a także mając na uwadze, co następuje:(1) Zdarzenia naruszające ochronę będące wynikiem terroryzmu należą do największych zagrożeń ideałów demokracji, wolności i pokoju, stanowiących istotę Unii Europejskiej.
(2) Osoby, infrastruktura i urządzenia w portach powinny być chronione przed zdarzeniami naruszającymi ochronę i ich destruktywnymi skutkami. Ochrona taka dawałaby korzyści użytkownikom transportu, gospodarce i społeczeństwu jako całości.
(3) W dniu 31 marca 2004 r. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej przyjęły rozporządzenie (WE) nr 725/2004 z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych 4 . Środki ochrony morskiej wprowadzone tym rozporządzeniem stanowią jedynie część środków niezbędnych do osiągnięcia odpowiedniego poziomu ochrony morskich szlaków transportowych. Zakres wspomnianego rozporządzenia ograniczony jest do środków ochrony na statkach i w bezpośrednich działaniach w płaszczyźnie statek/port.
(4) W celu osiągnięcia możliwie najpełniejszego zakresu ochrony przemysłu morskiego i portowego należy wprowadzić środki ochrony portów, obejmujące każdy port w granicach określonych przez Państwa Członkowskie, których to dotyczy, i tym samym zapewniając wsparcie środków ochrony, podjętych w ramach stosowania rozporządzenia (WE) nr 725/2004 poprzez wzmocnienie ochrony na obszarach działalności portu. Środki te powinny być stosowane we wszystkich portach, w których znajduje się jeden lub więcej obiektów portowych objętych rozporządzeniem (WE) nr 725/2004.
(5) Przyjęty w niniejszej dyrektywie cel w zakresie ochrony powinien zostać osiągnięty w drodze podjęcia odpowiednich środków, bez uszczerbku dla przepisów Państw Członkowskich w zakresie bezpieczeństwa narodowego oraz środków, jakie mogą zostać podjęte na podstawie tytułu VI Traktatu o Unii Europejskiej.
(6) Państwa Członkowskie powinny, w oparciu o szczegółowe oceny stanu ochrony, dokładnie określić granice obszarów portowych mających znaczenie z punktu widzenia ochrony, jak również różne środki wymagane dla zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony portu. Środki takie powinny być zróżnicowane w zależności od wprowadzonego poziomu ochrony oraz odzwierciedlać różnice w profilu zagrożeń poszczególnych sektorów portu
(7) Państwa Członkowskie powinny zatwierdzać plany ochrony portów, które zawierają wyniki oceny stanu ochrony portu. Skuteczność środków ochrony wymaga także przejrzystego podziału zadań pomiędzy wszystkie zaangażowane strony, jak też regularnych ćwiczeń. Uważa się, że przejrzysty podział zadań oraz procedury ćwiczeń zawarte w planie ochrony portu przyczyniają się w zdecydowany sposób do zapewnienia skuteczności zarówno zapobiegawczych, jak i naprawczych środków ochrony portu.
(8) Statki typu ro-ro są szczególnie narażone na zdarzenia naruszające ochronę, w szczególności jeżeli oprócz ładunku przewożą również pasażerów. Na podstawie oceny ryzyka powinny zostać podjęte odpowiednie środki w celu zagwarantowania, że transportowane na statkach ro-ro w relacjach krajowych i międzynarodowych samochody (w tym ciężarowe) nie będą stanowić zagrożenia dla statku, pasażerów, załogi lub ładunku. Środki takie powinny zostać podjęte w taki sposób, aby w możliwie najmniejszy sposób zakłócać płynność operacji portowych.
(9) Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość ustanowienia komitetów ochrony portu, którym powierzą zadanie udzielania praktycznych porad w portach objętych niniejszą dyrektywą.
(10) Państwa Członkowskie powinny zapewnić wyraźną świadomość zakresu swoich obowiązków związanych z ochroną portu wszystkich zaangażowanych stron. Państwa Członkowskie powinny monitorować zgodność z zasadami ochrony i ustanowić w wyraźny sposób organ odpowiedzialny za wszystkie ich porty, zatwierdzać wszystkie oceny i plany ochrony dotyczące ich portów, określać odpowiednie poziomy ochrony i informować o nich oraz zapewnić właściwe informowanie o stosowanych środkach, ich wdrażanie i koordynację.
(11) Państwa Członkowskie powinny zatwierdzać oceny i plany oraz nadzorować ich wdrożenie w swoich portach. W celu zminimalizowania zakłóceń działania portów oraz kosztów administracyjnych ponoszonych przez organy kontroli, monitorowanie przez Komisję wdrażania niniejszej dyrektywy będzie prowadzone łącznie z inspekcjami przewidzianymi w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 725/2004.
(12) Państwa Członkowskie powinny zapewnić przyjęcie przez punkt koordynacyjny ochrony portu roli punktu kontaktowego między Komisją a Państwami Członkowskimi. Punkty te powinny informować Komisję na podstawie przeprowadzonych ocen stanu ochrony, które porty są objęte niniejszą dyrektywą.
(13) Skuteczne i standardowe wdrożenie środków na podstawie niniejszej polityki ochrony pociąga za sobą istotne kwestie w odniesieniu do jej finansowania. Finansowanie dodatkowych środków ochrony nie powinno powodować zakłócenia konkurencji. Do dnia 30 czerwca 2006 r. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wyniki badania kosztów związanych ze środkami podjętymi na podstawie niniejszej dyrektywy, ze szczególnym uwzględnieniem sposobu podziału finansowania między administracją publiczną, zarządami portów oraz operatorami.
(14) Niniejsza dyrektywa nie narusza praw podstawowych i jest zgodna z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie Praw Podstawowych Unii Europejskiej.
(15) Środki niezbędne w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać podjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r., ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 5 .
(16) Należy określić procedurę dostosowania niniejszej dyrektywy w celu uwzględnienia zmian w instrumentach międzynarodowych oraz, w świetle doświadczeń, w celu dostosowania lub uzupełnienia szczegółowych przepisów załączników do niniejszej dyrektywy, bez poszerzania jej zakresu.
(17) W związku z tym, że cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zrównoważone wprowadzenie odpowiednich środków w dziedzinie morskiej polityki transportowej, mogą, ze względu na europejską skalę niniejszej dyrektywy, zostać w lepszym stopniu osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjmować środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tych celów.
(18) W związku z tym, że niniejsza dyrektywa dotyczy portów morskich, zobowiązania w niej zawarte nie powinny mieć zastosowania do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga oraz Słowacji,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
1 Dz.U. C 120 z 20.5.2005, str. 28.
2 Dz.U. C 43 z 18.2.2005, str. 26.
3 Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 10 maja 2005 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 6 października 2005 r.
4 Dz.U. L 129 z 29.4.2004, str. 6.
5 Dz.U. L 184 z 17.7.1999 str. 23.
6 Art. 14:- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 219/2009 z dnia 11 marca 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.87.109) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 20 kwietnia 2009 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/1243 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.198.241) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 26 lipca 2019 r.
7 Art. 14a dodany przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/1243 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.198.241) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 26 lipca 2019 r.
8 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.
9 Art. 14b dodany przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/1243 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.198.241) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 26 lipca 2019 r.
10 Art. 15 uchylony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/1243 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.198.241) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 26 lipca 2019 r.
11 Dz.U. L 317 z 3.12.2001, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją 2005/94/WE, Euratom (Dz.U. L 31 z 4.2.2005, str. 66).