a także mając na uwadze, co następuje:(1) W punkcie 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE określono poziom umiejętności językowych, jaki muszą posiadać maszyniści, aby móc aktywnie i skutecznie porozumiewać się w sytuacjach rutynowych, awaryjnych i kryzysowych. Ponadto w punkcie tym przewidziano możliwość zwolnienia maszynistów z wymagań dotyczących posiadania określonego poziomu umiejętności językowych w przypadku odcinków od granicy do stacji położonych blisko granicy, które to odcinki są przeznaczone do operacji transgranicznych. W celu zapewnienia większej elastyczności bez powodowania negatywnych skutków dla bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie zmian w punkcie 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE.
(2) Wymagań określonych w punkcie 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE nie uważa się za najskuteczniejszy sposób zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa przy jednoczesnym umożliwieniu sprawnego funkcjonowania sieci kolejowej. Odnosi się to w szczególności do przypadków zakłóceń w sieci kolejowej danego państwa członkowskiego, które powodują konieczność korzystania z tras objazdowych poprzez sąsiednie państwa członkowskie. W takich przypadkach poszukiwani są pilnie maszyniści o określonych umiejętnościach językowych do prowadzenia pociągów na trasach objazdowych, a tym samym do zapewnienia ciągłości ruchu.
(3) Konieczne jest zbadanie wariantów alternatywnych w stosunku do obecnych wymagań językowych, pozwalających na większą elastyczność, ale zapewniających poziom bezpieczeństwa co najmniej równoważny obecnym wymaganiom. Warianty te mogłyby polegać na bardziej ukierunkowanych wymaganiach językowych (tj. z nastawieniem na terminologię kolejową) lub zakładać niższy ogólny poziom znajomości języka w połączeniu z alternatywnymi środkami wspierającymi skuteczną komunikację. Powinny one zapewniać aktywną i skuteczną komunikację w sytuacjach rutynowych, awaryjnych i kryzysowych.
(4) Aby uzyskać wiarygodne wyniki dotyczące skuteczności wariantów alternatywnych, konieczne jest zbadanie środków alternatywnych w ramach bieżącej działalności. Wpływ wspomnianych wariantów alternatywnych należy zatem zbadać w rzeczywistych warunkach w ramach projektów pilotażowych prowadzonych w dwóch etapach. W etapie pierwszym zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinni przeprowadzić projekty pilotażowe z wykorzystaniem środków alternatywnych i z udziałem maszynistów, którzy spełniają wymagania określone w punkcie 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE. Jeżeli w etapie pierwszym wspomnianych projektów pilotażowych okaże się, że środki alternatywne skutecznie uzupełniają umiejętności językowe maszynistów, wtedy w etapie drugim projekty pilotażowe należy przeprowadzić z udziałem maszynistów posiadających niższy poziom umiejętności językowych niż poziom wymagany w punkcie 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE i z wykorzystaniem środków alternatywnych, które okazały się skuteczne w etapie pierwszym. Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury powinni wspólnie wystąpić do Komisji z wnioskiem o zezwolenie na odstępstwo umożliwiające przeprowadzenie etapu drugiego.
(5) Należy sprecyzować odpowiednie role i zakres odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych stron, takich jak Komisja, krajowe organy ds. bezpieczeństwa i Agencja Kolejowa Unii Europejskiej, w procesie obejmującym składanie i ocenę wniosków o odstępstwo, jak też przeprowadzanie projektów pilotażowych.
(6) Udział krajowych organów ds. bezpieczeństwa w procesie składania wniosków o odstępstwo ma kluczowe znaczenie. Ich pozytywna opinia powinna towarzyszyć wnioskowi składanemu wspólnie przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcę infrastruktury.
(7) Przygotowanie planowanych projektów pilotażowych i ocena ich skutków wymaga czasu. Konieczne jest jednak jak najszybsze zapewnienie podstawy prawnej i uzasadnienia dla większej elastyczności w zakresie wymagań językowych, aby niezwłocznie przeprowadzić projekty pilotażowe w celu przygotowania się na ewentualne zakłócenia w sieci kolejowej UE. Z tego względu nowe przepisy powinny obowiązywać bez potrzeby ich dodatkowej transpozycji przez państwa członkowskie.
(8) Punkt 8 załącznika VI składa się z samodzielnego zbioru przepisów, które są zrozumiałe bez odwoływania się do innych części tego załącznika bądź do tekstu dyrektywy 2007/59/WE. W niniejszym akcie zmieniającym należy zatem ustanowić przepisy stosowane bezpośrednio.
(9) Dla zapewnienia jasności należy zastąpić cały punkt 8, mimo że zmiany nie dotyczą całego punktu.
(10) Kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy w odniesieniu do personelu wykonującego zadania mające wpływ na bezpieczeństwo i wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury określono w decyzji Komisji 2012/757/UE 2 . Wymagania określone w decyzji 2012/757/UE mają charakter uzupełniający w stosunku do wymagań określonych w załączniku VI do dyrektywy 2007/59/WE.
(11) Zgodnie z art. 31 dyrektywy 2007/59/WE przeprowadzono konsultacje z organami reprezentowanymi w Europejskim Komitecie Dialogu Społecznego w sektorze kolejowym.
(12) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 32 ust. 1 dyrektywy 2007/59/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: