(notyfikowana jako dokument nr C(2019) 4561)(Jedynie teksty w języku niderlandzkim i francuskim są autentyczne)
(Dz.U.UE L z dnia 1 lipca 2019 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE 1 , w szczególności jego art. 47 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dekarbonizacja transportu, w szczególności przez stworzenie warunków dla ambitnego przesunięcia międzygałęziowego długodystansowego transportu towarowego na energooszczędne rodzaje transportu, jest kluczowym celem polityki Unii Europejskiej. Porozumienie paryskie potwierdziło i wzmocniło ambicje UE w zakresie walki ze zmianą klimatu.
(2) W tym kontekście wspieranie żeglugi śródlądowej w celu przemieszczania towarów jest wyraźnym priorytetem unijnej polityki transportowej i wieloletnim priorytetem polityki w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
(3) Po zakończeniu budowy sieci Sekwana-Skalda dorzecze Sekwany będzie bezpośrednio połączone ciągłą, wysokoprzepustową śródlądową drogą wodną z dorzeczem Skaldy na północy Francji, Belgii i Niderlandów, a następnie z innymi ważnymi europejskimi basenami wodnymi, takimi jak Ren i Moza. Pozwoli to na stworzenie ciągłej, skutecznej i spójnej sieci śródlądowych dróg wodnych o wysokiej przepustowości łączącej liczne porty morskie i śródlądowe tego poszerzonego europejskiego regionu transgranicznego.
(4) Łącząc Francję, Belgię, Niderlandy i - z dalej położonych obszarów - Niemcy sieć Sekwana-Skalda ma wyraźny wymiar transgraniczny
(5) Realizację projektu Sekwana-Skalda przewidziano wstępnie w ramach korytarza sieci bazowej Morze Północne-Morze Śródziemne, a odcinek Hawr-Paryż - w ramach korytarza sieci bazowej Atlantyk. W deklaracji w sprawie realizacji korytarza sieci bazowej TEN-T Morze Północne-Morze Śródziemne (deklaracja tallińska) z dnia 17 października 2013 r., podpisanej przez belgijskiego, niderlandzkiego i francuskiego ministra transportu oraz przez komisarza ds. transportu, dodatkowo podkreślono zaangażowanie zainteresowanych stron w jego realizację. Ponadto w planie prac nad korytarzem sieci bazowej Morze Północne-Morze Śródziemne położono nacisk na konieczność ukończenia projektu Sekwana-Skalda, który jest podstawą utworzenia w pełni funkcjonalnego, multimodalnego korytarza transportowego.
(6) Jednym z głównych celów projektu jest zapewnienie, aby główne trasy sieci Sekwana-Skalda posiadały co najmniej klasę Va ECMT, oraz zagwarantowanie dobrych warunków żeglugowych.
(7) Wszystkie elementy składowe projektu Sekwana-Skalda są niezbędne do jego ukończenia. Jednym z głównych brakujących połączeń jest kanał Sekwana-Europa Północna, bez którego ukończenie sieci Sekwana-Skalda nie jest możliwe.
(8) Projekt Sekwana-Skalda jest złożonym projektem transgranicznym z udziałem Belgii (regionów Flandrii i Walonii) i Francji oraz obejmującym prace mające na celu zarówno stworzenie nowej infrastruktury, jak i ulepszenie infrastruktury już istniejącej przy minimalnym wpływie na żeglugę. Istotnym wyzwaniem jest zatem odpowiednia koordynacja. W celu wsparcia skoordynowanej i terminowej realizacji projektu należy przyjąć przepisy zawierające opis niezbędnych działań oraz harmonogram ich wdrożenia. Przyczyniłoby się to do osiągnięcia transgranicznych celów określonych w planie prac dotyczącym korytarza sieci bazowej Morze Północne-Morze Śródziemne, jak również do ukończenia projektu Sekwana-Skalda w najwcześniejszym możliwym terminie, a w każdym razie najpóźniej do 2030 r.
(9) Jasne określenie niezbędnych działań mających na celu ukończenie projektu Sekwana-Skalda oraz harmonogramu ich realizacji jest również ważne z punktu widzenia planowania i pełnej optymalizacji dostępności funduszy europejskich, krajowych i regionalnych, jak również finansowania prywatnego. Współfinansowanie ze strony UE wywiera efekt mnożnikowy na krajowy i regionalny proces decyzyjny dotyczący realizacji działań.
(10) Belgia (regiony Flandrii i Walonii) oraz Francja przeprowadziły już istotne prace (badania i prace infrastrukturalne) przyczyniające się do realizacji projektu Sekwana-Skalda. Większość z nich była współfinansowana przez Unię Europejską w ramach różnych programów. Obecnie działania prowadzone są na podstawie umowy o udzielenie dotacji w ramach instrumentu "Łącząc Europę" (2014-EU-TM-0373-M, "Seine-Escaut 2020"), przy finansowaniu Unii w wysokości do 50 % kosztów kwalifikowalnych.
(11) Transgraniczny wymiar projektu wymaga stworzenia specjalnych struktur zarządzania. Belgia (regiony Flandrii i Walonii) i Francja od lat ściśle ze sobą współpracują, zwłaszcza w ramach międzyrządowej komisji ds. przygotowania i ukończenia projektu Sekwana-Skalda ustanowionej we wrześniu 2009 r. Ta międzyrządowa komisja działa przy wsparciu operacyjnym ze strony ugrupowania interesów gospodarczych Sekwana-Skalda (EUIG Sekwana-Skalda) zrzeszającego Voies Navigables de France (VNF), Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), Służbę Cywilną Walonii (SPW) oraz De Vlaamse Waterweg NV. Société du Canal Seine-Nord Europe, które odpowiada za budowę kanału Sekwana-Północ, utworzono w maju 2017 r. Te specjalne podmioty stanowią zintegrowaną strukturę zarządzania, która nadzoruje i koordynuje ukończenie projektu Sekwana-Skalda. Koordynator europejski ds. korytarza sieci bazowej Morze Północne-Morze Śródziemne oraz przedstawiciel Komisji powinni regularnie uczestniczyć w posiedzeniach międzyrządowej komisji oraz EUIG Sekwana-Skalda w charakterze obserwatorów. Ponadto koordynator europejski i przedstawiciel Komisji powinni uczestniczyć w posiedzeniach rady nadzorczej (conseil de surveillance) SCSNE w charakterze obserwatorów. Francja może rozważyć dokonanie dalszych stosownych uzgodnień w celu utrzymania należytego zaangażowania Komisji w działania wspomnianej rady nadzorczej.
(12) W celu monitorowania postępów w realizacji projektu państwa członkowskie powinny przekazywać Komisji regularne sprawozdania dotyczące tej kwestii i odcinków znajdujących się na ich terytoriach, a także powiadamiać o wszelkich odnotowanych opóźnieniach.
(13) Harmonogram realizacji określony w niniejszej decyzji powinien pozostawać bez uszczerbku dla spełnienia wymogów zawartych w prawie międzynarodowym i prawie Unii, w tym w przepisach o ochronie środowiska i zdrowia ludzkiego. Harmonogram ten powinien umożliwiać planowanie i pełną optymalizację dostępności finansowania, nie przesądzając o zobowiązaniach finansowych państwa członkowskiego lub Unii. W żadnym wypadku nie może odbiegać od wysokich unijnych norm ochrony środowiska i udziału społeczeństwa.
(14) Nie naruszając przepisów art. 47 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w niniejszej decyzji należy przewidzieć klauzulę przeglądową.
(15) Środki przewidziane w niniejszej decyzji zostały zatwierdzone przez Belgię i Francję.
(16) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 52 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 27 czerwca 2019 r.
|
W imieniu Komisji |
|
Violeta BULC |
|
Członek Komisji |