należy zmierzyć odległość przebytą między prędkością początkową i prędkością końcową.
4.7.5.4. Dla każdej opony ocenianej i standardowej opony wzorcowej przejazdy z badaniem przyspieszenia należy powtórzyć co najmniej 6 razy, a współczynniki zmienności CVAA muszą być nie większe niż 6 %. CVAA oblicza się dla co najmniej 6 ważnych przejazdów zgodnie z
gdzie
oznacza skorygowane odchylenie standardowe próbki oraz
oznacza średnią arytmetyczną średnich przyspieszeń (AAf) N przejazdów badawczych.
4.7.5.5. W przypadku pojazdu wyposażonego w układ kontroli trakcji średni współczynnik poślizgu musi wynosić od 10 % do 40 % (obliczenie zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego załącznika).
4.7.5.6. Stosuje się kolejność badania określoną w pkt 4.6 powyżej.
4.8.1. Obliczanie średniego przyspieszenia (AA)
Za każdym razem, kiedy powtarza się pomiar, średnie przyspieszenie AA (m • s-2) oblicza się za pomocą następującego wzoru:
gdzie D (m) oznacza drogę przebytą pomiędzy prędkością początkową Si (m • s-1) i prędkością końcową Sf (m • s-1).
4.8.2. Weryfikacja poprawności wyników
Dla opon ocenianych:
Współczynnik zmienności CVAA średniego przyspieszenia oblicza się zgodnie ze wzorem przedstawionym w pkt 4.7.5.4 niniejszego załącznika dla wszystkich opon ocenianych. Jeżeli jedna z wartości współczynnika zmienności przekracza 6 %, należy odrzucić dane dla danej opony ocenianej i powtórzyć badanie.
Dla opony wzorcowej:
Jeżeli współczynnik zmienności CVAA średnich wartości przyspieszenia obliczony według wzoru podanego w pkt 4.7.5.4 niniejszego załącznika dla każdej grupy co najmniej 6 przejazdów opony wzorcowej przekracza 6 %, należy odrzucić wszystkie dane i powtórzyć badanie dla wszystkich opon (ocenianych i wzorcowej).
Oprócz tego w celu uwzględnienia ewentualnej ewolucji badań, oblicza się współczynnik walidacji CValAA(SRTT) na podstawie średnich wartości dla dowolnych dwóch następujących po sobie serii przynajmniej 6 przejazdów opony wzorcowej zgodnie z następującym wzorem
Jeżeli współczynnik walidacji przekracza 6 %, należy odrzucić dane dla wszystkich opon ocenianych i powtórzyć badanie.
4.8.3. Obliczanie średnich ważonych
Średnie ważone waSRTT średnich przyspieszeń dwóch kolejnych badań SRTT oblicza się zgodnie z tabelą 1:
Tabela 1
| Jeżeli liczba kompletów opon ocenianych pomiędzy dwoma kolejnymi | a komplet opon ocenianych, które mają być zakwalifikowane to: | wtedy waSRTToblicza się przy zastosowaniu następujących wzorów: | |
| cyklami opony wzorcowej wynosi: | |||
| 1 | R - T1 - R | T1 |  |
| 2 | R - T1 - T2 - R | T1 |  |
| 3 | R - T1 - T2 - T3 - R | T2 |  |
| T1 |  |
||
| T2 | |||
| T3 | |||
 |
|||
gdzie 
oznacza średnią arytmetyczną średnich przyspieszeń w n-tym badaniu standardowej opony wzorcowej.
4.8.4. Obliczanie względnego współczynnika przyczepności na śniegu dla opony
Współczynnik przyczepności na śniegu przedstawia względne osiągi opony ocenianej w porównaniu z oponą wzorcową.
gdzie 
oznacza średnią arytmetyczną średnich przyspieszenia n-tej opony ocenianej a f podano w poniższej tabeli
| Opona wzorcowa | Współczynnik |
| SRTT19.5, SRTT22.5 | f = 1,000 |
| SRTT19.5 z lamelami | f = 1.570 |
| SRTT22.5 z lamelami | f = 1.680 |
4.8.5. Obliczanie współczynnika poślizgu
Współczynnik poślizgu można obliczać jako średnią współczynnika poślizgu, jak wspomniano w pkt 4.3.4 niniejszego załącznika lub poprzez porównanie średniej odległości, o której mowa w pkt 4.7.5.3 niniejszego załącznika przynajmniej 6 przejazdów trasy dokonanych bez poślizgu (bardzo niewielkie przyspieszenie)
Odległość bez poślizgu odległość pokonaną przez koła obliczoną dla przejazdu przy stałej prędkości obrotowej lub przy stałym niskim przyspieszeniu.
4.9.1. Zakres
W przypadku gdy rozmiar opony ocenianej znacząco różni się od rozmiaru opony wzorcowej, bezpośrednie ich porównanie przy użyciu tego samego pojazdu może nie być możliwe. Jest to podejście, w którym wykorzystuje się oponę pośrednią, zwaną dalej oponą kontrolną.
4.9.2. Zasada
Metoda ta polega na zastosowaniu opony kontrolnej i dwóch różnych pojazdów do badania opony ocenianej w porównaniu z oponą wzorcową.
Pierwszy pojazd może mieć zamontowaną oponę wzorcową i oponę kontrolną, drugi natomiast oponę kontrolną i oponę ocenianą. Wszystkie warunki są zgodnie z pkt 4.7 powyżej.
Pierwsza ocena obejmuje porównanie opony kontrolnej C z oponą wzorcową. Wynik (współczynnik przyczepności na śniegu SG1) to względna skuteczność opony kontrolnej w porównaniu z oponą wzorcową.
Druga ocena obejmuje porównanie opony ocenianej Tn i opony kontrolnej C. Wynik (współczynnik przyczepności na śniegu SG2) to względna skuteczność opony ocenianej w porównaniu z oponą kontrolną.
Drugiej oceny dokonuje się na tym samym torze co pierwszej. Temperatura powietrza musi pozostawać w zakresie ±5 °C temperatury pierwszej oceny. Komplet opon kontrolnych jest tym samym kompletem co komplet użyty do pierwszej oceny.
Współczynnik przyczepności na śniegu SG opony ocenianej w stosunku do opony wzorcowej ustala się poprzez pomnożenie wartości względnej skuteczności obliczonych powyżej:
SG = SG 1· SG 2
4.9.3. Wybór kompletu opon jako kompletu opon kontrolnych
Komplet opon kontrolnych oznacza grupę identycznych opon wyprodukowanych w tym samym zakładzie w ciągu jednego tygodnia.
Procedury badań przyczepności na lodzie odnośnie do opon mających przyczepność na lodzie klasy C1
Przyczepność na lodzie określa się przy użyciu metody badania, w której porównuje się średnie w pełni rozwinięte opóźnienie opony ocenianej w badaniu hamowania ABS na płaskiej nawierzchni wykonanej z lodu z oponą wzorcową.
Aby określić przyczepność na lodzie, badania hamowania opony ocenianej przeprowadza się w trzech (3) nienastępujących po sobie cyklach badania hamowania.
Przyczepność względną wyraża współczynnik przyczepności na lodzie (GI).
2.1.1. Trasa badawcza
2.1.1.1. Badania hamowania przeprowadza się na płaskiej nawierzchni badawczej o odpowiedniej długości i szerokości, o nachyleniu maksymalnie 2 %, pokrytej gładkim lodem.
2.1.1.2. Powierzchnia trasy badawczej musi być płaska, gładka, składać się z wypolerowanego lodu i być polana wodą co najmniej godzinę przed badaniem. Woda użyta do wytworzenia lodu musi być czysta i wolna od jakichkolwiek ciał stałych. Przed rozpoczęciem badania linię hamowania należy poddać kondycjonowaniu, przeprowadzając cykle hamowania z kompletem opon nieuczestniczących w programie badania aż do ustabilizowania się poziomu tarcia. Dokładnie tę samą linię badawczą stosuje się do wszystkich powtórzeń badania hamowania.
2.1.1.3. Poziom przyczepności nawierzchni należy kontrolować za pomocą pomiarów z oponą wzorcową. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie opony wzorcowej nie może być mniejsze niż 0,9 m/s2 i większe niż 1,6 m/s2 w każdym badaniu hamowania.
2.1.1.4. Temperatura powietrza mierzona około metr nad poziomem nawierzchni wynosi między -15 °C a +4 °C; Temperatura lodu, mierzona na nawierzchni linii poddanej kondycjonowaniu wynosi między -15 °C a -5 °C. Temperaturę powietrza i lodu podaje się dla każdej testowanej opony.
2.1.1.5. Badania nie można przeprowadzić w trakcie opadów śniegu lub deszczu ani żadnych opadów atmosferycznych. Należy unikać bezpośredniego oświetlenia słonecznego, dużych wahań oświetlenia słonecznego lub wilgotności, a także wiatru.
2.1.1.6. W zakresie, w jakim spełnione są powyższe wymagania, akceptuje się zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne urządzenia dla torów lodowych.
2.1.2. Pojazd
2.1.2.1. Badanie przeprowadza się przy użyciu produkowanego seryjnie modelu samochodu osobowego wyposażonego w układ ABS w stanie technicznym zgodnym z zaleceniami producenta. Dozwolone są następujące modyfikacje: takie, które umożliwiają zwiększenie liczby rozmiarów opon do zamontowania w pojeździe, oraz takie, które umożliwiają zainstalowanie automatycznego uruchamiania urządzenia hamującego. Wszelkie inne modyfikacje układu hamulcowego są zabronione. Dopuszcza się zwiększenie obciążenia opony poprzez dodanie masy do pojazdu. Adaptery do obręczy lub "przekładki" do montowania kół w pojeździe nie mogą przekraczać 60 mm.
2.1.3. Opony
2.1.3.1. Standardowa opona wzorcowa
Do oceny przyczepności na lodzie opon klasy C1 stosuje się standardową oponę wzorcową SRTT16. Opona wzorcowa nie może być starsza niż 30 miesięcy od tygodnia produkcji i musi być przechowywana zgodnie z normą ASTM F2493 - 23.
2.1.3.2. Przygotowanie opon
2.1.3.2.1. Należy zamontować każdą oponę badaną na homologowanej obręczy zgodnie z normą ISO 4000-1:2021 za pomocą konwencjonalnych metod montażu. Z zastrzeżeniem powyższego kod szerokości obręczy nie może różnić się o więcej niż 0,5 od obręczy pomiarowej. Jeżeli produkowana seryjnie obręcz nie jest dostępna dla badanego pojazdu, dopuszcza się jest użycie obręczy, której kod szerokości obręczy różni się o 1,0 od kodu szerokości obręczy pomiarowej. Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.
2.1.3.2.2. Opony powinny być dotarte przed badaniem (co najmniej 100 km na suchych drogach lub przy zastosowaniu równoważnej metody), aby zapewnić stabilne osiągi i usunąć nadmiar materiału, nadlewki masy oponiarskiej lub wypływki wynikające z procesu odlewniczego. Zaprojektowana głębokość bieżnika opony oraz zaprojektowana integralność bloków lub żeber bieżnika nie mogą się znacząco zmieniać podczas docierania, co oznacza, że należy dokładnie kontrolować tempo i intensywność procesu docierania, aby uniknąć takich zmian.
2.1.3.2.3. Dopuszcza się ponowne kondycjonowanie opony badanej przed badaniem hamowania, aby uzyskać ustabilizowany poziom właściwości użytkowych 19 .
2.1.3.2.4. Powierzchnia opony stykająca się z lodem musi być oczyszczona przed przeprowadzeniem badania. Należy usunąć śnieg i zabrudzenia.
2.1.3.2.5. Zespoły opona/koło poddaje się kondycjonowaniu w temperaturze otoczenia (na zewnątrz lub w pomieszczeniu, w zależności od urządzenia badawczego) co najmniej dwie godziny przed ich zamontowaniem w pojeździe do badań. Następnie koryguje się ciśnienie do wartości określonych dla badania.
2.1.3.2.6. Jeżeli do pojazdu nie można zamontować ani opon wzorcowych, ani opon ocenianych do homologacji, można użyć trzeciej opony (opona "kontrolna") jako opony pośredniej. Najpierw należy zbadać oponę kontrolną w porównaniu z oponą wzorcową w odpowiednim pojeździe, a następnie zbadać oponę ocenianą w porównaniu z oponą kontrolną w wybranym pojeździe.
2.1.4. Obciążenie opony i ciśnienie napompowania
2.1.4.1. Obciążenie opony i ciśnienie napompowania należy dostosować zgodnie z tabelą 1 (w zależności od bezpośredniego porównania opony ocenianej i opony wzorcowej w tym samym pojeździe lub porównania pośredniego przy użyciu opony kontrolnej i innego pojazdu).
Tabela 1
Obciążenie opony i ciśnienie napompowania
| Opona wzorcowa | Opona kontrolna | Opona oceniana | |
| Porównanie bezpośrednie |
Ciśnienie napompowania: 230 kPa < ptest < 260 kPa Wskaźnik obciążenia opony: 65 % < RLoT (R) < 75 % |
Ciśnienie napompowania: 190 kPa < p test< 270 kPa Wskaźnik obciążenia opony: R lot(R) - 15 % < R lot(T) < R lot(R) + 15 % |
|
| Porównanie pośrednie |
Pojazd 1: Ciśnienie napompowania: 230 kPa < ptest < 260 kPa Wskaźnik obciążenia opony: 65 % < R lot,i(R) < 75 % |
Pojazd 1: Ciśnienie napompowania: 190 kPa < p test< 270 kPa Wskaźnik obciążenia opony: R LoT,1(R) - 15 % < R LoT,1(C) < R LoT,1(R) + 15 % |
|
|
Pojazd 2: Ciśnienie napompowania: 190 kPa < p test< 270 kPa Wskaźnik obciążenia opony: R LoT,1(C) - 15 % < R LoT,2(C) < R LoT,1(C) + 15 % |
Pojazd 2: Ciśnienie napompowania: 190 kPa < p test< 270 kPa Wskaźnik obciążenia opony: 60 % < R LoT,2(T) < 90 % |
||
|
Wskaźnik obciążenia opony RLoT oblicza się następująco
gdzie Qtyre oznacza rzeczywiste statyczne obciążenie opony badanego pojazdu, oraz Qref oznacza obciążenie odniesienia przy określonym poniżej ciśnieniu próbnym napompowania. | |||
2.1.4.2. Obciążenie odniesienia Qref przy ciśnieniu napompowania ptest w badaniu określa się zgodnie z
gdzie
QLI oznacza maksymalną nośność opony zgodnie z jej indeksem nośności, oraz
pref to ciśnienie odniesienia napompowania określone w tabeli 2.
Tabela 2
Poziom odniesienia ciśnienia napompowania
| Opona | p ref (kPa) |
| Opona wzorcowa | 250 |
| Opona standardowa | 250 |
| Opona wzmocniona (lub opona "o zwiększonej nośności") | 290 |
2.1.5. Oprzyrządowanie
2.1.5.1. Pojazd jest wyposażony w skalibrowane czujniki odpowiednie do pomiarów w warunkach zimna i oblodzenia.
Istnieje system gromadzenia danych umożliwiający gromadzenie pomiarów.
2.1.5.2. Dokładność czujników i układów pomiarowych musi zapewniać względną niepewność 20 zmierzonego lub obliczonego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia 21 na poziomie nie większym niż 1 %.
2.4.1. Ocena danych
2.4.1.1. W przypadku pomiaru odległości średnie w pełni rozwinięte opóźnienie dm w przejeździe badawczym oblicza się jako:
gdzie
V i oznacza prędkość początkową wyrażoną w m · s-1
V f oznacza prędkość końcową wyrażoną w m · s-1, a
s oznacza odległość, wyrażoną w metrach, przebytą między prędkością początkową i prędkością końcową.
2.4.1.2. W ocenie każdego badania hamowania pomija się najwyższe i najniższe wartości (łącznie dwa (2) przejazdy) z co najmniej dziewięciu ważnych przejazdów badawczych.
2.4.1.3. Dla każdego badania hamowania w cyklu badania hamowania oblicza się i ujmuje w sprawozdaniu średnią arytmetyczną dm,ave i odchylenie standardowe od średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia oraz współczynnika zmienności CVd:
oraz
2.4.2. Obliczanie współczynnika przyczepności na lodzie w badaniu hamowania
2.4.2.1. Aby obliczyć współczynnik przyczepności na lodzie GI,k(Tn) dla poszczególnych badań hamowania, średnie w pełni rozwinięte opóźnienie opony wzorcowej koryguje się stosownie do miejsca każdej opony ocenianej (Tn) w cyklu badania hamowania.
2.4.2.2. Skorygowane średnie w pełni rozwinięte opóźnienie dm,adj(R) opony wzorcowej oblicza się zgodnie z tabelą 3, gdzie dm,ave(Ri) i dm,ave(Rf) oznaczają średnie arytmetyczne średnich w pełni rozwiniętych opóźnień w początkowym i końcowym badaniu hamowania opony wzorcowej w cyklu badania hamowania.
Tabela 3
Obliczanie skorygowanego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dm,adj(R) opony wzorcowej
| Jeżeli liczba i kolejność opon ocenianych w jednym cyklu badania hamowania to | a opona oceniana, która ma być zakwalifikowana, to | odpowiednie skorygowane średnie w pełni rozwinięte opóźnienie dm,adj(R) opony wzorcowej oblicza się następująco |
| 1 Ri-Ti - Rf | Ti | dm,adj (R j = 1=2^[ dm,ave (Rij +dm,ave (Rf)] |
| 2 Ri-Ti- T2-Rf | Ti | dm,adj(R j = 2=3· dm,ave(Rij + 1=3· dm,ave(Rf)] |
| T2 | dm,adj(R j = 1=3· dm,ave(Rij + 2=3· dm,ave(Rf)] |
2.4.2.3. Dla każdego badania hamowania współczynnik przyczepności na lodzie GI,k(Tn) opony ocenianej Tn (n = 1, 2) w stosunku do opony wzorcowej oblicza się w następujący sposób:
2.4.3. Współczynnik przyczepności na lodzie
Współczynnik przyczepności na lodzie GI(Tn) opony ocenianej oblicza się jako średnią arytmetyczną współczynników przyczepności na lodzie GI,k(Tn) dla poszczególnych badań hamowania w trzech nienastępujących po sobie cyklach badania hamowania, w następujący sposób:
Przykład pełnego sprawozdania z badań podano w dodatku 2.
2.4.4. Walidacja statystyczna
2.4.4.1. Zestawy średnich w pełni rozwiniętych opóźnień dm w ramach każdego badania hamowania bada się pod względem normalności, dryftu i ewentualnych wartości izolowanych.
2.4.4.2. Jeżeli współczynnik zmienności CVd w badaniu hamowania opony ocenianej przekracza 6 %, badanie to należy odrzucić.
2.4.4.3. W przypadku gdy
1,6 m • s-2 w początkowym lub końcowym badaniu hamowania w cyklu badania hamowania
należy odrzucić pełny cykl badania hamowania.
2.4.4.4. Dla każdej opony ocenianej Tn współczynnik zmienności CVG współczynników przyczepności na lodzie GI, k(Tn), dla poszczególnych badań hamowania w trzech (3) nienastępujących po sobie cyklach badania hamowania, oblicza się w następujący sposób:
gdzie
oraz
GI(Tn) oznacza współczynnik przyczepności na lodzie opony ocenianej Tn.
2.4.4.5. Jeżeli współczynnik zmienności CVG przekracza 6 %, w odniesieniu do danej opony ocenianej Tn przeprowadza się dodatkowe badania hamowania w nienastępujących po sobie cyklach hamowania, dopóki współczynnik zmienności CVG obliczony w oparciu o trzy dowolne badania hamowania danej opony ocenianej spełnia wymóg.
2.4.4.6. SRTT należy odrzucić, jeżeli wykazuje nienormalne zużycie lub uszkodzenia lub jeżeli uzyskiwane przy jej użyciu wyniki uległy pogorszeniu.
2.4.5. Porównanie przyczepności na śniegu opony ocenianej i opony wzorcowej przy użyciu opony kontrolnej
2.4.5.1. Warunki ogólne
2.4.5.1.1. W przypadku, kiedy opona oceniana nie może być zamontowana w tym samym pojeździe, co opona wzorcowa, na przykład z powodu rozmiaru opony, niemożności uzyskania wymaganego obciążenia i wymaganego ciśnienia próbnego napompowania, to do celów porównawczych stosuje się opony pośrednie, zwane "oponami kontrolnymi", oraz dwa różne pojazdy.
2.4.5.1.2. Opona kontrolna musi przekroczyć próg współczynnika przyczepności na lodzie określony w pkt 6.5.2 niniejszego regulaminu.
2.4.5.1.3. Jeden pojazd musi umożliwiać zamontowanie opony wzorcowej i opony kontrolnej, natomiast drugi pojazd musi umożliwiać zamontowanie opony kontrolnej i opony ocenianej.
2.4.5.2. Obliczanie współczynnika przyczepności na lodzie w przypadku opony kontrolnej
2.4.5.2.1. W pierwszej serii trzech nienastępujących po sobie cykli badania hamowania, z zastosowaniem procedury opisanej w pkt 2.1.3.2-2.4.4.6 niniejszego załącznika, w których oponę kontrolną traktuje się jako oponę ocenianą, ustala się współczynnik przyczepności na lodzie GI,1(C) opony kontrolnej w stosunku do opony wzorcowej. W drugiej serii trzech nienastępujących po sobie cykli badania hamowania, w których opona kontrolna służy jako opona wzorcowa, ustala się współczynnik przyczepności na lodzie GI,2(T) opony ocenianej w stosunku do opony kontrolnej.
2.4.5.2.2. Współczynnik przyczepności na lodzie GI(T) opony ocenianej w stosunku do opony wzorcowej oblicza się jako iloczyn dwóch współczynników przyczepności na lodzie:
Gi (T) = Gi; 1(C)· Gi; 2(T)
2.4.5.3. Warunki brzegowe
2.4.5.3.1. Do celów porównania z SRTT i z oponą ocenianą należy zastosować ten sam komplet opon kontrolnych, zamontowanych na tych samych kołach.
2.4.5.3.2. Opony kontrolne wykorzystane podczas badań należy następnie przechowywać w tych samych warunkach, co wymagane dla SRTT.
2.4.5.3.3. SRTT i opony kontrolne należy odrzucić, jeżeli wykazują nienormalne zużycie lub uszkodzenia lub jeżeli uzyskiwane przy ich użyciu wyniki uległy pogorszeniu.
Procedura określania przyczepności na mokrych nawierzchniach opon w stanie zużytym
Zasada
Dwa etapy:
Do celów niniejszego załącznika określenia "opona oceniana" lub "komplet opon ocenianych" i "opona wzorcowa" lub "komplet opon wzorcowych" wymienione w pkt 2.19.2 i 2.19.3 rozumie się odpowiednio jako "opona oceniana w stanie zużytym" lub "komplet opon ocenianych w stanie zużytym" oraz "opona wzorcowa w stanie zużytym" lub "komplet opon wzorcowych w stanie zużytym".
2.1.1. "Opona w stanie zużytym" lub "zużyta opona" oznacza, do celów niniejszego regulaminu, nową oponę sztucznie zużytą poprzez zmniejszenie głębokości bieżnika lub, w odniesieniu do opony wzorcowej w stanie zużytym, o głębokości bieżnika określonej w pkt 2.2.1.2.4.1 niniejszego załącznika.
2.1.2. "Opona w stanie nowym" oznacza nową oponę przed przystąpieniem do jej sztucznego zużycia.
2.1.3. "Rowek" oznacza odstęp między dwoma sąsiadującymi żebrami lub blokami rzeźby bieżnika.
2.1.4. "Głębokość rowka" oznacza prostopadłą odległość od rzeczywistej lub obliczonej płaszczyzny odniesienia, wyznaczoną przez krawędzie dwóch sąsiadujących żeber do najniższego punktu rowka.
2.1.5. "Szerokość bieżnika odniesienia" (C) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
Ra oznacza nominalny wskaźnik kształtu zdefiniowany jako część oznaczenia rozmiaru opony w regulaminie ONZ nr 30, z wyjątkiem rozmiarów wymienionych w załączniku V do regulaminu ONZ nr 30, w przypadku gdy przyjmuje się, iż wynosi on 90, oraz
S1 oznacza nominalną szerokość przekroju zgodnie z regulaminem ONZ nr 30, z wyjątkiem wymiarów wymienionych w załączniku V do regulaminu ONZ nr 30, w przypadku których przyjmuje się, iż jest to szerokość przekroju opony w nim wskazana.
2.1.6. "Wskaźniki zużycia bieżnika": zob. definicja w regulaminie ONZ nr 30.
2.1.7. "Linia środkowa" oznacza linię dzielącą całkowitą szerokość opony na dwie równe części.
2.1.8. "Strefa środkowa" oznacza powierzchnię na szerokości bieżnika określoną przez % (75 %) szerokości bieżnika odniesienia (C) mierzonej symetrycznie od linii środkowej (zob. rys. 4).
2.1.9. "Strefa barku opony" oznacza powierzchnię po obu stronach bieżnika poza strefą środkową.
2.1.10. "Linia podziału formy" oznacza obwód graniczny, gdzie segmenty rzeźby bieżnika formy łączą się z płytami ściany
bocznej formy. Jeżeli na oponie nie jest widoczna linia podziału formy, za wirtualną linię podziału formy uznaje się linię obwodową w równoważnym położeniu na końcu rowków barku (zob. rys. 1).
2.1.11. "Punkty graniczne rzeźby bieżnika Li i Le" oznaczają punkty znajdujące się na profilu opony pomiędzy linią podziału formy a hipotetycznym punktem do 15 mm na profilu opony w kierunku linii środkowej (zob. rys. 1).
Rysunek 1
2.1.12. "Polerowanie" oznacza wszystkie procesy usuwania materiału z bieżnika, aby przygotować oponę w stanie zużytym do przeprowadzenia procedury opisanej w pkt 2.2.1.
2.1.13. "Opona wzorcowa w stanie zużytym" lub "komplet opon wzorcowych w stanie zużytym" oznacza oponę lub komplet standardowych opon wzorcowych formowanych SRTT16 w stanie zużytym.
2.3.1. Charakterystyka toru
Tor badawczy musi posiadać następującą charakterystykę:
2.3.1.1. Tor musi mieć zwartą nawierzchnię asfaltową o jednolitym nachyleniu nieprzekraczającym 2 % w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, a odchylenie mierzone liniałem mierniczym o długości 3 m nie może przekraczać 6 mm.
2.3.1.2. nawierzchnia musi być jednorodna pod względem wieku, budowy i zużycia; na torze nie mogą się znajdować żadne materiały niespójne ani obce wtrącenia;
2.3.1.3. maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 10 mm (dopuszcza się tolerancję w granicach od 8 do 13 mm);
2.3.1.4. Średnia głębokość makrotekstury, mierzona zgodnie z normą ASTM E965-96 (zatwierdzoną ponownie
w 2006 r.) metodą objętościową - piaskiem kalibrowanym, musi wynosić 0,7 mm ± 0,3 mm. W przypadku zastosowania metody z pojazdem średnią głębokość makrotekstury należy określić w obu pasach, w których opony będą wykonywać hamowanie.
2.3.1.5. Właściwości przeciwpoślizgowe mokrej nawierzchni mierzy się za pomocą standardowych opon wzorcowych formowanych SRTT16, które zużyto z wykorzystaniem metody opisanej w pkt 2.3.2.1 niniejszego załącznika w przypadku zastosowania metody z pojazdem (zgodnie z pkt 2.4.1 poniżej) albo metody opisanej w pkt 2.3.2.2 niniejszego załącznika w przypadku zastosowania metody z przyczepą (lub pojazdem do badania opon).
2.3.2. Metody pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni
2.3.2.1. Stosując procedurę opisaną w pkt 2.4.1 niniejszego załącznika, należy przeprowadzić dwa badania hamowania opony wzorcowej, z których każdy składa się z co najmniej sześciu (6) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku na równych odcinkach toru. Badania hamowania obejmują całą potencjalną powierzchnię hamowania, w tym miejsce pomiaru głębokości tekstury.
Należy ocenić badania hamowania opisane w pkt 2.4.1.1.1 i 2.4.1.1.2 niniejszego załącznika. Jeżeli współczynnik zmienności w jednym badaniu hamowania CVBFC przekracza 4 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badania hamowania.
Dla każdego badania hamowania średnią arytmetyczną BFCave średnich współczynników siły hamowania należy skorygować o wpływ temperatury w następujący sposób:
gdzie
oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza.
a = 0.002 °C - 1 oraz -0 = 20 °C.
Dla każdego badania hamowania średni współczynnik siły hamowania z korektą temperatury (BFCave,corr) nie może być mniejszy niż 0,4 ani większy niż 0,65.
Średnie arytmetyczne średnich współczynników siły hamowania z korektą temperatury z dwóch badań hamowania nie mogą różnić się o więcej niż 10 % średniej z dwóch wartości:
2.3.2.2. Stosując procedurę opisaną w pkt 2.4.2 niniejszego załącznika przeprowadza się, w tym samym obszarze, na którym zmierzono średnią głębokość makrotekstury, jedno badanie hamowania opony wzorcowej, składające się z co najmniej sześciu (6) ważnych przejazdów badawczych w tym samym kierunku.
Należy ocenić badanie hamowania opisane w pkt 2.4.2.1.1 i 2.4.2.1.2 niniejszego załącznika. Jeśli współczynnik zmienności CVU przekracza 4 %, należy odrzucić wyniki i powtórzyć badanie hamowania.
Średnią arytmetyczną 
zmierzonej maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania należy skorygować o wpływ temperatury w następujący sposób:
gdzie
oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza
a = 0.002 °C - 1 oraz 0 = 20 °C.
Uśredniona maksymalna wartość współczynnika siły hamowania z korektą temperatury 
nie może być mniejsza niż 0,45 i większa niż 0,80.
2.3.3. Warunki atmosferyczne
Występowanie wiatru nie może mieć wpływu na polewanie nawierzchni (dopuszcza się stosowanie osłon przeciwwietrznych).
Temperatura mokrej nawierzchni i temperatura otoczenia muszą zawierać się w przedziale:
| Kategoria zastosowania | Temperatura zwilżanej nawierzchni | Temperatura otoczenia | |
| Opona zwykła | 12°C-35°C | 12 °C-40 °C | |
| Opona śniegowa | 5°C-35°C | 5 °C-40 °C | |
| Opona śniegowa sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 5 °C-20 °C | 5 °C-20 °C | |
| Opona do zastosowań specjalnych | 5°C-35°C | 5 °C-40 °C | |
| Opona do zastosowań specjalnych sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 5 °C-20 °C | 5 °C-20 °C | |
Ponadto podczas badania wahania temperatury mokrej nawierzchni nie mogą przekraczać 10 °C.
Temperatura otoczenia musi być zbliżona do temperatury mokrej nawierzchni; a różnica między temperaturą otoczenia i temperaturą mokrej nawierzchni musi być mniejsza niż 10 °C.
2.3.4. Wymiana opon wzorcowych
Należy zaprzestać stosowania opony wzorcowej w przypadku jej nienormalnego zużycia lub uszkodzeń w następstwie badań lub w przypadku gdy jej zużycie lub starzenie się ma wpływ na wyniki badań.
W celu obliczenia współczynnika przyczepności na mokro (GB) opony ocenianej w stanie zużytym, jej przyczepność podczas hamowania na mokrej nawierzchni porównuje się z przyczepnością podczas hamowania na mokrej nawierzchni opony wzorcowej, w pojeździe jadącym prosto po mokrej, utwardzonej nawierzchni. Wartość tego współczynnika oblicza się przy użyciu jednej z następujących metod:
2.4.1. Badanie a) przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego
Wszystkie przepisy określone w załączniku 5 część A pkt 4.1 "Badanie a) przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego" i jego podpunktach mają zastosowanie z wyjątkiem pkt 4.1.6. "Przetwarzanie wyników pomiarów" Zamiast tego stosuje się pkt 2.4.1.1 niniejszego załącznika.
2.4.1.1. Przetwarzanie wyników pomiarów 2.4.1.1.1. Obliczanie średniego współczynnika siły hamowania
Zastosowanie mają wszystkie przepisy określone w części A pkt 4.1.6.1 załącznika 5.
2.4.1.1.2. Weryfikacja poprawności wyników
Współczynnik zmienności CVBFC mierzy się w następujący sposób:
gdzie
oznacza skorygowane odchylenie standardowe próbki oraz Br^ NN - 1 j1ave;)
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania BFCm,j dla N przejazdów badawczych.
Dla opony wzorcowej:
gdzie
oznaczają średnie arytmetyczne średnich współczynników siły hamowania odpowiednio w początkowych i końcowych badaniach hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym;
Jeżeli co najmniej jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, należy ponownie przeprowadzić pełny cykl badawczy.
Dla opon ocenianych (T):
Współczynnik zmienności CVBFC oblicza się dla każdego kompletu opon ocenianych. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 4 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badanie hamowania dla danego kompletu opon ocenianych.
2.4.1.1.3. Obliczanie skorygowanego średniego współczynnika siły hamowania
Zastosowanie mają wszystkie przepisy określone w części A pkt 4.1.6.3 załącznika 5.
2.4.1.1.4. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokro opony ocenianej
Współczynnik przyczepności na mokro GB(Tn) opony ocenianej Tn (n = 1, 2 lub 3) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
oznacza średnią arytmetyczną średnich współczynników siły hamowania opony ocenianej T n
w ramach badania hamowania;
BFCadj(R) oznacza skorygowany średni współczynnik siły hamowania zgodnie z tabelą 1
w załączniku 5;
BFC(R0) = 0,52 jest ustalone jako współczynnik siły hamowania opony wzorcowej w warunkach
odniesienia;
oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej Tn;
0 oznacza temperaturę odniesienia mokrej nawierzchni dla opony ocenianej zgodnie z jej kategorią
zastosowania wymienioną w tabeli 2;
MTD = oznacza zmierzoną głębokość makrotekstury wyrażoną w mm toru (zob. pkt 3.1.4 niniejszego załącznika);
MTD0 = 0,8 mm oznacza głębokość makrotekstury toru odniesienia;
Kvehicle = 1,95 oznacza czynnik zapewniający spójność między poprzednimi obliczeniami
współczynnika przyczepności na mokro a bieżącym obliczeniem i zapewniający zbieżność między metodą z pojazdem i metodą z przyczepą oraz
współczynniki a, b, c i d podano w tabeli 2.
Tabela 2
| Kategoria zastosowania |
 0(°C) |
a |
b (°C-1) |
c (°C-2) |
d (mm-1) |
|
| Opona zwykła | 20 | +0,90996 | - 0,00179 | - 0,00013 | - 0,10313 | |
| Opona śniegowa | 15 | +0,81045 | - 0,00004 | - 0,00019 | - 0,05093 | |
| Opona śniegowa sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,71094 | +0,00172 | - 0,00025 | +0,00127 | |
| Opona do zastosowań specjalnych | 15 | +0,81045 | - 0,00004 | - 0,00019 | - 0,05093 | |
| Opona do zastosowań specjalnych sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,71094 | +0,00172 | - 0,00025 | +0,00127 | |
2.4.2. Badanie b) przy użyciu ciągniętej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon
Wszystkie przepisy określone w załączniku 5 część A pkt 4.2 "Badanie b) przy użyciu ciągniętej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon" i jego podpunktach mają zastosowanie z wyjątkiem pkt 4.2.8. "Przetwarzanie wyników pomiarów" Zamiast tego stosuje się pkt 2.4.2.1 niniejszego załącznika.
2.4.2.1. Przetwarzanie wyników pomiarów
2.4.2.1.1. Obliczanie maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania
Zastosowanie mają wszystkie przepisy określone w części A pkt 4.2.8.1 załącznika 5.
2.4.2.1.2. Weryfikacja poprawności wyników
Współczynnik zmienności 
oblicza się według następującego wzoru:
gdzie
oznacza skorygowane odchylenie standardowe próbki oraz
średnia arytmetyczna maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania (k,j) dla N przejazdów badawczych.
Dla opony wzorcowej (R):
w początkowym i końcowym badaniu hamowania opony wzorcowej w ramach jednego cyklu badawczego nie mogą przekraczać 4 %;
gdzie
oznaczają średnie arytmetyczne maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania odpowiednio w początkowych i końcowych badaniach hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym;
, zob. pkt 2.3.2.2 niniejszego załącznika) obliczone na podstawie początkowego i końcowego badania hamowania opony wzorcowej w cyklu badawczym nie mogą być mniejsze niż 0,45 i większe niż 0,80.Jeżeli co najmniej jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, należy ponownie przeprowadzić pełny cykl badawczy.
Dla opon ocenianych (Tn):
Współczynnik zmienności maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania CVy oblicza się dla każdej opony ocenianej. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 5 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badanie hamowania dla danej opony ocenianej.
2.4.2.1.3. Obliczanie skorygowanej uśrednionej maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania opony wzorcowej
Zastosowanie mają wszystkie przepisy określone w części A pkt 4.2.8.3 załącznika 5.
2.4.2.1.4. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokro opony ocenianej
Współczynnik przyczepności na mokro GB(Tn) opony ocenianej Tn (n = 1, 2 lub 3) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
oznacza średnią arytmetyczną maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania opony
ocenianej Tn w ramach badania hamowania;
oznacza skorygowaną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania zgodnie z tabelą 3 w załączniku 5;
= 0,71 jest ustalone jako maksymalna wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej w warunkach odniesienia;
oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej Tn;
0 oznacza temperaturę odniesienia mokrej powierzchni dla opony ocenianej zgodnie z oznaczeniem na
jej ścianie bocznej określonym w tabeli 4;
MTD = oznacza zmierzoną głębokość makrotekstury toru
MTD0 = 0,8 mm ustalono jako głębokość makrotekstury toru odniesienia;
Ktrailer = 1,50 = oznacza czynnik zapewniający spójność między poprzednimi obliczeniami
współczynnika przyczepności na mokro a bieżącym obliczeniem i zapewniający zbieżność między metodą z pojazdem i metodą z przyczepą oraz
współczynniki a, b, c i d podano w tabeli 4.
