Rozporządzenie 1304/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Tabor kolejowy - hałas", zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1304/2014

z dnia 26 listopada 2014 r.

w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Tabor kolejowy - hałas", zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, w szczególności jej art. 6 ust. 1 ¹ ,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ²  wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa ("Agencja") zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności ("TSI") do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

(2) Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii oraz na przeprowadzenie badania w sprawie celowości scalenia wymogów w zakresie hałasu dotyczących taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych (tabor "HS" i "CR"). Wyniki badania ERA/REP/13-2011/INT wskazały, że TSI powinna obejmować zarówno tabor "CR", jak i tabor "HS". Należy zatem scalić wymogi w zakresie hałasu dotyczące taboru "CR" i "HS".

(3) Sekcja 7.2 załącznika do decyzji Komisji 2011/229/UE ³  stanowi, że Agencja dokonuje kompleksowych przeglądów i aktualizacji TSI dotyczącej hałasu, na podstawie których przedstawia Komisji sprawozdanie i, jeżeli zachodzi taka potrzeba, odpowiedni wniosek.

(4) W dniu 3 września 2013 r. Agencja przedstawiła zalecenie ERA/REC/07-2013/REC w sprawie przyjęcia TSI dotyczącej hałasu.

(5) Aby dostosować się do postępu technicznego i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz zezwolić na ich wdrażanie, na określonych warunkach. Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI lub w jaki sposób uzupełnia te przepisy. Rozwiązanie nowatorskie powinno zostać ocenione przez Komisję. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna opracować dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz odpowiednie metody oceny.

(6) W średnim horyzoncie czasowym należy przeprowadzić analizę dotyczącą możliwości zmniejszenia hałasu emitowanego przez istniejące pojazdy, z uwzględnieniem konkurencyjności sektora kolejowego. Dotyczy to w szczególności wagonów towarowych; zmniejszenie emitowanego przez nie hałasu jest ważne, aby zwiększyć akceptację kolejowego ruchu towarowego wśród społeczności.

(7) Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie tych procedur.

(8) Funkcjonowanie taboru podlega obecnie istniejącym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

(9) Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2011/229/UE.

(10) Należy odpowiednio zmienić decyzję Komisji 2008/232/WE ⁴  w odniesieniu do wartości dopuszczalnych hałasu stacjonarnego, hałasu wewnątrz kabiny i parametrów granicznych hałasu zewnętrznego.

(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł  1

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności ("TSI") odnoszącą się do podsystemu "Tabor kolejowy - hałas" systemu kolei w Unii, jak określono w załączniku.

Artykuł  2

TSI ma zastosowanie do taboru objętego zakresem rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 ⁵  oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013 ⁶ .

Artykuł  3

W terminie sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich porozumieniach zawierających wymogi dotyczące wartości dopuszczalnych emisji hałasu, o ile porozumienia te nie zostały już zgłoszone na podstawie decyzji Komisji 2006/66/WE ⁷  lub 2011/229/UE.

Należy informować o następujących rodzajach umów:

a) umowy krajowe, zawarte pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zarówno stałe, jak i tymczasowe, konieczne ze względu na specyfikę lub lokalny charakter planowanych usług transportowych;

b) porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

c) umowy międzynarodowe, zawarte między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł  4

Procedury w zakresie oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE, o których mowa w sekcji 6 załącznika do niniejszego rozporządzenia, są oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE ⁸ .

Artykuł  5

1. 9  W odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3.2 załącznika, warunki, które muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są określone w pkt 7.3.2 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.

2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o:

a) przepisach technicznych, o których mowa w ust. 1;

b) procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w ramach stosowania przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

c) 10  podmiotach wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3.2 załącznika.

Artykuł  5a  ¹¹

Od dnia 8 grudnia 2024 r. wagony towarowe objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013, które nie są objęte pkt 7.2.2.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia, nie mogą być eksploatowane na cichszych trasach.

Artykuł  5b  ¹²

"Cichsza trasa" oznacza część infrastruktury kolejowej o minimalnej długości 20 km, na której średnia dobowa liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej, określonej w przepisach krajowych transponujących dyrektywę 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady^{(* )}, była wyższa niż 12. Podstawę dla obliczenia tej średniej stanowi ruch towarowy w latach 2015, 2016 i 2017. W przypadku gdy ruch towarowy ze względu na wyjątkowe okoliczności różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata.

Artykuł  5c  ¹³

1. Państwa członkowskie wyznaczają cichsze trasy zgodnie z art. 5b oraz procedurą określoną w dodatku D.1 załącznika. Najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia przedkładają one Agencji Kolejowej Unii Europejskiej ("Agencja") wykaz cichszych tras. Agencja publikuje te wykazy na swojej stronie internetowej.

2. Państwa członkowskie aktualizują wykaz cichszych tras co najmniej raz na pięć lat po dniu 8 grudnia 2024 r., zgodnie z procedurą określoną w dodatku D.2 w załączniku.

Artykuł  5d  ¹⁴

Do dnia 31 grudnia 2028 r. Komisja dokona oceny wdrożenia cichszych tras, w szczególności pod kątem postępów w przezbrajaniu wagonów towarowych i wpływu wprowadzenia cichszych tras w kontekście ogólnego narażenia ludności na hałas oraz konkurencyjności sektora kolejowych przewozów towarowych.

Artykuł  5e  ¹⁵

Do dnia 30 czerwca 2020 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące eksploatacji wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w nordyckich warunkach zimowych, w oparciu o dowody zgromadzone przez Agencję, krajowe organy ds. bezpieczeństwa i przedsiębiorstwa kolejowe. W szczególności sprawozdanie to zawiera ocenę poziomu bezpieczeństwa i skuteczności hamowania takich wagonów towarowych oraz istniejących lub potencjalnych środków operacyjnych i technicznych mających zastosowanie w nordyckich warunkach zimowych. Sprawozdanie podaje się do wiadomości publicznej.

Jeżeli w sprawozdaniu przedstawiono dowody na to, że korzystanie z takich wagonów towarowych w nordyckich warunkach zimowych wiąże się z problemami w zakresie bezpieczeństwa, których nie można rozwiązać za pomocą środków operacyjnych i technicznych bez poważnych negatywnych skutków dla kolejowych przewozów towarowych, Komisja proponuje wprowadzenie zmian w niniejszej TSI w celu rozwiązania tych kwestii, przy jednoczesnym utrzymaniu transgranicznego ruchu towarowego do i z regionów nordyckich, których to dotyczy. W szczególności przedmiotowa propozycja może, w razie potrzeby, obejmować wyłączenie pozwalające na kontynuowanie na cichszych trasach w całej Unii eksploatacji ograniczonej liczby wagonów towarowych wykorzystywanych często w tego rodzaju transgranicznym ruchu towarowym oraz wszelkie odpowiednie ograniczenia operacyjne mające na celu zmniejszenie skutków korzystania z takich wagonów towarowych na cichszych trasach, które są zgodne z celem utrzymania wspomnianego transgranicznego ruchu towarowego.

Jeżeli ma miejsce rewizja określona w powyższym akapicie, Komisja przedstawia następnie co roku sprawozdanie na temat postępów w realizacji rozwiązań technicznych i operacyjnych dotyczących eksploatacji wagonów towarowych w warunkach zimowych. Zawiera ono oszacowanie liczby wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, jaka jest niezbędna do zapewnienia ciągłości transgranicznego ruchu do i z tych regionów nordyckich, mając na uwadze zakończenie tego wyłączenia najpóźniej w 2028 r.

Artykuł  6

Przestrzeganie dolnych wartości działania określonych w art. 3 dyrektywy 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ¹⁶  zapewnia się poprzez przestrzeganie poziomu hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, jak określono w pkt 4.2.4 załącznika do niniejszego rozporządzenia, a także poprzez odpowiednie warunki eksploatacyjne, które określa przedsiębiorstwo kolejowe.

Artykuł  7

1. W celu dostosowania się do postępu technicznego producent lub jego upoważniony przedstawiciel mogą proponować rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub wobec których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku.

2. Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu "Tabor", jego części i jego składników interoperacyjności.

3. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI lub w jaki sposób uzupełnia te przepisy, oraz przedstawia te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Agencji na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4. 17  Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, Agencja opracowuje odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, które następnie są włączane do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

5. 18  Do czasu dokonania przeglądu TSI pozytywna opinia wydana przez Komisję uznawana jest za dopuszczalny środek zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi określonymi w dyrektywie (UE) 2016/797 i może być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł  8

Deklaracja weryfikacji lub zgodności z typem wydana dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2011/229/UE jest uznawana za ważną:

- w przypadku EMU, DMU, lokomotyw i wagonów osobowych - do czasu, gdy dany certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji wymaga odnowienia, jak określono w decyzji 2011/291/UE, jeżeli stosowano tę ostatnią decyzję, lub do dnia 31 maja 2017 r. w pozostałych przypadkach,

- w przypadku wagonów towarowych - do dnia 13 kwietnia 2016 r.

Deklaracja weryfikacji lub zgodności z typem wydana dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2008/232/WE jest uznawana za ważną do czasu, gdy dany certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji wymaga odnowienia, jak określono w tej decyzji.

Artykuł  9

1. Decyzja 2011/229/UE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

2. Punkty 4.2.6.5, 4.2.7.6 i 7.3.2.15 załącznika do decyzji 2008/232/WE skreśla się ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

3. Przepisy, o których mowa w ust. 1 i 2, stosuje się jednak w dalszym ciągu w odniesieniu do projektów zatwierdzonych zgodnie z TSI załączoną do tych decyzji, a także, o ile wnioskodawca nie złoży wniosku o stosowanie niniejszego rozporządzenia, do projektów dotyczących nowych pojazdów oraz do odnowy lub modernizacji istniejących pojazdów, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem umowy obowiązującej w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia, lub w przypadkach, o których mowa w art. 8 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  10

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenia na oddanie do eksploatacji z zastosowaniem TSI określonej w załączniku do niniejszego rozporządzenia mogą być wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami.

Sporządzono w Brukseli dnia 26 listopada 2014 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK ¹⁹  

SPIS TREŚCI

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

1.1.1. Zakres w odniesieniu do taboru

1.1.2. Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego

1.2. Zakres geograficzny

2. DEFINICJA PODSYSTEMU

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

4.2.1. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

4.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

4.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

4.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.4. Zasady eksploatacji

4.4.1. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej

4.4.2. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku robót dotyczących infrastruktury i utrzymania wagonów towarowych

4.5. Zasady utrzymania

4.6. Kwalifikacje zawodowe

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Przepisy ogólne

5.2. Specyfikacje składników interoperacyjności

5.2.1. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

6. OCENA ZGODNOŚCI I WERYFIKACJA WE

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Moduły

6.1.2. Procedury oceny zgodności

6.2. Podsystem "Tabor kolejowy" w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy

6.2.1. Moduły

6.2.2. Procedury weryfikacji WE

6.2.3. Uproszczona ocena

7. WDROŻENIE

7.1. Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów

7.2. Stosowanie niniejszej TSI do istniejących podsystemów

7.2.1. Przepisy w przypadku zmian w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru

7.2.2. Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych ..

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Wprowadzenie

7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.4. Szczególne przepisy wykonawcze

7.4.1. Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych (pkt 7.2.2)

7.4.2. Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach (pkt 7.2.2.2)

Dodatki

1. WPROWADZENIE

Techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) określają w odniesieniu do każdego podsystemu (lub jego części) optymalny poziom zharmonizowanych specyfikacji celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolei, ułatwiania, doskonalenia i rozwoju usług transportu kolejowego w Unii i w relacjach z państwami trzecimi oraz przyczyniania się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego. Specyfikacje TSI muszą być zgodne z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zgodnie z zasadą proporcjonalności, TSI określa optymalny poziom harmonizacji w zakresie specyfikacji odnoszących się do podsystemu "Tabor kolejowy", zdefiniowanego w pkt 1.1, w celu ograniczenia emisji hałasu przez system kolei w Unii.

1.1. Zakres techniczny

1.1.1. Zakres w odniesieniu do taboru

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całego taboru kolejowego objętego zakresem załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski") oraz załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI "Wagony towarowe").

1.1.2. Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego

Wraz z załącznikiem do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773^{(20 )} (TSI "Ruch kolejowy") niniejsza TSI ma zastosowanie do eksploatacji wagonów towarowych, które są użytkowane w ramach infrastruktury kolejowej wyznaczonej jako "cichsze trasy".

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI odpowiada zakresom zdefiniowanym, dla każdego z odpowiednich taborów kolejowych, w pkt 1.2 TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski" i w sekcji 1.2 TSI "Wagony towarowe".

2. DEFINICJA PODSYSTEMU

"Jednostka" oznacza tabor kolejowy, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE. W rozdziale 2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" i w rozdziale 2 TSI "Tabor - wagony towarowe" opisano, jakie elementy mogą wchodzić w skład jednostki.

Wymogi niniejszej TSI mają zastosowanie do następujących kategorii taboru kolejowego określonych w sekcji 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797:

a) lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski", a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne (EMU), spalinowe zespoły trakcyjne (DMU) i wagony osobowe;

b) wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 TSI "Wagony towarowe", a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony towarowe;

c) pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 TSI "Loko- motywy i tabor pasażerski".

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

Wszystkie parametry podstawowe określone w niniejszej TSI muszą być powiązane z co najmniej jednym zasadniczym wymaganiem określonym w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797. W tabeli 1 wskazano to powiązanie.

Tabela 1

Parametry podstawowe oraz ich związek z zasadniczymi wymaganiami

Punkt	Parametr podstawowy	Wymagania zasadnicze
		Bezpieczeństwo	Niezawodność i dostępność	Zdrowie	Ochrona środowiska naturalnego	Zgodność techniczna	Dostępność
4.2.1	Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego				1.4.4
4.2.2	Wartości dopuszczalne hałasu ruszania				1.4.4
4.2.3	Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu				1.4.4
4.2.4	Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty				1.4.4

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Niniejszy rozdział określa optymalny poziom harmonizacji w zakresie specyfikacji odnoszących się do podsystemu "Tabor kolejowy" w celu ograniczenia emisji hałasu przez unijny system kolei i w celu osiągnięcia interoperacyjności.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

Następujące parametry zostały wskazane jako mające kluczowe znaczenie dla interoperacyjności (parametry podstawowe):

a) "hałas stacjonarny";

b) "hałas ruszania";

c) "hałas przejazdu";

d) "hałas wewnątrz kabiny maszynisty".

Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i techniczne przypisane do poszczególnych kategorii taboru kolejowego są określone w niniejszym punkcie. W przypadku jednostek wyposażonych zarówno w silnik cieplny, jak i elektryczny należy przestrzegać odpowiednich wartości dopuszczalnych we wszystkich normalnych trybach eksploatacji. Jeżeli jeden z tych trybów eksploatacji przewiduje korzystanie z napędu jednocześnie silnikiem cieplnym i elektrycznym, zastosowanie ma mniej rygorystyczna wartość dopuszczalna. Zgodnie z art. 4 ust. 5 i art. 2 pkt 13 dyrektywy (UE) 2016/797 można uwzględnić przypadki szczególne. Zostały one przedstawione w pkt 7.3.

Procedury oceny dotyczące wymogów określonych w niniejszej sekcji są określone we wskazanych punktach rozdziału 6.

4.2.1. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Wartości dopuszczalne dla następujących poziomów ciśnienia akustycznego, w warunkach normalnych dla pojazdu, w odniesieniu do hałasu stacjonarnego przypisanego do kategorii podsystemu "Tabor kolejowy" są określone w tabeli 2:

a) równoważny ciągły poziom dźwięku A jednostki (L_pAeq,T[unit]);

b) równoważny ciągły poziom dźwięku A w najbliższej pozycji pomiarowej "i", z uwzględnieniem głównej sprężarki powietrznej (Lⁱ_pAeq,T);

c) poziom dźwięku z korekcją typu A i stałą czasową F w najbliższej pozycji pomiarowej "i", z uwzględnieniem hałasu impulsowego emitowanego przez zawór wydechowy suszarki powietrza (Lⁱ_pAFmax).

Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.

Tabela 2

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Kategoria podsystemu "Tabor kolejowy"	LpAeq,T[unit][dB]	LipAeq,T [dB]	LipAFmax [dB]
Lokomotywy elektryczne i pojazdy specjalne z napędem elektrycznym	70	75	85
Lokomotywy spalinowe i pojazdy specjalne z napędem wysokoprężnym	71	78
EMU	65	68
DMU	72	76
Wagony osobowe	64	68
Wagony towarowe	65	nie dotyczy	nie dotyczy

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.1.

4.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

Wartości dopuszczalne dla maksymalnego poziomu dźwięku z korekcją typu A i stałą czasową F (LpAF,max) w odniesieniu do hałasu ruszania przypisanego do kategorii podsystemu "Tabor kolejowy" są określone w tabeli 3. Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.

Tabela 3

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

Kategoria podsystemu "Tabor kolejowy"	LpAF,max [dB]
Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P < 4 500 kW	81
Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P ≥ 4 500 kW Pojazdy specjalne z napędem elektrycznym	84
Lokomotywy spalinowe o P < 2 000 kW na wale	85
Lokomotywy spalinowe o P ≥ 2 000 kW na wale Pojazdy specjalne z napędem wysokoprężnym	87
EMU o prędkości maksymalnej vmax < 250 km/h	80
EMU o prędkości maksymalnej vmax ≥ 250 km/h	83
DMU o P < 560 kW/silnik na wale	82
DMU o P ≥ 560 kW/silnik na wale	83

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.2.

4.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Wartości dopuszczalne dla równoważnego ciągłego poziom dźwięku A przy prędkości 80 km/h (L_{pAeq,Tp,(80 km/h)}) i - w stosownych przypadkach - 250 km/h (L_{pAeq,Tp,(250 km/h)}) w odniesieniu do hałasu przejazdu przypisanego do kategorii podsystemu "Tabor kolejowy" są określone w tabeli 4. Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.

Pomiary przy prędkości wynoszącej 250 km/h lub wyższej są dokonywane również w "dodatkowej pozycji pomiarowej" na wysokości 3,5 m nad niweletą główki szyny, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B indeks [1] i oceniane w odniesieniu do obowiązujących wartości granicznych z tabeli 4.

Tabela 4

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Kategoria podsystemu "Tabor kolejowy"	LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]	LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]
Lokomotywy elektryczne i pojazdy specjalne z napędem elektrycznym	84	99
Lokomotywy spalinowe i pojazdy specjalne z napędem wysokoprężnym	85	nie dotyczy
EMU	80	95
DMU	81	96
Wagony osobowe	79	nie dotyczy
Wagony towarowe (znormalizowane do APL = 0,225) (1)	83	nie dotyczy
(1) APL: liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami (m-1)

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.3.

4.2.3.a. Elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła (tj. klocek hamulcowy) ma wpływ na hałas przejazdu na skutek tworzenia chropowatości na powierzchni tocznej koła podczas hamowania.

Sposób wykazania zgodności wstawek hamulcowych w odniesieniu do wagonów towarowych opisano w pkt 6.1.2.1 niniejszej TSI. Zgodność wstawek hamulcowych jednostki z wymaganiami powyższego punktu nie zwalnia jednostki poddawanej ocenie z obowiązku spełnienia wymagań określonych w pkt 4.2.3 i wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.3.

4.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

Wartości dopuszczalne dla równoważnego ciągłego poziomu dźwięku A (LpAeq,T) w odniesieniu do hałasu wewnątrz kabiny maszynisty w lokomotywach elektrycznych i spalinowych, EMU, DMU oraz wagonach pasażerskich wyposażonych w kabinę są określone w tabeli 5. Wartości dopuszczalne określa się blisko ucha maszynisty.

Te wartości graniczne nie są obowiązkowe w przypadku pojazdów specjalnych. Należy jednak przeprowadzić procedurę wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.4, a otrzymane wartości odnotować w dokumentacji technicznej.

Tabela 5

Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

Hałas w kabinie maszynisty	LpAeq,T [dB]
Podczas postoju, gdy emitowany jest sygnał dźwiękowy	95
Przy prędkości maksymalnej vmax jeżeli vmax < 250 km/h	78
Przy prędkości maksymalnej vmax, jeżeli 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h	80

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.4.

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Niniejsza TSI ma następujące interfejsy z podsystemem "Tabor kolejowy":

Interfejs z podsystemami, o których mowa w rozdziale 2 lit. a) i c) niniejszego załącznika (omówiony w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski") w odniesieniu do:

– hałasu stacjonarnego,

– hałasu ruszania (nie dotyczy wagonów osobowych),

– hałasu przejazdu,

– hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, w stosownych przypadkach.

Interfejs z podsystemami, o których mowa w rozdziale 2 lit. b) niniejszego załącznika (omówiony w TSI "Tabor - wagony towarowe") w odniesieniu do:

– hałasu przejazdu,

– hałasu stacjonarnego.

Niniejsza TSI ma następujący interfejs z TSI "Ruch kolejowy":

– hałasu przejazdu.

4.4. Zasady eksploatacji

Wymogi dotyczące zasad eksploatacji podsystemu "Tabor" są określone w pkt 4.4 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasa- żerski" i w pkt 4.4 TSI "Tabor - wagony towarowe".

4.4.1. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3 TSI "Ruch kolejowy" obejmują eksploatację wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 niniejszego załącznika na cichszych trasach.

Środek ten może być stosowany w odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej lub ograniczeń eksploatacyjnych spowodowanych awariami taboru, ekstremalnymi warunkami pogodowymi, wypadkami i incydentami oraz awariami infrastruktury.

4.4.2. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku robót dotyczących infrastruktury i utrzymania wagonów towarowych

Eksploatacja wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 na cichszych trasach jest możliwa w przypadku czynności związanych z utrzymaniem wagonów towarowych, jeżeli jedynie cichsza trasa umożliwia dostęp do warsztatu utrzymaniowego.

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.4.1 stosuje się w przypadku robót dotyczących infrastruktury, jeżeli cichsza trasa jest jedyną odpowiednią alternatywą.

4.5. Zasady utrzymania

Wymogi dotyczące zasad utrzymania podsystemu "Tabor" są określone w pkt 4.5 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażer- ski" i w pkt 4.5 TSI "Tabor - wagony towarowe".

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Nie dotyczy.

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Zob. art. 6.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Przepisy ogólne

Składniki interoperacyjności (IC) określone w art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 są wymienione w pkt 5.2 niniejszego załącznika wraz z odniesieniem do odpowiadających im wymogów określonych w pkt 4.2 niniejszego załącznika.

5.2. Specyfikacje składników interoperacyjności

5.2.1. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

Ten składnik interoperacyjności dotyczy tylko podsystemu "Tabor - wagony towarowe".

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.3.a. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI I WERYFIKACJA WE

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Moduły

Ocenę zgodności składnika interoperacyjności wykonuje się zgodnie z modułami opisanymi w tabeli 5a.

Tabela 5a

Moduły do oceny zgodności składników interoperacyjności

Moduł CB	Badanie typu WE
Moduł CD	Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji
Moduł CF	Zgodność z typem w oparciu o weryfikację produktu
Moduł CH1	Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

Moduły te opisano szczegółowo w decyzji 2010/713/UE.

6.1.2. Procedury oceny zgodności

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych poniżej dla składnika "element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła":

– CB+CD,

– CB+CF,

– CH1.

W ramach stosowania wybranego modułu lub kombinacji modułów składnik interoperacyjności ocenia się pod kątem zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.2. W razie konieczności, w przepisach poniżej określono wymagania dodatkowe dotyczące oceny poszczególnych składników interoperacyjności.

6.1.2.1. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła w wagonach towarowych

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła w wagonach towarowych musi spełniać wymagania określone w dodatku F.

Do końca okresu przejściowego określonego w dodatku G typy elementów ciernych hamulców działające na powierzchnię toczną koła wymienione w dodatku G uznaje się za zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku F bez przeprowadzania badania.

6.2. Podsystem "Tabor kolejowy" w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy

6.2.1. Moduły

Weryfikację WE wykonuje się zgodnie z modułami opisanymi w tabeli 6.

Tabela 6

Moduły do weryfikacji WE podsystemów

SB	Badanie typu WE
SD	Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji
SF	Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu
SH1	Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

Moduły te opisano szczegółowo w decyzji 2010/713/UE.

6.2.2. Procedury weryfikacji WE

Wnioskodawca wybiera jedną z następujących procedur oceny, która obejmuje co najmniej jeden moduł weryfikacji WE podsystemu:

– (SB+SD),

– (SB+SF),

– (SH1).

W ramach stosowania wybranego modułu lub kombinacji modułów podsystem ocenia się pod kątem zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.2. W razie konieczności w poniższych punktach znajdują się wymagania dodatkowe dotyczące oceny.

6.2.2.1. Hałas stacjonarny

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu stacjonarnego określonymi w pkt 4.2.1 wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1].

Do oceny hałasu głównej sprężarki powietrznej w najbliższej pozycji pomiarowej "i" stosuje się wskaźnik Lⁱ_pAeq,T, w ramach którego "T" reprezentuje jeden cykl pracy zdefiniowany w specyfikacji, o której mowa w dodatku B, indeks [1]. W tym celu wolno wykorzystywać wyłącznie te systemy pociągu, które są konieczne do działania sprężarki powietrznej w normalnych warunkach pracy. Systemy pociągu, które są niepotrzebne do pracy sprężarki, mogą zostać wyłączone, aby nie wpływały na wyniki pomiaru hałasu. Zgodność z wartościami dopuszczalnymi wykazuje się w warunkach, które są ściśle konieczne do pracy głównej sprężarki powietrznej przy najniższych obr./min.

Do oceny źródeł hałasu impulsowego w najbliższej pozycji pomiarowej "i" stosuje się wskaźnik Lⁱ_pAFmax. Właściwym źródłem hałasu jest wylot z zaworów sprężarki powietrznej.

6.2.2.2. Hałas ruszania

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu ruszania określonymi w pkt 4.2.2 wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1]. Zastosowanie ma metoda maksymalnego poziomu dźwięku. Odchodząc od procedury badawczej określonej w specyfikacji, pociąg musi ruszyć z postoju i przyspieszać do 30 km/h, a następnie utrzymywać prędkość.

Ponadto hałas mierzy się w tej samej odległości od osi toru i na tej samej wysokości ponad niweletą główki szyny, jak określono w pkt 4.2.2. Zastosowanie ma "metoda uśrednionego poziomu hałasu" i "metoda maksymalnego poziomu hałasu" zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1], a pociąg musi ruszyć z postoju i przyśpieszać do 40 km/h, a następnie utrzymywać prędkość. Zmierzone wartości nie są oceniane pod kątem żadnej wartości dopuszczalnej i są odnotowywane w dokumentacji technicznej oraz zgłaszane Agencji.

W przypadku pojazdów specjalnych procedurę rozruchu przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.

6.2.2.3. Hałas przejazdu

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu przejazdu określonymi w pkt 4.2.3 wykazuje się zgodnie z pkt 6.2.2.3.1 i 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1. Warunki próby torowej

Badania są przeprowadzane na torze odniesienia zdefiniowanym w specyfikacji wymienionej w dodatku B, indeks [1].

Dozwolone jest jednak przeprowadzanie badań na torze, który nie jest zgodny z warunkami istniejącymi na torze odniesienia pod względem chropowatości akustycznej szyn i szybkości zanikania drgań, pod warunkiem że poziomy hałasu mierzone zgodnie z pkt 6.2.2.3.2 nie przekraczają wartości dopuszczalnych określonych w pkt 4.2.3.

W każdym przypadku należy określić chropowatość akustyczną szyn i szybkość zanikania drgań, które charakteryzują tor odniesienia. Jeżeli tor, na którym są przeprowadzane badania, nie jest zgodny z warunkami istniejącymi na torze odniesienia, zmierzone poziomy hałasu oznacza się jako "porównywalne"; w przeciwnym razie zmierzone poziomy hałasu oznacza się jako "nieporównywalne". W dokumentacji technicznej odnotowuje się, czy zmierzone poziomy hałasu są "porówny- walne", czy też "nieporównywalne".

Zmierzone wartości chropowatości akustycznej szyn toru testowego pozostają ważne przez okres rozpoczynający się na trzy miesiące przed pomiarem i kończący się trzy miesiące po pomiarze, pod warunkiem że w okresie tym nie przeprowadzono na torze prac remontowych mających wpływ na chropowatość akustyczną szyn.

Zmierzone wartości szybkości zanikania drgań toru pozostają ważne przez okres rozpoczynający się na rok przed pomiarem i kończący się rok po pomiarze, pod warunkiem że w okresie tym nie przeprowadzono na torze prac remontowych mających wpływ na szybkości zanikania drgań toru.

W dokumentacji technicznej zamieszcza się potwierdzenie, że dane dotyczące toru odnoszące się do pomiaru hałasu przejazdu tego typu były ważne w dniu (dniach) przeprowadzenia badań, np. poprzez podanie daty ostatnich prac remontowych mających wpływ na hałas.

Ponadto przeprowadzanie badań przy prędkości 250 km/h i wyższej jest dozwolone na torach ułożonych na płytach betonowych. W tym przypadku wartości dopuszczalne są o 2 dB wyższe niż określono w pkt 4.2.3.

6.2.2.3.2. Procedura

Badania należy przeprowadzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1]. Wyniki wszelkich porównań z wartościami dopuszczalnymi zaokrągla się do najbliższego całego decybela. Ewentualna normalizacja powinna nastąpić przed zaokrągleniem wyniku. Szczegółowa procedura oceny jest opisana w pkt 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 i 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1. EMU, DMU, lokomotywy i wagony osobowe

W przypadku EMU, DMU, lokomotyw i wagonów osobowych wyróżnia się trzy klasy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej:

1) Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna jednostki nie przekracza 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy jej maksymalnej prędkości v_max. Wartość ta nie może przekraczać wartości dopuszczalnej L_{pAeq,Tp(80 km/h)} określonej w pkt 4.2.3.

2) Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna v_max jednostki jest większa niż 80 km/h i mniejsza niż 250 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki. Obie zmierzone wartości hałasu przejazdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h L_{pAeq,Tp(80 km/h)} za pomocą wzoru (1). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej L_{pAeq,Tp(80 km/h)} określonej w pkt 4.2.3.

Wzór (1)

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) ^- 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest

=

rzeczywista prędkość podczas pomiaru

3) Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki wynosi co najmniej 250 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki, przy czym maksymalna dopuszczalna prędkość na potrzeby testu wynosi 320 km/h. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu LpAeq,Tp(Vtest) przy prędkości 80 km/h normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) za pomocą wzoru (1). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu przy prędkości maksymalnej LpAeq,Tp(Vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 250 km/h LpAeq,Tp (250 km/h) za pomocą wzoru (2). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(250 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

Wzór (2)

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) ^- 50 * log(vtest/250 km/h)

vtest

=

rzeczywista prędkość podczas pomiaru

6.2.2.3.2.2. Wagony towarowe

W przypadku wagonów towarowych wyróżnia się dwie klasy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej:

1) Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna v_max jednostki nie przekracza 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy jej maksymalnej prędkości. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} normalizuje się do o/d odniesienia wynoszącej 0,225 m^-1 L_{pAeq,Tp (APLref)} za pomocą wzoru (3). Wartość ta nie może przekraczać wartości dopuszczalnej L_pAeq,Tp (80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

Wzór (3)

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) ^- 10 * log(APLwag/0,225 m^-1)

APLwag	=	liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m-1]
vtest	=	rzeczywista prędkość podczas pomiaru

2) Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna v_max jednostki jest większa niż 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki. Obie zmierzone wartości hałasu przejazdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h i do o/d odniesienia wynoszącej 0,225 m^-1 Lp_{Aeq,Tp(APL ref, 80 km/h)} za pomocą wzoru (4). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej L_{pAeq,Tp(80 km/h)} określonej w pkt 4.2.3.

Wzór (4)

L_{pAeq,Tp (APLref, 80 km/h)} = L_{pAeq,Tp(vtest)} - 10 * log(APL_wag/0,225 m^-1) - 30 * log(v_test/80 km/h)

APLwag	=	liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m-1]
vtest	=	rzeczywista prędkość podczas pomiaru

6.2.2.3.2.3. Pojazdy specjalne

W przypadku pojazdów specjalnych ma zastosowanie taka sama procedura oceny, jak określona w 6.2.2.3.2.1. Procedurę pomiaru przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.

Pojazdy specjalne uznaje się za spełniające wymagania dotyczące poziomu hałasu przejazdu, wskazane w pkt 4.2.3, bez dokonywania pomiarów, w przypadku gdy są one:

– hamowane przez kompozytowe wstawki hamulcowe albo hamulce tarczowe, i

– wyposażone w dodatkowe kompozytowe klocki czyszczące powierzchnię toczną koła, jeżeli wyposażenie tych OTM obejmuje klocki czyszczące powierzchnię toczną koła.

6.2.2.4. Hałas wewnątrz kabiny maszynisty

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu wewnątrz kabiny maszynisty określonymi w pkt 4.2.4 wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [2]. W przypadku pojazdów specjalnych procedurę pomiaru przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.

6.2.3. Uproszczona ocena

Zamiast procedur badawczych określonych w pkt 6.2.2 dozwolone jest zastąpienie niektórych lub wszystkich badań uproszczoną oceną. Uproszczona ocena polega na akustycznym porównaniu jednostki poddawanej ocenie z istniejącym typem (określanym dalej jako "typ odniesienia") o udokumentowanej charakterystyce hałasu.

Uproszczona ocena może być zastosowana autonomicznie dla każdego z odpowiednich parametrów podstawowych: "hałas stacjonarny", "hałas ruszania", "hałas przejazdu" i "hałas wewnątrz kabiny maszynisty" i polega na dostarczeniu dowodu wykazującego, że skutki różnic pomiędzy jednostką poddawaną ocenie a jednostką odniesienia nie prowadzą do przekroczenia wartości dopuszczalnych określonych w pkt 4.2.

W przypadku jednostek poddawanych uproszczonej ocenie dowód zgodności do celów uproszczonej oceny powinien zawierać szczegółowy opis zmian mających wpływ na hałas w porównaniu z typem odniesienia. Na podstawie tego opisu dokonuje się uproszczonej oceny. Szacowane wartości hałasu uwzględniają niepewności pomiarów związane ze stosowaną metodą oceny. Uproszczona ocena może mieć formę obliczenia albo uproszczonego pomiaru.

Jednostka certyfikowana na podstawie uproszczonej metody oceny nie może być stosowana jako jednostka odniesienia do celów dalszej oceny.

Jeżeli w odniesieniu do hałasu przejazdu stosowana jest uproszczona ocena, typ odniesienia jest zgodny z co najmniej jednym z następujących rozdziałów:

– rozdziałem 4 niniejszego załącznika, i w przypadku której wyniki dotyczące hałasu przejazdu oznaczono jako "porów- nywalne",

– rozdziałem 4 załącznika do decyzji 2011/229/UE, i w przypadku której wyniki dotyczące hałasu przejazdu oznaczono jako "porównywalne",

– rozdziałem 4 załącznika do decyzji 2006/66/WE,

– rozdziałem 4 załącznika do decyzji 2008/232/WE.

W przypadku wagonu towarowego, którego parametry pozostają - w porównaniu z typem odniesienia - w dopuszczalnym zakresie określonym w tabeli 7, przyjmuje się bez przeprowadzania dalszej weryfikacji, że jednostka spełnia wymogi w zakresie wartości dopuszczalnych dotyczących hałasu przejazdu określonych w pkt 4.2.3.

Tabela 7

Dozwolona różnica pomiędzy wagonami towarowymi do celów zwolnienia z weryfikacji

Parametr	Dozwolona różnica (w porównaniu z jednostką odniesienia)
Maks. prędkość jednostki	Prędkość do 160 km/h
Typ koła	Dozwolona tylko wówczas, gdy koło emituje tyle samo lub mniej hałasu (charakterystyka akustyczna zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [3])
Ciężar własny	Tylko w przedziale + 20 %/- 5 %
Wstawka hamulcowa	Tylko wtedy, gdy jednostka odniesienia jest wyposażona we wstawki hamulcowe, a wstawka hamulcowa ocenianej jednostki jest objęta deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI albo jest wymieniona w dodatku G do niniejszej TSI.

7. WDROŻENIE

7.1. Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów

1) Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej zakres, które zostały wprowadzone do obrotu po dniu 28 września 2023 r., z wyjątkiem sytuacji, gdy zastosowanie ma pkt 7.1.1.2 "Zastosowa- nie do projektów w toku" lub pkt 7.1.1.3 "Zastosowanie do pojazdów specjalnych" TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" lub pkt 7.1.1 "Zastosowanie do projektów w toku" TSI "Tabor - wagony towarowe".

2) Zgodność z przepisami niniejszego załącznika w wersji obowiązującej przed dniem 28 września 2023 r. uznaje się za równoważną ze zgodnością z niniejszą TSI, z wyjątkiem zmian TSI wymienionych w dodatku H.

3) Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE dla podsystemu "Tabor" oraz związanych z nim składników interoperacyjności są określone w pkt 7.1.3 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" i w pkt 7.2.3 TSI "Tabor - wagony towarowe".

7.2. Stosowanie niniejszej TSI do istniejących podsystemów

Zasady, które mają być stosowane przez wnioskodawców i podmioty udzielające zezwolenia w przypadku zmiany (zmian) w taborze będącym w eksploatacji lub w istniejącym typie taboru, określono w pkt 7.1.2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" i w pkt 7.2.2 TSI "Tabor - wagony towarowe".

7.2.1. Przepisy w przypadku zmian w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru.

Wnioskodawca zapewnia utrzymanie poziomów hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) poniżej wartości dopuszczalnych określonych w wersji TSI, która obowiązywała w momencie wydania pierwszego zezwolenia dla danego taboru kolejowego. Jeżeli w momencie wydania pierwszego zezwolenia nie obowiązywała żadna TSI, wnioskodawca musi zapewnić, aby poziomy hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) nie wzrosły lub utrzymały się poniżej wartości dopuszczalnych określonych w decyzji 2006/66/WE lub decyzji Komisji 2002/735/WE^{(21 )}.

Jeżeli wymagana jest ocena, ogranicza się ona do parametrów podstawowych, na które zmiana lub zmiany mają wpływ.

W przypadku stosowania uproszczonej oceny pierwotna jednostka może stanowić jednostkę odniesienia zgodnie z przepisami pkt 6.2.3.

Wymiana całej jednostki lub jej poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dana jednostka lub jej pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują.

7.2.2. Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych

Ograniczenie eksploatacji określone w art. 5a nie ma zastosowania do wagonów towarowych eksploatowanych głównie na liniach o nachyleniu większym niż 40 %o, wagonów towarowych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 120 km/h, wagonów towarowych o maksymalnym nacisku osi większym niż 22,5 t, wagonów eksploatowanych wyłącznie na potrzeby prac infrastrukturalnych oraz wagonów towarowych wykorzystywanych w pociągach ratowniczych.

Jeżeli wagon towarowy jest wyposażony w elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła objęte deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI, albo w elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła wymienione w dodatku G, i w danym wagonie nie zostały umieszczone żadne dodatkowe źródła hałasu, przyjmuje się bez przeprowadzania badania, że wymogi określone w pkt 4.2.3 są spełnione.

7.2.2.1. Niestosowany.

7.2.2.2. Wagony towarowe eksploatowane na cichszych trasach

Wagony towarowe należące do jednej z poniższych kategorii mogą być eksploatowane na cichszych trasach w obrębie ich obszaru użytkowania:

– wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z decyzją 2006/66/WE,

– wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z decyzją 2011/229/UE,

– wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z niniejszą TSI,

– wagony wyposażone w którykolwiek z następujących elementów:

– elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła objęte deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI,

– elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła wymienione w dodatku G,

– tarcze hamulcowe dla funkcji hamowania służbowego,

– wagony towarowe wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe określone w dodatku E dla funkcji hamowania służbowego. Eksploatacja tych wagonów towarowych na cichszych trasach jest ograniczona zgodnie z warunkami opisanymi w tym dodatku.

7.2.2.3. Składniki interoperacyjności

– Niniejszy punkt dotyczy składników interoperacyjności, które podlegają badaniu typu lub badaniu projektu.

– Badanie typu lub projektu lub przydatność do użytku pozostają ważne nawet po wejściu w życie nowelizacji niniejszej TSI, chyba że w przeglądzie niniejszej TSI wyraźnie określono inaczej.

– W tym czasie dozwolone jest wprowadzanie do obrotu nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu.

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Wprowadzenie

Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:

a) "przypadki P": przypadki "stałe":

b) "przypadki T": przypadki "tymczasowe".

7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1. Przypadki szczególne

a) Przypadek szczególny Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Polska i Słowacja

("P") W przypadku jednostek, które są użytkowane wspólnie z państwami trzecimi, w których szerokość toru różni się od szerokości toru głównej sieci kolejowej w Unii, dozwolone jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań określonych w niniejszej TSI.

b) Przypadek szczególny Finlandia

("T") Decyzja 2011/229/UE może być w dalszym ciągu stosowana w odniesieniu do wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na terytorium Finlandii i do czasu znalezienia odpowiedniego technicznego rozwiązania dotyczącego surowych warunków zimowych, ale w żadnym przypadku nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2032 r. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii.

7.3.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego (pkt 4.2.1)

a) Przypadek szczególny Finlandia

("T") W przypadku wagonów pasażerskich i wagonów towarowych wyposażonych w zespół prądnicowy z silnikiem wysokoprężnym do zasilania energią elektryczną o mocy większej niż 100 kW, które są przeznaczone do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Finlandii, wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego L_{pAeq,T [unit]} w tabeli 2 może zostać zwiększona do 72 dB.

7.3.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania (pkt 4.2.2)

a) Przypadek szczególny Szwecja

("T") W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu ruszania L_pAF,max w tabeli 3 mogą zostać zwiększone do 89 dB.

7.3.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu (pkt 4.2.3)

a) Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche

("P") W przypadku tunelu pod kanałem La Manche wartości dopuszczalne hałasu przejazdu nie mają zastosowania do wagonów towarowych przeznaczonych do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo).

b) Przypadek szczególny Szwecja

("T") W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu przejazdu L_{pAeq,Tp (80 km/h)} w tabeli 4 mogą zostać zwiększone do 85 dB.

7.4. Szczególne przepisy wykonawcze

7.4.1. Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych (pkt 7.2.2)

a) Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych w tunelu pod kanałem La Manche

("P") Przy obliczaniu średniej dziennej liczby pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej w ciągu roku nie uwzględnia się pociągów towarowych, w których skład wchodzą wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych ograniczonego do linii Coquelles (Francja) - Folkestone (Zjednoczone Królestwo).

b) Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych w Finlandii i Szwecji

("T") Do dnia 31 grudnia 2032 r. pojęcie "cichszych tras" nie ma zastosowania do sieci fińskich i szwedzkich ze względu na niepewność związaną z eksploatacją w surowych warunkach zimowych z użyciem kompozytowych wstawek hamulcowych. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii i Szwecji.

7.4.2. Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach (pkt 7.2.2.2)

a) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Belgii

("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Belgii:

– wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane - do dnia 31 grudnia 2026 r.,

– wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi - do dnia 31 grudnia 2026 r.,

– wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku B, indeks [3], w celu ich prze- zbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych - do dnia 31 grudnia 2026 r.

b) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche

("P") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche:

wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo).

c) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Czechach

("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Czech:

– wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane - do dnia 31 grudnia 2026 r.,

– wagony towarowe z łożyskami typu 59 V - do dnia 31 grudnia 2034 r.,

– wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi - do dnia 31 grudnia 2034 r.,

– wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe - do dnia 31 grudnia 2036 r.,

– wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku B, indeks [3], w celu ich prze- zbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych - do dnia 31 grudnia 2029 r.

Ponadto w przypadku istniejących wagonów towarowych, które nie są objęte akapitem pierwszym i dla których brak jest rozwiązania opartego na zasadzie "jeden do jednego" w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych, stosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych na cichszych trasach nie jest obowiązkowe do dnia 31 grudnia 2030 r.

d) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach we Francji

("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Francji:

– wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe - do dnia 31 grudnia 2030 r.,

– wagony towarowe wyposażone w małe koła (o średnicy poniżej 920 mm) - do dnia 31 grudnia 2030 r.

e) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach we Włoszech

("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Włoch:

– wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane - do dnia 31 grudnia 2026 r.,

– wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi - do dnia 31 grudnia 2026 r.,

– wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku B, indeks [3], w celu ich prze- zbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych - do dnia 31 grudnia 2026 r.

Ponadto w przypadku istniejących wagonów towarowych, które nie są objęte akapitem pierwszym i dla których brak jest rozwiązania opartego na zasadzie "jeden do jednego" w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych, stosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych na cichszych trasach nie jest obowiązkowe do dnia 31 grudnia 2030 r.

f) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Polsce

("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Polski do dnia 31 grudnia 2036 r.:

– wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane,

– wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe,

– wagony towarowe przeznaczone do ruchu "S", wyposażone w hamulec "SS" z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi,

– wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe i przeznaczone do ruchu "SS", w przypadku których przezbrojenie poprzez montaż wstawek hamulcowych LL wymagałoby zamontowania kół zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [3], oraz zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve).

g) Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Słowacji

("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Słowacji:

– wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane - do dnia 31 grudnia 2026 r.,

– wagony towarowe z wózkami typu 26-2.8, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe P10 - do dnia 31 grudnia 2036 r.,

– wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi - do dnia 31 grudnia 2036 r.

("P") Wagony towarowe z wózkami 2TS, przeznaczone do ruchu między Słowacją i państwami trzecimi poprzez wymianę wózków w punkcie granicznym.

Dodatek A

Niestosowany

Dodatek B

Normy przywołane w niniejszej TSI

Tabela B.1

Normy lub dokumenty normatywne

Indeks	Charakterystyka podlegająca ocenie	Punkt TSI	Punkt obowiązującej normy
[1]	EN ISO 3095:2013 Akustyka - Kolejnictwo - Pomiar hałasu emitowanego przez pojazdy szynowe
[1.1]	Hałas przejazdu - pomiary przy prędkościach większych lub równych 250 km/h	4.2.3	6
[1.2]	Hałas stacjonarny - wykazanie zgodności	6.2.2.1	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (bez 5.5.2), 5.7 i pkt 5.8.1
[1.3]	Hałas stacjonarny - cykl pracy głównej sprężarki powietrznej	6.2.2.1	5.7
[1.4]	Hałas ruszania	6.2.2.2	7 (bez 7.5.1.2) Odstępstwo od 7.5.3
[1.5]	Hałas przejazdu - warunki próby torowej	6.2.2.3.1	6.2
[1.6]	Hałas przejazdu - procedura	6.2.2.3.2	6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 i 6.7 (bez 6.7.2)
[2]	EN ISO 3381:2021 Kolejnictwo - Akustyka - Pomiar hałasu wewnątrz pojazdów szynowych
[2.1]	Hałas wewnątrz kabiny maszynisty	6.2.2.4	7, 8 z wyjątkiem 8.4.5 i 8.7.2
[3]	EN 13979-1:2020 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Koła monoblokowe - Procedura zatwierdzenia technicznego - Część 1: Koła kute i walcowane Uwaga: dopuszczalna jest również EN 13979-1:2003+A2:2011
[3.1]	Uproszczona ocena	6.2.3 - tabela 7	załącznik E
[3.2]	Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach	7.4.2	Wszystkie
[4]	UIC 541-4:2020 Kompozytowe wstawki hamulcowe - Warunki ogólne certyfikacji i użytkowania
[4.1]	Program badań skuteczności hamowania	Dodatek F	Programy badań A1_a i A2_a
[5]	EN 16452:2015+A1:2019 Kolejnictwo - Hamowanie - Wstawki hamulcowe
[5.1]	Program badań skuteczności hamowania - wstawki typu LL i K	Dodatek F	Programy badań D.1 i C.1
[5.2]	Program badań skuteczności hamowania - inne typy wstawek	Dodatek F	Program badań J.2
[6]	EN 15610:2019 Kolejnictwo - Akustyka - Pomiar nierówności powierzchni tocznej szyny i koła w odniesieniu do emisji hałasu
[6.1]	Procedura pomiaru chropowatości akustycznej kół	Dodatek F	Wszystkie z wyjątkiem pkt 6.2.2.2

Dodatek C

Ocena podsystemu "Tabor"

Charakterystyka podlegająca ocenie, jak określono w pkt 4.2		Przegląd projektu	Badanie typu	Badanie okresowe	Szczególna procedura oceny
Element podsystemu "Tabor"	Punkt TSI				Punkt TSI
Hałas stacjonarny	4.2.1	X(1)	X	nie dotyczy	6.2.2.1
Hałas ruszania	4.2.2	X(1)	X	nie dotyczy	6.2.2.2
Hałas przejazdu	4.2.3	X(1)	X	nie dotyczy	6.2.2.3
Hałas wewnątrz kabiny maszynisty	4.2.4	X(1)	X	nie dotyczy	6.2.2.4
(1) Tylko wówczas, gdy stosowana jest uproszczona ocena zgodnie z pkt 6.2.3.

Dodatek D

Cichsze trasy

D.1 Identyfikacja cichszych tras

Zgodnie z art. 5c ust. 1 państwa członkowskie przekazują Agencji wykaz cichszych tras i zapewniają, aby zarządcy infrastruktury identyfikowali je w RINF (aplikacja) zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777^{(22 )} (RINF). Wykaz zawiera co najmniej następujące informacje:

– Punkty początkowe i punkty końcowe cichszych tras oraz odpowiednie odcinki, z użyciem lokalizacji geograficznej według kodów w rejestrze określonym w RINF. Jeżeli jeden z tych punktów znajduje się na granicy państwa członkowskiego, należy to wskazać;

– identyfikacja odcinków składających się na cichszą trasę.

Wykaz przedstawia się, korzystając z poniższego wzoru:

Cichsza trasa	Odcinki trasy	Niepowtarzalny numer identyfikacyjny odcinka	Cichsza trasa zaczyna/kończy się na granicy państwa członkowskiego
punkt A - punkt E	punkt A - punkt B	201	Tak PUNKT E (państwo Y)
	punkt B - punkt C	202
	punkt C - punkt D	203
	punkt D - punkt E	204
punkt F - punkt I	punkt F - punkt G	501	Nr
	punkt G - punkt H	502
	punkt H - punkt I	503

Ponadto państwa członkowskie mogą na zasadzie dobrowolności przedstawić mapy ilustrujące cichsze trasy. Wszystkie wykazy i mapy publikuje się na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu) nie później niż w ciągu 9 miesięcy od dnia 27.5.2019 r.

W tym samym terminie Agencja informuje Komisję o wykazach i mapach cichszych tras. Komisja informuje odpowiednio państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

D.2 Aktualizacja cichszych tras

Dane o ruchu towarowym wykorzystywane do aktualizacji cichszych tras zgodnie z art. 5c ust. 2 dotyczą ostatnich trzech lat poprzedzających aktualizację, dla których dostępne są dane. W przypadku gdy ze względu na wyjątkowe okoliczności ruch towarowy różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata. państwa członkowskie zapewniają, aby zarządcy infrastruktury aktualizowali cichsze trasy w RINF (aplikacja), gdy tylko te aktualizacje staną się dostępne. Aktualizacje obowiązują od najbliższej zmiany rozkładu jazdy po ich opublikowaniu.

Trasy wyznaczone jako "cichsze trasy" pozostają po aktualizacji bez zmian, chyba że w danym okresie wolumen ruchu zmniejszył się o ponad 50 %, a średnia dzienna liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej wynosi mniej niż 12.

W przypadku nowych i zmodernizowanych linii do wyznaczenia tych linii jako "cichszych tras" wykorzystuje się przewidywany wolumen ruchu.

Dodatek E

Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe

E.1 Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe do użytku międzynarodowego

Dozwolone jest użytkowanie istniejących wagonów towarowych wyposażonych we wstawki hamulcowe wymienione w tabeli na cichszych trasach w obrębie ich obszaru użytkowania, do upływu odpowiedniego terminu określonego w dodatku N w karcie UIC 541-4.

Producent/nazwa produktu	Oznaczenie/typ wstawki	Poziom współczynnika tarcia
Valeo/Hersot Wabco/Cobra	693 W554	K
Ferodo	I/B 436	K
Abex	229	K (Fe - spiekane)
Jurid	738	K (Fe - spiekane)

Wagony towarowe wyposażone w historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe niewymienione w tabeli, ale dopuszczone do ruchu międzynarodowego zgodnie z decyzją Komisji 2004/446/WE^{(23 )} lub decyzją Komisji 2006/861/WE^{(24 )}, mogą być nadal użytkowane bezterminowo w obszarze użytkowania objętym ich zezwoleniem.

E.2 Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe do użytku krajowego

Istniejące wagony towarowe wyposażone we wstawki hamulcowe wymienione w tabeli mogą być użytkowane wyłącznie w sieciach kolejowych, w tym na cichszych trasach, odpowiednich państw członkowskich w obrębie ich obszaru użytkowania.

Producent/nazwa produktu	Oznaczenie/typ wstawki	Państwo członkowskie
Cobra/Wabco	V133	Włochy
Cofren	S153	Szwecja
Cofren	128	Szwecja
Cofren	229	Włochy
ICER	904	Hiszpania, Portugalia
ICER	905	Hiszpania, Portugalia
Jurid	838	Hiszpania, Portugalia

Dodatek F

Ocena właściwości akustycznych wstawki hamulcowej

Celem tej procedury jest wykazanie właściwości akustycznych kompozytowej wstawki hamulcowej na poziomie składnika interoperacyjności.

Procedura obejmuje następujące kroki:

1. Pomiar chropowatości akustycznej koła reprezentatywnego dla ocenianej wstawki hamulcowej.

Wytworzenie chropowatości akustycznej koła na stanowisku badawczym

Należy używać nowych wstawek hamulcowych. Należy używać wyłącznie kół nowych lub regenerowanych. Koła muszą być wolne od wszelkich uszkodzeń (pęknięć, spłaszczeń itp.).

Należy zastosować jeden z następujących programów badań skuteczności hamowania do co najmniej jednego koła o średnicy nominalnej 920 mm:

– A2_a dla wstawek typu LL i A1_a dla wstawek typu K wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [4];

– D.1 dla wstawek typu LL i C.1 dla wstawek typu K wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5];

– J.2 dla wstawek innych typów wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5].

Należy zrealizować wybrany program, a następnie wyznaczyć wskaźnik chropowatości koła na podstawie wyników uzyskanych w serii pomiarów.

Opcjonalnie można przeprowadzić wybrany program ponownie. Jeżeli wybrano tę opcję, do wyznaczenia wskaźnika chropowatości koła wykorzystuje się wyniki uzyskane w drugiej serii pomiarów. Należy udokumentować wyniki obu serii.

Druga seria może być przeprowadzona z użyciem tego samego koła, ale wstawka hamulcowa może zostać wymieniona i zastąpiona inną wstawką tego samego typu. W tym wariancie pełne docieranie nowej wstawki hamulcowej wykonuje się na początku drugiej serii.

Procedura pomiaru chropowatości akustycznej kół

Pomiar zostanie przeprowadzony zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [6]. Na potrzeby zapewnienia reprezentatywności chropowatości akustycznej powierzchni tocznej koła, za wystarczające uznaje się 8 linii pomiarowych rozmieszczonych co 5 mm zamiast pozycji określonych w specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [6].

Pomiaru dokonuje się podczas zmiany chropowatości akustycznej koła na stanowisku badawczym określonym w poprzednim punkcie, zgodnie z jedną z poniższych tabel:

Jeżeli wybranym programem jest A2_a wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [4]:

Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie		Sekcja programu	Liczba uruchomień hamulca
Analiza 1	Analiza 2
A		Przy rozruchu	Stan początkowy
B	I	Po dotarciu	po hamowaniu nr 6
C	J	Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia	po hamowaniu nr 26
D	K	Warunki suche, bez obciążenia	po hamowaniu nr 51
E	L	Warunki mokre, bez obciążenia	po hamowaniu nr 87
F	M	Warunki pod obciążeniem	po hamowaniu nr 128
G	N	Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu)	po hamowaniu nr 130
H	O	Koniec programu	po hamowaniu nr 164

Jeżeli wybranym programem jest A1_a wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [4]:

Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie		Sekcja programu	Liczba uruchomień hamulca
Analiza 1	Analiza 2
A		Przy rozruchu	Stan początkowy
B	I	Po dotarciu	po hamowaniu nr 6
C	J	Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia	po hamowaniu nr 26
D	K	Warunki suche, bez obciążenia	po hamowaniu nr 51
E	L	Warunki mokre, bez obciążenia	po hamowaniu nr 87
F	M	Warunki pod obciążeniem	po hamowaniu nr 128
G	N	Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu)	po hamowaniu nr 130
H	O	Koniec programu	po hamowaniu nr 164

Jeżeli wybranym programem jest D.1 wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5]:

Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie		Sekcja programu	Liczba uruchomień hamulca
Analiza 1	Analiza 2
A		Przy rozruchu	Stan początkowy
B	I	Po dotarciu	po hamowaniu nr 6
C	J	Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia	po hamowaniu nr 26
D	K	Warunki suche, bez obciążenia	po hamowaniu nr 51
E	L	Warunki mokre, bez obciążenia	po hamowaniu nr 87
F	M	Warunki pod obciążeniem	po hamowaniu nr 128
G	N	Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu)	po hamowaniu nr 130
H	O	Koniec programu	po hamowaniu nr 149

Jeżeli wybranym programem jest C.1 wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5]:

Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie		Sekcja programu	Liczba uruchomień hamulca
Analiza 1	Analiza 2
A		Przy rozruchu	Stan początkowy
B	I	Po dotarciu	po hamowaniu nr 6
C	J	Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia	po hamowaniu nr 26
D	K	Warunki suche, bez obciążenia	po hamowaniu nr 51
E	L	Warunki mokre, bez obciążenia	po hamowaniu nr 87
F	M	Warunki pod obciążeniem	po hamowaniu nr 128
G	N	Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu)	po hamowaniu nr 130
H	O	Koniec programu	po hamowaniu nr 149

Jeżeli wybranym programem jest J.2 wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5]:

Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie		Sekcja programu	Liczba uruchomień hamulca
Analiza 1	Analiza 2
A		Przy rozruchu	Stan początkowy
B	I	Po dotarciu	po hamowaniu nr 6
C	J	Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia	po hamowaniu nr 26
D	K	Warunki suche, bez obciążenia	po hamowaniu nr 51
E	L	Warunki mokre, bez obciążenia	po hamowaniu nr 87
F	M	Warunki pod obciążeniem	po hamowaniu nr 128
G	N	Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu)	po hamowaniu nr 130
H	O	Koniec programu	po hamowaniu nr 149

– Próbka: należy dokonać pomiaru chropowatości akustycznej jednego koła.

– Uśrednianie: należy posłużyć się średnią kwadratową widma chropowatości akustycznej.

W rezultacie uzyskuje się reprezentatywne widmo chropowatości koła o paśmie długości fali jednej trzeciej oktawy w zakresie długości fali L_r

2. Wyznaczyć wskaźnik skalarny na podstawie chropowatości koła zmierzonejL_r w kroku 1

Gdzie A(i) oraz B(i) mają następujące wartości tabelaryczne^{(25 )}:

i	Długość fali λ [m]	A dB re 1 mikrometr	B dB re 1/(10-6 m)	Lr dB re 1 mikrometr
1	0,00315	- 17,9	- 16,6
2	0,004	- 16,2	- 13,9
3	0,005	- 15,5	- 10,0
4	0,0063	- 14,4	- 6,9
5	0,008	- 13,3	- 6,2
6	0,01	- 13,1	- 5,4
7	0,0125	- 12,8	- 3,3	Uzyskane z
8	0,016	- 12,4	- 2,2	chropowatości koła
9	0,02	- 10,9	- 4,2	pomiarów
10	0,025	- 11,1	- 8,5
11	0,0315	- 10,5	- 11,2
12	0,04	- 9,8	- 14,3
13	0,05	- 4,8	- 15,6
14	0,063	- 5,9	- 17,3
15	0,08	- 5,6	- 23,7
16	0,1	- 0,5	- 29,0
17	0,125	2,4	- 30,7
18	0,16	4,8	- 31,7
19	0,2	2,4	- 30,7

3. Kryterium zaliczenia badania

Wskaźnik zmierzony w kroku 2 musi być niższy lub równy 1.

Wskaźnik zmierzony w kroku 2 oraz reprezentatywne widmo chropowatości koła o paśmie długości fali jednej trzeciej oktawy w zakresie długości fali Lr należy odnotować w świadectwie składnika interoperacyjności.

Dodatek G

Wyłączone wstawki hamulcowe

Wstawki wymienione poniżej są zwolnione z deklaracji zgodności WE do dnia 28 września 2033 r. Do tego czasu producent lub jego przedstawiciel może zgłosić Komisji potrzebę zmiany kryterium zaliczenia badania określonego w dodatku F pkt 3 lub metodyki określonej w tym dodatku.

Producent	Nazwa typu i skrócone oznaczenie (jeśli jest inne)
Becorit	K40
CoFren	C333
CoFren	C810
Knorr-Bremse	Cosid 704
Knorr-Bremse	PROBLOCK J816M
Frenoplast	FR513
Federal Mogul	Jurid 816 M skrót: J816M
Federal Mogul	Jurid 822
Knorr-Bremse	PROBLOCK J822
CoFren	C952-1
Federal Mogul	J847
Knorr-Bremse	PROBLOCK J847
Icer Rail / Becorit	IB 116*
Alstom/Flertex	W30-1

Dodatek H

Zmiany wymogów i zasady przejściowe

W przypadku punktów TSI innych niż te wymienione w tabelach H.1 i H.2 zgodność z "poprzednią TSI" (tj. z niniejszym rozporządzeniem zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/774^{(26 )}) oznacza zgodność z niniejszą TSI obowiązującą od dnia 28 września 2023 r.

Zmiany z zastosowaniem siedmioletniego okresu obowiązywania ogólnych zasad przejściowych

W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli H.1 zgodnie z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r. muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI od 28 września 2030 r.

Projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji nie są objęte wymaganiami TSI wymienionymi w tabeli H.1.

Tabela H.1

Siedmioletni okres obowiązywania zasad przejściowych

Punkt(-y) TSI	PUnkt(-y) TSI w poprzedniej TSI	Wyjaśnienie zmiany TSI
Nie dotyczy

Zmiany z zastosowaniem szczególnych zasad przejściowych:

W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli H.2 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z niniejszą TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r., projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji muszą spełniać wymogi określone w niniejszej TSI zgodnie z zasadami przejściowymi określonym w tabeli H.2 począwszy od 28 września 2023 r.

Tabela H.2

Szczególne zasady przejściowe

Punkt(-y) TSI	Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI	Wyjaśnienie zmiany TSI	Zasady przejściowe
			Etap projektowania nierozpoczęty	Etap projektowania rozpoczęty	Etap produkcji	tabor będący w eksploatacji
Nie dotyczy

1 Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

2 Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 3).

3 Decyzja Komisji 2011/229/UE z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 99 z 134.2011, s. 1).

4 Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).

5 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej (zob. s. 228 niniejszego Dziennika Urzędowego).

6 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).

7 Decyzja Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 37 z 8.2.2006, s. 1).

8 Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

9 Art. 5 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia nr 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

10 Art. 5 ust. 2 lit. c zmieniona przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

11 Art. 5a dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

12 Art. 5b dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

* Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).

13 Art. 5c dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

14 Art. 5d dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

15 Art. 5e dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

16 Dyrektywa 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (hałasem) (Siedemnasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG) (Dz.U. L 42 z 15.2.2003, s. 38).

17 Art. 7 ust. 4 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

18 Art. 7 ust. 5 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

19 Załącznik:

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 6 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

20 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).

21 Decyzja Komisji 2002/735/WE z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (Dz.U. L 245 z 12.9.2002, s. 402).

22 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 312).

23 Decyzja Komisji 2004/446/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. określająca podstawowe parametry hałasu, wagonów towarowych i zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE (Dz.U. L 155 z 30.4.2004, s. 1).

24 Decyzja Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy - wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 344 z 8.12.2006, s. 1).

25 Współczynniki A(i) i B(i) są dostosowane do aktualnych wartości granicznych hałasu przejazdu i warunków na torze odniesienia

26 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 w zakresie stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor kolejowy - hałas« w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 89).

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2014.356.421
• Rodzaj: Rozporządzenie
• Tytuł: Rozporządzenie 1304/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Tabor kolejowy - hałas", zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE
• Data aktu: 26/11/2014
• Data ogłoszenia: 12/12/2014
• Data wejścia w życie: 01/01/2015