KOMISJA EUROPEJSKA,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE 1 , w szczególności jego art. 4 ust. 3 i art. 5 ust. 4 lit. e),
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów ("dyrektywa ramowa") 2 , w szczególności jej art. 39 ust. 7,
a także mając na uwadze, co następuje:(1) Rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400 3 wprowadzono wspólną metodę umożliwiającą obiektywne porównanie działania pojazdów ciężkich wprowadzanych na rynek Unii pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa. Określono w nim przepisy dotyczące certyfikacji części, które mają wpływ na emisję CO2 i zużycie paliwa przez pojazdy ciężkie, wprowadzono narzędzie symulacyjne w celu określania i zgłaszania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez te pojazdy oraz m.in. zobowiązano organy państw członkowskich i producentów do sprawdzania zgodności certyfikacji części i zgodności w zakresie użytkowania narzędzia symulacyjnego.
(2) Dzięki doświadczeniom zdobytym po wejściu w życie rozporządzenia (UE) 2017/2400 wskazano szereg aspektów, które wymagają wyjaśnienia - dotyczą one wspólnej metody określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, użytkowania narzędzia symulacyjnego, certyfikacji części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz procedury sprawdzania zgodności w zakresie użytkowania narzędzia symulacyjnego oraz certyfikacji części, oddzielnych zespołów technicznych i układów. Wyjaśnienia tych aspektów mają również wpływ na informacje dostarczane przez producentów na podstawie dyrektywy 2007/46/WE.
(3) Komisja przeprowadziła ocenę dotyczącą technicznych i ekonomicznych skutków niezbędnych wyjaśnień.
(4) Usprawnienie wspólnej metody obiektywnego porównywania działania pojazdów ciężkich pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa powinno zwiększyć konkurencyjność przemysłu unijnego i przejrzystość na rynku, jeżeli chodzi o zużycie paliwa przez pojazdy ciężkie.
(5) Skroplony gaz ziemny (LNG) jest w przypadku pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wdrożenie nowych innowacyjnych technologii opartych na LNG przyczyni się do dalszego spadku emisji CO2 w porównaniu z pojazdami z silnikiem Diesla. Aby zapewnić objęcie LNG procedurą badania silnika, należy uwzględnić LNG jako kolejne paliwo wzorcowe w certyfikacji silników w celu określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie.
(6) Należy uwzględnić cechy charakterystyczne pojazdów specjalistycznych, tj. pojazdów, które wykorzystuje się do innych celów niż dostarczanie towarów. Należy zatem przypisać te pojazdy do określonych podgrup w ramach istniejących grup pojazdów, aby odróżnić je od pojazdów wykorzystywanych jedynie do dostarczania towarów, a emisje CO2 tych pojazdów należy określać zgodnie z ich specjalnymi profilami zadań.
(7) Należy również jasno zdefiniować te pojazdy, których nie można obecnie objąć wymogiem określania emisji CO2 lub zużycia paliwa za pomocą dostępnego narzędzia symulacyjnego, ponieważ stosuje się w nich zaawansowane mechanizmy napędowe - w tym elektryczne, hybrydowe elektryczne i dwupaliwowe. Aby zapewnić dogłębne zrozumienie stopnia penetracji rynku przez te pojazdy, należy przewidzieć specjalną procedurę umożliwiającą jasną identyfikację tych pojazdów i ich mechanizmów napędowych.
(8) Aby osiągnąć redukcję emisji CO2, poziom emisji CO2 nowo wyprodukowanych pojazdów ciężkich musi być zgodny z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400. Zgodność w zakresie użytkowania narzędzia symulacyjnego oraz certyfikacji części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, które mają wpływ na emisje CO2 i zużycie paliwa, należy zatem sprawdzać za pomocą procedury drogowego badania weryfikacyjnego łącznie z procedurami już określonymi w rozporządzeniu (UE) 2017/2400. Procedurę badania weryfikacyjnego powinni przeprowadzać producenci i powinna ona podlegać weryfikacji ze strony organów udzielających homologacji.
(9) Organy udzielające homologacji powinny mieć możliwość nakazania podjęcia działań naprawczych w przypadku wystąpienia jakichkolwiek systematycznych nieprawidłowości związanych z certyfikacją właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz użytkowania narzędzia symulacyjnego, w tym w przypadku gdy takie nieprawidłowości wskazano w trakcie dochodzenia prowadzonego w następstwie uzyskania przez pojazd wyniku negatywnego w procedurze badania weryfikacyjnego. Jeżeli organy udzielające homologacji nie stwierdziły żadnych nieprawidłowości związanych z certyfikacją właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz użytkowania narzędzia symulacyjnego mimo uzyskania przez pojazd wyniku negatywnego w badaniu, Komisja powinna mieć możliwość zbadania, czy narzędzie symulacyjne nie jest wadliwe.
(10) Podczas procedury badania weryfikacyjnego należy zmierzyć na drodze moment obrotowy kół, prędkość obrotową silnika, włączony bieg oraz zużycie paliwa pojazdu ciężkiego - zachowując zbieżność z profilem zadań narzędzia symulacyjnego oraz porównując ze zużyciem paliwa obliczonym przez narzędzie symulacyjne. Pomyślne przejście procedury badania weryfikacyjnego wymaga, aby obliczone zużycie paliwa odpowiadało zmierzonemu zużyciu paliwa z określoną tolerancją.
(11) Systematyczna weryfikacja wyników liczbowej symulacji za pomocą testu fizycznego stanowi nową koncepcję w przepisach europejskich dotyczących homologacji typu. Bazowa procedura badania weryfikacyjnego będzie zatem poddawana ocenie pod kątem wprowadzenia ewentualnych usprawnień. Komisja i organy udzielające homologacji powinny zatem zostać uprawnione do pobierania od producentów wyników procedur badania weryfikacyjnego i oceniania ich.
(12) Aby zapewnić organom udzielającym homologacji i producentom wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych przepisów, obowiązek sprawdzania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy z wykorzystaniem procedury drogowego badania weryfikacyjnego powinien mieć zastosowanie od dnia 1 lipca 2020 r.
(13) Dane dotyczące emisji CO2 przez pojazdy zaliczane do grup pojazdów 4, 5, 9 i 10, które określono zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, należy monitorować zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 4 , począwszy od roku 2019. Celem przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu zmian rozporządzenia (UE) 2017/2400 jest zapewnienie możliwości zgromadzenia wiarygodnych danych dotyczących emisji CO2 za rok 2019 w odniesieniu do wszystkich pojazdów, do których ma zastosowanie rozporządzenie (UE) 2018/956. Jest zatem istotne, aby zapewnić bezzwłoczne wejście w życie zmian określonych w niniejszym rozporządzeniu.
(14) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: