Decyzja 2012/463/UE zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności

DECYZJA KOMISJI

z dnia 23 lipca 2012 r.

zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności

(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 4984)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2012/463/UE)

(Dz.U.UE L z dnia 14 sierpnia 2012 r.)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie ¹ , w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) ²  stanowi, że Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej "Agencją") zobowiązana jest zapewnić dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej "TSI") do postępu technicznego i tendencji rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponować Komisji niezbędne zdaniem Agencji zmiany do TSI.

(2) Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ³  oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ⁴ . Zgodnie z warunkami mandatu ramowego Agencji zlecono przegląd TSI dotyczących taboru dużych prędkości, wagonów towarowych, lokomotyw i taboru pasażerskiego, hałasu, infrastruktury, energii, sterowania, ruchu kolejowego, aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych i przewozów pasażerskich, bezpieczeństwa w tunelach kolejowych oraz dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

(3) W dniu 31 marca 2011 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące specyfikacji rejestru infrastruktury, procedury wykazywania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI dla istniejących linii oraz związanych z tym zmian do TSI (ERA/REC/04-2011/INT).

(4) W dniu 9 czerwca 2011 r. komitet ustanowiony zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE pozytywnie zaopiniował projekt decyzji wykonawczej Komisji w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji oraz projekt decyzji wykonawczej Komisji w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej. W następstwie przyjęcia w oparciu o wspomniane projekty dwóch aktów prawnych Komisji, a mianowicie decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej ⁵  oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji ⁶ , konieczna jest aktualizacja odpowiednich TSI celem zapewnienia ogólnej spójności.

(5) Ze względów praktycznych zaleca się zmienić szereg TSI jedną decyzją Komisji w celu wprowadzenia określonych poprawek i aktualizacji w tekstach aktów prawnych. Poprawki oraz aktualizacje te nie wynikają z ogólnego przeglądu TSI ani z rozszerzenia ich zasięgu geograficznego.

(6) Należy zatem zmienić następujące decyzje:

- decyzję Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ⁷ , oraz

- decyzję Komisji 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniającą załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ⁸ .

(7) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł  1

W załączniku do decyzji 2006/679/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszej decyzji.

Artykuł  2

W załączniku do decyzji 2006/860/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszej decyzji.

Artykuł  3

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 24 stycznia 2013 r.

Artykuł  4

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 lipca 2012 r.

	W imieniu Komisji
	Siim KALLAS
	Wiceprzewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

W

załączniku do decyzji 2006/679/WE (TSI CCS CR) wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 2.2.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Na podstawie dowolnej z tych dwóch TSI i na określonych w niej warunkach żaden pociąg dużych prędkości ani pociąg konwencjonalny wyposażony w system pokładowy klasy A zgodny z odpowiednią specyfikacją TSI nie może podlegać ograniczeniom dotyczącym eksploatacji na jakiejkolwiek transeuropejskiej trasie dużych prędkości lub transeuropejskiej trasie konwencjonalnej wyposażonej w infrastrukturę systemu przytorowego klasy A zgodnie z odpowiednią specyfikacją TSI.";

2) w pkt 4.3.2.5 "Fizyczne warunki środowiskowe" akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

"Warunki klimatyczne oraz fizyczne dla urządzeń BKJP, jakie mogą występować w pociągu, określa się poprzez odniesienie do załącznika A, indeks A4.";

3) pkt 4.3.3.3 otrzymuje brzmienie:

"4.3.3.3. Fizyczne warunki środowiskowe

Warunki klimatyczne i fizyczne, występujące w infrastrukturze, określa się poprzez odniesienie do załącznika A, indeks A5.";

4) pkt 4.8 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Dane, które należy dostarczyć do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej ^* oraz w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji ^* .

__________

5) w pkt 6.2.1 "Procedury oceny" wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się akapity ósmy i dziewiąty;

b) akapit dziesiąty otrzymuje brzmienie:

"Deklaracja weryfikacji WE dotycząca zespołów przytorowych i pokładowych, wraz ze świadectwami zgodności, stanowi wystarczającą gwarancję współpracy zespołu przytorowego z zespołem pokładowym posiadającym odpowiednią charakterystykę, w warunkach określonych w niniejszej TSI, bez dodatkowej deklaracji weryfikacji WE dotyczącej podsystemu.";

6) w pkt 6.2.1.3 "Ocena w trakcie faz migracji" skreśla się akapit szósty;

7) w pkt 6.2.2.3 "Warunki zastosowania modułów dla zespołów pokładowych oraz przytorowych", ppkt "Walidacja zespołu pokładowego", akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

"Jeżeli próby wykażą, że specyfikacje nie są spełnione we wszystkich przypadkach (np. zgodność z TSI tylko do określonej prędkości), konsekwencje dotyczące zgodności z TSI należy zapisać w świadectwie zgodności.";

8) w pkt 7.4.2.1 "Kategoria każdego przypadku szczególnego podana jest w załączniku A, dodatek 1", w tabeli, uzasadnienia poz. 1, 3, 4, 5, 6, 7, 10, 13 i 15 otrzymują brzmienie:

a) do poz. 1: "Istniejące urządzenia licznika osi";

b) do poz. 3: "Dotyczy linii z przejazdami";

c) do poz. 4 i 5: "Istniejące urządzenia obwodów torowych";

d) do poz. 6: "Istniejące urządzenia licznika osi";

e) do poz. 7: "Minimalny nacisk osi niezbędny do manewrowania na określonych obwodach torowych określony jest w wymaganiu EBA (Eisenbahn-Bundesamt) i dotyczy niektórych głównych linii w Niemczech w rejonie dawnej DR (Deutsche Reichsbahn) przy obwodach torowych 42 Hz oraz 100 Hz. Nie podlega odnowieniu. Do uzupełnienia dla Austrii i Szwecji.";

f) do poz. 10: "Dotyczy linii z przejazdami z pętlami detekcji";

g) do poz. 13: "Istniejące urządzenia obwodów torowych niskiego napięcia";

h) do poz. 15: "Dotyczy linii z przejazdami";

9) w załączniku A wprowadza się następujące zmiany:

a) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) sekcja 4.6 otrzymuje brzmienie:

"4.6. Zarządca infrastruktury może dopuścić stosowanie mniej restrykcyjnych wartości granicznych.";

(ii) pkt 5.1.2 otrzymuje brzmienie:

"5.1.2. Odległość bx

Odległość b_x (rys. 1) nie może przekraczać 4 200 mm z wyjątkiem przypadków, gdy tabor przeznaczony jest do jazdy wyłącznie po liniach, dla których dopuszczono wartość b_x do 5 000 mm.

Tabor o wartości b_x przekraczającej 4 200 mm nie może być eksploatowany na liniach, dla których nie dopuszczono wartości b_x powyżej 4 200 mm.

Informacja ta musi być zawarta w deklaracji weryfikacji WE.

Na nowo budowanych odcinkach linii kategorii I urządzenia detekcji pociągu systemu BKJP muszą umożliwiać eksploatację taboru o wartości b_x do 5 000 mm.

Na pozostałych odcinkach (modernizowanych lub odnawianych linii kategorii I oraz nowych, modernizowanych lub odnawianych linii kategorii II i III) urządzenia detekcji pociągu systemu BKJP muszą umożliwiać eksploatację taboru o wartości b_x do 4 200 mm. Zaleca się zarządcom infrastruktury dążenie do umożliwienia eksploatacji taboru o wartości b_x do 5 000 mm.";

(iii) pkt 6.1.3 otrzymuje brzmienie:

"6.1.3. Przypadek szczególny - Austria, Niemcy i Belgia

Obciążenie na oś musi wynosić co najmniej 5 t na określonych liniach.";

(iv) pkt 6.5.5 otrzymuje brzmienie:

"6.5.5. Przypadek szczególny - Niderlandy

Oprócz wymagań ogólnych podanych w załączniku A, dodatek 1, mogą być stosowane dodatkowe wymagania odnośnie do lokomotyw oraz zespołów trakcyjnych wykorzystujących obwody torowe.";

(v) pkt 8.2 otrzymuje brzmienie:

"8.2. Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

8.2.1. Stosowanie hamulców magnetycznych oraz hamulców wiroprądowych dozwolone jest tylko w charakterze hamulców bezpieczeństwa lub podczas postoju. Stosowanie hamulców magnetycznych lub hamulców wiroprądowych w charakterze hamulców bezpieczeństwa może być zabronione.

8.2.2. W przypadku gdy jest to dozwolone, hamulce wiroprądowe oraz magnetyczne mogą być stosowane jako hamulce służbowe.

8.2.3. Przypadek szczególny - Niemcy

O ile wyraźnie nie wskazano inaczej, nie dopuszcza się stosowania hamulców magnetycznych ani wiroprądowych na pierwszym wózku pojazdu prowadzącego.";

b) w dodatku 2 pkt 5 otrzymuje brzmienie:

"5. RODZAJE SYTUACJI ALARMOWYCH I WARTOŚCI PROGOWE

System detekcji zagrzanych osi musi zgłaszać następujące rodzaje sytuacji alarmowych:

- zagrzanie,

- wysoka temperatura,

- różnica temperatur lub inny rodzaj sytuacji alarmowej.";

10) w załączniku B wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji "Zastosowanie załącznika B" akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

"Przewoźnicy kolejowi, którzy muszą zainstalować co najmniej jeden z tych systemów w swych pociągach, powinni zwracać się w tej sprawie do właściwego państwa członkowskiego.";

b) w sekcji "Część 2: Radiołączność" zdanie po pkt 17 indeksu otrzymuje brzmienie:

"Powyższe systemy są aktualnie użytkowane w państwach członkowskich.";

11) skreśla się załącznik C;

12) w załączniku E wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji "Moduł SB: Badanie typu" pkt 3 akapit szósty tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"- europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

b) w sekcji "Moduł SD: System zarządzania jakością produkcji" wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 4.2 akapit drugi tiret szóste otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

(ii) pkt 10 tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.";

c) w sekcji "Moduł SF: Weryfikacja wyrobu" wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 5 akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

(ii) pkt 10 tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

d) w sekcji "Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu" pkt 10 tiret ósme otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.";

e) w sekcji "Moduł SG: Weryfikacja produkcji jednostkowej" wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 3 akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

(ii) pkt 8 tiret ósme otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.".

ZAŁĄCZNIK  II

W załączniku do decyzji 2006/860/WE (TSI CCS HS) wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 2.2.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Na podstawie dowolnej z tych dwóch TSI i na określonych w niej warunkach żaden pociąg dużych prędkości ani pociąg konwencjonalny wyposażony w system pokładowy klasy A zgodny z odpowiednią specyfikacją TSI nie może podlegać ograniczeniom dotyczącym eksploatacji na jakiejkolwiek transeuropejskiej trasie dużych prędkości lub transeuropejskiej trasie konwencjonalnej wyposażonej w infrastrukturę systemu przytorowego klasy A zgodnie z odpowiednią specyfikacją TSI.";

2) w pkt 4.3.2.3 "Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu" akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

"Dla zespołów trakcyjnych o stałym składzie gwarantowana skuteczność hamowania jest określona przez producenta.";

(3) pkt 4.3.2.5 otrzymuje brzmienie:

"4.3.2.5. Fizyczne warunki środowiskowe

"Warunki klimatyczne oraz fizyczne dla urządzeń BKJP, jakie mogą występować w pociągu, określa się poprzez odniesienie do załącznika A, indeks A4 i A5.";

(4) w pkt 4.3.2.9 "Detektory zagrzanych osi" akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Interfejs ten dotyczy systemu HABD klasy A.";

(5) pkt 4.3.3.4 otrzymuje brzmienie:

"4.3.3.4. Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

Celem zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu »Sterowanie«, stosowanie hamulców magnetycznych lub hamulców wiroprądowych określa się poprzez odniesienie do załącznika A, dodatek 1, pkt 5.2.";

6) w pkt 4.8 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Dane, które należy dostarczyć do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE ^* , określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej ^* oraz w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji ^* .

__________

7) w pkt 6.2.1 "Procedury oceny" wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się akapity ósmy i dziewiąty;

b) akapit dziesiąty otrzymuje brzmienie:

"Deklaracja weryfikacji WE dotycząca zespołów przytorowych i pokładowych, wraz ze świadectwami zgodności, stanowi wystarczającą gwarancję współpracy zespołu przytorowego z zespołem pokładowym, posiadającymi odpowiednią charakterystykę, w warunkach określonych w niniejszej TSI, bez dodatkowej deklaracji weryfikacji WE dotyczącej podsystemu.";

8) w pkt 6.2.1.3 "Ocena w trakcie faz migracji" skreśla się akapit szósty;

9) w punkcie 6.2.2.3.1 "Walidacja zespołu pokładowego" akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

"W przypadku ograniczeń ważności wyników przeprowadzonych prób (np. zgodność z TSI tylko do określonej prędkości) ograniczenia takie należy zapisać w świadectwie.";

10) w punkcie 6.2.2.3.2 "Walidacja zespołu przytorowego" akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

"W przypadku ograniczeń ważności wyników przeprowadzonych prób (np. zgodność z TSI tylko do określonej prędkości) ograniczenia takie należy zapisać w świadectwie.";

11) skreśla się pkt 7.2.8;

12) w pkt 7.2.9 "Tabor z wyposażeniem kontroli pociągu klasy A i klasy B" akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Oprócz tego system klasy B może zostać wdrożony niezależnie (lub pozostawiony »w stanie obecnym« w przypadku modernizacji albo odnowienia) w przypadku systemów klasy B, dla których STM nie stanowi realnej ekonomicznie alternatywy z punktu widzenia właściciela taboru. Jeśli jednak STM nie jest stosowany, przewoźnik kolejowy musi zapewnić odpowiednie zarządzanie mimo sytuacji braku »zgodności« (= obsługi przez ETCS przejść między zespołami przytorowymi klasy A i klasy B).";

13) skreśla się pkt 7.2.10;

14) w pkt 7.5.2.1 "Kategoria każdego przypadku szczególnego podana jest w załączniku A, dodatek 1", w tabeli, uzasadnienia poz. 1, 3, 4, 5, 6, 8, 11, 14 i 17 otrzymują brzmienie:

a) do poz. 1: "Istniejące urządzenia licznika osi";

b) do poz. 3: "Dotyczy linii z przejazdami";

c) do poz. 4 i 5: "Istniejące urządzenia obwodów torowych";

d) do poz. 6: "Istniejące urządzenia licznika osi";

e) do poz. 8 dla Niemiec: "Minimalny nacisk osi niezbędny do manewrowania na określonych obwodach torowych określony jest w wymaganiu EBA (Eisenbahn-Bundesamt) i dotyczy niektórych głównych linii w Niemczech w rejonie dawnej DR (Deutsche Reichsbahn) przy obwodach torowych 42 Hz oraz 100 Hz. Nie podlega odnowieniu.";

f) do poz. 8 dla Austrii: "Minimalny nacisk osi niezbędny do manewrowania na określonych obwodach torowych określony jest w wymaganiu dotyczącym bezpiecznego funkcjonowania, obowiązującym w Austrii na niektórych głównych liniach z obwodami torowymi 100 Hz. Nie podlega odnowieniu.";

g) do poz. 11: "Dotyczy linii z przejazdami z pętlami detekcji";

h) do poz. 14: "Istniejące urządzenia obwodów torowych niskiego napięcia";

i) do poz. 17: "Dotyczy linii z przejazdami";

15) w załączniku A wprowadza się następujące zmiany:

a) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:

"4.6. Zarządca infrastruktury może dopuścić stosowanie mniej restrykcyjnych wartości granicznych.";

(ii) pkt 5.1.2 otrzymuje brzmienie:

"5.1.2. Odległość b_x

Odległość b_x (rys. 1) nie może przekraczać 4 200 mm z wyjątkiem przypadków, gdy tabor przeznaczony jest do jazdy wyłącznie po liniach, dla których dopuszczono wartość b_x do 5 000 mm.

Tabor o wartości b_x przekraczającej 4 200 mm nie może być eksploatowany na liniach, dla których nie dopuszczono wartości b_x powyżej 4 200 mm.

Informacja ta musi być zawarta w deklaracji weryfikacji WE.

Na nowo budowanych odcinkach linii kategorii I urządzenia detekcji pociągu systemu BKJP muszą umożliwiać eksploatację taboru o wartości b_x do 5 000 mm.

Na pozostałych odcinkach (modernizowanych lub odnawianych linii kategorii I oraz nowych, modernizowanych lub odnawianych linii kategorii II i III) urządzenia detekcji pociągu systemu BKJP muszą umożliwiać eksploatację taboru o wartości b_x do 4 200 mm. Zaleca się zarządcom infrastruktury dążenie do umożliwienia eksploatacji taboru o wartości b_x do 5 000 mm.";

(iii) pkt 6.1.3 otrzymuje brzmienie:

"6.1.3. Przypadek szczególny - Austria, Niemcy i Belgia

Obciążenie na oś musi wynosić co najmniej 5 t na określonych liniach.";

(iv) pkt 6.5.5 otrzymuje brzmienie:

"6.5.5. Przypadek szczególny - Niderlandy

Oprócz wymagań ogólnych podanych w załączniku A, dodatek 1, mogą być stosowane dodatkowe wymagania odnośnie do lokomotyw oraz zespołów trakcyjnych wykorzystujących obwody torowe.";

(v) pkt 8.2 otrzymuje brzmienie:

"8.2. Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

8.2.1. Stosowanie hamulców magnetycznych oraz hamulców wiroprądowych dozwolone jest tylko w charakterze hamulców bezpieczeństwa lub podczas postoju. Stosowanie hamulców magnetycznych lub hamulców wiroprądowych w charakterze hamulców bezpieczeństwa może być zabronione.

8.2.2. W przypadku gdy jest to dozwolone, hamulce wiroprądowe oraz magnetyczne mogą być stosowane jako hamulce służbowe.

8.2.3. Przypadek szczególny - Niemcy

O ile wyraźnie nie wskazano inaczej, nie dopuszcza się stosowania hamulców magnetycznych ani wiroprądowych na pierwszym wózku pojazdu prowadzącego.";

b) w dodatku 2 pkt 5 otrzymuje brzmienie:

"5. RODZAJE SYTUACJI ALARMOWYCH I WARTOŚCI PROGOWE

System detekcji zagrzanych osi musi zgłaszać następujące rodzaje sytuacji alarmowych:

- zagrzanie,

- wysoka temperatura,

- różnica temperatur lub inny rodzaj sytuacji alarmowej.";

16) w załączniku B wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji "Zastosowanie załącznika B" akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

"Przewoźnicy kolejowi, którzy muszą zainstalować co najmniej jeden z tych systemów w swych pociągach, powinni zwracać się w tej sprawie do właściwego państwa członkowskiego.";

b) w sekcji "Część 2: Radiołączność" zdanie po pkt 17 indeksu otrzymuje brzmienie:

"Powyższe systemy są aktualnie użytkowane w państwach członkowskich.";

17) skreśla się załącznik C;

18) w załączniku E wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji "Moduł SB: Badanie typu" pkt 3 akapit piąty tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"- europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

b) w sekcji "Moduł SD: System zarządzania jakością produkcji" wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 4.2 akapit drugi tiret szóste otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

(ii) pkt 10 tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.";

c) w sekcji "Moduł SF: Weryfikacja wyrobu" wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 5 akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

(ii) pkt 10 tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

d) w sekcji "Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu" pkt 10 tiret ósme otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.";

e) w sekcji "Moduł SG: Weryfikacja produkcji jednostkowej" wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 3 akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";

(ii) pkt 8 tiret ósme otrzymuje brzmienie:

"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.".

1 Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

2 Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.

3 Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.

4 Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.

5 Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.

6 Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.

7 Dz.U. L 284 z 16.10.2006, s. 1.

8 Dz.U. L 342 z 7.12.2006, s. 1.

* Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.

*^*) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.

* Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1

*^*) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.

*^**) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2012.217.11
• Rodzaj: decyzja
• Tytuł: Decyzja 2012/463/UE zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności
• Data aktu: 2012-07-23
• Data ogłoszenia: 2012-08-14
• Data wejścia w życie: 2012-08-14, 2013-01-24