a także mając na uwadze, co następuje:(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu, w drodze dyrektywy 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych 3 ustanowiono kompleksowy system homologacji typu WE dla takich pojazdów. Zasady te powinny nadal mieć zastosowanie do niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.
(2) Rynek wewnętrzny powinien opierać się na przejrzystych, prostych i spójnych przepisach zapewniających pewność prawa i przejrzystość, z których mogą czerpać korzyści zarówno przedsiębiorstwa, jak i konsumenci.
(3) W celu uproszczenia i przyspieszenia przyjęcia ustawodawstwa w zakresie homologacji typu, do ustawodawstwa w zakresie homologacji typu UE pojazdów wprowadzono nowe podejście regulacyjne, zgodnie z którym ustawodawca w drodze zwykłej procedury ustawodawczej ustanawia tylko podstawowe przepisy i zasady, natomiast ustanowienie dalszych szczegółów technicznych deleguje na Komisję. W odniesieniu do istotnych wymogów niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie podstawowe przepisy w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego i efektywności środowiskowej i powierzyć Komisji uprawnienia do określenia specyfikacji technicznych.
(4) Niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać przyjętych na poziomie krajowym lub unijnym środków dotyczących korzystania z pojazdów kategorii L na drogach, takich jak szczegółowe wymogi dotyczące z prawa jazdy, ograniczenia prędkości maksymalnej czy środki regulujące wjazd na niektóre drogi.
(5) Nadzór rynku w sektorze motoryzacyjnym, w szczególności w sektorze pojazdów kategorii L, powinien zostać usprawniony poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących zgodności produkcji i określających obowiązki podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw. W szczególności należy doprecyzować rolę i obowiązki organów w państwach członkowskich odpowiedzialnych za homologację typu i nadzór rynku oraz zwiększyć wymogi dotyczące kompetencji, obowiązków i funkcjonowania służb technicznych przeprowadzających badania w odniesieniu do homologacji typu pojazdu. Zapewnienie przestrzegania wymogów dotyczących zgodności z homologacją typu i zgodności produkcji zawartych w ustawodawstwie dotyczącym sektora motoryzacyjnego powinno pozostać kluczową kompetencją organów udzielających homologacji, natomiast nadzór rynku może być kompetencją dzieloną między różnymi organami krajowymi. Należy wprowadzić skuteczną koordynację i skuteczne monitorowanie na szczeblu Unii i szczeblu krajowym, aby zapewnić skuteczne stosowanie nowych środków przez organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku.
(6) Przepisy niniejszego rozporządzenia dotyczące nadzoru rynku, ustanawiające obowiązki organów krajowych, są przepisami szczególnymi w stosunku do odpowiednich przepisów rozporządzenia (WE) nr 765/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającego wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu 4 .
(7) Niniejsze rozporządzenie powinno zawierać istotne wymogi dotyczące ochrony środowiska i bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów. Główne elementy odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia są oparte na wynikach oceny skutków z dnia 4 października 2010 r. przeprowadzonej przez Komisję, zawierającej analizę różnych opcji przez przedstawienie ewentualnych zalet i wad pod względem aspektów gospodarczych, środowiskowych, aspektów związanych z bezpieczeństwem i aspektów społecznych. W analizie tej uwzględniono zarówno aspekty jakościowe, jak i ilościowe. Po porównaniu różnych opcji opcje preferowane zostały zidentyfikowane i wybrane do stworzenia podstaw dla niniejszego rozporządzenia.
(8) Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących homologacji typu pojazdów kategorii L, aby zapewnić funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Pojazdy kategorii L to pojazdy dwu-, trzy- lub czterokołowe, takie jak dwukołowe pojazdy silnikowe, pojazdy trzykołowe i czterokołowce. Ponadto celami niniejszego rozporządzenia są: uproszczenie istniejących ram prawnych, ograniczenie emisji z pojazdów kategorii L skutkujące bardziej proporcjonalnym udziałem emisji z pojazdów kategorii L w emisjach z transportu drogowego ogółem, zwiększenie ogólnego poziomu bezpieczeństwa, dostosowanie do postępu technicznego i wzmocnienie przepisów dotyczących nadzoru rynku.
(9) Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska należy zharmonizować wymagania techniczne i normy środowiskowe mające zastosowanie do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do homologacji typu.
(10) Na cele niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć wpływu montaż niektórych układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych po wprowadzeniu do obrotu, rejestracji lub dopuszczeniu pojazdów. Należy zatem przyjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, które mogą być zamontowane w pojazdach i które mogą znacząco zakłócić funkcjonowanie układów istotnych ze względu na ochronę środowiska lub bezpieczeństwo funkcjonalne, podlegały uprzedniej kontroli przez organ udzielający homologacji, zanim zostaną wprowadzone do obrotu, zarejestrowane lub dopuszczone.
(11) Dyrektywa 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 2 lutego 1995 r. w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 5 dała państwom członkowskim opcję odmowy wstępnej rejestracji i każdej późniejszej rejestracji na swoim terytorium pojazdów o maksymalnej mocy netto silnika wynoszącej więcej niż 74 kW. Badania naukowe nie potwierdziły przewidywanej korelacji między bezpieczeństwem a bezwzględnym ograniczeniem mocy. Z tego względu, aby znieść wewnętrzne bariery w handlu na rynku unijnym, opcja ta nie powinna być dłużej utrzymywana. Należy wprowadzić inne, skuteczniejsze środki bezpieczeństwa w celu zmniejszenia wysokiej liczby ofiar wypadków drogowych, w tym śmiertelnych, wśród kierowców dwukołowych pojazdów silnikowych w Unii.
(12) 6 Niniejsze rozporządzenie określa wymogi efektywności środowiskowej dotyczące dwóch etapów, przy czym drugi etap (Euro 5) jest obowiązkowy dla nowych typów pojazdów od dnia 1 stycznia 2020 r., zapewniając tym samym producentom pojazdów i sektorowi dostaw przewidywalność długoterminowego planowania. W oparciu o przyszłe dostępne dane badanie efektywności środowiskowej wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia powinno dostarczyć dodatkowych podstaw poprzez analizę modelowania, wykonalności technicznej i opłacalności opartą na najnowszych dostępnych danych. Ponadto w badaniu powinna między innymi zostać dokonana ocena wykonalności i opłacalności wymogów w zakresie badania zgodności pojazdu użytkowanego, wymogów dla emisji poza cyklem badania oraz dopuszczalnej wartości emisji cząstek stałych dla niektórych (pod-)kategorii. Na podstawie wyników badania Komisja powinna rozważyć przedstawienie wniosku wprowadzającego te nowe elementy do przyszłego ustawodawstwa dotyczącego homologacji typu, mającego zastosowanie po etapach przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.
(13) System homologacji typu UE ma na celu umożliwienie każdemu z państw członkowskich potwierdzenia, że każdy typ pojazdu został poddany kontrolom przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, a producent pojazdu uzyskał świadectwo homologacji typu. Zobowiązuje on także producentów do wydania świadectwa zgodności dla każdego pojazdu wyprodukowanego zgodnie z homologacją typu. Gdy pojazd posiada takie świadectwo, należy zezwolić na udostępnianie na rynku i rejestrowanie go w celu użytkowania w całej Unii.
(14) Aby zapewnić właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji, która jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną wyznaczoną do tego celu.
(15) 7 Niniejsze rozporządzenie zawiera zestaw szczególnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa oraz wymogów efektywności środowiskowej. Istotne jest zatem ustanowienie przepisów zapewniających wprowadzenie przez producenta lub inny podmiot gospodarczy w łańcuchu dostaw, w przypadkach gdy pojazd stanowi poważne zagrożenie dla użytkowników lub środowiska, skutecznych środków ochronnych, łącznie z wycofaniem pojazdu od użytkowników, w rozumieniu art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Organy udzielające homologacji powinny zatem mieć możliwość oceny, czy środki te są wystarczające.
(16) W niektórych ograniczonych przypadkach należy zezwolić na krajową homologację typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach. Aby zapobiec nieprawidłowościom, stosowanie uproszczonej procedury w przypadku pojazdów produkowanych w małych seriach powinno dotyczyć jedynie bardzo ograniczonej produkcji. Niezbędne jest zatem precyzyjne zdefiniowanie pojęcia małych serii przez podanie liczby produkowanych pojazdów.
(17) Unia jest stroną Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań ("Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.") 8 . Aby uprościć ustawodawstwo dotyczące homologacji typu zgodnie z zaleceniami zawartymi w opublikowanym w 2006 r. przez Komisję sprawozdaniu zatytułowanym "CARS 21: Konkurencyjny system regulacji rynku samochodowego dla XXI wieku", należy uchylić wszystkie dyrektywy szczegółowe, nie obniżając poziomu ochrony. Wymogi określone w tych dyrektywach należy przenieść do niniejszego rozporządzenia lub do aktów delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, a w stosownych przypadkach zastąpić je odniesieniami do odpowiednich regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, za przyjęciem których Unia głosowała lub do których Unia przystąpiła i które załączono do Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów na ubieganie się o homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w stosownych przypadkach bezpośrednio poprzez uzyskanie homologacji na podstawie odpowiednich regulaminów EKG ONZ, o których mowa w załącznikach do niniejszego rozporządzenia lub w aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.
(18) W związku z tym regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich, za których przyjęciem Unia głosowała na podstawie decyzji 97/836/WE, należy włączyć do ustawodawstwa dotyczącego homologacji typu UE. Należy zatem przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia niezbędnych dostosowań załączników do niniejszego rozporządzenia lub do aktów delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.
(19) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów w znormalizowanym formacie umożliwiającym wyszukanie informacji technicznych, a także efektywna konkurencja na rynku usług w zakresie informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów są niezbędne dla poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji dotyczy pokładowych układów diagnostycznych oraz ich współdziałania z innymi układami pojazdu. Należy określić specyfikacje techniczne, którym powinny odpowiadać strony internetowe producentów, a także ukierunkowane środki mające na celu zapewnienie odpowiedniego dostępu małym i średnim przedsiębiorstwom.
(20) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję 9 .
(21) W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów napędu pojazdu, bezpieczeństwa funkcjonalnego i konstrukcji pojazdów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(22) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych lub wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, a także zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
(23) Aby móc dokonać oceny i podjąć decyzję w sprawie rozszerzenia obowiązkowego montażu określonych zaawansowanych układów hamulcowych na dodatkowe kategorie motocykli, Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie między innymi na podstawie danych o wypadkach drogowych dostarczonych przez państwa członkowskie.
(24) Chociaż przepisy niniejszego rozporządzenia nie uniemożliwiają państwom członkowskim dalszego stosowania ich poszczególnych systemów homologacji, Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania tych systemów krajowych, w oparciu o informacje przekazywane przez państwa członkowskie, w celu ponownego rozważenia kwestii przedłożenia wniosku ustawodawczego dotyczącego harmonizacji poszczególnych systemów homologacji na poziomie Unii.
(25) W kontekście przeglądu dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów 10 , rozgraniczenie między niniejszym rozporządzeniem a dyrektywą 2007/46/WE należy rozpatrywać w świetle doświadczeń zebranych przez państwa członkowskie podczas stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w celu zapewnienia uczciwej konkurencji między kategoriami pojazdów.
(26) W interesie przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia oraz w celu zmniejszenia obciążeń dla producentów pojazdów niniejsze rozporządzenie powinno zawierać jedynie ograniczoną liczbę etapów wykonania wprowadzenia nowych poziomów emisji i wymogów bezpieczeństwa. Należy zapewnić sektorowi wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz do specyfikacji technicznych i przepisów administracyjnych określonych w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia. Terminowe określenie wymogów ma istotne znaczenie dla zapewnienia producentom wystarczającego czasu początkowego na opracowanie, sprawdzenie i wdrożenie rozwiązań technicznych w zakresie produkcji seryjnej pojazdów, a producentom i organom udzielającym homologacji w państwach członkowskich - na wprowadzenie niezbędnych systemów administracyjnych.
(27) Dyrektywa 2002/24/WE i dyrektywy szczegółowe w niej wymienione zostały kilkakrotnie zmienione w istotny sposób. Mając na uwadze przejrzystość, racjonalność i uproszczenie dyrektywa 2002/24/WE oraz dyrektywy szczegółowe w niej wymienione należy uchylić i zastąpić jednym rozporządzeniem oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Przyjęcie rozporządzenia zapewnia bezpośrednie stosowanie odnośnych przepisów oraz znacznie szybsze i skuteczniejsze ich aktualizowanie w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego.
(28) Należy uchylić następujące dyrektywy:
- dyrektywę 2002/24/WE,
- dyrektywę Rady 93/14/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie hamowania dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 11 ,
- dyrektywę Rady 93/30/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. w sprawie dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych dla dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 12 ,
- dyrektywę Rady 93/33/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. w sprawie urządzeń zabezpieczających dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe przed bezprawnym użyciem 13 ,
- dyrektywę Rady 93/93/EWG z dnia 29 października 1993 r. w sprawie mas i wymiarów dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 14 ,
- dyrektywę 95/1/WE,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 15 ,
- dyrektywę 2000/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 marca 2000 r. w sprawie prędkościomierzy do dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 16 ,
- dyrektywę 2002/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 lipca 2002 r. w sprawie zmniejszenia poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych 17 ,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/62/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie miejsca montażu tylnej tablicy rejestracyjnej dwu-i trzykołowych pojazdów silnikowych 18 ,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/67/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie instalacji urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej w dwu- lub trzykołowych pojazdach silnikowych 19 ,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/78/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie podpórek dwukołowych pojazdów silnikowych 20 ,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/79/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie uchwytów ręcznych dla pasażerów dwukołowych pojazdów silnikowych 21 ,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/80/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie identyfikacji urządzeń do sterowania i kontroli, urządzeń ostrzegawczych oraz wskaźników pojazdów silnikowych dwu- i trzykołowych 22 ,
- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/139/WE z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie ustawowych oznaczeń dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 23 .
(29) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów kategorii L, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
1 Dz.U. C 84 z 17.3.2011, s. 30.
2 Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 20 listopada 2012 r. (dotychczas nieopublikowane z Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 11 grudnia 2012 r.
3 Dz.U. L 124 z 9.5.2002, s. 1.
4 Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30.
5 Dz.U. L 52 z 8.3.1995, s. 1.
6 Motyw 12 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
7 Motyw 15 zmieniony przez pkt 2 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
8 Decyzja Rady 97/836/WE (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).
9 Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
10 Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
11 Dz.U. L 121 z 15.5.1993, s. 1.
12 Dz.U. L 188 z 29.7.1993, s. 11.
13 Dz.U. L 188 z 29.7.1993, s. 32.
14 Dz.U. L 311 z 14.12.1993, s. 76.
15 Dz.U. L 226 z 18.8.1997, s. 1.
16 Dz.U. L 106 z 3.5.2000, s. 1.
17 Dz.U. L 252 z 20.9.2002, s. 20.
18 Dz.U. L 198 z 30.7.2009, s. 20.
19 Dz.U. L 222 z 25.8.2009, s. 1.
20 Dz.U. L 231 z 3.9.2009, s. 8.
21 Dz.U. L 201 z 1.8.2009, s. 29.
22 Dz.U. L 202 z 4.8.2009, s. 16.
23 Dz.U. L 322 z 9.12.2009, s. 3.
24 Zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego.
25 Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1.
26 Dz.U. L 157 z 9.6.2006, s. 24.
27 Art. 3 pkt 38 zmieniony przez pkt 3 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
28 Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz.U. L 403 z 30.12.2006 s. 18), zob. definicje osiągów, kategorie A1 i A2 oraz w art. 4 ust. 3 lit. a) i b).
29 Art. 4 ust. 3 lit. b) zmieniona przez pkt 4 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
30 Art. 4 ust. 5 zmieniony przez pkt 5 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
31 Dz.U. L 390 z 31.12.2004, s. 24.
32 Art. 21 zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
33 Dz.U. L 374 z 27.12.2006, s. 10.
34 Art. 22 ust. 6 zmieniony przez pkt 7 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
35 Art. 23 ust. 3 lit. a) zmieniona przez pkt 8 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
36 Art. 23 ust. 3 lit. b) zmieniona przez pkt 9 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
37 Art. 23 ust. 3 lit. c:- zmieniona przez pkt 10 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
- zmieniona przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
38 Art. 23 ust. 4 zmieniony przez pkt 11 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
39 Art. 23 ust. 9 zmieniony przez pkt 12 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
40 Art. 23 ust. 12 zmieniony przez pkt 13 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
41 Art. 24 zmieniony przez pkt 14 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
42 Art. 30 ust. 1 lit. b zmieniona przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
43 Art. 44 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2019/129 z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
44 Art. 44a dodany przez art. 1 rozporządzenia nr 1694/2020 z dnia 11 listopada 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.381.4) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 14 listopada 2020 r.
45 Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1.
46 Art. 74 pkt i) zmieniony przez pkt 15 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
47 Art. 75 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
48 Art. 77 ust. 5 zmieniony przez pkt 16 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
49 Załącznik II:- zmieniony przez pkt 18 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65). Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 rozporządzenia nr (UE) 2019/129 z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
50 Załącznik IV:- zmieniony przez pkt 18 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 rozporządzenia nr (UE) 2019/129 z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
51 Załącznik V:- zmieniony przez pkt 17 i 20-22 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
- zmieniony przez art. 18 rozporządzenia nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. (Dz.U.UE.L.2014.53.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2016 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 rozporządzenia nr (UE) 2019/129 z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
52 Załącznik VI:- zmieniony przez pkt 23 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 rozporządzenia nr (UE) 2019/129 z dnia 16 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.30.106) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 lutego 2019 r.
53 Załącznik VIII zmieniony przez pkt 24 sprostowania z dnia 23 marca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.77.65).