Regulamin ONZ nr 179 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów lekkich w odniesieniu do laboratoryjnych pomiarów emisji z hamulców [2026/1044]
Regulamin ONZ nr 179 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów lekkich w odniesieniu do laboratoryjnych pomiarów emisji z hamulców [2026/1044]
(Dz.U.UE L z dnia 18 maja 2026 r.)
Data wejścia w życie: XX września 2026 r. (do potwierdzenia)
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2026/36 GTR (OGÓLNE PRZEPISY TECHNICZNE)
SPIS TREŚCI
Regulamin
1. Zakres i stosowanie
2. Skróty i symbole
3. Definicje
4. Wystąpienie o homologację
5. Homologacja
6. Oznakowanie
7. Wymagania ogólne
8. Zarys ogólny
9. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu
10. Zgodność produkcji
11. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
12. Ostateczne zaniechanie produkcji
13. Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
14. Przepisy szczególne
Załączniki
1. Dokument informacyjny
Dodatek 1 - Sprawozdanie z badania rodziny emisji z modułu hamulcowego
Dodatek 2 - Sprawozdanie z badania indywidualnego współczynnika udziału hamowania ciernego (współczynnik c) (powtórzyć odpowiednio dla każdego pomiaru)
Dodatek 3 - Sprawozdanie z wykazania zgodności typu pojazdu
2. Zawiadomienie
3. Układy znaku homologacji
4. Procedura badania emisji z hamulców
Dodatek 1 - Zdarzenia w cyklu hamowania WLTP
Dodatek 2 - Zdarzenia hamowania w cyklu hamowania WLTP
5 Metoda pomiaru i obliczania współczynników udziału hamowania ciernego właściwych dla danego pojazdu
1. Zakres i stosowanie
Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 wykorzystujących hamowanie cierne, które obejmuje połączenie suchych materiałów ciernych z dopasowaną tarczą hamulcową lub bębnem hamulcowym, lub wykorzystujących w swoim działaniu pewną formę hamowania ciernego.
Na wniosek producenta homologacji można również udzielić pojazdom kategorii N2 o masie maksymalnej od 3,5 do 5 ton wywodzącym się z typu pojazdu kategorii N1.
2. Skróty i symbole
2.1. Skróty
Tabela 1 zawiera wykaz skrótów, krótki opis oraz jednostkę dla każdego skrótu (w stosownych przypadkach) używanego w niniejszym regulaminie.
Tabela 1
Skróty
2.2. Symbole
Tabela 2 zawiera wykaz symboli, krótki opis oraz jednostki dla symboli używanych w niniejszym regulaminie.
Tabela 2
Symbole
3. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:
3.0. "Typ pojazdu w odniesieniu do emisji z hamulców" oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod względem kryteriów określonych w pkt 7.1.1.
3.0.1. "Homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zakresu stosowania niniejszego regulaminu.
3.1. Pojazd i ustawienia hamowni
3.1.1. "Pojazd kategorii M1" oznacza pojazd służący do przewozu pasażerów i wyposażony w nie więcej niż osiem miejsc siedzących oprócz miejsca dla kierowcy.
3.1.2. "Pojazd kategorii N1" oznacza pojazd służący do przewozu towarów i mający maksymalną masę nieprzekraczającą 3 500 kg.
3.1.2.1. "Pojazd kategorii N1 klasy III" oznacza pojazd kategorii N1, którego masa odniesienia, zgodnie z pkt 3.2.37
regulaminu ONZ nr 154, jest większa niż 1 760 kg.
3.1.3. "Pojazd kategorii N2" oznacza pojazd służący do przewozu towarów i mający maksymalną masę przekraczającą
3,5 tony, lecz nieprzekraczającą 12 ton.
3.1.4. "Masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza masę pojazdu ze zbiornikiem (-ami) paliwa wypełnionym(i) w co najmniej 90 % objętości, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz - w przypadku gdy są zamontowane - masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi.
3.1.5. "Masa kierowcy" oznacza masę określoną jako 75 kg, umieszczoną w punkcie odniesienia miejsca siedzącego kierowcy. W kontekście obecnego regulaminu termin "dodatkowa masa 0,5 pasażera" oznacza masę wynoszącą 37,5 kg.
3.1.6. "Maksymalne obciążenie pojazdu" oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pomniejszoną o masę pojazdu gotowego do jazdy, 25 kg, oraz masę wyposażenia dodatkowego.
3.1.7. "Wyposażenie dodatkowe" oznacza wszystkie elementy nieujęte w wyposażeniu standardowym zamontowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta, które klient może zamówić.
3.1.8. "Wyposażenie standardowe" oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych Umawiającej się Strony, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami niewymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia.
3.1.9. "Masa próbna pojazdu" oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego zamontowanego w pojedynczym pojeździe (kg), w którym zamontowany jest hamulec poddawany badaniu, oraz:
a) 37,5 kg, co odpowiada dodatkowej masie 0,5 pasażera w przypadku pojazdów kategorii M1;
b) 25 kg plus 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu (MVL) dla pojazdów kategorii N1 i N2.
3.1.10. "Obciążenie drogowe" oznacza całkowitą siłę lub moc wymaganą do poruszania pojazdu po poziomej i gładkiej powierzchni przy określonej prędkości i masie. Obciążenie drogowe uwzględnia straty w mechanizmie napędowym spowodowane tarciem. W niniejszym regulaminie uznaje się, że zmniejszenie nominalnej bezwładności hamulca o stałą wartość procentową wynoszącą 13 % uwzględnia obciążenie drogowe w badaniu emisji z hamowania w pełni ciernego.
3.1.11. "Dynamiczny promień toczny opony" oznacza promień opony odpowiadający obrotom na kilometr (lub obrotom na milę) opublikowanym przez producenta opony dla danego rozmiaru opony (mm).
3.1.12. "Rozkład siły hamowania" oznacza stosunek siły hamowania każdej osi do całkowitej siły hamowania, wyrażony w wartości procentowej dla każdej osi.
3.1.13. "Nominalne obciążenie koła" oznacza (równoważną) masę obrotową jako funkcję całkowitej masy próbnej pojazdu, badanej osi (przedniej lub tylnej) oraz rozkładu pracy hamulców na obie osie. Odzwierciedla obciążenie na module hamulcowym poddawanym badaniu przed uwzględnieniem obciążenia drogowego pojazdu.
3.1.14. "Obciążenie koła podczas badania" oznacza (równoważną) masę obrotową jako funkcję całkowitej masy próbnej pojazdu, badanej osi (przedniej lub tylnej) oraz rozkładu pracy hamulców na obie osie. Odzwierciedla obciążenie na module hamulcowym poddawanym badaniu po uwzględnieniu obciążenia drogowego pojazdu. Określane również jako "obciążenie zastosowane koła".
3.1.15. "Nominalna bezwładność hamulca" oznacza bezwładność nominalnego obciążenia koła przy promieniu bezwładności równym dynamicznemu promieniowi tocznemu opony, która wywiera taką samą energię kinetyczną na hamulec jak w rzeczywistym pojeździe przed odjęciem całkowitego obciążenia drogowego pojazdu.
3.1.16. "Bezwładność hamulca podczas badania" oznacza bezwładność obciążenia koła podczas badania przy promieniu bezwładności równym dynamicznemu promieniowi tocznemu opony, która wywiera taką samą energię kinetyczną na hamulec jak w rzeczywistym pojeździe po odjęciu całkowitego obciążenia drogowego pojazdu. Określana również jako "bezwładność zastosowana hamulca".
3.1.17. "Moment hamujący" oznacza iloczyn sił tarcia wynikających ze stycznych sił uruchamiających w zespole hamulca oraz odległości między punktami generowania tych sił tarcia a osią obrotu. Moment hamujący jest funkcją powierzchni tłoka hydraulicznego, pozornego współczynnika tarcia oraz promienia skutecznego hamulca modułu hamulcowego.
3.1.18. "Ciśnienie hydrauliczne" oznacza ciśnienie netto dostarczane przez hamulec w celu wytworzenia siły docisku między hamulcem a materiałem ciernym. Ciśnienie hydrauliczne w połączeniu ze skutecznością hamulca, sprawnością zacisku hamulcowego lub bębna hamulcowego, ciśnieniem progowym i promieniem skutecznym hamulca wywołuje rzeczywisty wyjściowy moment hamujący.
3.1.19. "Ciśnienie progowe" oznacza minimalne ciśnienie hydrauliczne umożliwiające pokonanie sił tarcia wewnętrznego i sił uszczelniających, przemieszczenie tłoka zacisku hamulcowego lub cylindra koła bębna hamulcowego w celu zetknięcia się z tarczą hamulcową lub bębnem hamulcowym oraz zainicjowanie wyjściowego momentu hamującego. W przypadku hamulców tarczowych stosuje się stałą wartość 100 kPa, a w przypadku hamulców bębnowych - wartość 350 kPa.
3.1.20. "Średnica tłoka" oznacza średnicę tłoka(-ów) hydraulicznego(-ych) w zacisku lub cylindrze koła bębna i służy do obliczenia całkowitej powierzchni tłoka(-ów). Określana również jako "średnica tłoka hydraulicznego".
3.1.21. "Powierzchnia tłoka" oznacza aktywną powierzchnię wszystkich tłoków hydraulicznych działających po jednej stronie zacisku hamulcowego lub cylindra hamulca bębnowego.
3.1.22. "Promień skuteczny hamulca" oznacza, w przypadku hamulca tarczowego, odległość między środkiem obrotu i linią środkową tłoków zacisku po zamontowaniu na uchwycie. W przypadku hamulców bębnowych promień skuteczny wynosi połowę wewnętrznej średnicy bębna.
3.1.23. "Skuteczność hamulca" oznacza stosunek całkowitej siły stycznej do siły uruchamiającej między klockami hamulcowymi a tarczą lub między szczękami hamulcowymi a bębnem. Wartość skuteczności hamulca uzyskana z hamulca poddawanego badaniu jest funkcją momentu hamującego, ciśnienia hydraulicznego, promienia skutecznego hamulca i powierzchni tłoka. Skuteczność hamulca jest wartością obliczoną (matematyczną) i nie można jej bezpośrednio zmierzyć. Określana również jako "pozorny współczynnik tarcia" dla hamulców tarczowych oraz "współczynnik hamulca wewnętrznego" dla hamulców bębnowych.
3.1.24. "Przemieszczenie płynu hamulcowego" oznacza przejściowe (objętościowe) użycie płynu hydraulicznego przez zacisk hamulcowy lub cylinder koła hamulcowego podczas zdarzenia zmniejszania prędkości w celu uzyskania siły uruchamiającej.
3.1.25. "Średnia w czasie" oznacza metodę uśredniania stosowaną do danej wielkości mierzonej podczas określonego zdarzenia hamowania. Uzyskana wartość daje taki sam wynik jak całka między dwiema instancjami (progiem i osiągniętym końcem poziomu) podzielona przez czas trwania między odpowiednimi punktami.
3.1.26. "Średnia według odległości" oznacza metodę uśredniania dla danej wielkości mierzonej podczas zdarzenia zmniejszania prędkości, gdzie częstotliwość próbkowania jest jednostką obliczonej odległości przebytej przez pojazd między punktami próbkowania. Uzyskana wartość daje taki sam wynik jak całka między dwiema instancjami (progami początku i końca) podzielona przez odległość przebytą (lub przejechaną) w odpowiednim czasie, który upłynął. Podczas badania na hamowni całkowanie odległości oblicza się na podstawie różnicy prędkości podczas hamowania i czasu, który upłynął.
3.1.27. "Częstotliwość próbkowania" oznacza częstotliwość, z jaką układ automatyzacji pobiera próbki różnych parametrów. Oznacza liczbę zdarzeń, które mierzy się w ciągu 1 sekundy dla każdego parametru.
3.1.28. "Wysoka częstotliwość próbkowania" oznacza częstotliwość próbkowania dla systemu gromadzenia danych równą 250 Hz lub większą. "Wysoka częstotliwość próbkowania" ma zastosowanie do kanałów hamowni.
3.1.29. "Niska częstotliwość próbkowania" oznacza częstotliwość próbkowania dla systemu gromadzenia danych równą 10 Hz lub mniejszą.
3.1.30. "Hamownia podwoziowa" oznacza układ techniczny, który narzuca i kontroluje harmonogram jazdy kompletnego pojazdu zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 154.
3.2. Konfiguracja badania
3.2.1. "Hamownia" oznacza układ techniczny, który narzuca, kontroluje i rejestruje pracę mechaniczną i elektryczną z hamulca poddawanego badaniu podczas działania zgodnie z uprzednio zaprogramowaną procedurą badania.
3.2.2. "Czujnik pomiaru momentu obrotowego" oznacza urządzenie elektromechaniczne, które przekształca obciążenie skrętne zespołu hamulca w równoważną moc. Równoważny moment obrotowy wynika ze wskaźnika opóźnienia kątowego i skutecznej bezwładności hamulca.
3.2.3. "Sterownik serwomechanizmu" oznacza układ, który moduluje moment hamujący lub ciśnienie hydrauliczne do zamierzonej wartości (zadanej). Sterownik serwomechanizmu dostarcza również algorytm do sterowania zwalnianiem momentu hamującego lub ciśnienia na końcu zdarzeń zmniejszania prędkości.
3.2.4. "Czujnik ciśnienia" w kontekście załącznika 5 do niniejszego regulaminu oznacza urządzenie elektromechaniczne, które jest połączone ze ścieżką płynu hamulcowego w pobliżu układu hamulcowego i wysyła sygnał równoważny ciśnieniu w układzie hamulcowym w odpowiednim module hamulcowym.
3.2.5. "Stosunek momentu obrotowego do ciśnienia" jest stałą wartością, która przekształca ciśnienie w układzie hamulcowym w moment hamujący hamulca ciernego.
3.2.6. "Stosunek momentu obrotowego do mocy elektrycznej" jest funkcją przeniesienia, która przekształca zmierzoną moc elektryczną w moment hamujący elektromechanicznego hamulca ciernego.
3.2.7. "Jednostka kondycjonująca" oznacza system uzdatniania powietrza, który zapewnia czyste, kondycjonowane i kontrolowane powietrze chłodzące do kanału transportowego i komory hamulcowej.
3.2.8. "Powietrze chłodzące" oznacza czyste, kondycjonowane i kontrolowane powietrze dostarczane do zespołu hamulca przez jednostkę kondycjonującą za pomocą kanałów zgodnie z wymaganiami badania i opisem w niniejszym regulaminie.
3.2.9. "Temperatura powietrza chłodzącego" oznacza temperaturę strumienia powietrza chłodzącego mierzoną przed komorą hamulcową.
3.2.10. "Wilgotność względna powietrza chłodzącego" oznacza ilość pary wodnej obecnej w strumieniu powietrza chłodzącego, wyrażoną jako odsetek ilości potrzebnej do nasycenia w tej samej temperaturze. Mierzy się ją przed komorą hamulcową.
3.2.11. "Wilgotność właściwa powietrza chłodzącego" oznacza ilość, wyrażoną w gramach, wody obecnej w jednym kilogramie suchego powietrza. Mierzy się ją przed komorą hamulcową.
3.2.12. "Prędkość powietrza chłodzącego" oznacza średnią prędkość strumienia powietrza chłodzącego mierzoną w czasie rzeczywistym na długości prostego kanału o stałym kształcie i przekroju poprzecznym.
3.2.13. "Przepływ powietrza chłodzącego" oznacza średni przepływ strumienia powietrza chłodzącego dostarczanego do zespołu hamulca.
3.2.14. "Maksymalny przepływ operacyjny" oznacza maksymalny przepływ powietrza chłodzącego, jaki układ może osiągnąć przy spełnieniu wszystkich odpowiednich wymogów dotyczących kondycjonowania i pomiarów powietrza chłodzącego określonych w niniejszym regulaminie.
3.2.15. "Minimalny przepływ operacyjny" oznacza minimalny przepływ powietrza chłodzącego, jaki układ może osiągnąć przy spełnieniu wszystkich odpowiednich wymogów dotyczących kondycjonowania i pomiarów powietrza chłodzącego określonych w niniejszym regulaminie.
3.2.16. "Komora hamulcowa" oznacza zaprojektowaną aerodynamicznie komorę, przez którą powietrze chłodzące wpływa z jednego końca i wypływa z drugiego końca. Jest to komora hermetyczna, która zapobiega przedostawaniu się nieoczyszczonego powietrza i mieszaniu go z powietrzem chłodzącym przepływającym wokół zespołu hamulca. Komora hamulcowa osłania zespół hamulca.
3.2.17. "Tunel próbkujący" oznacza sztywny kanał łączący komorę hamulcową z płaszczyzną próbkowania. Stanowi on część tunelu, w której cząstki stałe z hamulców emitowane wewnątrz komory hamulcowej przemieszczają się w kierunku urządzeń próbkujących i pomiarowych.
3.3. Osprzęt hamulcowy
3.3.1. "Hamulec poddawany badaniu" oznacza zespół hamulca ciernego i związane z nim parametry pojazdu wykorzystywane przez instalację testową do pomiaru emisji cząstek stałych z hamulców zgodnie z niniejszym regulaminem. Parametry pojazdu obejmują parametry pochodzące z nadwozia pojazdu, mechanizmu napędowego i innych układów, które są wymagane do obliczenia udziału hamowania ciernego.
3.3.2. "Zespół hamulca" w przypadku hamulców tarczowych oznacza zestaw dopasowanych tarcz hamulcowych, klocków hamulcowych, zacisku hamulcowego i towarzyszącego im osprzętu (do montowania, zabezpieczania i podłączania zespołu hamulca do uchwytu hamulcowego i hamowni) dla danego pojazdu i dla danej osi. W przypadku hamulców bębnowych zestaw sprzętowy składa się z bębna hamulcowego, szczęk hamulcowych, zespołu płyty tylnej i towarzyszącego im osprzętu (do montowania, zabezpieczania i podłączania zespołu hamulca do uchwytu hamulcowego i hamowni) dla danego pojazdu i dla danej osi. Zespół hamulca mocuje się na uchwycie hamulcowym w celu dostosowania i podłączenia do hamowni.
3.3.3. "Hamulec roboczy" oznacza układ hamulcowy (cierny lub niewykorzystujący tarcia) umożliwiający kierowcy sterowanie, bezpośrednio lub pośrednio i w sposób stopniowany, prędkością pojazdu podczas normalnej jazdy lub zatrzymanie pojazdu (do pozycji nieruchomej).
3.3.4. "Hamulec w pełni cierny" oznacza hamulec roboczy zamontowany w pojeździe, który wykorzystuje wyłącznie tarcie między tarczą hamulcową lub bębnem hamulcowym a dopasowanymi materiałami ciernymi.
3.3.5. "Uchwyt hamulcowy" oznacza urządzenie mechaniczne lub przyrząd do zamocowania zespołu hamulca poprzez połączenie konika (lub powierzchni nieobrotowej) z wałem hamowni (obrotowym). Konik (lub powierzchnia nieobrotowa) pochłania moment hamujący i związane z nim siły styczne. Wał obrotowy przenosi energię kinetyczną z bezwładności hamulca podczas badania do zespołu hamulca.
3.3.6. "Uchwyt typu uniwersalnego" oznacza uchwyt hamulcowy cylindryczny i symetryczny bez dodatkowych przedłużeń lub wypukłości innych niż te, które są potrzebne do zamontowania zespołu hamulca. Zespół nie obejmuje piasty koła.
3.3.7. "Uchwyt typu sztyftowego" oznacza uchwyt hamowni, który do zamontowania zespołu hamulca wykorzystuje okrągłe i sztywne przewody rurowe i adaptery zamiast zaczepu pojazdu. Zespół uzupełnia przymocowana piasta koła.
3.3.8. "Zacisk hamulcowy" oznacza urządzenie mechaniczne, które przekształca nacisk na pedał hamulca kierowcy w siłę dociskową na klockach hamulcowych w celu wytworzenia momentu hamującego.
3.3.9. "Tarcza hamulcowa" oznacza obracające się, ulegające zużyciu urządzenie, za pomocą którego zacisk hamulcowy zaciska klocki hamulcowe w zespole hamulca tarczowego. Urządzenie to działa jako podstawowe urządzenie pochłaniające i rozpraszające ciepło, gdy moduł hamulcowy przekształca energię kinetyczną pojazdu w ciepło.
3.3.10. "Tarcza żeliwna" oznacza tarczę hamulcową wyprodukowaną z żeliwa szarego o zawartości węgla między 2,8 % a 4,0 %.
3.3.11. "Tarcza żeliwna z powłoką" oznacza tarczę hamulcową wyprodukowaną z korpusu z żeliwa szarego, której pierścień cierny jest pokryty materiałem odpornym na ścieranie.
3.3.12. "Tarcza węglowo-ceramiczna" oznacza tarczę hamulcową wyprodukowaną z materiału o osnowie ceramicznej wzmocnionego włóknem węglowym, z ceramiczną warstwą cierną lub bez niej.
3.3.13. "Klocek hamulcowy" oznacza urządzenie ulegające zużyciu, które mocuje się do zacisku hamulcowego, składające się z konstrukcyjnej (metalowej) płytki dociskowej i elementu z materiału ciernego. Klocki hamulcowe zaciskają tarczę hamulcową, wytwarzając siłę tarcia zwalniającego, a tym samym moment hamujący.
3.3.14. "Bęben hamulcowy" oznacza obrotowy, ulegający zużyciu mechanizm, za pomocą którego cylinder koła hamulcowego zaciska szczęki hamulcowe w zespole hamulca bębnowego. Urządzenie to działa jako podstawowe urządzenie pochłaniające i rozpraszające ciepło, gdy moduł hamulcowy przekłada energię kinetyczną pojazdu na ciepło.
3.3.15. "Szczęka hamulcowa" oznacza urządzenie ulegające zużyciu, które składa się z wygiętej konstrukcyjnej metalowej szczęki i (spojonego lub przynitowanego) materiału ciernego. Szczęka hamulcowa zaciska się na bębnie w celu wytworzenia tarcia, a tym samym momentu hamującego. Określana również jako "okładzina hamulca bębnowego".
3.3.16. "Kod identyfikacyjny materiału ciernego" oznacza niepowtarzalny kod, który zawiera co najmniej nazwę handlową lub znak towarowy producenta klocka/szczęki oraz numer identyfikacyjny odnoszący się wyłącznie do składu materiału ciernego.
3.3.17. "Kod identyfikacyjny tarczy lub bębna" oznacza niepowtarzalny kod naniesiony przez producenta w celu identyfikacji konkretnej tarczy lub bębna.
3.3.18. "Części oryginalne hamulca" oznaczają oryginalny klocek hamulcowy, oryginalny zespół klocków hamulcowych, oryginalną okładzinę hamulca bębnowego, oryginalny bęben hamulcowy lub oryginalną tarczę hamulcową.
3.3.18.1. "Oryginalny klocek hamulcowy" oznacza typ klocka hamulcowego wymieniony w dokumentacji homologacji typu pojazdu zgodnie z regulaminem ONZ nr 13, regulaminem ONZ nr 13-H lub regulaminem ONZ nr 78.
3.3.18.2. "Oryginalna okładzina hamulca bębnowego" oznacza okładzinę hamulca bębnowego zgodną z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu.
3.3.18.3. "Oryginalna tarcza hamulcowa" oznacza tarczę hamulcową objętą homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem ONZ nr 13, regulaminem ONZ nr 13-H lub regulaminem ONZ nr 78.
3.3.18.4. "Oryginalny bęben hamulcowy" oznacza bęben hamulcowy objęty homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem ONZ nr 13, regulaminem ONZ nr 13-H lub regulaminem ONZ nr 78.
3.3.19. Zarezerwowane
3.3.20. "Zamienne części hamulca" oznaczają typ zamiennego zespołu klocków hamulcowych, typ zamiennej okładziny hamulca bębnowego, zamienny bęben hamulcowy lub zamienną tarczę hamulcową.
3.3.20.1. "Oryginalny zamienny klocek hamulcowy" oznacza oryginalny klocek hamulcowy przeznaczony do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe i opatrzony kodem identyfikacyjnym umieszczonym w sposób nieusuwalny i wyraźnie czytelny.
3.3.20.2. Zarezerwowane
3.3.20.3. "Oryginalna zamienna okładzina hamulca bębnowego" oznacza oryginalną okładzinę hamulca bębnowego przeznaczoną do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe i opatrzoną kodem identyfikacyjnym umieszczonym w sposób nieusuwalny i wyraźnie czytelny.
3.3.20.4. Zarezerwowane
3.3.20.5. "Oryginalna zamienna tarcza hamulcowa" oznacza oryginalną tarczę hamulcową przeznaczoną do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe i opatrzoną kodem identyfikacyjnym umieszczonym w sposób nieusuwalny i wyraźnie czytelny.
3.3.20.6. Zarezerwowane
3.3.20.7. "Oryginalny zamienny bęben hamulcowy" oznacza oryginalny bęben hamulcowy przeznaczony do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe i opatrzony kodem identyfikacyjnym umieszczonym w sposób nieusuwalny i wyraźnie czytelny.
3.3.20.8. Zarezerwowane
3.3.20.9. "Kod identyfikacyjny" identyfikuje tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe objęte homologacją układu hamulcowego zgodnie z regulaminem ONZ nr 13 i regulaminem ONZ nr 13-H. Zawiera co najmniej nazwę handlową lub znak towarowy producenta oraz numer identyfikacyjny.
3.3.21. "Systemy pasywnych filtrów hamulców" oznaczają części, które są montowane dodatkowo do podstawowego układu hamulcowego w celu zbierania cząstek pyłu hamulcowego wytwarzanych przez tarcie między tarczą hamulcową a klockami hamulcowymi. Podczas korzystania z systemu filtrów hamulców nie jest wymagana dodatkowa energia.
3.3.22. "Systemy aktywnych filtrów hamulców" oznaczają komponenty, które są połączone z podstawowym układem hamulcowym w celu zbierania cząstek pyłu hamulcowego wytwarzanych przez tarcie między tarczą hamulcową a klockami hamulcowymi. Podczas korzystania z systemu filtrów hamulców wymagana jest dodatkowa energia w pojeździe i na hamowni.
3.3.23. "Bicie boczne w hamulcu" oznacza całkowite przemieszczenie poprzeczne punktu zlokalizowanego 10 mm promieniowo na zewnątrz od linii środkowej zewnętrznej powierzchni hamującej tarczy hamulcowej lub całkowite przemieszczenie promieniowe punktu znajdującego się na linii środkowej wewnętrznej powierzchni tarcia bębna hamulcowego podczas jednego pełnego obrotu.
3.3.24. "Luz roboczy" oznacza odległość osiową między powierzchnią hamującą tarczy i klockiem hamulcowym podczas jednego pełnego obrotu przy zwolnionym hamulcu. W przypadku hamulców bębnowych jest to odległość radialna między wewnętrzną średnicą bębna a szczęką hamulcową.
3.3.25. "Opór tarcia hamulca" oznacza resztkowy moment obrotowy lub opór obrotowy, który pozostaje w układzie hamulcowym po zwolnieniu lub wyłączeniu hamulca.
3.3.26. "Zmierzony opór tarcia hamulca" oznacza średni w czasie opór tarcia hamulca ustalony przy zastosowaniu metody pomiaru określonej w niniejszym regulaminie.
3.3.27. "Skład materiałowy tarczy lub bębna" oznacza połączenie składu chemicznego, mikrostruktury i właściwości mechanicznych.
3.3.28. "Skład materiałowy okładziny lub klocka hamulcowego" oznacza połączenie określonej mieszaniny materiałów i procesów, które wspólnie określają właściwości okładziny hamulcowej.
3.4. Cykl hamowania WLTP
3.4.1. "Cykl jazdy" oznacza szereg punktów danych przedstawiających prędkość pojazdu w funkcji czasu. Cykl jazdy składa się z pojedynczych przejazdów, a każdy przejazd składa się z szeregu odrębnych i następujących po sobie zdarzeń. Zdarzenia te obejmują przerwę w działaniu hamulca, przyspieszenie, jazdę ze stałą prędkością i zmniejszenie prędkości.
3.4.2. "Cykl hamowania WLTP" oznacza cykl jazdy wynikający z aktywności pojazdu w bazie danych światowej procedury badania pojazdów lekkich, trwający łącznie 15 826 sekund, powiększony o odcinki chłodzenia między przejazdami. Cykl obejmuje dziesięć przejazdów i 303 zdarzenia zmniejszania prędkości.
3.4.3. "Badanie emisji z hamulców" oznacza sekwencję trzech odcinków (regulacja powietrza chłodzącego, docieranie hamulców i pomiar emisji z hamulców) w celu scharakteryzowania emisji cząstek stałych z hamulca poddawanego badaniu.
3.4.4. "Regulacja powietrza chłodzącego" oznacza odcinek, na którym wykonuje się procedurę z zastosowaniem hamulca poddawanego badaniu w celu określenia odpowiedniego dopływu powietrza chłodzącego do odcinków docierania i pomiaru emisji. Określana również jako "odcinek regulacji chłodzenia".
3.4.5. "Docieranie hamulców" oznacza odcinek z sekwencją zdarzeń hamowania w celu uzyskania hamulca o stabilnej warstwie przenoszącej, skuteczności hamulca i zachowaniu emisji z hamulców przed wykonaniem odcinka pomiaru emisji z hamulców. Określane również jako "procedura docierania" lub "odcinek docierania".
3.4.6. "Pomiar emisji z hamulców" oznacza odcinek badania emisji z hamulców, na którym pobiera się próbki i mierzy emisje PM i PN. Określany również jako "odcinek pomiaru emisji".
3.4.7. "Zdarzenie przyspieszania" oznacza mierzalny okres, w którym prędkość liniowa wzrasta do z góry określonej ustalonej wartości w znanym tempie. Zdarzenie to zawsze poprzedza zdarzenie jazdy ze stałą prędkością lub zmniejszania prędkości.
3.4.8. "Zdarzenie jazdy ze stałą prędkością" oznacza mierzalny okres, w którym prędkość liniowa (inna niż zerowa) jest stała.
3.4.9. "Zdarzenie przerwy w działaniu hamulca" oznacza mierzalną i przewidywalną przerwę w działaniu hamulca przy zerowej prędkości podczas cyklu.
3.4.10. "Zdarzenie zmniejszania prędkości nominalnej" oznacza mierzalny okres, w którym nominalna prędkość liniowa zmniejsza się w znanym tempie do z góry określonej prędkości zwalniania podczas cyklu. Zdarzenie zmniejszania prędkości nominalnej określa się za pomocą sygnału szybkiej nominalnej prędkości liniowej zgodnie z pkt 9.4.3 lit. h) załącznika 4.
3.4.11. "Zdarzenie zmniejszania prędkości rzeczywistej" oznacza mierzalny okres, w którym prędkość liniowa zmniejsza się w znanym tempie do z góry określonej prędkości zwalniania podczas cyklu. Zdarzenie zmniejszania prędkości rzeczywistej określa się za pomocą sygnału szybkiego rzeczywistego momentu obrotowego zgodnie z pkt 13.1 załącznika 4.
3.4.12. "Tempo zmniejszania prędkości" oznacza całkowite tempo zmniejszenia prędkości liniowej pojazdu spowodowanego uruchomieniem hamulca roboczego, obciążeniem drogowym oraz momentem obrotowym bez tarcia pochodzącym z urządzenia elektrycznego.
3.4.13. "Zatrzymanie spowodowane hamowaniem" oznacza ogólny termin określający zdarzenie zmniejszania prędkości, które powoduje zatrzymanie pojazdu.
3.4.14. "Przyhamowanie" oznacza ogólny termin określający zdarzenie zmniejszania prędkości, które obejmuje zmniejszenie prędkości pojazdu do poziomu niezerowego.
3.4.15. "Odcinek stabilizacji temperatury" oznacza odcinek między przejazdami, podczas którego hamulec obraca się z małą prędkością (około pięciu lub mniej obrotów na minutę), obejmujący oczekiwanie na ochłodzenie hamulca i osiągnięcie określonej z góry początkowej temperatury hamulca w celu rozpoczęcia następnego przejazdu w cyklu.
3.4.16. "Rzeczywista prędkość początkowa" oznacza prędkość pojazdu w momencie rzeczywistego rozpoczęcia zdarzenia zmniejszania prędkości. Określa się ją podczas oceny danych przez uśrednienie wartości szybkiej rzeczywistej prędkości liniowej od 1,0 s do 0,5 s przed rozpoczęciem zdarzenia zmniejszania prędkości rzeczywistej.
3.4.17. "Rzeczywista prędkość zwalniania" oznacza prędkość pojazdu w momencie zakończenia zdarzenia zmniejszania prędkości rzeczywistej. Określa się ją podczas oceny danych przez uśrednienie wartości szybkiej rzeczywistej prędkości liniowej od 0,5 s do 1,0 s po zakończeniu zdarzenia zmniejszania prędkości rzeczywistej.
3.4.18. "Nominalna prędkość liniowa" oznacza docelową (lub ustaloną) prędkość pojazdu w czasie i dla cyklu hamowania WLTP.
3.4.19. "Rzeczywista prędkość liniowa" oznacza prędkość liniową pojazdu w czasie i podczas wykonywania cyklu badania. Określana również jako "zmierzona prędkość".
3.4.20. "Ustalona prędkość pojazdu" odpowiada wartości zadanej prędkości pojazdu w określonym czasie podczas badania.
3.4.21. "Naruszenie prędkości" oznacza każdy przypadek, w którym rzeczywisty wykres prędkości na hamowni przekracza tolerancje wykresu prędkości określone w niniejszym regulaminie podczas cyklu hamowania WLTP.
3.4.22. "Początkowa temperatura hamulca" oznacza temperaturę objętościową tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego na początku danego zdarzenia hamowania podczas cyklu hamowania WLTP. Określa się ją podczas oceny danych przez uśrednienie rzeczywistej temperatury hamulca od 1,0 s do 0,5 s przed rozpoczęciem zdarzenia zmniejszania prędkości rzeczywistej.
3.4.23. "Końcowa temperatura hamulca" oznacza temperaturę objętościową tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego na koniec danego zdarzenia hamowania podczas cyklu hamowania WLTP. Określa się ją podczas oceny danych przez uśrednienie rzeczywistej temperatury hamulca od 0,5 s do 1,0 s po zakończeniu zdarzenia zmniejszania prędkości rzeczywistej.
3.4.24. "Średnia temperatura hamulca" oznacza średnią temperatury tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego z rozdzielczością czasową we wcześniej ustalonym okresie.
3.4.25. "Szczytowa temperatura hamulca" oznacza najwyższą temperaturę tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego mierzoną podczas danego zdarzenia hamowania. Określa się ją podczas oceny danych jako maksymalną rzeczywistą temperaturę hamulca podczas danego zdarzenia zmniejszania prędkości rzeczywistej.
3.5. Pomiar PM i PN
3.5.1. Pojęcie "cząstka" jest standardowo używane w odniesieniu do substancji opisywanych (mierzonych) w fazie lotnej (pył zawieszony), a pojęcie "cząstka stała" - w odniesieniu do substancji nagromadzonych.
3.5.2. "Liczba emitowanych cząstek" oznacza liczbę cząstek emitowanych z hamulca poddawanego badaniu i oznaczonych ilościowo zgodnie z metodami rozcieńczania, próbkowania i pomiaru określonymi w niniejszym regulaminie.
3.5.3. Zarezerwowane.
3.5.4. Zarezerwowane.
3.5.5. "Liczba emitowanych cząstek stałych" oznacza liczbę cząstek stałych emitowanych z hamulca poddawanego badaniu.
3.5.6. "SPN10" oznacza liczbę cząstek stałych o nominalnej średnicy ruchliwości elektrycznej około 10 nm i większej,
emitowanych z hamulca poddawanego badaniu i oznaczonych ilościowo zgodnie z metodami rozcieńczania, próbkowania i pomiaru określonymi w niniejszym regulaminie.
3.5.7. "Emisje cząstek stałych (PM)" oznaczają masę dowolnych cząstek stałych emitowanych z hamulca poddawanego badaniu, oznaczoną ilościowo przy użyciu metod rozcieńczania, próbkowania i pomiaru określonych w niniejszym regulaminie.
3.5.8. "Emisje PM2,5" oznaczają PM o średnicy aerodynamicznej wynoszącej w przybliżeniu 2,5 um lub mniej.
3.5.9. "Emisje PM10" oznaczają PM o średnicy aerodynamicznej wynoszącej w przybliżeniu 10 um lub mniej.
3.5.10. "Płaszczyzna próbkowania" oznacza płaszczyznę stałą (prostopadłą do osi tunelu próbkującego), na której
znajdują się wejścia dysz próbkujących.
3.5.11. "Sonda próbkująca" oznacza cienkościenną rurę ze stali nierdzewnej przeznaczoną do pobierania i przenoszenia reprezentatywnej części aerozolu z tunelu próbkującego do układu pomiarowego.
3.5.12. "Dysza próbkująca" oznacza cienkościenny cylinder ze stali nierdzewnej z końcówką dyszy z ostrą krawędzią, który mocuje się na wlocie sondy próbkującej i który ma na celu pobranie w sposób izokinetyczny aerozolu z tunelu próbkującego.
3.5.13. "Końcówka dyszy próbkującej" oznacza przekrój poprzeczny wylotowego elementu dyszy próbkującej, w którym aerozol dostaje się do dyszy próbkującej.
3.5.14. "Układ próbkowania PM" oznacza szereg elementów, przez które przemieszcza się aerozol po wejściu do końcówki dyszy próbkującej. Obejmuje - w kierunku przepływu - dyszę próbkującą PM, sondę próbkującą PM, urządzenie rozdzielające PM, linię próbkującą PM oraz obsadkę filtra.
3.5.15. "Urządzenie rozdzielające PM" oznacza urządzenie oddzielające odpowiednią część PM od aerozolu zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w niniejszym regulaminie.
3.5.16. "Sprawność rozdzielania" oznacza stosunek cząstek usuniętych przez urządzenie rozdzielające względem wszystkich cząstek wprowadzanych do urządzenia rozdzielającego z daną średnicą aerodynamiczną.
3.5.17. "Linia próbkująca PM" oznacza sztywny lub elastyczny przewód łączący wylot urządzenia rozdzielającego PM z wlotem obsadki filtra.
3.5.18. "Obsadka filtra" oznacza urządzenie umożliwiające zbieranie PM na filtrach zgodnie ze specyfikacjami określonymi w niniejszym regulaminie.
3.5.19. "Układ próbkowania PN" oznacza serię elementów, przez które przemieszcza się aerozol po wejściu do końcówki dyszy próbkującej. Obejmuje - w kierunku przepływu - dyszę próbkującą PN, sondę próbkującą PN, preklasyfikator PN, przewód przesyłowy cząstek stałych, urządzenie rozdzielające przepływ (w stosownych przypadkach) oraz układ pomiarowy PN.
3.5.20. "Przewód przesyłowy cząstek stałych" oznacza giętki przewód łączący wylot sondy próbkującej PN z wlotem preklasyfikatora PN. Gdy preklasyfikator PN jest bezpośrednio podłączony do wylotu sondy próbkującej PN, przewód przesyłowy cząstek stałych oznacza giętki przewód łączący wylot preklasyfikatora PN z wlotem układu pomiarowego PN.
3.5.21. "Układ pomiarowy PN" oznacza układ, który umożliwia określenie stężeń liczbowych cząstek stałych zgodnie z niniejszym regulaminem. Obejmuje układ kondycjonowania próbki, wewnętrzne linie przesyłowe PN oraz licznik cząstek stałych.
3.5.22. "Układ kondycjonowania próbki" oznacza części układów pomiarowych PN, które rozcieńczają i kondycjonują aerozol dostarczany do licznika cząstek stałych w celu wyznaczenia SPN10.
3.5.23. "Licznik cząstek stałych" oznacza urządzenie do określania stężenia liczbowego cząstek stałych zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w niniejszym regulaminie.
3.5.24. "Warunki standardowe" oznaczają ciśnienie równe 101,325 kPa i temperaturę odpowiadającą 273,15 K.
3.5.25. "Stosunek izokinetyczny" oznacza stosunek prędkości powietrza w dyszy próbkującej PM lub PN do prędkości
powietrza w tunelu próbkującym.
3.5.26. "Emisje tła" oznaczają pomiar stężenia liczbowego cząstek stałych przy użyciu tych samych przyrządów, co w przypadku badania emisji, gdy układ kondycjonowania i powietrze chłodzące hamowni działają w warunkach badania, bez uruchamiania hamulców lub rotacji hamulców mających wpływ na wynik.
3.6. Układ badawczy
3.6.1. "Kalibracja" oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z wartością odniesienia.
3.6.2. "Istotna czynność obsługowa" oznacza dostosowanie, naprawę lub wymianę elementu lub modułu, mogące mieć wpływ na dokładność pomiaru.
3.6.3. "Wartość odniesienia" oznacza wartość zgodną z normą krajową lub międzynarodową.
3.6.4. "Wartość zadana" oznacza wartość docelową, którą ma osiągnąć układ kontroli.
3.6.5. "Weryfikacja" oznacza ocenę, czy wyniki układu pomiarowego są zgodne z zastosowanymi wartościami odniesienia w granicach co najmniej jednego ustalonego wcześniej progu akceptacji.
3.6.6. "Czas odpowiedzi" oznacza różnicę w czasie między zmianą komponentu mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu pomiarowego wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesienia jest wlot dyszy próbkującej, a zmiana mierzonego komponentu wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas odpowiedzi obejmuje czas opóźnienia odpowiedzi układu i czas narastania układu.
3.6.7. "Czas spadku" oznacza różnicę w czasie między t90 a t10, gdzie zmiana zmierzonego komponentu w punkcie odniesienia obejmuje spadek z 90 % odczytu początkowego do 10 % odczytu początkowego, jeżeli zmiana ustalonego sygnału zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy.
3.6.8. "Pełzanie" oznacza zmianę zmierzonego sygnału w określonym czasie dla określonej wartości zadanej, spowodowaną takimi czynnikami jak temperatura, ciśnienie, napięcie, prąd itp.
3.6.9. "Dokładność" oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyniku.
3.6.10. "Precyzja" oznacza stopnień, w jakim powtarzane pomiary w niezmienionych warunkach dają te same wyniki. W niniejszym regulaminie precyzja zawsze odnosi się do jednego odchylenia standardowego.
3.7. Hamowanie bez tarcia
3.7.1. "Hamowanie cierne" w kontekście niniejszego regulaminu oznacza zmniejszanie prędkości pojazdu przy użyciu układu hamulcowego ciernego, w którym siły hamowania powstają w wyniku tarcia między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie.
3.7.2. "Hamowanie bez tarcia" w kontekście niniejszego regulaminu oznacza zmniejszanie prędkości pojazdu również za pomocą różnych środków technicznych, bez użycia wyłącznie układu hamulcowego ciernego, np. hamowania rekuperacyjnego. Ma to zastosowanie do pojazdów wyłącznie elektrycznych i hybrydowych pojazdów elektrycznych o napięciu znamionowym trakcyjnego REESS większym niż 12 V.
3.7.3. "Hamowanie w pełni cierne" w kontekście niniejszego regulaminu oznacza zmniejszanie prędkości pojazdu przy użyciu wyłącznie układu hamulcowego w pełni ciernego.
3.7.4. "Urządzenie elektryczne" oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie.
3.7.5. "Kategoria przetwornika energii napędowej" oznacza (i) silnik spalinowy wewnętrznego spalania lub (ii) urządzenie elektryczne.
3.7.6. "Hybrydowy pojazd elektryczny" (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeniem elektrycznym.
3.7.7. "Pojazd hybrydowy" oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej.
3.7.8. "Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie" (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego. W niniejszym regulaminie pojazdy NOVC-HEV klasyfikuje się jako pojazdy "NOVC-HEV kategorii 0", "NOVC-HEV kategorii 1" i "NOVC-HEV kategorii 2" na podstawie napięcia znamionowego ich trakcyjnego REESS.
3.7.8.1. "Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie kategorii 0" (NOVC-HEV kat. 0) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny wyposażony w trakcyjny REESS o napięciu znamionowym wyższym niż 12 V i nie większym niż 20 V, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.7.8.2. "Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie kategorii 1" (NOVC-HEV kat. 1) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny wyposażony w trakcyjny REESS o napięciu znamionowym wyższym niż 20 V i nie większym niż 60 V, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.7.8.3. "Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie kategorii 2" (NOVC-HEV kat. 2) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny wyposażony w trakcyjny REESS o napięciu znamionowym wyższym niż 60 V, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.7.9. "Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie" (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.7.10. "Pojazd wyłącznie elektryczny" (PEV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie urządzenia elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej.
3.7.11. "Ogniwo paliwowe" oznacza przetwornik energii przekształcający energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub na odwrót.
3.7.11.1. "Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi" (FCV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz urządzenie (urządzenia) elektryczne jako przetwornik (przetworniki) energii napędowej.
3.7.11.2. "Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi" (FCHV) oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej.
3.7.11.3. "Hybrydowy pojazd elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi niedoładowywany zewnętrznie" (NOVC- FCHV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.7.11.4. "Hybrydowy pojazd elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi doładowywany zewnętrznie" (OVC-FCHV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.7.11.5. "Pojazd elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi" (FCEV) oznacza pojazd wykorzystujący układ napędowy podobny do układu napędowego pojazdów elektrycznych, w którym energia magazynowana jako wodór jest przekształcana w energię elektryczną przez ogniwo paliwowe.
3.7.12. "Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe" (ICE) oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej są silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania.
3.7.13. "Układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)" oznacza układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu elektrycznego.
3.7.14. "Układ macierzysty rodziny emisji z modułu hamulcowego" oznacza konfigurację z najwyższym iloczynem WLn* c we wszystkich pojazdach z wykorzystaniem określonej rodziny emisji z modułu hamulcowego (oś przednia lub tylna), jak określono w rozdziale 7.2 niniejszego regulaminu.
3.7.15. "Współczynnik udziału hamowania ciernego" oznacza stosunek całkowitej energii pochłanianej przez układ hamulcowy w pełni cierny podczas cyklu jazdy do całkowitej zmienności energii kinetycznej pojazdu podczas zdarzeń hamowania (z wyłączeniem obciążenia drogowego) w tym samym cyklu jazdy.
3.7.16. "Typ elektryfikacji pojazdów" w kontekście niniejszego regulaminu definiuje podział pojazdów lekkich w oparciu o ich koncepcję i architekturę elektryfikacji.
3.7.17. "Model pojazdu" w kontekście niniejszego regulaminu oznacza nazwę handlową (nazwy handlowe) pojazdu.
3.7.18. "Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę" w kontekście niniejszego regulaminu odnosi się do odrębnego stanu możliwego do wyboru przez kierowcę, który może mieć wpływ na zdolność pojazdu do hamowania bez tarcia.
3.7.19. "Funkcja hamowania zwiększająca emisje" w kontekście niniejszego regulaminu oznacza funkcję o rosnącym wpływie na poziom emisji z hamulców, która uaktywnia się w określonym celu i w odpowiedzi na określony zestaw warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych i pozostaje aktywna tylko tak długo, jak długo warunki te panują i nie są zasadniczo uwzględnione w badaniu w ramach homologacji typu.
3.7.20. "Rodzina interpolacji" w kontekście niniejszego regulaminu ma takie samo znaczenie jak rodzina interpolacji zdefiniowana w regulaminie ONZ nr 154.
4. Wystąpienie o homologację
4.1. O homologację typu pojazdu w odniesieniu do wymagań niniejszego regulaminu występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel, którym jest każda osoba fizyczna lub prawna należycie wyznaczona przez producenta do reprezentowania go przed organem udzielającym homologacji oraz do występowania w jego imieniu w sprawach objętych niniejszym regulaminem.
4.1.1. Wniosek, o którym mowa w pkt 4.1, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
4.2. Upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne przedstawia się odpowiednią liczbę zestawów komponentów hamulców reprezentatywnych dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
4.3. Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważniają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób wpływający negatywnie na emisje z hamulców pojazdu.
4.4. Wymogi dotyczące dokumentacji funkcji hamowania
Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu co najmniej przegląd wszystkich funkcji hamowania zwiększających emisje, które:
a) wpływają na indywidualne zachowanie rekuperacyjne mające wpływ na emisję z hamulców; lub
b) wymagają aktywnego stosowania partnerów tarcia; lub
c) wpływają na poziom emisji z hamulców za pomocą urządzenia kontrolującego emisje (np. filtra emisji z hamulców).
Producent może również dołączyć opis funkcji hamowania innych niż określone powyżej (np. funkcji zmniejszających emisje z hamulców).
Organ udzielający homologacji typu może zwrócić się do producenta o dostarczenie dalszych informacji na temat określonych funkcji hamowania zawartych w dokumentacji.
Producent i organ udzielający homologacji typu uzgadniają format przekazywania informacji określonych w niniejszym punkcie.
Dokumentacja dostarczona przez producenta musi zostać zatwierdzona przez organ udzielający homologacji typu, co stanowi warunek wstępny udzielenia homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem.
5. Homologacja
5.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego regulaminu określone w pkt 7, załączniku 4 i załączniku 5, w stosownych przypadkach, udziela się homologacji tego typu pojazdu.
5.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji.
5.2.1. Numer homologacji typu składa się z czterech sekcji. Wszystkie sekcje oddzielone są od siebie znakiem "*".
Sekcja 1: Wielka litera "E", po której następuje numer wskazujący Umawiającą się Stronę, która udzieliła homologacji typu.
Sekcja 2: Numer niniejszego regulaminu ONZ, po którym następuje litera "R", po której kolejno
następują:
a) dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące serię poprawek obejmujących przepisy techniczne regulaminu ONZ stosowanego do homologacji (00 dla regulaminu ONZ w jego pierwotnej wersji);
b) ukośnik (/) i dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące numer suplementu do serii poprawek stosowanego do homologacji (00 dla serii poprawek w pierwotnej wersji).
Sekcja 3: Czterocyfrowy numer sekwencyjny (w razie potrzeby poprzedzony zerami). Sekwencja
zaczyna się od 0001.
Sekcja 4: Dwucyfrowy numer sekwencyjny (w razie potrzeby poprzedzony zerami) oznaczający rozszerzenie. Sekwencja zaczyna się od 00.
Wszystkie cyfry są cyframi arabskimi.
5.2.2. Przykład numeru homologacji wydanej na podstawie niniejszego regulaminu:
E1*179R01/00*0123*01
Pierwsze rozszerzenie homologacji o numerze 0123, wydanej przez Niemcy na podstawie serii poprawek 01.
5.2.3. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
5.3. Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie udzielenia lub rozszerzeniu homologacji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Umawiającym się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
6. Oznakowanie
6.1. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
6.1.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 1 ;
6.1.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 6.1.1.
6.2. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia z 1958 r. w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 6.1.1 i 6.4.1 nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 6.1.1.
6.3. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
6.4. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
6.4.1. Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
7. Wymagania ogólne
Każdej z rodzin określonych poniżej należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI
gdzie:
FT to identyfikator typu rodziny:
(a) FA = rodzina emisji z modułu hamulcowego osi przedniej określona w pkt 7.2;
(b) RA = rodzina emisji z modułu hamulcowego osi tylnej określona w pkt 7.2.
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0-9, A-Z i znaku podkreślenia "_".
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009.
Obowiązkiem właściciela WMI jest upewnienie się, że kombinacja ciągu znaków nnnnnnnnnnnnnnn i WMI jest unikalna dla danej rodziny i że ciąg znaków nnnnnnnnnnnnnnn jest unikalny w obrębie tego WMI do badań homologacyjnych przeprowadzonych w celu uzyskania homologacji.
7.1. Wymagania dotyczące zgodności
Zgodność typu pojazdu ocenia się w odniesieniu do dopuszczalnych wartości emisji podanych w tabeli 3.
Zgodność należy wykazać, wykorzystując badania układów macierzystych rodziny emisji z modułu hamulcowego dla przedniej i tylnej osi zgodnie z pkt 8 i pkt 7-14 załącznika 4.
7.1.1. Kryteria dotyczące typu pojazdu
Tylko pojazdy posiadające tę samą kombinację rodzin emisji z modułu hamulcowego na przedniej i tylnej osi mogą należeć do tego samego typu pojazdu. Musi być wyszczególnione dokładne przypisanie do osi pojazdu, np. pojazdy z hamulcem przednim A i hamulcem tylnym B oraz pojazdy z hamulcem przednim B i hamulcem tylnym A muszą należeć do różnych typów pojazdów.
Wyniki pomiarów poszczególnych rodzin emisji z modułu hamulcowego można wykorzystać w kilku kombinacjach modułu przedniego i tylnego, np. wynik badania hamulca przedniego A można wykorzystać w kombinacji z hamulcem tylnym B i hamulcem tylnym C odpowiednio dla typów pojazdów AB i AC.
Pojazdy o różnych typach elektryfikacji pojazdów spośród wymienionych w tabeli 4 mogą należeć do tego samego typu pojazdu, niezależnie od tego, czy przypisano im stały współczynnik z tabeli 4, czy zmierzony współczynnik zgodnie z załącznikiem 5.
W przypadku pojazdów tego samego typu, jak określono w pkt 3.0, emisje z hamulców oblicza się zgodnie z równaniem 7.1.
7.1.2. Typ pojazdu uznaje się za zgodny z niniejszym regulaminem, jeżeli dla każdego typu elektryfikacji pojazdu i rodziny interpolacji emisje obliczone zgodnie z pkt 7.1.3 w odniesieniu do pojazdu o najwyższej masie próbnej spełniają dopuszczalne wartości określone w tabeli 3, jak przedstawiono na rys. 1a.
Rys. 1a
Schemat wyboru konfiguracji pojazdu na potrzeby wykazania zgodności z typem pojazdu
Tabela 3
Dopuszczalne wartości emisji cząstek stałych z hamulców w standardowym cyklu jazdy według kategorii pojazdu i technologii mechanizmu napędowego
| Dopuszczalne wartości emisji na pojazd | Kategorie pojazdów M1 i N1, z wyłączeniem N1 klasy III | ||||
| Technologia mechanizmu napędowego | PEV | OVC-HEV | NOVC-HEV | FCV | ICEV |
| Emisje cząstek stałych z hamulców (PM10) [mg/km] | 3 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Emisje cząstek stałych z hamulców (SPN10) [#/km] | Jeszcze nie określono | ||||
| Dopuszczalne wartości emisji na pojazd | Pojazdy kategorii N1 klasy III i N2 | ||||
| Technologia mechanizmu napędowego | PEV | OVC-HEV | NOVC-HEV | FCV/FCHV | ICEV |
| Emisje cząstek stałych z hamulców (PM10) [mg/km] | 5 | 11 | 11 | 11 | 11 |
| Emisje cząstek stałych z hamulców (SPN10) [#/km] | Jeszcze nie określono | ||||
7.1.3. Emisje z hamulców z całego pojazdu
Emisje z hamulców z całego pojazdu w pojedynczym pojeździe oblicza się zgodnie z równaniem 7.1, gdzie emisje PM10, PM2,5 i SPN10 odpowiednich osi i modułów hamulcowych uznaje się za iloczyn referencyjnego współczynnika emisji EFref i współczynnika hamulca ciernego c określonego w równaniach 12.9, 12.10 i 12.14 w załączniku 4.
Aby uwzględnić właściwy typ elektryfikacji pojazdu, w odniesieniu do cveh należy zastosować stały współczynnik udziału hamowania ciernego cfix z tabeli 4 albo deklarowany indywidualny współczynnik udziału hamowania ciernego cdecl, na podstawie pomiarów, zgodnie z pkt 7.1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu.
7.2. Rodzina emisji z modułu hamulcowego
Rodzinę emisji z modułu hamulcowego definiuje się za pomocą zespołu hamulca z uwzględnieniem zacisku, zespołu tarczy lub płyty tylnej bębna, klocka hamulcowego lub szczęki hamulcowej oraz niektórych innych parametrów pojazdu.
7.2.1. Charakterystyka rodzin emisji z modułu hamulcowego dla "oryginalnych" i "oryginalnych zamiennych" części i układów hamulcowych
Wszystkie typy elektryfikacji pojazdów, niezależnie od ich stopnia elektryfikacji, mogą być częścią jednej rodziny emisji z modułu hamulcowego. Wyłącznie pojazdy posiadające identyczny zespół hamulca pod względem właściwości wymienionych w lit. a)-d) mogą wchodzić w skład tej samej rodziny emisji z modułu hamulcowego. Kategoryzacja ta ma zastosowanie do hamulców "oryginalnych" i "oryginalnych zamiennych" zdefiniowanych odpowiednio w pkt 3.3.18 i 3.3.20 niniejszego regulaminu:
a) rodzaj zacisku (zacisk pływający lub stały, liczba i wielkość tłoków, rodzaj elementów zwalniających);
b) typ hamulca: zespół tarczy (powierzchnia cierna, powłoka, pojedyncza, podwójna, wentylowana, stała, wymiary, masa, skład materiałowy) lub płyty tylnej bębna (powierzchnia cierna, układ simplex, duplex, wymiary, masa, skład materiałowy);
c) rodzaj materiału ciernego: klocek (wielkość i kształt powierzchni ciernej, skład materiału ciernego, talerz oporowy) lub szczęka (wielkość i konstrukcja powierzchni ciernej, skład materiału ciernego, talerz oporowy);
d) wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na emisje z hamulców (np. innowacyjne układy redukcji emisji z hamulców).
Rys. 1b przedstawia schemat rozdziału rodziny emisji z modułu hamulcowego dla różnych typów hamulców określonych w niniejszym punkcie.
Rys. 1b
Schemat rozdziału rodziny emisji z modułu hamulcowego dla różnych typów hamulców
7.2.2. Układ macierzysty rodziny emisji z modułu hamulcowego
Dla wszystkich pojazdów, których zespół hamulca jest identyczny z opisanym w pkt 7.2.1, jako układ macierzysty rodziny emisji z modułu hamulcowego wybiera się pojazd o najwyższym iloczynie współczynnika udziału hamowania ciernego (stały współczynnik c zgodnie z tabelą 4 lub właściwy dla danego pojazdu zgodnie z załącznikiem 5) i obciążenia koła podczas badania zdefiniowanego w pkt 3.1.14 (WLt*c).
Iloczyn współczynnika udziału hamowania ciernego i obciążenia koła podczas badania wykorzystuje się wyłącznie do identyfikacji układu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego, a nie jako parametr wejściowy podczas badania zespołu hamulca pod kątem jego emisji.
Współczynnik udziału hamowania ciernego dla każdego typu elektryfikacji pojazdu objętego zakresem niniejszego regulaminu podano w tabeli 4. Jeżeli iloczyn obciążenia koła podczas badania i współczynnika udziału hamowania ciernego jest taki sam dla dwóch lub większej liczby pojazdów z tej samej rodziny emisji z modułu hamulcowego, producent wybiera pojazd o najmniejszym dynamicznym promieniu tocznym opony jako układ macierzysty rodziny emisji z modułu hamulcowego.
Na wniosek producenta obciążenie koła danego układu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego można zwiększyć, aby uwzględnić wzrost obciążenia koła lub niepewność obciążenia koła pojazdów tego samego typu w przyszłości lub wariancje współczynnika udziału hamowania ciernego. Następnie moduł hamulcowy bada się na stanowisku badawczym komponentów hamulców przy zwiększonym obciążeniu koła. Obciążenie koła podczas badania pomnożone przez współczynnik udziału hamowania ciernego dowolnego członka rodziny emisji z modułu hamulcowego nie może przekraczać 10 % wartości oryginalnego produktu macierzystego. Ta zwiększona wartość stanie się nową decydującą wartością produktu macierzystego.
Tabela 4
Współczynniki udziału hamowania ciernego dla wszystkich typów elektryfikacji pojazdów
| Typ hamulców | Typ elektryfikacji pojazdu | Współczynnik udziału hamowania ciernego (cfix) |
| Hamowanie w pełni cierne | Silniki ICE i inne typy elektryfikacji pojazdów nieujęte w kategoriach hamowania bez tarcia w niniejszej tabeli | 1,0 |
| Hamowanie bez tarcia (*) | NOVC-HEV kat. 0 (**) | 0,90 |
| NOVC-HEV kat. 1 | 0,72 | |
| NOVC-HEV kat. 2 | 0,52 | |
| OVC-HEV | 0,34 | |
| PEV | 0,17 | |
| (*) Uwaga: W instalacjach testowych można stosować współczynniki udziału hamowania ciernego właściwe dla danego pojazdu zmierzone i obliczone zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem NOVC-HEV kat. 0. (**) Uwaga: Typy elektryfikacji pojazdów NOVC-FCHV i OVC-FCHV do celów niniejszej tabeli uznaje się za pojazdy NOVC- HEV kat. 0. | ||
7.2.3. Badanie rodziny emisji z modułu hamulcowego
Zespół hamulca oryginalnych i oryginalnych zamiennych układów hamulcowych bada się na stanowisku badawczym przy użyciu obciążenia koła podczas badania, jak opisano w pkt 8.1 załącznika 4, odpowiadającego układowi macierzystemu rodziny emisji z modułu hamulcowego.
Oryginalne i oryginalne zamienne części hamulca (tarcze, klocki, bębny, szczęki) bada się na stanowisku badawczym w połączeniu z odpowiednią oryginalną częścią hamulca (np. do badania oryginalnej zamiennej tarczy hamulcowej używa się oryginalnego klocka hamulcowego). Należy zastosować obciążenie koła podczas badania, jak opisano w pkt 8.1 załącznika 4, odpowiadające układowi macierzystemu rodziny emisji z modułu hamulcowego.
Końcowe współczynniki emisji PM i PN z hamulców dla układu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego oblicza się po pomnożeniu emisji odniesienia PM i PN hamulca poddawanego badaniu przez współczynnik udziału hamowania ciernego pojazdu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego, jak opisano odpowiednio w pkt 12.1.5 i 12.2.4 załącznika 4.
7.3. Wymagania w zakresie zaokrąglania
Wszystkie dane należy przetwarzać z zastosowaniem co najmniej sześciu cyfr znaczących. Jeżeli dostępnych jest mniej cyfr znaczących, dane należy przetwarzać z zastosowaniem wszystkich dostępnych cyfr znaczących. Zaokrąglanie wyników pośrednich nie jest dozwolone. Końcowe wartości danego parametru można zaokrąglić do liczby cyfr znaczących niezbędnej do osiągnięcia zgodności z liczbą miejsc po przecinku określoną dla tego parametru w pkt 13 załącznika 4. Kryteria zaokrąglania uwzględniają następujące kwestie:
a) rozdzielczość wartości nie może przekraczać jej niepewności pomiaru;
b) jeżeli istnieje ustalona wartość (np. prędkość pojazdu, tempo zmniejszania prędkości, czas trwania
zdarzenia), należy podać rzeczywistą wartość z dokładnością do jednego miejsca po przecinku więcej niż ustalona wartość;
c) jeżeli do oceny wyników stosuje się układ pomiarowy ze specyfikacją dwustronną (np. ±1 °C, ±1 kPa), domyślna rozdzielczość musi wynosić 1/20 przedziału specyfikacji lub musi być lepsza. W przypadku specyfikacji jednostronnej (np. naruszenie prędkości < 3 %) rozdzielczość musi być mniejsza niż 1/10 przedziału specyfikacji lub lepsza;
d) wartości uzyskane z obliczeń (np. tło cząstek stałych, współczynniki emisji, średnie) należy podać z dokładnością do jednego dodatkowego miejsca po przecinku względem wartości z lit. a) i b) niniejszego punktu.
7.4. Wymogi dotyczące filtrowania sygnałów
Gromadzenie danych, rejestrowanie danych i każdy etap oceny polegający na decymacji do niższej częstotliwości pozyskiwania/rejestrowania wymaga filtrowania sygnału w celu spełnienia twierdzenia Nyquista- Shannona o próbkowaniu. Uznaje się, że filtr drugiego rzędu o częstotliwości odcięcia między 25 % a 50 % niższej częstotliwości pobierania próbek/rejestrowania spełnia to kryterium i pozwala uniknąć niezamierzonego wygładzania sygnału.
8. Zarys ogólny
8.1. Odcinki badania
Badanie emisji z hamulców obejmuje trzy odcinki badania. Każdy odcinek obejmuje co najmniej jeden przejazd z serią zdarzeń. Głównymi zdarzeniami, które powodują pracę hamulców i generują emisje z hamulców, są zdarzenia zmniejszania prędkości. Rys. 2 przedstawia schemat badania emisji z hamulców.
Rys. 2
Struktura badań emisji z hamulców dla pojazdów z hamowaniem w pełni ciernym
Trzy odcinki badania emisji z hamulców to:
a) regulacja chłodzenia hamulców. Na tym odcinku wykorzystuje się przejazd #10 w cyklu hamowania WLTP. Odcinek regulacji chłodzenia opisano szczegółowo w pkt 10 załącznika 4;
b) docieranie hamulców. Odcinek ten obejmuje wykonanie pięciu powtórzeń cyklu hamowania WLTP. Przeprowadza się go z użyciem nowych części hamulcowych. Odcinek docierania opisano szczegółowo w pkt 11 załącznika 4;
c) pomiar emisji z hamulców. Odcinek ten obejmuje wykonanie jednego cyklu hamowania WLTP. Odcinek pomiaru emisji opisano szczegółowo w pkt 12 załącznika 4.
8.2. Etapy przeprowadzania badania
W celu prawidłowego przeprowadzenia badania emisji z hamulców instalacja testowa musi wykonać i udokumentować następujące działania:
a) zapewnić, aby układ badawczy spełniał wymogi określone w pkt 7 załącznika 4 w odniesieniu do konfiguracji układu, przepływu powietrza chłodzącego, regulacji temperatury i wilgotności, możliwości hamowni, projektu komory hamulcowej, projektu tunelu próbkującego i projektu płaszczyzny próbkowania;
b) spełnić wszystkie wymogi określone w pkt 8 załącznika 4 w odniesieniu do przygotowania badania obejmującego obliczenie i zastosowanie prawidłowych parametrów wejściowych, konfigurację badania, pomiar temperatury hamulców i umiejscowienie hamulców w komorze;
c) zapewnić zdolność do wykonania cyklu hamowania WLTP zgodnie z pkt 9 załącznika 4 i wykazać zgodność z kontrolami jakości;
d) wykonać odcinek regulacji chłodzenia hamulców, jak określono w pkt 10 załącznika 4;
e) wykonać odcinek docierania hamulców, jak określono w pkt 11 załącznika 4;
f) wykonać wszystkie pozycje z pkt 12 załącznika 4 do celów pomiaru emisji z hamulców, w tym masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych i ubytku masy osprzętu hamulcowego ulegającego zużyciu;
g) podać wyniki badania zgodnie z pkt 13 załącznika 4;
h) spełnić wymogi określone w pkt 14 załącznika 4 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących kalibracji i okresowych ocen używanego oprzyrządowania i konfiguracji.
9. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu
9.1. O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do emisji z hamulców oraz każdym włączeniu nowego typu elektryfikacji pojazdu lub rodziny interpolacji do istniejącej homologacji należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
9.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje mieszczą się w rodzinach emisji z modułu hamulcowego objętych homologacją lub jest mało prawdopodobne, by miały one istotny negatywny wpływ na wartości homologacji typu oraz że w takim przypadku oryginalna homologacja będzie ważna dla zmodyfikowanego typu pojazdu; lub
9.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.
9.1.3. W przypadku włączenia nowego typu elektryfikacji pojazdu lub rodziny interpolacji należy zapewnić wykazanie zgodności zgodnie z pkt 7.1.2 i zgłosić je zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika 1.
9.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3.
9.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
9.4. Rozszerzenie homologacji
Istniejącą homologację typu można rozszerzyć np. poprzez dodanie do niej nowych modeli pojazdów. Dodane pojazdy muszą również spełniać wymogi określone w pkt 9.1. Może to wymagać dalszej weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu (np. gdy zastosowanie mają inne współczynniki udziału hamowania ciernego).
10. Zgodność produkcji
Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/EKG/324-E/EKG/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:
do celów kontroli zgodności produkcji układów hamulcowych przez producenta próbki rodziny emisji z modułu hamulcowego pobiera się z serii produkcyjnej zgodnie z pkt 10.1 i bada zgodnie z pkt 10.2. Zgodność typu pojazdu ocenia się następnie zgodnie z pkt 10.3.
10.1. Częstotliwość badania zgodności produkcji w odniesieniu do badania emisji z hamulców na stanowisku badawczym komponentów
Raz na 12 miesięcy przeprowadza się jedną kontrolę weryfikacyjną zgodności produkcji zgodnie z następującymi etapami i procedurą statystyczną opisaną w pkt 10.4:
a) raz na 12 miesięcy co najmniej jedną i nie więcej niż cztery próbki z każdej rodziny emisji z modułu hamulcowego (z przodu i z tyłu) wybiera się losowo i bada z ustawieniem układu macierzystego rodziny tak jak podczas homologacji typu w cyklu hamowania WLTP na stanowisku do badań komponentów;
b) raz na 12 miesięcy przeprowadza się co najmniej jedną i nie więcej niż cztery oceny zgodności produkcji zgodnie z pkt 10.3 i z uwzględnieniem emisji z modułu hamulcowego z lit. a) w odniesieniu do kombinacji osi przedniej i tylnej.
Do celów pkt 10.3 wyniki emisji przednich i tylnych komponentów hamulców, z których pobrano próbki i które zbadano zgodnie z lit. a), można wykorzystywać przez 12 miesięcy w różnych kombinacjach dla kilku typów pojazdów.
10.2. Pomiar emisji z hamulców na stanowisku badawczym komponentów
Badania zgodności produkcji układów macierzystych rodziny emisji z modułu hamulcowego (zdefiniowane podczas homologacji typu) przeprowadza się na stanowisku do badań komponentów w warunkach hamowania w pełni ciernego, mierząc emisje PM10 i SPN10. Badania zgodności produkcji przeprowadza się zgodnie z następującymi etapami procedury badania homologacji typu, ale dodając dwa kolejne powtórzenia pomiarów emisji po docieraniu w celu zmniejszenia niepewności pomiaru i zmienności laboratoryjnej:
a) odcinek regulacji chłodzenia zgodnie z danymi homologacji typu układu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego; podczas badania zgodności produkcji nie dochodzi do zmiany komponentów hamulców między "odcinkiem regulacji chłodzenia" a "odcinkiem docierania";
b) odcinek docierania (5 x cykl hamowania WLTP);
c) odcinek pomiaru emisji (3 x cykl hamowania WLTP).
Po zakończeniu wszystkich trzech badań emisji wyniki PM10 dla każdego układu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego należy uśrednić arytmetycznie, a wyniki te należy wykorzystać do oceny zgodności produkcji opisanej w pkt 10.3.
Wyniki SPN10 z trzech badań emisji mierzy się do celów sprawozdawczych tylko do momentu wprowadzenia dopuszczalnej wartości.
10.3. Ocena zgodności produkcji
Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami, jeżeli procedura weryfikacji opisana w pkt 7.1.2 została pomyślnie zakończona z uwzględnieniem referencyjnych współczynników emisji układów macierzystych rodziny emisji z modułu hamulcowego dla osi przedniej i tylnej zmierzonych w pkt 10.2.
Jeżeli powyższa weryfikacja zakończy się niepowodzeniem, wybiera się losowo kolejną próbkę z obu przedmiotowych rodzin emisji z modułów hamulcowych i bada się ją w takim samym stanie, jak wskazano w pkt 10.1 lit. a), a nowa procedura weryfikacji opisana powyżej zostanie zakończona z uwzględnieniem tej nowej próbki, której wynik zostanie włączony do procedury statystycznej opisanej w pkt 10.4.
10.4. Ocena statystyczna próbek zgodności produkcji
Decyzja zależy od skumulowanej liczebności próby "n", wynik pozytywny i negatywny liczy się odpowiednio jako "p" i "f". Próbki muszą pochodzić z różnych partii. Do podjęcia decyzji o pozytywnym/negatywnym wyniku próby weryfikacyjnej stosuje się schemat decyzyjny przedstawiony w tabeli 5a. Na wykresie przedstawiono decyzje, jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej liczebności próby "n" oraz liczby negatywnych wyników "f".
Możliwe są dwie decyzje dotyczące procedury statystycznej dla typu pojazdu i wartości emisji z hamulców z całego pojazdu (dla obu rodzin hamulców - przednich i tylnych):
a) "pozytywna decyzja" zostaje podjęta, gdy na obowiązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym w tabeli 5a widnieje wynik "POZYTYWNY" dla obecnej skumulowanej liczebności próby "n" i liczby negatywnych wyników "f";
b) "negatywna decyzja" zostaje podjęta, gdy dla danej skumulowanej liczebności próby "n" stosowny schemat decyzyjny z tabeli 5a daje decyzję "NEGATYWNĄ" dla obecnej skumulowanej liczebności próby "n" i liczby negatywnych wyników "f".
Jeżeli decyzja nie zostanie podjęta ("UND" = nie podjęto decyzji), procedura statystyczna pozostaje otwarta i do czasu podjęcia decyzji włącza się do niej dalsze wyniki.
W fazie I, do dnia 31 grudnia 2029 r., ocenia się tylko PM10 zgodnie z tabelą 5a. Jeżeli badania zgodności produkcji przeprowadza organ udzielający homologacji, w przypadku n=2 i f=2 organ udzielający homologacji bada następne próbki w innej instalacji testowej. Na wniosek producenta i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji w przypadku n=2 i f=2 pozostałe badania przeprowadza się w tej samej placówce, w której przeprowadza się homologację typu, pod nadzorem upoważnionej placówki technicznej lub organu udzielającego homologacji typu.
Tabela 5a
Schemat decyzyjny dotyczący weryfikacji pozytywnej/negatywnej
| Liczba wyników negatywnych "f" | 3 | DECYZJA NEGATYWNA | DECYZJA NEGATYWNA | ||
| 2 | NIE PODJĘTO DECYZJI | NIE PODJĘTO DECYZJI | DECYZJA POZYTYWNA | ||
| 1 | NIE PODJĘTO DECYZJI | DECYZJA POZYTYWNA | DECYZJA POZYTYWNA | DECYZJA POZYTYWNA | |
| 0 | DECYZJA POZYTYWNA | DECYZJA POZYTYWNA | DECYZJA POZYTYWNA | DECYZJA POZYTYWNA | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| n | |||||
| n = skumulowana liczebność próby (kombinacja przednich i tylnych komponentów hamulców = "emisje z hamulców z całego pojazdu") | |||||
Od dnia 1 stycznia 2030 r. PM10 i SPN10 ocenia się zgodnie z tabelą 5b. Podczas fazy II, w przypadku gdy emisje PM10 z próby n przekraczają regulacyjną dopuszczalną wartość o więcej niż 2,0 mg/km, ocenę zgodności produkcji uznaje się za negatywną bez konieczności dalszego pobierania próbek i przeprowadzania badań.
Tabela 5b
Schemat decyzyjny dotyczący weryfikacji pozytywnej/negatywnej
[Zarezerwowane]
11. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
11.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 10 niniejszego regulaminu.
11.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
12. Ostateczne zaniechanie produkcji
12.1. Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
13. Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
13.1. Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
14. Przepisy szczególne
14.1. Przepisy dotyczące pojazdów specjalnego przeznaczenia
14.1.1. Przepisy dotyczące pojazdów opancerzonych
Organ udzielający homologacji typu może udzielić homologacji typu, w tym zwolnienia z wymogów niniejszego regulaminu, pojazdom opancerzonym zgodnie z pkt 2.5.2 ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), jeżeli producent wykaże, że pojazd nie może spełnić wymogów ze względu na jego specjalne przeznaczenie.
14.2 Typ pojazdu specjalnego przeznaczenia i przyznane wyłączenia należy opisać w świadectwie homologacji typu zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu.
ZAŁĄCZNIK 4Procedura badania emisji z hamulców
Procedura badania emisji z hamulców
W niniejszym załączniku określono procedurę przeprowadzania badania emisji z hamulców zgodnie z pkt 7 i 8 niniejszego regulaminu.
Wszystkie odniesienia do innych punktów zawarte w niniejszym załączniku uznaje się za odniesienia do punktów w niniejszym załączniku, chyba że określono inaczej, na przykład "pkt x niniejszego regulaminu" lub "pkt x załącznika x/dodatku x".
2. - 6. Zarezerwowane
7. Wymagania dla układu badawczego
7.1. Ogólny plan układu badawczego
W niniejszym regulaminie określono standardową metodę badania na hamowni zapewniającą powtarzalne i odtwarzalne pomiary emisji cząstek stałych z hamulców. Układ techniczny do przeprowadzania badań emisji z hamulców wymaga podejścia systemowego. Przeprowadzenie ważnego badania emisji z hamulców wymaga solidnej integracji kilku podsystemów w celu zapewnienia, aby cykl jazdy, powietrze chłodzące, sterowanie hamownią, komora hamulcowa, tunel próbkujący, układy próbkowania aerozoli oraz gromadzenie danych łącznie spełniały wymogi określone w niniejszym regulaminie.
Rys. A4/1 przedstawia dwa orientacyjne układy, które obejmują minimalne podsystemy wymagane do przeprowadzenia badania emisji z hamulców przy użyciu hamowni. Przedstawione układy obejmują jednostkę kondycjonującą z wentylatorami o zmiennym przepływie, które zasilają konfigurację kondycjonowanym powietrzem. Kondycjonowane powietrze dostaje się do komory hamulcowej zaprojektowanej w taki sposób, aby pasowała do całego zespołu hamulca poddawanego badaniu. Hamownia umożliwia i kontroluje badanie hamulca. Komora jest bezpośrednio połączona z tunelem próbkującym, a w pobliżu jego końca zamontowane są trzy lub cztery sondy próbkujące. Sondy próbkujące wykorzystuje się do ekstrahowania aerozolu z tunelu w kierunku układu pomiarowego PM i PN. Urządzenie do pomiaru przepływu jest zainstalowane w tunelu za płaszczyzną próbkowania. Umiejscowienie i wymiary poszczególnych elementów mają charakter orientacyjny i służą do celów ilustracyjnych; w związku z tym dokładna zgodność z rys. A4/1 nie jest wymagana.
Rys. A4/1
Orientacyjny układ do przeprowadzania badania emisji z hamulców w laboratorium a) bez zagięcia za komorą oraz b) z jednym zagięciem pod kątem 90° za komorą
Uwaga: a) Układ obejmuje tunel próbkujący połączony bezpośrednio z komorą hamulcową i zakłada zastosowanie czterech sond próbkujących. Hamownia nie jest przedstawiona, a jedynie oznaczona (szara powierzchnia) - graficzne przedstawienie hamowni podano na rys. A4/2.
Uwaga: b) Układ obejmuje zagięcie za komorą i przed płaszczyzną próbkowania oraz zakłada zastosowanie czterech sond próbkujących. Hamownia nie jest przedstawiona, a jedynie oznaczona (szara powierzchnia) - graficzne przedstawienie hamowni podano na rys. A4/2.
Istnieje kilka akceptowanych konfiguracji dla podsystemów uzdatniania powietrza i sterowania. We wszystkich konfiguracjach można wykorzystywać tę samą (nieprzedstawioną) hamownię, oprogramowanie sterujące, układ gromadzenia danych i uchwyt hamulcowy. Instalacja testowa musi jednak zapewnić, aby wszystkie konfiguracje obejmowały co najmniej podsystemy i charakterystyki określone w tabeli A4/1. Szczegóły dotyczące poszczególnych elementów konfiguracji podano w odpowiednich punktach niniejszego regulaminu, jak wskazano w tabeli A4/1.
Tabela A4/1
Podsystemy i charakterystyki wymagane do konfiguracji badania emisji z hamulców, jak przedstawiono na rys. A4/1
| Element | Podsystem |
| 1 | Jednostka kondycjonująca z dmuchawami o zmiennym przepływie, regulacją temperatury powietrza i wilgotności powietrza zgodnie z pkt 7.2.1. |
| 2 | Czynnik filtrujący powietrze chłodzące zgodnie z pkt 7.2.2.1. |
| 3 | Czujniki temperatury i wilgotności powietrza chłodzącego umieszczone przed komorą hamulcową zgodnie z pkt 7.2.1.1 i 7.2.1.2. |
| 4 | Komora hamulcowa zgodnie z pkt 7.4. |
| 5 | Zespół hamulca połączony z hamownią zgodnie z pkt 8.4.1. |
| 6 | Hamownia (nieprzedstawiona, a jedynie oznaczona szarym kolorem) zgodnie z pkt 7.3. |
| 7 | Tunel próbkujący zgodnie z pkt 7.5. |
| 8 | Płaszczyzna próbkowania z odpowiednimi sondami próbkującymi PM i PN zgodnie z pkt 7.6. |
| 9 | Przyrządy do gromadzenia masy PM i pomiaru stężeń PN odpowiednio zgodnie z pkt 12.1 i 12.2. |
| SPN10 | Układy do sterowania, pomiaru i wysyłania sygnału SPN10 zgodnie z pkt 12.2. |
| PM2.5, PM10 | Układy do sterowania przepływem próbkowania, pobieraniem próbek cząstek stałych z hamulców na filtrach i wysyłania sygnałów zgodnie z pkt 12.1. |
| 10 | Element pomiarowy przepływu powietrza umieszczony za płaszczyzną próbkowania zgodnie z pkt 7.2.3. |
| Symbol | Charakterystyka |
| L0 | Długość kanału prostego za wylotem komory. L0=L2, jeżeli za komorą i przed płaszczyzną próbkowania nie ma zagięcia |
| L1 | Minimalna długość kanału prostego przed wlotem komory hamulcowej zgodnie z pkt 7.4.2. |
| L2 | Minimalna długość kanału prostego od ostatniego zakłócenia przed płaszczyzną próbkowania do płaszczyzny próbkowania zgodnie z pkt 7.5. |
| L3 | Minimalna długość kanału prostego od płaszczyzny próbkowania do następnego zakłócenia za płaszczyzną próbkowania zgodnie z pkt 7.5. |
| L4 | Minimalna długość kanału prostego od ostatniego zakłócenia przed elementem pomiarowym przepływu powietrza do elementu pomiarowego przepływu powietrza zgodnie z pkt 7.2.3. |
| L5 | Minimalna długość kanału prostego od elementu pomiarowego przepływu powietrza do następnego zakłócenia za elementem pomiarowym przepływu powietrza zgodnie z pkt 7.2.3. |
| SQ, SP, ST, SRH | Wyjściowe sygnały elektroniczne dla przepływu, ciśnienia, temperatury i wilgotności powietrza chłodzącego zgodnie z pkt 7.2.1 i 7.2.3. |
| di | Wewnętrzna średnica kanału referencyjnego. Odpowiada wewnętrznej średnicy tunelu próbkującego. |
| Hs, He | Punkty określające początek (Hs) i koniec (He) obowiązkowej części poziomej w układzie (w kierunku przepływu) zgodnie z pkt 7.4.2. |
7.2. Jednostka kondycjonująca i powietrze chłodzące
Kondycjonowane powietrze chłodzące a) zapewnia czyste i ciągłe chłodzenie zespołu hamulca oraz b) transportuje aerozol z komory do tunelu próbkującego i sond próbkujących PM/PN. Powietrze chłodzące musi podlegać stabilnym warunkom pod względem temperatury i wilgotności zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 7.2.1, być czyste przy niskich wartościach stężenia tła określonych w pkt 7.2.2, a jego przepływ musi być stały, aby zapewnić powtarzalne i odtwarzalne warunki badania zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 7.2.3.
Kondycjonowane powietrze chłodzące jest dostarczane do instalacji badawczej przez jednostkę kondycjonującą. Typowa konfiguracja układu może obejmować urządzenia chłodzące do schładzania i osuszania powietrza, urządzenia grzewcze do podnoszenia temperatury powietrza oraz generatory pary lub mgiełki do zwiększania wilgotności powietrza. Integralną częścią jednostki są regulatory proporcjonalno-całkująco-różniczkujące, alarmy i czujniki do monitorowania stanu wszystkich urządzeń i interfejsów w układzie zamkniętym. Układ składa się z dmuchawy o zmiennym przepływie, zdolnej do zasilania konfiguracji kondycjonowanym powietrzem chłodzącym w szerokim zakresie strumieni powietrza. Układ definiuje się na podstawie jego minimalnych i maksymalnych przepływów operacyjnych. Do minimalnych i maksymalnych przepływów operacyjnych mają zastosowanie następujące specyfikacje:
a) minimalny przepływ operacyjny określa się w zakresie 100-300 m3/h;
b) maksymalny przepływ operacyjny musi być co najmniej 5 razy większy od minimalnego przepływu operacyjnego;
c) maksymalny przepływ operacyjny musi być co najmniej o 1 000 m3/h większy niż minimalny przepływ operacyjny.
Układ może również łączyć dwie dmuchawy o zmiennym przepływie (jedną do pchania i jedną do ciągnięcia) w celu zapewnienia niewielkiego podciśnienia wewnątrz tunelu próbkującego. Zespół sterujący jednostki kondycjonującej musi być w stanie zapewnić niezbędne interfejsy dla operatora i hamowni.
7.2.1. Kondycjonowanie powietrza chłodzącego
Instalacja testowa stale monitoruje i kontroluje temperaturę i wilgotność kondycjonowanego powietrza chłodzącego. Z tego powodu w instalacji testowej należy zainstalować czujniki temperatury i wilgotności przed komorą hamulcową. Umiejscowienie czujników przed komorą hamulcową pozwala uniknąć wpływu na sygnały sprzężenia zwrotnego powodowanego przez obciążenie cieplne wynikające ze zdarzeń hamowania. Rys. A4/1 przedstawia orientacyjne położenie czujników temperatury i wilgotności powietrza (element 3).
Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością ±1 °C. Czujnik stosowany do pomiaru wilgotności właściwej i względnej musi charakteryzować się dokładnością ±5 % wartości nominalnej (tj. 50 %). Instalacja testowa wykorzystuje sygnały z tych czujników do oceny stabilności temperatury i wilgotności powietrza chłodzącego. W tabeli A4/2 podsumowano wymogi dotyczące temperatury, wilgotności i przepływu powietrza chłodzącego.
Tabela A4/2
Podsumowanie wymogów dotyczących temperatury, wilgotności względnej i przepływu powietrza chłodzącego
| Parametr | Temperatura powietrza chłodzącego | Temperatura powietrza chłodzącego | Przepływ powietrza chłodzącego |
| Wartość nominalna | 23 °C | 50 % | Wartość ustalona (Qset) zgodnie z pkt 10. |
| Wartość średnia: maksymalna dopuszczalna tolerancja | ±2 °C (21 °C ≤ T ≤ 25 °C) | ±5 % (45 % ≤ RH ≤ 55 %) | ±5 % Qset |
| Wartości chwilowe (1 Hz): maksymalna dopuszczalna tolerancja | ±5 °C (18 °C ≤ T ≤ 28 °C) | ±30 % (20 % ≤ RH ≤ 80 %) | ±5 % Qset |
| Wartości chwilowe (1 Hz): dopuszczalne odchylenie przekraczające maksymalną dopuszczalną tolerancję | Nie określono | Nie określono | ±10 % Qset |
| Wartości chwilowe (1 Hz): maksymalny czas przekraczający maksymalną dopuszczalną tolerancję | 10 % czasu trwania każdego odcinka badania | 10 % czasu trwania każdego odcinka badania | 5 % czasu trwania każdego odcinka badania |
7.2.1.1. Temperatura powietrza chłodzącego
Temperatura powietrza chłodzącego w punkcie pomiarowym musi być stała, jak określono poniżej. Instalacja testowa wykonuje następujące działania:
a) ustawia temperaturę powietrza chłodzącego na 23 °C. Średnia temperatura powietrza chłodzącego nie może odbiegać od wartości nominalnej o więcej niż ±2 °C (tj. 21 °C ≤ T ≤ 25 °C). Instalacje testowe dążą do utrzymania temperatury jak najbardziej zbliżonej do wartości nominalnej 23 °C;
b) wymogi dotyczące średniej temperatury powietrza chłodzącego określone w lit. a) niniejszego punktu mają zastosowanie do wszystkich odcinków badania emisji z hamulców, w tym regulacji powietrza chłodzącego, procedury docierania i pomiaru emisji (z wyłączeniem odcinków stabilizacji temperatury);
c) oblicza i podaje średnią temperaturę powietrza chłodzącego na wszystkich odcinkach, jak określono w tabeli A4/14;
d) chwilowa temperatura powietrza chłodzącego nie może odbiegać od wartości nominalnej o więcej niż ±5 °C (tj. 18 °C ≤ T ≤ 28 °C). Jeżeli chwilowa temperatura powietrza chłodzącego odbiega o więcej niż ±5 °C od wartości nominalnej, instalacja testowa zapewnia zgodność z przepisami opisanymi w lit. e) niniejszego punktu;
e) chwilowa temperatura powietrza chłodzącego może odbiegać o więcej niż ±5 °C od wartości nominalnej (T < 18 °C lub T > 28 °C) przez okres nie dłuższy niż 10 % czasu trwania badania (z wyłączeniem odcinków stabilizacji temperatury), pod warunkiem że średnia temperatura spełnia wymogi określone w lit. a) niniejszego punktu:
(i) całkowita liczba odczytów chwilowej temperatury powietrza chłodzącego (1 Hz) o wartości niższej niż 18 °C lub wyższej niż 28 °C musi być mniejsza niż 527 na odcinku regulacji chłodzenia;
(ii) całkowita liczba odczytów chwilowej temperatury powietrza chłodzącego (1 Hz) o wartości niższej niż 18 °C lub wyższej niż 28 °C musi być mniejsza niż 1 583 dla każdego cyklu hamowania WLTP odcinka docierania;
(iii) całkowita liczba odczytów chwilowej temperatury powietrza chłodzącego (1 Hz) o wartości niższej niż 18 °C lub wyższej niż 28 °C musi być mniejsza niż 1 583 dla cyklu hamowania WLTP odcinka pomiaru emisji (bez odcinków stabilizacji temperatury);
f) jeżeli średnia lub chwilowa temperatura powietrza chłodzącego przekracza dopuszczalne wartości określone w niniejszym punkcie, badanie jest nieważne.
7.2.1.2. Wilgotność powietrza chłodzącego
Wilgotność względna powietrza chłodzącego musi być stała, jak określono poniżej. Instalacja testowa wykonuje następujące działania:
a) ustawia wilgotność względną powietrza chłodzącego na wartość nominalną 50 %. Średnia wilgotność powietrza chłodzącego nie może odbiegać od wartości nominalnej o więcej niż ±5 % (tj. 45 % ≤ RH ≤ 55 %). Instalacje testowe dążą do utrzymania wilgotności względnej jak najbardziej zbliżonej do wartości docelowej wynoszącej 50 %;
b) wymogi dotyczące średniej wilgotności względnej powietrza chłodzącego określone w lit. a) niniejszego punktu mają zastosowanie do wszystkich odcinków badania emisji z hamulców, w tym regulacji powietrza chłodzącego, procedury docierania i pomiaru emisji (z wyłączeniem odcinków stabilizacji temperatury);
c) oblicza i podaje średnią wilgotność względną powietrza chłodzącego na wszystkich odcinkach, jak określono w tabeli A4/14;
d) chwilowa wilgotność względna powietrza chłodzącego nie może odbiegać od wartości nominalnej o więcej niż ±30 % (tj. 20 % ≤ RH ≤ 80 %). Jeżeli chwilowa wilgotność względna powietrza chłodzącego odbiega o więcej niż ±30 % od wartości nominalnej, instalacja testowa zapewnia zgodność z przepisami opisanymi w lit. e) niniejszego punktu;
e) chwilowa wilgotność względna powietrza chłodzącego może odbiegać o więcej niż ±30 % od wartości nominalnej (RH < 20 % lub RH > 80 %) przez okres nie dłuższy niż 10 % czasu trwania badania (z wyłączeniem odcinków stabilizacji temperatury), pod warunkiem że średnia wilgotność względna spełnia wymogi określone w lit. a) niniejszego punktu:
(i) całkowita liczba odczytów chwilowej wilgotności względnej powietrza chłodzącego (1 Hz) o wartości niższej niż 20 % RH lub wyższej niż 80 % RH musi być mniejsza niż 527 na odcinku regulacji chłodzenia;
(ii) całkowita liczba odczytów chwilowej wilgotności względnej powietrza chłodzącego (1 Hz) o wartości niższej niż 20 % RH lub wyższej niż 80 % RH musi być mniejsza niż 1 583 dla każdego cyklu hamowania WLTP odcinka docierania;
(iii) całkowita liczba odczytów chwilowej wilgotności względnej powietrza chłodzącego (1 Hz) o wartości niższej niż 20 % RH lub wyższej niż 80 % RH musi być mniejsza niż 1 583 dla cyklu hamowania WLTP odcinka pomiaru emisji (bez odcinków stabilizacji temperatury);
f) jeżeli średnia lub chwilowa wilgotność względna przekracza dopuszczalne wartości określone w niniejszym punkcie, badanie jest nieważne;
g) oprócz specyfikacji określonych dla wilgotności względnej instalacja testowa zapewnia, aby średnia wilgotność właściwa powietrza chłodzącego była utrzymywana między 6 gH2O/kg a 11 gH2O/kg suchego powietrza przez cały czas trwania badania emisji z hamulców (bez odcinków stabilizacji temperatury podczas pomiaru emisji).
Jeżeli średnia wilgotność właściwa przekracza dopuszczalne wartości określone w niniejszym punkcie, badanie jest nieważne.
7.2.2. Czyszczenie powietrza chłodzącego
7.2.2.1. Filtrowanie powietrza chłodzącego
Powietrze chłodzące wprowadzane do układu badawczego musi przechodzić przez czynnik umożliwiający zmniejszenie o co najmniej 99,95 % liczby cząstek o wymiarach najbardziej penetrujących materiał filtracyjny lub przez filtr co najmniej klasy H13, jak określono w normie EN 1822. Każdy inny rodzaj filtra stosowanego do usuwania lotnych związków organicznych (filtr węglowy, filtr z węglem aktywnym lub równoważny) należy zainstalować przed filtrem H13 (lub równoważnym). Rys. A4/1 przedstawia orientacyjne położenie urządzenia filtrującego powietrze (element 2).
7.2.2.2. Weryfikacja tła cząstek stałych
Tło cząstek stałych w układzie ogólnym określa się na podstawie stężenia PN. Instalacja testowa dokonuje pomiaru tła cząstek stałych przy użyciu tych samych przyrządów, jakie są wykorzystywane do pomiarów emisji PN. Szczegółowe informacje dotyczące układu pomiarowego PN przedstawiono w pkt 12.2. Instalacja testowa dokonuje pomiaru stężeń tła SPN10 i zgłasza je na dwóch poziomach: poziomie układu i poziomie badania emisji z hamulców.
7.2.2.2.1. Weryfikacja tła cząstek stałych na poziomie układu
Pierwszy poziom dotyczy weryfikacji tła układu po zainstalowaniu stanowiska badawczego, po każdej istotnej czynności obsługowej lub gdy istnieją przesłanki wskazujące na nieprawidłowe działanie układu. Instalacja testowa wykonuje następujące działania w celu pełnej weryfikacji tła na poziomie układu:
a) przeprowadza weryfikację tła bez uchwytu hamulcowego ani żadnych komponentów hamulców zainstalowanych wewnątrz komory hamulcowej;
b) przeprowadza weryfikację tła za pomocą układu pomiarowego SPN10 działającego przy minimalnym skalibrowanym ustawieniu PCRF;
c) rozpoczyna weryfikację tła co najmniej pięć minut po ustabilizowaniu przepływu powietrza chłodzącego do średnich wartości określonych w pkt 7.2.3 pod względem stabilności przepływu powietrza chłodzącego oraz do średnich wartości określonych w pkt 7.2.1 pod względem temperatury i wilgotności powietrza chłodzącego;
d) przeprowadza weryfikację tła przy dwóch różnych ustawieniach przepływu powietrza chłodzącego. Należy zastosować minimalny i maksymalny przepływ operacyjny układu. Podczas weryfikacji tła instalacja testowa pobiera próbki SPN10. Instalacja testowa może stosować jedną wielkość dyszy do próbkowania SPN10 podczas weryfikacji tła układu przy zastosowaniu różnych ustawień przepływu powietrza;
e) procedura weryfikacji tła musi trwać tak długo, jak długo jest to konieczne do ustabilizowania się stężenia tła. Stężenie tła uznaje się za stabilne, jeżeli uśredniona wartość PN skorygowana o PCRF, obliczona jako 5-minutowa średnia ruchoma, pozostaje poniżej maksymalnego dopuszczalnego poziomu zgodnie z pkt 7.2.2.2.3. 5-minutową średnią ruchomą uzyskuje się z próbek 1-sekundowych (1 Hz).
7.2.2.2.2. Weryfikacja tła cząstek stałych na poziomie badania
Drugi poziom dotyczy weryfikacji tła przed przeprowadzeniem badania emisji z hamulców i po jego przeprowadzeniu. Instalacja testowa wykonuje następujące działania na potrzeby weryfikacji przed badaniem:
a) przeprowadza regularną weryfikację tła przed badaniem przed odcinkiem docierania z zamontowanym zespołem hamulca. Tarcza/bęben nie mogą się obracać, a klocki/szczęki nie mogą być naruszone. Podczas procedury weryfikacji tła nie należy uruchamiać hamowania (zerowe ciśnienie w układzie hamulcowym);
b) przeprowadza weryfikację przed badaniem z ustawieniem przepływu powietrza chłodzącego określonym dla danego badania emisji z hamulców. Układ pomiarowy SPN10 pracuje przy ustawieniu PCRF wybranym do badania emisji z hamulców dla hamulca poddawanego badaniu;
c) rozpoczyna weryfikację tła przed badaniem co najmniej pięć minut po ustabilizowaniu przepływu powietrza chłodzącego do średnich wartości określonych w pkt 7.2.3 pod względem stabilności przepływu powietrza chłodzącego oraz do średnich wartości określonych w pkt 7.2.1 pod względem temperatury i wilgotności powietrza chłodzącego;
d) przeprowadza weryfikację tła przed badaniem tak długo, jak długo jest to konieczne do ustabilizowania się stężenia tła. Stężenie tła uznaje się za stabilne, jeżeli wartość PN skorygowana o PCRF, obliczona jako 5-minutowa średnia ruchoma, pozostaje poniżej maksymalnego dopuszczalnego poziomu zgodnie z pkt 7.2.2.2.3. 5-minutową średnią ruchomą uzyskuje się z próbek 1-sekundowych (1 Hz). Nie należy wyłączać układu PN po zakończeniu weryfikacji przed badaniem ani przed zakończeniem weryfikacji po badaniu.
Instalacja testowa wykonuje następujące działania na potrzeby weryfikacji po badaniu:
e) przeprowadza regularną weryfikację tła po badaniu przed oczyszczeniem układu PN i z zamontowanym zespołem hamulca. Tarcza/bęben nie mogą się obracać, a klocki/szczęki nie mogą być naruszone. Podczas procedury weryfikacji tła nie należy uruchamiać hamowania (zerowe ciśnienie w układzie hamulcowym);
f) przeprowadza weryfikację po badaniu z ustawieniem przepływu powietrza chłodzącego stosowanym w danym badaniu emisji z hamulców. Układ pomiarowy SPN10 pracuje przy ustawieniu PCRF wybranym do badania emisji z hamulców;
g) rozpoczyna weryfikację tła po badaniu, bezpośrednio po badaniu emisji, gdy przepływ powietrza chłodzącego ustabilizuje się na poziomie średnich wartości określonych w pkt 7.2.3 pod względem stabilności przepływu powietrza chłodzącego oraz na poziomie średnich wartości określonych w pkt 7.2.1 pod względem temperatury i wilgotności powietrza chłodzącego. Nie należy wyłączać układu PN po zakończeniu odcinka emisji ani przed zakończeniem weryfikacji po badaniu;
h) przeprowadza weryfikację tła po badaniu tak długo, jak długo jest to konieczne do ustabilizowania się stężenia tła. Stężenie tła uznaje się za stabilne, jeżeli wartość PN skorygowana o PCRF, obliczona jako 5-minutowa średnia ruchoma, utrzymuje się poniżej maksymalnego dopuszczalnego poziomu zgodnie z pkt 7.2.2.2.3. 5-minutową średnią ruchomą uzyskuje się z próbek 1-sekundowych (1 Hz).
7.2.2.2.3. Obliczanie i zgłaszanie stężenia tła cząstek stałych
Tło mierzy się i zgłasza na podstawie stężenia SPN10 w warunkach standardowych. Instalacja testowa stosuje następującą procedurę:
a) należy przeprowadzić weryfikację wartości zerowej licznika cząstek stałych (PNC). Należy zastosować filtr o odpowiedniej wydajności na wlocie PNC zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia i zarejestrować stężenie PN. Odczyt nie może przekraczać 0,2 #/cm3 na wlocie PNC. Po zdjęciu filtra PNC powinien pokazywać zwiększenie zmierzonego stężenia oraz ponownie < 0,2 #/cm3 po ponownym założeniu filtra. Urządzenie pomiarowe PN nie może zgłaszać żadnego błędu;
b) należy zmierzyć średnią wartość stężeń tła SPN10 (SPN10b#) na poziomie układu i badania zgodnie z pkt 7.2.2.2.1 i 7.2.2.2.2. Należy zgłaszać wartości tła w znormalizowanym stężeniu liczbowym cząstek stałych (#/Ncm3), jak określono w tabeli A4/14;
c) 5-minutowe średnie stężenie tła w tunelu nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej wartości 20 #/Ncm3 dla SPN10. Dopuszczalna wartość 20 #/Ncm3 ma zastosowanie do stężenia tła zarówno na poziomie układu, jak i badania, jak opisano w pkt 7.2.2.2.1 i 7.2.2.2.2;
d) brak zgodności z weryfikacją wartości zerowej PNC opisaną w lit. a) oraz z dopuszczalnymi wartościami tła cząstek stałych określonymi w lit. c) niniejszego punktu skutkuje nieważnością badania;
e) Instalacja testowa nie może odejmować wartości stężenia tła przy zgłaszaniu wartości stężenia SPN10 na odcinku pomiaru emisji z hamulców zgodnie z pkt 12.2.4.
7.2.2.2.4. Obliczanie i zgłaszanie tła cząstek stałych na przejechaną odległość
Instalacja testowa zgłasza również tło wyrażone jako liczba cząstek stałych na przejechaną odległość w celu odzwierciedlenia zmian w ustawieniach powietrza chłodzącego podczas badania różnych hamulców. Tło na przejechaną odległość oblicza się za pomocą równań 7.1 i 7.2:
7.2.3. Przepływ powietrza chłodzącego
Instalacja testowa mierzy i zgłasza przepływ powietrza chłodzącego w trakcie całej procedury badania emisji z hamulców. Pomiar przepływu powietrza chłodzącego musi spełniać następujące wymogi:
a) metoda pomiaru przepływu powietrza chłodzącego musi zapewniać dokładność pomiaru do ±2 % ustalonej wartości we wszystkich warunkach eksploatacji;
b) należy zmierzyć przepływ powietrza chłodzącego za płaszczyzną próbkowania. Rys. A4/1 przedstawia orientacyjne położenie urządzenia do pomiaru przepływu (element 10);
c) w przypadku pomiaru jednopunktowego należy umieścić element do pomiaru przepływu w środku kanału, w odległości co najmniej pięciu średnic kanału za jakimkolwiek zakłóceniem przepływu i dwóch średnic kanału przed jakimkolwiek zakłóceniem przepływu. Obszar pomiaru przepływu może mieć inną średnicę wewnętrzną niż tunel próbkujący. W takim przypadku średnica kanału odnosi się do wewnętrznej średnicy kanału, w którym znajduje się element do pomiaru przepływu. Instalacja przepływomierza nie może powodować znaczących zmian ciśnienia (tj. ciśnienie w elemencie do pomiaru przepływu musi mieścić się w zakresie ±1 kPa ciśnienia otoczenia). Wewnętrzna średnica kanału powinna wynosić co najmniej 35 % wewnętrznej średnicy tunelu próbkującego;
d) w przypadku pomiaru wielopunktowego należy zainstalować element do pomiaru przepływu prostopadle do kierunku przepływu, w odległości co najmniej pięciu średnic kanału za jakimkolwiek zakłóceniem przepływu i dwóch średnic kanału przed jakimkolwiek zakłóceniem przepływu. Średnica kanału odnosi się do wewnętrznej średnicy kanału, w którym znajdują się elementy do pomiaru przepływu. Specyfikacje dotyczące instalacji przepływomierza określone w lit. c) niniejszego punktu stosuje się w przypadku, gdy wewnętrzna średnica kanału różni się od wewnętrznej średnicy tunelu próbkującego;
e) należy użyć urządzenia do pomiaru przepływu skalibrowanego do zgłaszania przepływu powietrza w warunkach standardowych. Aby zapewnić odpowiednią konwersję do warunków eksploatacji, czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością ±1 °C, a pomiary ciśnienia - precyzją i dokładnością ±0,4 kPa;
f) w przypadku gdy urządzenie do pomiaru przepływu powietrza nie jest skalibrowane do zgłaszania wartości w warunkach standardowych, należy upewnić się, że zawiera czujnik temperatury zainstalowany bezpośrednio przed urządzeniem pomiarowym. Czujnik temperatury musi spełniać wymogi dotyczące dokładności opisane w lit. e) niniejszego punktu. Należy wykorzystać ten pomiar do normalizacji wartości przepływu powietrza;
g) jeżeli urządzenie do pomiaru przepływu powietrza nie jest skalibrowane do zgłaszania wartości w warunkach standardowych, należy zapewnić, aby obejmowało pomiar ciśnienia bezwzględnego lub różnicy ciśnienia w stosunku do ciśnienia atmosferycznego dokonywany przed urządzeniem pomiarowym. Pomiary ciśnienia muszą spełniać wymogi dotyczące precyzji i dokładności opisane w lit. e) niniejszego punktu. Należy wykorzystać ten pomiar do normalizacji wartości przepływu powietrza;
h) w przypadku stosowania filtrów powietrza do ochrony urządzenia do pomiaru przepływu powietrza przed zanieczyszczeniem należy zainstalować filtr w odległości co najmniej pięciu średnic kanału przed urządzeniem do pomiaru przepływu. Należy stale monitorować spadek ciśnienia i, w razie potrzeby, odpowiednio korygować zmierzony przepływ powietrza. Należy postępować zgodnie z zaleceniami dotyczącymi typu i specyfikacji filtra ochronnego dostarczonymi przez producenta urządzenia do pomiaru przepływu.
Instalacja testowa zapewnia stały przepływ powietrza chłodzącego przez cały czas trwania badania emisji z hamulców w następujący sposób:
i) wartość ustalona (nominalna) przepływu powietrza chłodzącego (Qset) musi być taka sama i stała na wszystkich odcinkach badania emisji z hamulców. Tę samą wartość ustaloną stosuje się do odcinków regulacji chłodzenia, docierania i pomiaru emisji (w tym stabilizacji temperatury). Nie ma to zastosowania do nieudanych iteracji odcinka regulacji chłodzenia, które mogą mieć inną wartość ustaloną przepływu powietrza chłodzącego;
j) na odcinku regulacji chłodzenia średni zmierzony przepływ powietrza chłodzącego musi mieścić się w zakresie ±5 % ustalonej wartości określonej na początku badania;
k) na odcinku docierania średni zmierzony przepływ powietrza chłodzącego musi mieścić się w zakresie ±5 % wartości nominalnej określonej na odcinku regulacji chłodzenia dla danego hamulca;
l) na odcinku pomiaru emisji średni zmierzony przepływ powietrza chłodzącego musi mieścić się w zakresie ±5 % wartości nominalnej określonej na odcinku regulacji chłodzenia dla danego hamulca;
m) należy obliczyć i podać uśredniony w czasie zmierzony przepływ powietrza chłodzącego na wszystkich odcinkach, jak określono w tabeli A4/14;
n) w przypadku gdy średni nominalny lub zmierzony przepływ powietrza chłodzącego nie spełnia wymogów określonych w niniejszym punkcie, badanie jest nieważne;
o) chwilowy przepływ powietrza chłodzącego może odbiegać od wartości nominalnej o więcej niż ±5 % i nie więcej niż ±10 % przez nie więcej niż 5 % czasu trwania cyklu, pod warunkiem że średni zmierzony przepływ powietrza chłodzącego spełnia wymogi określone w niniejszym punkcie. Ma to zastosowanie do odcinków regulacji chłodzenia i pomiaru emisji:
(i) w przypadku odcinka regulacji chłodzenia chwilowy przepływ powietrza chłodzącego może różnić się od ustalonej wartości o ±5 do ±10 % przez okres nie dłuższy niż 264 s;
(ii) w przypadku odcinka pomiaru emisji chwilowy przepływ powietrza chłodzącego może różnić się od ustalonej wartości o ±5 do ±10 % przez okres nie dłuższy niż 792 s (bez odcinków stabilizacji temperatury);
p) oprócz zgodności ze średnimi i chwilowymi dopuszczalnymi wartościami określonymi w niniejszym punkcie przepływ powietrza chłodzącego w połączeniu z przepływem powietrza próbkującego w liniach próbkujących PM i PN musi spełniać wymogi izokinetyczne określone odpowiednio w pkt 12.1.2.3 i 12.2.3.2;
q) przed badaniem należy przeprowadzić kontrolę szczelności układu obejmującą kanały i komorę. Należy ustawić przepływ powietrza chłodzącego zgodnie z ustawieniem chłodzenia określonym do celów badania danego hamulca i mierzyć przez co najmniej 2 minuty po ustabilizowaniu przepływu. Jeżeli średni zmierzony przepływ mieści się w zakresie ±5 % ustalonej wartości, należy przystąpić do badania. Jeżeli przepływ waha się powyżej ±5 % ustalonej wartości, należy zakończyć badanie, sprawdzić urządzenie do pomiaru przepływu, zidentyfikować możliwe źródła wycieków, podjąć działania naprawcze w celu rozwiązania problemu i wznowić badanie, najpierw przeprowadzając kontrolę szczelności, która musi zakończyć się wynikiem pozytywnym. W celu określenia stopnia wycieku z układu można zastosować alternatywne metody zgodne ze specyfikacjami producenta układu; instalacja testowa musi jednak zawsze podawać rzeczywisty poziom wahań przepływu w stosunku do ustalonej wartości;
r) instalacja testowa podaje przepływ powietrza chłodzącego w pliku badania emisji z hamulców opartym na czasie. Instalacja testowa ponadto podaje zarówno rzeczywisty, jak i znormalizowany przepływ powietrza, jak określono w tabeli A4/14.
7.3. Hamownia i układ automatyzacji
Hamownia jest układem technicznym, który dostarcza kontrolowaną energię kinetyczną do hamulców poddawanych badaniu. Przede wszystkim przekształca energię kinetyczną ruchu obrotowego w energię cieplną (rys. A4/2 - S1). Rys. A4/2 przedstawia plan układu badawczego z hamownią i prezentuje interakcje z minimalnymi podsystemami wymaganymi do przeprowadzenia badania emisji z hamulców zgodnie z niniejszym regulaminem.
Rys. A4/2
Hamownia i układ automatyzacji w ogólnym układzie badawczym
Uwaga: S1: hamownia, S2: układ automatyzacji, sterowania i gromadzenia danych, S3: jednostka kondycjonująca, S4: komora hamulcowa i płaszczyzna próbkowania, S5: układ pomiaru emisji. C1 i C2: system kontroli i monitorowania energii w instalacji testowej. Szara strzałka przedstawia próbkę aerozolu z hamulca poddawanego badaniu
Hamownia składa się co najmniej z następujących elementów:
a) silnik elektryczny o zmiennej prędkości w celu przyspieszenia lub utrzymania stałej prędkości obrotowej i modulacji bezwładności podczas badania zgodnie z potrzebami badawczymi;
b) sterownik serwomechanizmu (hydrauliczny lub elektryczny) uruchamiający hamulec poddawany badaniu;
c) zespół mechaniczny do zamontowania hamulca poddawanego badaniu, umożliwienia swobodnego obrotu tarczy lub bębna oraz pochłaniania sił w reakcji na hamowanie;
d) sztywna konstrukcja do montażu wszystkich obowiązkowych podsystemów. Konstrukcja musi być zdolna do pochłaniania sił i momentu obrotowego wytwarzanych przez hamulec poddawany badaniu;
e) czujniki i urządzenia do gromadzenia danych i monitorowania działania układu badawczego.
Układ automatyzacji, sterowania i gromadzenia danych (rys. A4/2 - S2) jest integralną częścią układu badawczego. Stale kontroluje on prędkość obrotową silnika, jak również działanie i interakcje między różnymi układami (rys. A4/2 - S3, S4, S5). Podsystemy S3, S4 i S5 opisano szczegółowo odpowiednio w pkt 7.2, 7.4-7.5 i 12.1-12.2. Poszczególne elementy i podsystemy przedstawione na rys. A4/2 mają charakter orientacyjny; w związku z tym dokładna zgodność z rysunkiem nie jest obowiązkowa.
Układ automatyzacji, sterowania i gromadzenia danych wykonuje wszystkie funkcje umożliwiające badanie emisji z hamulców. Przyspiesza hamulec podczas zdarzeń przyspieszania, utrzymuje stałą prędkość podczas zdarzenia jazdy ze stałą prędkością i moduluje moment tarcia podczas zdarzeń zmniejszania prędkości w celu zmniejszenia energii kinetycznej mas w ruchu obrotowym. Ponadto układ automatyzacji, sterowania i gromadzenia danych zapewnia operatorowi interfejs, przechowuje dane z badania i obsługuje interfejsy z innymi układami w instalacji testowej. Układ automatyzacji musi być w stanie wykorzystywać aktywne sterowanie momentem obrotowym silnika elektrycznego w celu zwiększenia lub zmniejszenia całkowitej skutecznej bezwładności podczas badania w trakcie zdarzeń zmniejszania prędkości. Silnik elektryczny musi być również w stanie pochłaniać część energii kinetycznej równoważnej obciążeniu drogowemu i hamowaniu bez tarcia z mechanizmu napędowego pojazdu. Oprogramowanie, które obsługuje układ badawczy, musi być zdolne do wykonywania co najmniej następujących funkcji:
f) automatyczne przeprowadzanie cyklu jazdy przez uruchomienie wszystkich procesów w obiegu zamkniętym (głównie w przypadku urządzeń sterujących hamulca, uzdatniania powietrza chłodzącego i przyrządów do pomiaru emisji);
g) ciągłe pobieranie próbek i rejestrowanie danych ze wszystkich odpowiednich czujników w celu generowania danych wyjściowych określonych w pkt 13 niniejszego załącznika;
h) monitorowanie sygnałów, komunikatów, alarmów lub zatrzymań awaryjnych ze strony operatora i różnych systemów podłączonych do układu badawczego.
7.4. Konstrukcja komory hamulcowej
Komora hamulcowa jest komorą badawczą, w której zespół hamulca jest zainstalowany podczas badania emisji z hamulców. Jest to uszczelniona komora, która zapobiega przedostawaniu się nieoczyszczonego powietrza do jej wnętrza i zanieczyszczaniu w ten sposób powietrza przepływającego wokół zespołu hamulca. Komora hamulcowa kieruje jednorodne kondycjonowane powietrze do schłodzenia hamulca i transportu aerozolu do tunelu próbkującego. Wymogi projektowe dotyczące komory mają na celu określenie ogólnych wytycznych w celu zapewnienia porównywalności układów związanych z chłodzeniem hamulców i skutecznością transportu cząstek stałych. Rys. A4/1 przedstawia orientacyjne położenie komory hamulcowej (element 4).
7.4.1. Elementy ogólne
Orientacyjny kształt komory przedstawiono na rys. A4/3. Komorę określono za pomocą jednej płaszczyzny poziomej i czterech płaszczyzn pionowych. Płaszczyzna A1 odpowiada płaszczyźnie poziomej wyrównanej z osią obrotu hamulca oraz osią kanałów wlotowych i wylotowych. Płaszczyzna A odpowiada płaszczyźnie pionowej wyrównanej z wlotem komory. Płaszczyzna B oznacza płaszczyznę pionową na końcu przejścia z kanału wlotowego do środkowej części komory. Płaszczyznę C określa największy zespół hamulca zastosowany w pojazdach objętych zakresem niniejszego regulaminu lub każdy hamulec o podobnych wymiarach (tj. o średnicy 450 mm). Płaszczyzna D oznacza płaszczyznę pionową wyrównaną z osią obrotu hamulca.
Rys. A4/3
Orientacyjne schematyczne przedstawienie komory hamulcowej
Objętość przejścia na wlocie (rys. A4/3 - 1) określono jako odcinek komory między płaszczyznami A i B oraz przedstawiono szarym kolorem. Kąt przejścia "a" (rys. A4/3 - 2) określa płynny przebieg rozwoju obszaru przejścia w komorze. Na rys. A4/3 powietrze chłodzące przepływa od prawej do lewej strony.
7.4.2. Specyfikacje projektowe
Należy spełnić następujące specyfikacje ogólne dotyczące konstrukcji komory hamulcowej oraz weryfikacji właściwego mieszania i jednorodności przepływu wewnątrz komory:
a) komora hamulcowa musi posiadać dwie części stożkowe lub trapezoidalne przecinające się z cylindrem w środku, koncentrycznie do osi obrotu hamulca;
b) przejście z płaszczyzny A do płaszczyzny B musi być płynne i ciągłe, bez nagłych zmian. Wymagania mają zastosowanie do płaszczyzny pionowej wzdłuż osi kanału oraz do płaszczyzny poziomej A1 wzdłuż przekroju poprzecznego komory (cylinder przecinający);
c) przekroje poprzeczne wlotu i wylotu muszą być zaprojektowane tak, aby zapewnić płynne kąty przejścia (15° ≤ a ≤ 30°) w celu uniknięcia nagłych zmian w kształcie lub rozmiarze przekroju poprzecznego;
d) punkty przejściowe między segmentami nie mogą mieć żadnych niedoskonałości ani cech mogących gromadzić cząstki emitowane z hamulców, które później mogłyby unosić się w powietrzu podczas badania;
e) jeżeli w punktach przejściowych stosowane są elementy złączne, nie mogą one wystawać na obszar komory;
f) powietrze chłodzące wpływa do komory i wypływa z niej wyłącznie w kierunku poziomym (tj. oś środkowa komory określona przez płaszczyznę A1 musi być zgodna z kierunkiem przepływu powietrza). Tunel musi być poziomy i prosty na odcinku co najmniej dwóch średnic kanału (2•di) przed wlotem do komory. Kanały tunelu muszą być również poziome za komorą na odcinku co najmniej do dwóch średnic kanału (2•di) za płaszczyzną próbkowania, jak określono w pkt 7.5;
g) powierzchnie komory hamulcowej mające kontakt z aerozolem muszą mieć jednolitą konstrukcję. Aby uzyskać ultraczystą i ultragładką powierzchnię oraz zwiększyć odporność na korozję, stosuje się stal nierdzewną o wykończeniu elektropolerowanym (lub równoważnym);
h) należy wybrać wszystkie materiały (w tym uszczelki) w taki sposób, aby zapewnić wystarczającą ochronę przed zastosowanymi czynnikami (np. płynem hamulcowym) podczas konfiguracji. Wszystkie przerwy i złącza w komorze muszą być uszczelnione za pomocą okładzin w postaci uszczelek lub równoważnych elementów;
i) przepływ powietrza przy wejściu do komory musi pozostać wzburzony, a liczba Reynoldsa musi wynosić co najmniej 4 000 dla wszystkich ustawień przepływu powietrza podczas badania, aby zapewnić wystarczające wymieszanie. Liczbę Reynoldsa Re dla danego badania emisji z hamulców należy obliczyć z zastosowaniem równania 7.3;
Średnią prędkość powietrza chłodzącego w tunelu próbkującym można obliczyć przy użyciu zmierzonego przepływu powietrza i średnicy wewnętrznej tunelu próbkującego na podstawie równania 7.4;
j) płaszczyzna C jest styczna do arbitralnej tarczy o średnicy 450 mm. Należy zaprojektować pole przekroju poprzecznego na wlocie do komory w taki sposób, aby prędkość powietrza w płaszczyźnie C pozostawała poniżej maksymalnej dopuszczalnej tolerancji dla równomierności prędkości określonej w lit. l) niniejszego punktu. W razie potrzeby należy stosować prostowniki przepływu lub płyty dyfuzyjne po stronie wlotu przed płaszczyzną B w celu zapewnienia najwyższego możliwego poziomu jednolitego przepływu w płaszczyźnie C;
k) należy obliczyć wartości prędkości powietrza w dziewięciu położeniach płaszczyzny C, jak określono na rys. A4/4. Płaszczyznę C należy podzielić na dziewięć równych obszarów liniami równoległymi do boków płaszczyzny (11 oznacza wysokość płaszczyzny C - 12 oznacza głębokość osiową płaszczyzny C). Punkt C5 musi być środkiem płaszczyzny C. Pozostałe 8 punktów musi być równomiernie rozmieszczonych wokół punktu C5 i umieszczonych w środku wyobrażonych linii między punktem C5 a ściankami komory w płaszczyźnie C, jak pokazano na rys. A4/4;
Rys. A4/4
Położenia odniesienia na potrzeby weryfikacji prędkości powietrza
Uwaga: Lewa strona - weryfikacja właściwego wymieszania i jednorodności przepływu z zastosowaniem płaszczyzny C dla tarczy o średnicy zewnętrznej 450 mm. Prawa strona - rozkład położeń pomiarowych na płaszczyźnie C (widok w kierunku przepływu).
l) należy zmierzyć wartości prędkości powietrza w dziewięciu położeniach płaszczyzny C bez zainstalowanego zespołu hamulca lub uchwytu hamulcowego. Podczas tych pomiarów wszystkie kanały powietrza chłodzącego wykorzystywane do badania emisji z hamulców muszą pozostać podłączone do komory. Należy zmierzyć minimalne i maksymalne przepływy operacyjne układu badawczego. Przed wykonaniem każdego pomiaru należy pozwolić, aby przepływ ustabilizował się przez co najmniej 2 minuty. Przepływ powietrza uznaje się za ustabilizowany, jeżeli średni zmierzony przepływ w tunelu próbkującym mieści się w zakresie ±5 % ustalonej wartości. Należy wykonywać pomiar prędkości powietrza przez co najmniej 2 minuty po ustabilizowaniu. Czas pomiaru musi być wystarczająco długi, aby wykryć wszelką niestabilność w rozkładzie prędkości powietrza, która może mieć wpływ na wartości prędkości powietrza. Prędkość powietrza w każdym położeniu nie może zmieniać się o więcej niż ±35 % średniej arytmetycznej wszystkich pomiarów dla danego przepływu.
Czyszczenie i konserwację komory hamulcowej należy prowadzić zgodnie ze specyfikacjami podanymi przez producenta pod względem częstotliwości i wykorzystywanych środków. Przed rozpoczęciem badania emisji z hamulców instalacja testowa musi upewnić się, że komora jest czysta.
7.4.3. Wymiary
Instalacja testowa z należytą starannością wybiera komorę hamulcową w taki sposób, aby pasowała do największego zespołu hamulca zastosowanego w pojazdach objętych zakresem niniejszego regulaminu. Obejmuje to ewentualne dodatkowe części zaprojektowane w celu zmniejszenia emisji cząstek stałych (np. urządzenia filtrujące hamulców), pod warunkiem że ich wymiary odpowiadają odpowiednim wymiarom kół, na których zamontowany jest hamulec. Ponadto instalacja testowa sprawdza, czy wybór mieści się w zakresie prędkości, bezwładności hamulca podczas badania i momentu hamującego oczekiwanych podczas badania. Zbyt duże komory hamulcowe mogą prowadzić do powstania regionów o niskim ciśnieniu, niskich prędkości powietrza w celu osiągnięcia docelowych temperatur hamulców oraz dłuższego czasu transportu cząstek stałych. Orientacyjny układ z głównymi wymiarami komory przedstawiono na rys. A4/5.
Rys. A4/5
Orientacyjne schematyczne przedstawienie komory hamulcowej i jej głównych wymiarów
Minimalne specyfikacje dotyczące wymiarów komory hamulcowej są opisane poniżej. Oprócz specyfikacji wymiarów opisanych w niniejszym punkcie instalacja testowa musi zapewnić, aby wybrane wymiary odpowiadały wszystkim wymogom określonym w pkt 7.4.2:
a) komorę hamulcową należy zaprojektować symetrycznie do płaszczyzny A1. Długość płaszczyzny A1 (lA1) stanowi najdłuższy wymiar komory wzdłuż kierunku przepływu. Płaszczyzna A1 ma długość od 1 200 mm do 1 400 mm (1 200 mm < lA 1 < 1 400 mm);
b) komorę hamulcową należy zaprojektować symetrycznie do płaszczyzny D. Długość płaszczyzny D (hD) stanowi najdłuższy wymiar (wysokość) komory prostopadły do kierunku przepływu. Wysokość płaszczyzny D wynosi od 600 mm do 750 mm (600 mm < hD < 750 mm);
c) odległość od płaszczyzny C do płaszczyzny D jest równa promieniowi największego dostępnego na rynku hamulca w pojazdach objętych zakresem niniejszego regulaminu. Położenie płaszczyzny C na rys. A4/5 podano do celów ilustracyjnych i nie odpowiada ono żadnej rzeczywistej specyfikacji wymiarów;
d) wysokość w płaszczyźnie B (hB) należy zaprojektować w taki sposób, aby stosunek hB/hD był zawsze większy niż 60 % (hB/hD > 60 %). Głębokość przejścia w przekroju poprzecznym w płaszczyźnie B należy zaprojektować w taki sposób, aby była równa głębokości osiowej komory określonej w lit. g) niniejszego punktu;
e) należy zaprojektować długość (li) i wysokość (hB) przejścia wylotu w taki sposób, aby odpowiadały długości (li) i wysokości (hB) przejścia wlotu;
f) średnice wlotu i wylotu (di) muszą być równe średnicy kanału w tunelu próbkującym, jak określono w pkt 7.5;
g) maksymalna głębokość osiowa komory hamulcowej w płaszczyźnie D (równoległej do osi obrotu hamulca) musi wynosić 400-500 mm.
7.4.4.
Systemy filtrów hamulców
Instalacja systemów filtrów hamulców lub innych urządzeń do zbierania pyłu hamulcowego nie może mieć negatywnego wpływu na działanie placówki. Położenie, długość i zagięcia przewodów systemu muszą być reprezentatywne dla zastosowań w warunkach rzeczywistych. Części systemów mogą być zainstalowane poza komorą, o ile nie mają wpływu na skuteczność odbioru cząstek stałych z systemu filtrów hamulców. Każdy wydostający się z komory przepływ musi zostać zawrócony do wlotu tunelu, w przybliżeniu pośrodku przekroju poprzecznego. Jeżeli system aktywny jest zaprojektowany do wykorzystywania co najmniej jednego filtra i jednej dmuchawy dla więcej niż jednego hamulca do celów zastosowania w pojeździe, dodatkowy przepływ objętościowy potrzebny do skompensowania przepływu objętościowego innych hamulców musi zostać pobrany przez tunel przed komorą (i za pomiarem przepływu objętościowego). W stosownych przypadkach stosuje się nowy filtr na potrzeby docierania i pomiaru emisji zgodnie z rys. 2.
Należy spełnić wszystkie wymogi niniejszego ogólnoświatowego regulaminu technicznego. Na przykład regulacji przepływu powietrza chłodzącego dokonuje się przy zainstalowanym systemie, działającym jak podczas pomiarów emisji.
7.5.
Konstrukcja tunelu próbkującego
Tunel próbkujący definiuje się jako część między wylotem komory hamulcowej a wlotem sond próbkujących. Rys. A4/1 przedstawia orientacyjne położenie tunelu próbkującego w układzie ogólnym (element 7). Istnieją dwie możliwości zaprojektowania tunelu próbkującego: układ bez zagięcia (rys. A4/1 a)) oraz układ z jednym zagięciem (rys. A4/1 b)). Instalacja testowa zapewnia, aby konstrukcja tunelu próbkującego spełniała następujące wymagania:
a) powietrze chłodzące musi przepływać przez kanały okrągłe bez zmian w przekroju poprzecznym między wyjściem z komory a płaszczyzną próbkowania;
b) na powierzchniach tunelu mających kontakt z aerozolem stosuje się stal nierdzewną z wykończeniem elektropolerowanym (lub równoważnym);
c) żadne przejście między sąsiadującymi sektorami nie może mieć niedoskonałości ani cech, które mogłyby gromadzić cząstki stałe emitowane z hamulców. Jeżeli nie jest to wykonalne, należy zapewnić, aby przejścia były zaprojektowane w taki sposób, aby zminimalizować nagromadzenie cząstek stałych emitowanych z hamulców;
d) kanały muszą mieć stałą średnicę wewnętrzną di wynoszącą co najmniej 190 mm i maksymalnie 225 mm (190 mm < di < 225 mm). Średnicę wewnętrzną kanału di określa się zgodnie z rys. A4/6;
e) w tunelu próbkującym (tj. za komorą hamulcową i przed płaszczyzną próbkowania) można zastosować maksymalnie jedno zagięcie o kącie 90° lub mniejszym, pod warunkiem że spełnione są specyfikacje określone w lit. f) i g);
f) jeżeli w tunelu próbkującym stosuje się zagięcie, promień gięcia rb musi być co najmniej dwukrotnie większy od średnicy wewnętrznej kanału (2*di). Promień gięcia jest określony zgodnie z rys. A4/6;
Rys. A4/6
Określenie średnicy kanału (di) i promienia gięcia (rb)
g) jeżeli w tunelu próbkującym stosuje się zagięcie, przed płaszczyzną próbkowania za zagięciem następuje prosty kanał o długości co najmniej równej sześciokrotnej średnicy kanału (6•di). Ponadto prosty kanał o długości co najmniej równej dwukrotnej średnicy kanału (2•di) musi przebiegać wzdłuż płaszczyzny próbkowania przed jakimkolwiek zakłóceniem przepływu (np. drugim zagięciem w konfiguracji);
h) jeżeli w tunelu próbkującym nie ma zagięcia, przed płaszczyzną próbkowania po wyjściu z komory następuje prosty kanał o długości co najmniej równej sześciokrotnej średnicy kanału (6•di). Ponadto prosty kanał o długości co najmniej równej dwukrotnej średnicy kanału (2•di) musi przebiegać wzdłuż płaszczyzny próbkowania przed jakimkolwiek zakłóceniem przepływu (np. zagięciem w konfiguracji lub filtrem chroniącym urządzenie do pomiaru przepływu powietrza przed zanieczyszczeniem);
i) przepisy dotyczące kanałów opisanych w lit. a), c) i d) niniejszego punktu mają zastosowanie co najmniej do kanałów tunelu w odległości od dwukrotności średnicy wewnętrznej kanału (2•di) przed wlotem do komory do dwukrotności średnicy wewnętrznej kanału (2•di) za płaszczyzną próbkowania.
7.6. Płaszczyzna próbkowania
Płaszczyzna próbkowania jest płaszczyzną pionową w tunelu próbkującym, na której znajduje się wlot sond próbkujących. Rys. A4/1 przedstawia orientacyjne położenie płaszczyzny próbkowania w układzie ogólnym (element 8). Do płaszczyzny próbkowania zastosowanie mają następujące przepisy:
a) próbkowanie PM i PN odbywa się w tym samym obszarze przekroju poprzecznego w tunelu próbkującym. Pkt 12.1.1.1 i 12.2.1.1 odnoszą się odpowiednio do próbkowania PM i PN;
b) należy stosować konfigurację obejmującą cztery sondy spełniającą wymogi niniejszego punktu. Rys. A4/7 ilustruje właściwe umiejscowienie sond próbkujących PM i PN. Alternatywne umiejscowienie urządzeń pomiarowych w układzie czterech sond może być możliwe w przypadku zastosowania urządzenia rozdzielającego przepływ dla PN zgodnie z pkt 12.2.1.1;
Rys. A4/7
Graficzne przedstawienie rozmieszczenia sond w tunelu
Uwaga: Widok części pionowej w kierunku przepływu w tunelu próbkującym, który określa płaszczyznę próbkowania. Białe kropki oznaczają sondy próbkujące PM (PM2,5/PM10). Czarne kropki oznaczają sondy próbkujące PN (SPN10).
c) sondy próbkujące należy równomiernie rozmieścić wokół środkowej osi wzdłużnej tunelu próbkującego w oparciu o środek wlotu sondy;
d) sondy próbkujące należy umieścić w taki sposób, aby minimalna odległość między nimi wynosiła 47,5 mm (rys. A4/7 - a1 ≥ 47,5 mm). Odległość między sondami próbkującymi należy zmierzyć, wykorzystując ich średnicę zewnętrzną;
e) sondy próbkujące należy umieścić w taki sposób, aby minimalna odległość promieniowa od ścianki tunelu (odległość między sondą a kanałem) wynosiła 47,5 mm (rys. A4/7 - a2 ≥ 47,5 mm). Odległość między sondą a kanałem należy zmierzyć, wykorzystując średnicę zewnętrzną sond próbkujących.
8. Wymogi dotyczące przygotowania do badania
8.1. Parametry wejścia
Następujące parametry związane z hamulcem - oraz pojazdem, w którym zamontowany jest hamulec poddawany badaniu - muszą być dostępne dla instalacji testowej w celu przeprowadzenia badań emisji z hamulców zgodnie z niniejszym regulaminem.
Tabela A4/3
Wymagane parametry badania
| Nr | Parametry i dane wejściowe | Krótki opis | Symbol | Jednostka | Liczba miejsc po przecinku |
| 1 | Marka i model pojazdu | Marka i model pojazdu, w którym zamontowany jest hamulec poddawany badaniu | - | Nie dotyczy | |
| 2 | Typ elektryfikacji pojazdu | Typ elektryfikacji pojazdu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego (PEV, OVC-HEV, NOVC-HEV kat. 0, NOVC- HEV kat. 1, NOVC-HEV kat. 2, ICE), w którym zamontowany jest hamulec poddawany badaniu | - | Nie dotyczy | |
| 3 | Współczynnik udziału hamowania właściwy dla danego pojazdu | Współczynnik udziału hamowania właściwy dla danego pojazdu układu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego | c | - | 2 |
| 4 | Oś pojazdu | Oś pojazdu, przednia lub tylna, na której zamontowany jest hamulec poddawany badaniu | FA lub RA | - | Nie dotyczy |
| 5 | Położenie montażowe hamulca w pojeździe | Umiejscowienie hamulca poddawanego badaniu w pojeździe, w prawym lub lewym narożniku | RHC lub LHC | - | Nie dotyczy |
| 6 | Masa próbna pojazdu | Masa pojazdu symulowana na hamowni, jak określono w lit. a) niniejszego punktu | Mveh | kg | 0 |
| 7 | Rozkład siły hamowania | Stosunek siły hamowania każdej osi do całkowitej siły hamowania pojazdu, jak opisano w lit. b) niniejszego punktu | FAF lub RAF | % | 0 |
| 8 | Typ uchwytu | Uchwyt wspornikowy zespołu hamulca zgodnie z pkt 8.4.1 | L0-U lub L0-P | - | Nie dotyczy |
| 9 | Kod identyfikacyjny tarczy lub bębna | Kod naniesiony przez producenta hamulca na tarczy/bębnie | - | Nie dotyczy | |
| 10 | Kod identyfikacyjny materiału ciernego | Kod naniesiony przez producenta materiału ciernego na klockach/szczękach | - | Nie dotyczy | |
| 11 | Nominalne obciążenie koła | Obciążenie na module hamulcowym poddawanym badaniu (z przodu lub z tyłu) przed uwzględnieniem obciążenia drogowego pojazdu lub wszelkich innych rodzajów strat określonych w lit. c) niniejszego punktu | WLn-f lub WLn - r | kg | 1 |
| 12 | Obciążenie koła podczas badania (lub zastosowane) | Obciążenie na module hamulcowym poddawanym badaniu (z przodu lub z tyłu) po uwzględnieniu obciążenia drogowego pojazdu lub wszelkich innych rodzajów strat określonych w lit. d) niniejszego punktu | WLt-f lub WLt-r | kg | 1 |
| 13 | Dynamiczny promień toczny opony | Promień opony równy obrotom na przejechaną odległość opublikowanym przez producenta opony dla danego rozmiaru opony | rR | mm | 0 |
| 14 | Promień skuteczny hamulca | Odległość określona w lit. e) niniejszego punktu | reff | mm | 1 |
| 15 | Nominalna bezwładność hamulca | Obciążenie koła o promieniu bezwładności równym dynamicznemu promieniowi tocznemu opony, które wywiera taką samą energię kinetyczną na hamulec roboczy jak w rzeczywistym pojeździe. Zdefiniowana w lit. f) niniejszego punktu | In | kg·m2 | 1 |
| 16 | Bezwładność hamulca podczas badania (lub zastosowana) | Nominalna bezwładność hamulca po odjęciu sił spowalniających wywołanych obciążeniem drogowym pojazdu lub jakimkolwiek innym rodzajem strat, jak określono w lit. g) niniejszego punktu | It | kg·m2 | 1 |
| 17 | Maksymalna średnica zewnętrzna tarczy/ bębna | Największa średnica tarczy lub bębna poddawanych badaniu | OD | mm | 1 |
| 18 | Masa tarczy | Masa tarczy przed badaniem - stosuje się ją do przypisania hamulca poddawanego badaniu do grupy nominalnego obciążenia koła przedniego w stosunku do masy tarczy, jak opisano w pkt 10 | DM | kg | 4 |
| 19 | Liczba tłoków na stronę | Liczba tłoków po jednej stronie zacisku hamulcowego | - | Nie dotyczy | |
| 20 | Średnia (lub hydrauliczna) średnica tłoka | Średnica tłoka hamulca poddawanego badaniu, jak określono w lit. h) niniejszego punktu | mm | 2 | |
| 21 | Moment dokręcania śruby zacisku do uchwytu | Sugerowany moment dokręcania śruby zacisku, jeżeli został określony przez producenta hamulca | N·m | 1 | |
| 22 | Moment dokręcania śruby tarczy lub bębna do piasty | Sugerowany moment dokręcania śrub tarczy/bębna, jeżeli został określony przez producenta hamulca | N·m | 1 | |
| 23 | Sprawność zacisku hamulcowego lub bębna hamulcowego | Sprawność pozwalająca na uwzględnienie strat spowodowanych tarciem wewnętrznym między przesuwającymi się względem siebie powierzchniami lub skokiem tłoka, jeżeli określił ją producent hamulców. Jeżeli nie została określona, należy zastosować wartość 100 % | H | % | 0 |
| 24 | Ciśnienie progowe | Minimalne ciśnienie potrzebne do pokonania oporu wewnętrznego przed wystąpieniem momentu hamującego, jak określono w pkt 3.1.19 niniejszego regulaminu | pthreshold | kPa | 1 |
| 25 | Dopuszczalna wartość bicia bocznego w hamulcu | Maksymalne dopuszczalne bicie boczne tarczy/bębna po zainstalowaniu w uchwycie hamulcowym | BRO | μm | 0 |
Przy obliczaniu niektórych wymaganych parametrów badania podanych w tabeli A4/3 należy uwzględnić następujące kwestie:
a) masa próbna pojazdu (Mveh) jest masą pojazdu gotowego do jazdy (MRO) powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego pojazdu (kg), w którym zamontowany jest hamulec poddawany badaniu, oraz:
(i) 37,5 kg, co odpowiada dodatkowej masie 0,5 pasażera, w przypadku pojazdów kategorii 1-1;
(ii) 25 kg plus 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu (MVL) dla pojazdów kategorii 2 o masie całkowitej poniżej 3 500 kg;
b) rozkład siły hamowania (FAF lub RAF) oznacza odpowiednio stosunek siły hamowania każdej osi do całkowitej siły hamowania pojazdu. FAF oznacza udział siły hamowania przyłożonej do osi przedniej. RAF oznacza udział siły hamowania przyłożonej do osi tylnej. Rozkład siły hamowania wyraża się w procentach. Rozkład siły hamowania dla każdego pojazdu (FAF lub RAF) podaje producent pojazdu. Rozkład siły hamowania według metody domyślnej określonej w regulaminie ONZ nr 90 stosuje się tylko wtedy, gdy nie jest dostępna konkretna wartość podana przez producenta pojazdu. Odpowiada to:
(i) 77 % dla osi przedniej i 32 % dla osi tylnej w przypadku pojazdów kategorii M1;
(ii) 66 % dla osi przedniej i 39 % dla osi tylnej w przypadku pojazdów kategorii 2 o masie całkowitej poniżej 3 500 kg;
c) nominalne obciążenie koła (WLn) odpowiada obciążeniu hamulca poddawanego badaniu (przedniego lub tylnego) przed uwzględnieniem obciążenia drogowego pojazdu lub innego rodzaju strat. Jest to funkcja masy próbnej pojazdu i rozkładu siły hamowania oraz oblicza się je na podstawie równań 8.1a i 8.1b. Nominalne obciążenie koła wykorzystuje się do obliczenia obciążenia koła podczas badania. Ponadto jest stosowane do klasyfikowania hamulca poddawanego badaniu do grupy nominalnego obciążenia koła przedniego w stosunku do masy tarczy zgodnie ze stosunkiem (WLn - f/DM) przy regulacji ustawień chłodzenia, jak określono w pkt 10;
d) obciążenie koła podczas badania (lub zastosowane) (WLt) odpowiada obciążeniu hamulca poddawanego badaniu (przedniego lub tylnego) po uwzględnieniu obciążenia drogowego pojazdu lub innego rodzaju strat. Jest to funkcja nominalnego obciążenia koła i oblicza się je na podstawie równań 8.2a i 8.2b. Wartość WLt zmniejsza się o 13 % w porównaniu z WLn w celu uwzględnienia obciążenia drogowego pojazdu podczas jazdy w rzeczywistych warunkach. Wartość WLt stosuje się podczas całego badania emisji z hamulców, w tym na odcinkach regulacji chłodzenia, docierania i pomiaru emisji;
e) promień skuteczny hamulca (reff) w przypadku hamulców tarczowych to odległość między środkiem obrotu a linią środkową tłoków zacisku po zamontowaniu w uchwycie. W przypadku hamulca bębnowego promień skuteczny wynosi połowę wewnętrznej średnicy bębna;
f) nominalna bezwładność hamulca (In) oznacza obciążenie koła o promieniu bezwładności równym dynamicznemu promieniowi tocznemu opony, które wywiera taką samą energię kinetyczną na hamulec roboczy jak w rzeczywistym pojeździe. Jest to funkcja nominalnego obciążenia koła i dynamicznego promienia tocznego opony oraz oblicza się ją na podstawie równania 8.3:
g) bezwładność hamulca podczas badania (lub zastosowana) (It) oznacza nominalną bezwładność hamulca po odjęciu sił spowalniających wywołanych obciążeniem drogowym pojazdu lub jakimkolwiek innym rodzajem strat. Bezwładność hamulca podczas badania jest podstawowym źródłem energii kinetycznej w trakcie hamowania. Jest to funkcja nominalnej bezwładności hamulca i oblicza się ją zgodnie z równaniem 8.4. Bezwładność hamulca podczas badania zmniejsza się o 13 % w porównaniu z nominalną bezwładnością hamulca, aby uwzględnić straty z obciążenia drogowego pojazdu podczas jazdy w warunkach rzeczywistych. Bezwładność hamulca podczas badania ma zastosowanie do całego badania emisji z hamulców, w tym odcinków regulacji chłodzenia, docierania i pomiaru emisji;
h) średnia (lub hydrauliczna) średnica tłoka (dpiston) dla hamulca bębnowego jest średnicą tłoka cylindra koła. Wartość dpiston dla hamulców tarczowych stanowi równoważną średnicę tłoka hamulca poddawanego badaniu. Jeżeli zacisk obejmuje kilka tłoków (n), instalacja testowa określa średnicę hydrauliczną tłoka przy użyciu równoważnych indywidualnych średnic tłoków działających po jednej stronie zacisku za pomocą równania 8.5:
8.2. Przygotowanie konfiguracji badania
Przed rozpoczęciem badania emisji z hamulców instalacja testowa wykonuje następujące zadania:
a) sprawdza dostępność całej dokumentacji badania, informacji o hamulcach, programu sterowania, możliwości hamowni i warunków badania;
b) aktualizuje lub wczytuje odpowiedni program sterowania, parametry i warunki badania oraz informacje o hamulcach do układu sterowania hamowni;
c) instaluje tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy w uchwycie badawczym i koniku hamowni zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 8.4.1. Wykonuje połączenie za pomocą adapterów z głównym wałem hamowni;
d) dokonuje pomiaru bicia bocznego w hamulcu (BRO) przez umieszczenie końcówki czujnika zegarowego w odległości 10 mm od zewnętrznej krawędzi (OD) na powierzchni zewnętrznej lub wewnętrznej (hamulce tarczowe). W przypadku hamulców bębnowych - mierzy bicie boczne w hamulcu, umieszczając czujnik zegarowy promieniowo na zewnątrz i w odległości 10 mm od linii środkowej wewnętrznej powierzchni bębna. Podczas tego pomiaru nie należy montować klocków hamulcowych ani szczęk hamulcowych. Sprawdza, czy wartość BRO jest mniejsza niż 50 um podczas ręcznego obracania tarczy lub bębna zainstalowanego na hamowni. Uzupełnia zespół bębna po pomiarze BRO. Jeżeli części hamulców muszą zostać odłączone w celu uzupełnienia zespołu hamulca, należy wykonać pomiary weryfikacyjne w celu wykazania prawidłowego bicia bocznego na końcowym zespole. Jeżeli wartość BRO przekracza 50 pm, należy dokonać regulacji uchwytu hamulcowego lub kontroli części hamulców, aby obniżyć wartość BRO do wartości poniżej 50 pm. Jeżeli BRO przed rozpoczęciem badania pozostaje powyżej dopuszczalnej wartości określonej w niniejszym punkcie, badanie jest nieważne. Zmierzone (rzeczywiste) bicie boczne w hamulcu należy podać w tabeli A4/14;
e) weryfikuje zerowe poziomy momentu obrotowego i ciśnienia przed rozpoczęciem badania emisji z hamulców. Weryfikację przeprowadza się przy całkowicie zwolnionych tłokach zacisku hamulcowego i klockach hamulcowych. Części hamulców nie mogą dotykać tarczy, a układ hydrauliczny hamowni musi być w stanie zwolnionym. W tym położeniu czujniki momentu obrotowego i ciśnienia należy wyregulować zgodnie ze specyfikacjami producenta urządzenia, tak aby odczytywały wartość zerową lub jak najbliższą zgodnie z granicami tolerancji określonymi w tabeli A4/18. Odczytu należy dokonywać przez co najmniej 30 sekund przy nieruchomym hamulcu w celu potwierdzenia stabilizacji. W przypadku hamulca bębnowego należy przeprowadzić regulację z zainstalowanym zespołem talerza oporowego (ze szczękami hamulcowymi), ale bez zamontowanej części obrotowej (bębna);
f) instaluje klocki hamulcowe lub szczęki hamulcowe i wykonuje dokładne odpowietrzenie hamulców w celu usunięcia pęcherzyków powietrza z przewodów hamulcowych rozciągających się od pompy hamulcowej do hamulca;
g) przeprowadza oględziny hamulca poddawanego badaniu, uchwytu hamulcowego, przewodów termoparowych i hydraulicznych przewodów hamulcowych w celu zapewnienia ich właściwego przebiegu i połączeń;
h) zapewnia dostępność wszystkich przyrządów zgodnie ze standardową procedurą działania określoną przez producentów przyrządów w zakresie użytkowania i czyszczenia. Zapewnia dostępność wszystkich filtrów zgodnie ze standardową procedurą działania określoną przez producenta filtrów w zakresie kondycjonowania, obsługi i przechowywania filtrów;
i) odpowietrzanie hamulców jest istotne dla zapewnienia, aby wewnątrz przewodu hamulcowego nie pozostały pęcherzyki powietrza. Należy wykonać statyczne uruchomienia hamulców przy ciśnieniu w układzie hamulcowym w zakresie 300-3 O00 kPa w celu sprawdzenia krzywej przemieszczania płynu do kontroli odpowietrzania i wzrokowej kontroli wszelkich wycieków płynu wewnątrz komory. Do tej operacji można wykorzystać czujnik przemieszczania płynu hamulcowego lub alternatywne metody oceny.
