Sprawa C-542/20: Skarga wniesiona w dniu 23 października 2020 r. - Republika Litewska/Parlament Unii Europejskiej i Rada Unii Europejskiej.

Skarga wniesiona w dniu 23 października 2020 r. - Republika Litewska/Parlament Unii Europejskiej i Rada Unii Europejskiej

(Sprawa C-542/20)

Język postępowania: litewski

(2021/C 19/29)

(Dz.U.UE C z dnia 18 stycznia 2021 r.)

Strony

Strona skarżąca: Republika Litewska (przedstawiciele: K. Dieninis, V. Kazlauskaité-Svencioniené, R. Dzikovic, A. Kisieliau- skaité, G. Taluntyté i R. Petravicius, advokatas)

Strona pozwana: Parlament Unii Europejskiej, Rada Unii Europejskiej

Żądania strony skarżącej

Skarżąca wnosi do Trybunału o:

1. Stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 ¹  w zakresie, w jakim wprowadza on do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 ²  art. 5 ust. 1 lit. b), który stanowi, że "przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim siedziby [...] organizować przewozy flotą pojazdów w taki sposób, aby pojazdy, którymi dysponuje przedsiębiorca i które są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, wracały do jednej z baz eksploatacyjnych w tym państwie członkowskim nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jego opuszczenia".

2. Stwierdzenie nieważności art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055, który zmienia art. 8 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 ³  poprzez wprowadzenie w tym artykule ust. 2a, który stanowi, że "Przewoźnicy nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim".

3. Obciążenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej kosztami postępowania.

Zarzuty i główne argumenty

Na poparcie swej skargi Republika Litewska podnosi następujące zarzuty:

1. Artykuł 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim wprowadza on w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 art. 5 ust. 1 lit. b), który stanowi, że "przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim siedziby [...] organizować przewozy flotą pojazdów w taki sposób, aby pojazdy, którymi dysponuje przedsiębiorca i które są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, wracały do jednej z baz eksploatacyjnych w tym państwie członkowskim nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jego opuszczenia", jest niezgodny z:

1.1 Artykułem 3 ust. 3 TUE, art. 11 i 191 TFUE i z polityką Unii w dziedzinie środowiska i zmian klimatu. Wymóg powrotu do bazy eksploatacyjnej zwiększy liczbę pojazdów bez ładunku na drogach europejskich, a także ilość emisji CO₂ i zanieczyszczenie środowiska. Instytucje Unii przyjmując zaskarżony przepis, nie uwzględniły środków dotyczących polityki Unii Europejskiej w dziedzinie środowiska i polityki w dziedzinie zmian klimatu w szczególności wymogów odnoszących się do ochrony środowiska i celów ochrony środowiska wspieranych w Europejskim Zielonym Ładzie i potwierdzonych przez Radę Europejską.

1.2 Artykułem 26 TFUE i ogólną zasadą niedyskryminacji. Zaskarżony przepis jest środkiem protekcjonistycznym, poprzez który wprowadzono podział rynku przewozów Unii, ograniczenie konkurencji i ustanowiono dyskryminacyjny system wobec przewoźników w państwach członkowskich położonych na obrzeżach geograficznych Unii Europejskiej (peryferyjne państwa członkowskie). Poprzez ten środek sektor międzynarodowego transportu drogowego jest narażony na dyskryminację w porównaniu z innymi sektorami transportu.

1.3 Artykułem 91 ust. 2 i art. 94 TFUE. Instytucje Unii były zobowiązane uwzględnić okoliczność, że zaskarżony przepis będzie miał szczególnie duży wpływ na jakość życia i poziom zatrudnienia w peryferyjnych państwach członkowskich Unii Europejskiej i będzie wpływał w szczególnie negatywny sposób na sytuację gospodarczą przewoźników mających siedzibę na peryferiach; jednakże instytucje Unii nie wypełniły tego obowiązku.

1.4 Zasadami prawidłowej procedury prawodawczej, ze względu na przyjęcie zaskarżonego przepisu bez żadnej oceny co do jego skutków i bez właściwej oceny jego negatywnych konsekwencji społecznych i gospodarczych oraz jego oddziaływania na środowisko.

1.5 Zasadą proporcjonalności, ze względu na to, że ustanowiony wymóg regularnego powrotu pojazdów jest w sposób oczywisty środkiem nieproporcjonalnym i niewłaściwym do osiągnięcia publicznie ogłoszonego celu, mianowicie zwalczaniu wykorzystywania tak zwanych firm "skrzynek pocztowych".

2. Artykuł 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055, który wprowadza zmianę w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 poprzez dodanie do niego ust. 2a, który stanowi, że "Przewoźnicy nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim", jest niezgodny z:

2.1 Artykułem 3 ust. 3 TUE oraz art. 11 i 191 TFUE, ponieważ obowiązkowy czterodniowy okres powstrzymania się od działalności po przewozie kabotażowym zwiększy ruch pojazdów bez ładunku na drogach Unii Europejskiej i spowoduje zwiększone emisje CO₂ oraz zanieczyszczenie środowiska. Zaskarżony przepis jest z tego powodu sprzeczny z potwierdzonym w traktatach wymogiem, że przy wdrażaniu polityki transportowej Unii Europejskiej należy uwzględnić wymogi ochrony środowiska i cele Europejskiego Zielonego Ładu.

2.2 Artykułem 26 TFUE i zasadą niedyskryminacji. Czterodniowy okres, w trakcie którego nie można prowadzić działalności po przewozie kabotażowym, wprowadza ograniczenia w odniesieniu do funkcjonowania rynku wewnętrznego i w odniesieniu do efektywności łańcucha logistycznego. Podział rynku przewozów drogowych spowodował dyskryminację małych państw członkowskich i państw położonych na peryferiach Unii Europejskiej, jednocześnie przysparzając bezprawną i nieuzasadnioną korzyść dużym państwom członkowskim położonym w centrum Unii, jedynie ze względu na ich położenie geograficzne.

2.3 Artykułem 91 ust. 2 i art. 94 TFUE, ze względu na to, że zaskarżony przepis został przyjęty bez uwzględnienia negatywnych skutków dla sytuacji gospodarczej przewoźników z małych państw członkowskich i z państw członkowskich położonych na peryferiach Unii Europejskiej oraz dla jakości życia i poziomu zatrudnienia w tych państwach członkowskich.

2.4 Zasadami prawidłowej procedury prawodawczej, ze względu na to, że zaskarżony przepis został przyjęty bez oceny co do jego skutków i bez właściwej oceny jego negatywnych konsekwencji społecznych i gospodarczych oraz jego oddziaływania na środowisko;

2.5 Zasadami proporcjonalności, ze względu na to, że czterodniowy okres, w którym nie można prowadzić działalności po przewozie kabotażowym jest niewłaściwym środkiem, który jest nieproporcjonalny do zamierzonego celu służącego wyjaśnieniu zasad regulujących kabotaż i rozszerzeniu skuteczności wprowadzenia ich w życie.

1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.U. 2020 L 249, s. 17).

2 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. 2009, L 300, s. 51).

3 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. 2009, L 300, s. 72).

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2021.19.23
• Rodzaj: ogłoszenie
• Tytuł: Sprawa C-542/20: Skarga wniesiona w dniu 23 października 2020 r. - Republika Litewska/Parlament Unii Europejskiej i Rada Unii Europejskiej.
• Data aktu: 2021-01-18
• Data ogłoszenia: 2021-01-18