Tabela 4
| Kategoria zastosowania |
&0 (°C) |
a |
b (°C-1) |
c (°C-2) |
d (mm-1) |
|
| Opona zwykła | 20 | +0,99655 | - 0,00124 | +0,00041 | +0,06876 | |
| Opona śniegowa | 15 | +0,94572 | - 0,00032 | - 0,00020 | +0,08047 | |
| Opona śniegowa sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,89488 | +0,00061 | - 0,00080 | +0,09217 | |
| Opona do zastosowań specjalnych | 15 | +0,94572 | - 0,00032 | - 0,00020 | +0,08047 | |
| Opona do zastosowań specjalnych sklasyfikowana jako opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach | 10 | +0,89488 | +0,00061 | - 0,00080 | +0,09217 | |
- Dodatek 2
Przykład 1: Sprawozdanie z badania współczynnika przyczepności na mokro opon w stanie zużytym przy użyciu metody z przyczepą lub pojazdem do badania opon
| Numer sprawozdania z badania: | Data wykonania badania: | ||||
| Tor: | Minimum: | Maksimum: | |||
| Głębokość tekstury (mm): | Temperatura mokrej nawierzchni (°C): | ||||
| Ppeak,corr: | Temperatura otoczenia (°C): | ||||
| Grubość warstwy wody (mm): | |||||
| Prędkość (km/h): | |||||
| Nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Marka | |||||
| Rzeźba/opis handlowy | SRTT... | SRTT. | |||
| Rozmiar | |||||
| Opis eksploatacyjny | |||||
| Ciśnienie napompowania opony podczas badania referencyjnego (kPa) |
| Nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
| Oznaczenie opony | ||||||
| Oznaczenie M+S (tak/ nie) | ||||||
| Oznaczenie 3PMSF (tak/ nie) | ||||||
| Obręcz | ||||||
| Obciążenie (kg) | ||||||
| Ciśnienie (kPa) | ||||||
 |
1 | |||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| 4 | ||||||
| 5 | ||||||
| 6 | ||||||
| 7 | ||||||
| 8 | ||||||
 |
||||||
Odchylenie standardowe  |
||||||
 |
||||||
 |
||||||
 |
||||||
 |
||||||
| Współczynnik przyczepności na mokro | ||||||
| Temperatura mokrej nawierzchni (°C): | ||||||
| Temperatura otoczenia (°C) | ||||||
| Uwagi | ||||||
Przykład 2: Sprawozdanie z badania współczynnika przyczepności na mokro opon w stanie zużytym przy użyciu metody z pojazdem
Procedura określania odporności na ścieranie opon klasy C1
Aby obliczyć współczynnik ścieralności opony ocenianej, poziom ścierania opony ocenianej porównuje się z poziomem ścierania standardowej opony wzorcowej. Wartość tego współczynnika oblicza się przy użyciu jednej z następujących metod badań:
Rozkład prędkości oblicza się z wykorzystaniem danych próbkowanych z częstotliwością 10 Hz zarejestrowanych w odniesieniu do odległości całkowitej.
1.6.13.3. Całkowite poziomy przyspieszenia
Stosuje się następujące przepisy dotyczące odchylenia standardowego przyspieszenia i maksymalnych wartości:
1.6.13.3.1. Odchylenie standardowe
Odchylenia standardowe przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego podczas badania nie mogą różnić się o więcej niż 5 % pomiędzy pojazdami w tym samym zestawie.
1.6.13.3.2. Maksymalne przyspieszanie
1.6.14. Wymogi dotyczące prędkości
Prędkość, z tolerancją pomiaru wynoszącą 10 km/h, nie może przekraczać obowiązujących ograniczeń prędkości obowiązujących w państwie, w którym znajduje się tor. Prędkość nie może ponadto przekraczać wartości 140 km/h. Maksymalna tolerancja przebytej drogi (w tym tolerancja pomiaru wynosząca 10 km/h) to 0,5 % (łącznie 40 km dla 8 000 km drogi).
1.6.15. Monitorowanie przyspieszenia i prędkości podczas badania
Przyspieszenie i prędkość należy stale monitorować podczas badania dla każdego samochodu w zestawie.
Szczegółowe informacje dotyczące obliczania przyspieszenia i prędkości przedstawiono w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
1.6.16. Poziom ścierania toru
Aby móc wykorzystać tor do badania, musi on spełniać następujące specyfikacje poziomu ścierania dla opon wzorcowych:
Jeżeli na torze wykorzystuje się tylko jedną z opon wzorcowych (np. tylko SRTT17S), należy spełnić tylko jeden z warunków, tj. warunek dla opony wzorcowej, którą wykorzystuje się na torze.
Rysunek 1: Znormalizowany do 20 °C poziom ścierania w badaniu musi mieścić się w zakresie s1-s2.
Poziom ścierania toru oblicza się zgodnie z pkt 1.6.16.1 niniejszego załącznika.
1.6.16.1. Do pomiaru poziomu ścierania opony wzorcowej stosuje się następujące przepisy:
Dla każdego z (co najmniej) 3 badanych kompletów opon wzorcowych dostępny jest poziom ścierania ALRTi w mg/km/t w temperaturze Ti.
Obliczenia aktualizuje się co kwartał z wykorzystaniem wyników wszystkich przeprowadzonych badań z poprzednich 4 kwartałów, począwszy od roku po początkowej akredytacji toru. Aktualizację nachylenia i przesunięcie w punkcie początkowym można przeprowadzić tylko wtedy, gdy zakres temperatur pokrywa się z przepisami niniejszego punktu.
Czułość SRTT17S i SRTT17W na zmiany temperatury podczas badania ("SS" i "SW") (tj. nachylenie linii regresji poziomu ścierania opony wzorcowej do średniej temperatury badania) oblicza się za pomocą następującego równania:
Przesunięcia linii regresji poziomu ścierania opony wzorcowej do średniej temperatury podczas badania oblicza się za pomocą następujących równań:
Poziomy ścierania toru w odpowiednich temperaturach oblicza się za pomocą następujących równań:
RACS = OS + SS*20 dla SRTT17S
RACW = OW + SW *10 dla SRTT17W
gdzie:
S oznacza nachylenie linii regresji poziomu ścierania opony wzorcowej do temperatur podczas badań;
ALRT, oznacza poziom ścierania opony wzorcowej w warunkach badania wyrażony mg/kg/t;
oznacza średni poziom ścierania n opon wzorcowych w trzech temperaturach wyrażony w mg/kg/t;
T, oznacza średnią temperaturę badania wyrażoną w °C;
oznacza średnią temperaturę n badań wyrażoną w °C.
n oznacza liczbę przeprowadzonych badań.
Jeżeli tor wykorzystuje się zarówno dla SRTT17S, jak i SRTT17W, dla każdej opony wzorcowej oblicza się S, podając wartości SS i SW.
Dla opony wzorcowej i opony ocenianej należy używać tego samego modelu pojazdu oraz tych samych ustawień, pod warunkiem że:
Maksymalna odległość między pojazdami w zestawie musi umożliwiać każdemu kierowcy utrzymanie kontaktu wzrokowego zarówno z pojazdem poprzedzającym, jak i z pojazdem jadącym za nim.
Każdy pojazd musi poruszać się po prawym pasie ruchu (lub lewym pasie ruchu w państwach, w których obowiązuje ruch lewostronny), gdy jest on wolny.
1.11.4. Rotacja pojazdu w zestawie i rotacja kierowcy w pojazdach
Każda opona oceniana, w tym opona badana i opona wzorcowa, musi brać udział w równych częściach badania:
Zmiany kierowców i pozycji pojazdów mogą następować w granicach tolerancji 10 % wstępnie wyznaczonego dystansu na torze.
1.11.5. Dane zmierzone przed badaniem, w jego trakcie i po jego zakończeniu
1.11.5.1. Przed badaniem i po nim:
Przed badaniem i po nim wykonuje się pomiary:
Jeżeli wszystkie przepisy zostały spełnione, tor uznaje się za zatwierdzony, a odległość uwzględnianą w obliczeniach należy odpowiednio skorygować.
Dopuszcza się przypadkowe odchylenie lub odchylenia, jeśli stanowią one mniej niż 20 % długości toru lub mniej niż 100 km (w zależności od tego, która wartość jest mniejsza), pod warunkiem że poziom ścierania opony wzorcowej w temperaturze 20 °C mieści się w dozwolonych granicach, a także przestrzega się odchyleń standardowych przyspieszenia.
We wszystkich pozostałych przypadkach badanie uznaje się za nieważne i należy ponownie je potwierdzić.
1.11.10. Postępowanie w przypadku awarii pojazdów
W przypadku uszkodzeń pojazdów w zestawie stosuje się następujące przepisy:
1.11.12. Postępowanie w przypadku problemów z systemem GNSS
Jeżeli rejestrowanie prędkości i przyspieszenia jednego pojazdu dla jednej zmiany nie powiodło się na więcej niż 5 % długości toru (z powodu braku sygnału satelitarnego lub awarii urządzenia), brakujące dane należy zastąpić danymi z jednego z pozostałych pojazdów (najlepiej pojazdu odniesienia) z tego samego zestawu na tej samej zmianie, o ile dane te są ważne.
1.11.13. Przetwarzanie danych, aby obliczyć poziom ścierania.
1.11.13.1. Poziom ścierania opony wzorcowej w średniej temperaturze badania (mg/km/t)
Średni poziom ścierania w średniej temperaturze badanej opony wzorcowej podczas badania oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
ALRT oznacza poziom ścierania opony wzorcowej w średniej temperaturze badania wyrażony w mg/km/t;
MRTSi oznacza masę opony wzorcowej na początku badania wyrażoną w g;
MRTFi oznacza masę opony wzorcowej na końcu badania, wyrażoną w g;
DRi oznacza odległość całkowitą przebytą przez pojazd odniesienia w km;
QRi oznacza obciążenie badawcze opony wzorcowej w kg;
N oznacza liczbę opon.
1.11.13.2. Obliczenie poziomu ścierania SRTT17S w 20 °C
Należy zastosować korektę temperatury określoną w pkt 1.6.16.1 niniejszego załącznika do poziomu ścierania opon SRTT17S w następujący sposób:
ALTT 2" - ALRT + SS '(2Q - T)
gdzie T oznacza średnią temperaturę badania
1.11.13.3. Obliczenie poziomu ścierania SRTT17W w temperaturze 10 °C
Należy zastosować korektę temperatury określoną w pkt 1.6.16.1 niniejszego załącznika do poziomu ścierania opon SRTT17W w następujący sposób:
gdzie T oznacza średnią temperaturę badania
1.11.13.4. Poziom ścierania opony ocenianej w średniej temperaturze badania (mg/km/t)
Średni poziom ścierania w średniej temperaturze badania opony ocenianej podczas badania oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
ALCT oznacza poziom ścierania opony ocenianej w średniej temperaturze badania wyrażony w mg/km/t;
MCTSi oznacza masę opony ocenianej na początku badania wyrażoną w g;
MCTFi oznacza masę opony ocenianej na końcu badania wyrażoną w g;
DCi oznacza odległość całkowitą przebytą przez pojazd pojazdu oceniany wyrażoną w km;
QCi oznacza obciążenie badawcze opony ocenianej wyrażone w kg; n oznacza liczbę opon.
1.11.13.5. Współczynnik ścieralności opony ocenianej musi być niezależny od średniej temperatury badania. Oblicza się go na podstawie następującego równania:
gdzie:
AICT oznacza współczynnik ścieralności opony ocenianej;
ALCT oznacza poziom ścierania opony ocenianej w średniej temperaturze badania wyrażony w mg/km/t;
ALRT oznacza poziom ścierania opony wzorcowej w średniej temperaturze badania wyrażony w mg/km/t.
2.6.1. Warunki ogólne
Opisane poniżej etapy procedury badania muszą się odbyć w podanej kolejności.
2.6.2. Kondycjonowanie termiczne
Napompowaną oponę umieszcza się w środowisku termicznym miejsca badania przez co najmniej 3 godziny.
2.6.3. Dostosowanie ciśnienia
Po kondycjonowaniu termicznym ciśnienie napompowania należy dostosować do ciśnienia badawczego.
2.6.4. Środowisko termiczne
Podczas badania temperaturę otoczenia należy utrzymywać na poziomie 25 °C ± 5 °C. Temperaturę otoczenia należy zmierzyć w odległości nie mniejszej niż 0,15 m i nie większej niż 1 m od opony.
Średnia temperatura otoczenia dla opon wzorcowych i ocenianych podczas badania nie może różnić się o więcej niż 2 °C.
2.6.5. Pomiar masy
Pomiaru masy opony należy dokonać przed i po przejechaniu 5 000 km, jak określono w pkt 2.6.6 niniejszego załącznika, zarówno dla opon wzorcowych, jak i opon ocenianych.
2.6.6. Cykl badawczy
2.6.6.1. Warunek wejściowy
Zarówno oponę wzorcową, jak i oponę ocenianą bada się zgodnie z warunkiem wejściowym określonym w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Warunek badania określony w dodatku 3 wynoszący 250 km opisuje się jako jeden cykl badawczy, a cykl badawczy powtarza się 20 razy do osiągnięcia 5 000 km.
2.6.6.2. Domyślny program badania (bęben z 2 pozycjami)
Zarówno oponę wzorcową, jak i oponę ocenianą należy zamontować w różnych pozycjach jednego bębna. Badanie zarówno opony wzorcowej, jak i opony ocenianej przeprowadza się w tym samym czasie.
Opony montowane w dwóch pozycjach zamienia się jeden raz po osiągnięciu 2 500 km. Kierunek obrotu pozostaje stały przez cały czas trwania badania.
Zaleca się kontrolę wzrokową opon po osiągnięciu 2 500 km, aby upewnić się, że nie wyłamują się elementy bieżnika.
2.6.6.3. Alternatywny program badania (bęben z 1 pozycją)
W przypadku gdy badanie opony wzorcowej i opony ocenianej nie jest możliwe w tym samym czasie, można zastosować alternatywny program badania. Badania opony wzorcowej (R) i opony ocenianej (T) należy przeprowadzić w następującej kolejności:
R (1 000 km) - T (2 000 km) - R (2 000 km) - T (2 000 km) - R (2 000 km) - T (1 000 km)
Należy powtórzyć zestaw warunków wejściowych określonych w dodatku 3 cztery razy dla 1 000 km i osiem razy dla 2 000 km.
Zaleca się kontrolę wzrokową opon po osiągnięciu około 2 500 km, aby upewnić się, że nie wyłamują się elementy bieżnika.
2.6.6.4. Faza początkowa badania
Opony muszą stykać się z bębnem przy prędkości równej 0 km/h. Następnie obciążenie badawcze Fz należy zastosować przy prędkości równej 0 km/h lub przy bardzo niskiej prędkości. Po przyłożeniu obciążenia prędkość można zwiększyć do początkowej wartości badawczej 60 km/h przy maksymalnym przyspieszeniu wzdłużnym wynoszącym 0,125 m/s2 lub maksymalnej przebytej odległości 3,5 km. Faza początkowa musi przebiegać w warunkach swobodnego toczenia. Nie uwzględnia się odległości przejechanej w fazie początkowej.
2.6.7. Pomiar i zapis
W tabeli 2 podsumowano pozycje, które należy zmierzyć i zapisać:
Tabela 2
Parametry, które należy zmierzyć i zapisać podczas badania bębna
| Pozycja | Wymogi |
| a) Prędkość próbna | Częstotliwość pobierania próbek > 1 Hz |
| b) normalna siła opony działająca na powierzchnię bębna | Częstotliwość pobierania próbek > 1 Hz |
| c) ciśnienie próbne napompowania opony: początek i koniec badania, jak określono w pkt 2.6.3 |
Należy zmierzyć: - przed rozpoczęciem badania; - co najmniej 3 godziny po zakończeniu badania. Pomiar pośredni podczas badania jest nieobowiązkowy |
| d) temperatura otoczenia mierzona w °C, tamb | Częstotliwość pobierania próbek >1 Hz |
| e) siła poprzeczna, która działa na oponę badaną podczas badania | Częstotliwość pobierania próbek >10 Hz |
| f) siła wzdłużna lub moment obrotowy przyłożone do opony badanej podczas badania | Częstotliwość pobierania próbek >10 Hz |
| g) masa opony |
Należy zmierzyć: - przed rozpoczęciem badania; - co najmniej 3 godziny po zakończeniu badania. Pomiar pośredni podczas badania jest nieobowiązkowy |
| h) średnia głębokość profilu i mikrochropowatość nawierzchni badawczej |
Pomiar należy wykonać: - przed rozpoczęciem badania; - co najmniej 3 godziny po zakończeniu badania. Pomiar pośredni podczas badania jest nieobowiązkowy |
| i) należy zrobić zdjęcie opon po programie badań | Należy zrobić zdjęcie opon po badaniu, aby zapisać nawierzchnię jako dowód zakończenia badania we właściwy sposób. |
Podczas pomiaru siły lub momentu obrotowego działającego na oponę badaną można zastosować średnią ruchomą obejmującą jeden obrót koła, aby wyeliminować pierwszą lub drugą harmoniczną opony.
Podczas pomiaru siły lub momentu obrotowego działającego na oponę badaną można zastosować filtr dolnoprzepustowy, aby wyeliminować pierwszą lub drugą harmoniczną opony.
2.7. Walidacja
Po poddaniu opony metodzie badawczej określonej w pkt 2.5 niniejszego załącznika, z użyciem obręczy badawczej i zaworu, które nie ulegają trwałym odkształceniom i nie powodują utraty powietrza, nie powinny występować żadne widoczne oznaki oderwania bieżnika, ściany bocznej, warstwy osnowy, kordu, powłoki wewnętrznej, opasania ani stopki, wyłamywania się elementów bieżnika, otwartych połączeń, pęknięć, pękniętych kordów ani utraty przyczepności gumy.
Kontrola wzrokowa opon wzorcowych nie może wykazać uszkodzenia opon wzorcowych. Jeżeli opona wzorcowa straci łącznie ponad 1 cm2 obszaru bieżnika (z powodu wyłamywania się jego elementów lub działania innego mechanizmu), oponę uznaje się za zniszczoną, a badanie jest nieważne.
Następujące wartości zmierzone na podstawie każdego parametru muszą być zgodne z ich tolerancjami określonymi w tabeli 3. W przeciwnym wypadku wyniki badania odrzuca się.
Tabela 3
Walidacja Fx, Fy, Fz
| Parametr | Pomiar | Wartość podlegająca weryfikacji | Tolerancje |
| Fx | RMS (a) G(x) | RMSgx = 0,059 | ±5 % |
| Fy | RMS (a) G(y) | RMSGy = 0,074 | ±5 % |
| Fx i Fy | RMS (a) G(x, y) | RMSGXy= 0,095 | ±5 % |
| Fz | RMS Fz zastosowanego filtra podzielone przez nominalną wartość Fz | Średnia Fz | ±50 N lub ±1 %, w zależności od tego, która wartość jest większa |
|
Uwaga 1 do wpisu: a) dla całego badania o łącznej długości 5 000 km należy obliczyć średnią kwadratową G(x) i G(y) za pomocą poniższych równań:
gdzie: i oznacza ilość danych uzyskanych przy częstotliwości pobierania próbek wynoszącej 10 Hz; N oznacza całkowitą liczbę uzyskanych danych; Fx, Fy i My można filtrować za pomocą filtra niskoprzepustowego, aby usunąć szum z sygnału wyjściowego; Fz filtruje się jako średnią ruchomą z jednej sekundy. | |||
- Dodatek 1
Obliczone przyspieszenia (próbkowane ze stałą częstotliwością) są przenoszone w wartościach opartych na odległości: jedna wartość na metr. W tym celu stosuje się prostą interpolację. Przy tych przyspieszeniach odchylenie standardowe można obliczyć za pomocą następujących ugruntowanych wzorów:
gdzie 
gdzie 
Kod Pythona:
from scipy import interpolate
import numpy as np
data_inp['distance'] = data_inp['speed']/data_inp['fsample']
data_inp['distance'] = data_inp['distance'].cumsum()
# interpolate function for acc
f_accx = interpolate.interp1d(data_inp['distance'], data_inp['accx'])
f_accy = interpolate.interp1d(data_inp['distance'], data_inp['accy'])
# generate array of distance every 1m
distance_1m = np.array(data_inp['distance'].iloc[0], data_inp['distance'].iloc[-1], 1)
# create an interpolation every 1m for the accelarations - numpy array result
# len of the array same as len of distance_1m
accx_DB = f_accx(distance_1m)
accy_DB = f_accy(distance_1m)
# compute the stadx with ceiling accx_DB and accy_DB
stdax = np.std(accx_DB)
stday = np.std(accy_DB)
W piątek, 19 grudnia 2025 roku, Senat przyjął bez poprawek uchwalone na początku grudnia przez Sejm bardzo istotne zmiany w przepisach dla pracodawców obowiązanych do tworzenia Zakładowego Funduszu Świadczeń Socjalnych. Odnoszą się one do tych podmiotów, w których nie działają organizacje związkowe. Ustawa trafi teraz na biurko prezydenta.
19.12.2025
Nowe okresy wliczane do okresu zatrudnienia mogą wpłynąć na wymiar urlopów wypoczynkowych osób, które jeszcze nie mają prawa do 26 dni urlopu rocznie. Pracownicy nie nabywają jednak prawa do rozliczenia urlopu za okres sprzed dnia objęcia pracodawcy obowiązkiem stosowania art. 302(1) Kodeksu pracy, wprowadzającego zaliczalność m.in. okresów prowadzenia działalności gospodarczej czy wykonywania zleceń do stażu pracy.
19.12.2025
Wszyscy pracodawcy, także ci zatrudniający choćby jednego pracownika, będą musieli dokonać wartościowania stanowisk pracy i określić kryteria służące ustaleniu wynagrodzeń pracowników, poziomów wynagrodzeń i wzrostu wynagrodzeń. Jeszcze więcej obowiązków będą mieli średni i duzi pracodawcy, którzy będą musieli raportować lukę płacową. Zdaniem prawników, dla mikro, małych i średnich firm dostosowanie się do wymogów w zakresie wartościowania pracy czy ustalenia kryteriów poziomu i wzrostu wynagrodzeń wymagać będzie zewnętrznego wsparcia.
18.12.2025
Minister finansów i gospodarki podpisał cztery rozporządzenia wykonawcze dotyczące funkcjonowania KSeF – potwierdził we wtorek resort finansów. Rozporządzenia określają m.in.: zasady korzystania z KSeF, w tym wzór zawiadomienia ZAW-FA, przypadki, w których nie ma obowiązku wystawiania faktur ustrukturyzowanych, a także zasady wystawiania faktur uproszczonych.
16.12.2025
Od 1 stycznia 2026 r. zasadą będzie prowadzenie podatkowej księgi przychodów i rozchodów przy użyciu programu komputerowego. Nie będzie już można dokumentować zakupów, np. środków czystości lub materiałów biurowych, za pomocą paragonów bez NIP nabywcy. Takie zmiany przewiduje nowe rozporządzenie w sprawie PKPiR.
15.12.2025
Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.
10.12.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2025.1453 |
| Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 117 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia lub przyczepności na mokrych nawierzchniach lub oporu toczenia [2025/1453] |
| Data aktu: | 07/08/2025 |
| Data ogłoszenia: | 07/08/2025 |
| Data wejścia w życie: | 06/04/2005 |