Należy zwolnić zacisk hamulcowy i klocki hamulcowe, aby zapewnić brak kontaktu klocków hamulcowych z tarczą (w przypadku hamulca bębnowego należy upewnić się, że prześwit między szczęką a bębnem jest ustawiony na wartość nominalną zalecaną przez producenta);
j) zamyka komorę hamulcową, włącza układ kondycjonowania i sprawdza działanie układu powietrza chłodzącego zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 7.2;
k) trzykrotne stosuje ciśnienie 2 000 kPa (ciśnienie należy przykładać przez 2 sekundy podczas każdego zastosowania) w celu ponownego uruchomienia hamulca (w przypadku hamulców bębnowych można pominąć ten etap). Należy wykonać pomiary przy trzech różnych prędkościach liniowych (5 km/h, 50 km/h i 135 km/h), przyspieszając do prędkości docelowej, utrzymując ją przez 120 sekund (przy zerowym ciśnieniu w układzie hamulcowym) w celu ustabilizowania, a następnie mierząc sygnał momentu obrotowego przez kolejne 30 sekund. Pomiar oporu to oparta na czasie średnia tego sygnału momentu obrotowego dla okresu 30 sekund. Stosuje się poziom przyspieszenia wynoszący 1 m/s2 dla 5 km/h i 2 m/s2 dla pozostałych dwóch prędkości docelowych. Należy sprawdzić, czy w ciągu ostatnich 30 sekund każdego zdarzenia jazdy ze stałą prędkością zmierzony opór tarcia hamulca (określony w pkt 3.3.26 niniejszego regulaminu) nie przekracza 10 N-m (z wyłączeniem oporu tarcia pochłanianego przez łożyska hamowni, w stosownych przypadkach, który można zmierzyć oddzielnie przy niezamontowanym hamulcu). Jeżeli pomiar oporu tarcia przekracza tę wartość, należy powtórzyć procedurę po ponownym sprawdzeniu BRO, prześwitu między elementami ruchomymi i stacjonarnymi (w tym przewodami termoparowymi), odpowietrzenia hamulców i ustawienia uchwytu. Jeżeli zmierzony opór tarcia dla badanego zespołu hamulca przekracza 10 N-m, badanie jest nieważne;
l) powtarza pierwsze zdarzenie hamowania w cyklu hamowania WLTP dziesięć razy w celu weryfikacji gromadzenia danych, parametrów badania, bezwładności hamulca podczas badania i ogólnego działania układu;
m) jeżeli przepływ powietrza chłodzącego dla osi i typu hamulca poddawanych badaniu nie jest znany, dostosowuje go do znanej wartości stosowanej w przypadku podobnych hamulców, jak opisano w pkt 10.1.4. Sprawdza, czy wybrany przepływ powietrza chłodzącego jest zgodny ze specyfikacjami określonymi w pkt 10. W przeciwnym razie koryguje jego wartość zgodnie z instrukcjami zawartymi w pkt 10.1.4, aż do określenia wartości nominalnej;
n) sprawdza, czy poziomy emisji tła przed badaniem mieszczą się w dopuszczalnych granicach określonych w pkt 7.2.2.2.2, z zastosowaniem nominalnego przepływu powietrza chłodzącego;
o) sprawdza, czy wszystkie przyrządy i urządzenia do pomiaru emisji z hamulców są włączone i czy działają bez błędów lub ostrzeżeń;
p) jeżeli nie występują się żadne problemy, kontynuuje odcinki docierania i pomiarów emisji zgodnie z procedurami określonymi odpowiednio w pkt 11 i 12.
Jeżeli znany jest przepływ powietrza chłodzącego dla osi i typu hamulca poddawanych badaniu, instalacja testowa musi przeprowadzić docieranie i pomiar emisji z wykorzystaniem nowych części hamulców, a nie części wykorzystywanych do regulacji chłodzenia. W takim przypadku wszystkie czynności określone w niniejszym punkcie, z wyjątkiem lit. m), mają zastosowanie do odcinka docierania i pomiaru emisji.
Jeżeli przepływ powietrza chłodzącego dla osi i typu hamulca poddawanych badaniu nie jest znany, instalacja testowa przeprowadza odcinek regulacji chłodzenia, wykonując wszystkie czynności określone w niniejszym punkcie z wyjątkiem lit. h), n), o) i p). Po regulacji przepływu powietrza chłodzącego instalacja testowa przeprowadza docieranie i pomiar emisji z wykorzystaniem nowych części hamulców, wykonując wszystkie czynności określone w niniejszym punkcie z wyjątkiem lit. m).
8.3. Pomiar temperatury hamulca
Instalacja testowa wykorzystuje wbudowane termopary do pomiaru temperatury tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego. Zastosowanie mają następujące specyfikacje:
a) należy stosować dostępne w handlu czujniki temperatury zawierające przewodniki niklowo-chromowe (chromel) i niklowo-aluminiowe (alumel) (termopary typu K);
b) należy stosować termopary wbudowane o zakresie temperatury pomiaru od 0 °C do co najmniej 800 °C i maksymalnym dopuszczalnym błędzie (tolerancji) ±2,2 °C lub ±0,75 % zmierzonej wartości;
c) należy stosować termopary wbudowane z łatwą do zamontowania litą końcówką w celu osadzenia ich na komponentach hamulców.
Ponadto zastosowanie mają następujące przepisy dotyczące umieszczania wbudowanych termopar na komponentach hamulców:
d) hamulce tarczowe: należy umieścić wbudowaną termoparę na powierzchni tarcia płyty zewnętrznej - umieszczoną promieniowo 10 mm na zewnątrz od środka ścieżki tarcia - i wpuścić na głębokość (0,5 ±0,1) mm poniżej powierzchni tarczy. W przypadku tarczy wentylowanych należy umieścić termoparę między dwiema wypustkami płyty tarczy. Rys. A4/8 ilustruje właściwą instalację wbudowanych termopar na tarczach hamulcowych. Symbol "X" oznacza powierzchniowy promień styku tarczy i klocków;
e) hamulce bębnowe: należy umieścić wbudowaną termoparę pośrodku ścieżki tarcia zagłębioną na (0,5 ±0,1) mm poniżej wewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego. Rys. A4/9 ilustruje właściwą instalację wbudowanych termopar na bębnach hamulcowych;
f) zdecydowanie odradza się instalowanie wbudowanych termopar lub innych rodzajów termopar do pomiaru temperatury klocka hamulcowego lub szczęki hamulcowej podczas badań emisji cząstek stałych z hamulców w kontekście niniejszego regulaminu.
Rys. A4/8
Schemat instalacji wbudowanych termopar dla tarcz hamulcowych
Rys. A4/9
Schemat instalacji wbudowanych termopar dla bębnów hamulcowych
Temperaturę hamulca podaje się w pliku opartym na czasie, jak opisano w tabeli A4/14. Instalacja testowa wykorzystuje te odczyty termopar do zgłaszania temperatury hamulca podczas wszystkich odcinków badania. Na przykład instalacja testowa wykorzystuje odczyty temperatury z wbudowanych termopar w pliku opartym na czasie (Tbrake) w celu sprawdzenia prawidłowego zastosowania temperatury początkowej podczas pojedynczego przejazdu w cyklu hamowania WLTP, zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 9.2.
8.4. Położenie hamulców
8.4.1. Zespół hamulca
Położenie montażowe zespołu hamulca określa oś obrotu zespołu hamulca, a jednocześnie położenie płaszczyzn A1 i D komory. Właściwe położenie montażowe przedstawiono na rys. A4/10 lit. a), przy czym A1 i D przecinają oś obrotu w jak największym stopniu prostopadle. Jednocześnie zespół hamulca należy zainstalować z zastosowaniem właściwej oceny technicznej i w miarę możliwości z zapewnieniem, aby grubość tarczy pozostawała w zakresie środkowej części płaszczyzny C (zakreskowanej), jak pokazano na rys. A4/10 lit. b). W przypadku hamulców bębnowych pierścień cierny bębna umieszcza się w miarę możliwości w tej środkowej części płaszczyzny C.
Rys. A4/10
Położenie montażowe zespołu hamulca i zacisku a) w odniesieniu do płaszczyzn A1 i D, b) w odniesieniu do płaszczyzny C
Instalacja testowa używa odpowiedniego uchwytu hamulcowego do zamocowania zespołu hamulca poprzez podłączenie konika (strona nieobrotowa) do wału hamowni (strona obrotowa). Minimalne podsystemy uchwytu hamowni obejmują:
a) elementy mocujące do mocowania uchwytu do badania hamulca do konika (nieobrotowego);
b) elementy konstrukcyjne służące do przenoszenia momentu hamującego i sił na konik;
c) elementy mocujące do zacisku hamulcowego lub zespołu talerza oporowego w przypadku hamulców
bębnowych;
d) części obrotowe służące do zamocowania tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego;
e) części obrotowe w celu połączenia wału hamowni z tarczą hamulcową lub bębnem hamulcowym.
Uchwyt wspornikowy zespołu hamulca musi umożliwiać swobodne obracanie się hamulca o 360° przy niskim współczynniku tarcia i bez występowania wibracji lub drgań podczas badania. Instalacja testowa montuje zespół hamulca na hamowni, stosując uchwyt hamulcowy typu uniwersalnego (L0-U) lub typu sztyftowego (L0-P).
L0-U umożliwia bezpośrednie przymocowanie zespołu hamulca do wału napędowego hamowni bez piasty koła. L0-P umożliwia instalację łożyska danego pojazdu. Na rys. A4/11 i A4/12 przedstawiono kilka przykładów schematów typów uchwytów odpowiednio dla hamulców tarczowych i bębnowych.
Rys. A4/11
Przykład schematów dozwolonych typów uchwytu dla hamulców tarczowych
Rys. A4/12
Przykład schematów dozwolonych typów uchwytu dla hamulców bębnowych
Można stosować dowolne warianty tych uchwytów (jednostronne łożysko prawe lub lewe lub obustronne), pod warunkiem że jako odniesienie stosuje się uchwyt typu L0 (tj. z cylindryczną i symetryczną podstawą bez dodatkowych przedłużeń lub wypukłości innych niż te, które są potrzebne do zamontowania zespołu zacisku). Na przykład rys. A4/11 ilustruje trzy różne wersje uchwytu L0-U: z łożyskami dwustronnymi, z łożyskiem jednostronnym i wrzecionem wspornikowym.
Unikalne układy mocowania hamulców dla technologii hamowania, których nie mogą obsługiwać uchwyty L0-U lub L0-P, mogą odbiegać od tego wymogu. W takim przypadku instalacja testowa przedkłada odpowiednią dokumentację wykazującą potrzebę ich zastosowania.
Instalacja testowa musi zainstalować konfigurację hamulca (tarcza hamulcowa i zacisk lub zespół bębna) w taki sposób, aby zawsze obracał się on w kierunku opróżniania podczas jazdy do przodu, jak pokazano na rys. A4/13.
Rys. A4/13
Schemat obrotu tarczy widzianego od strony koła (od strony drogi)
Gdy powietrze chłodzące przepływa w kierunku od prawej do lewej strony (rys. A4/13 po lewej stronie), tarcza obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Gdy powietrze chłodzące przepływa w kierunku od lewej do prawej strony (rys. A4/13 po prawej stronie), tarcza obraca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Alternatywne kierunki obrotu nie są dozwolone i skutkują unieważnieniem badania.
8.4.2. Ustawienie zacisku
Instalacja testowa umieszcza zacisk w taki sposób, aby zminimalizować możliwe zakłócenia napływu powietrza chłodzącego. Zacisk należy zamontować powyżej tarczy w taki sposób, aby środek zacisku znajdował się w położeniu godziny 12, jak pokazano na rys. A4/13, niezależnie od położenia montażowego w pojeździe. Inne ustawienia (np. położenie montażowe w pojeździe) lub konfiguracje zacisku nie są dozwolone i skutkują unieważnieniem badania. W celu przeprowadzenia badania emisji z hamulców hamulec postojowy nie może być zdemontowany. W celu przeprowadzenia badania emisji z hamulców z zacisku elektrycznego hamulca postojowego lub elektrycznego hamulca bębnowego nie można wymontować zespołu przekładni silnika.
9. Cykl hamowania WLTP
9.1. Informacje ogólne
Cyklem badania dla wszystkich typów hamulców jest cykl hamowania WLTP oparty na czasie. Cykl hamowania WLTP wymaga ciągłej kontroli równoważnej prędkości liniowej na hamowni. Rys. A4/14 ilustruje wykres prędkości z rozdzielczością czasową cyklu hamowania WLTP.
Rys. A4/14
Prędkość pojazdu z rozdzielczością czasową dla cyklu hamowania WLTP i klasyfikacja liczby przejazdów
Podsumowując, cykl hamowania WLTP obejmuje:
a) dziesięć (10) pojedynczych przejazdów (przejazdy #1 - #10), które reprezentują różne warunki jazdy i hamowania. Przejazdy są oddzielone odcinkami chłodzenia. Numery przejazdów są wskazane po prawej stronie osi Y na rys. A4/14;
b) 15 826 sekund aktywnej regulacji prędkości, bez uwzględniania odcinków chłodzenia między
poszczególnymi przejazdami w cyklu. Wykres prędkości cyklu hamowania WLTP podano w dodatku 1;
c) 303 zdarzenia zmniejszania prędkości. Główne właściwości każdego pojedynczego zdarzenia
zmniejszania prędkości opisano w dodatku 2;
d) 192 km całkowitej przejechanej odległości ze średnią prędkością 43,7 km/h i maksymalną prędkością 132,5 km/h;
e) średnie tempo zmniejszania prędkości wynoszące 0,97 m/s2. Maksymalne tempo zmniejszania prędkości wynoszące 2,18 m/s2;
f) średni czas trwania zmniejszania prędkości wynoszący 5,7 s. Maksymalny czas trwania zmniejszania prędkości wynoszący 15 s.
9.2. Zastosowanie cyklu hamowania WLTP
9.2.1. Odcinek regulacji chłodzenia
Regulację powietrza chłodzącego do celów badania różnych hamulców przeprowadza się z zastosowaniem przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, jak opisano w pkt 10 niniejszego załącznika. Przepisy szczegółowe dotyczące temperatury hamulca na początku przejazdu #10 mają zastosowanie do odcinka regulacji chłodzenia. Instalacja testowa wykonuje następujące działania:
a) ustawia przepływ powietrza chłodzącego na wartość nominalną określoną w pkt 10;
b) rozgrzewa hamulec do (40±1) °C po sekwencji zdarzeń hamowania od #1 do #7 podczas przejazdu #10 (zdarzenia hamowania od #190 do #196 przy uwzględnieniu całego cyklu hamowania WLTP), a następnie przeprowadza fazę chłodzenia do (40±1) °C;
c) jeżeli temperatury docelowej nie można osiągnąć przy zastosowaniu sekwencji opisanej w lit. b), wybiera jedno ze zdarzeń hamowania od #1 do #7 podczas przejazdu #10 i powtarza je kilka razy, aż temperatura hamulca osiągnie (40±1) °C;
d) rozpoczyna przejazd #10 w cyklu hamowania WLTP z temperaturą hamulca (40±1) °C;
e) przeprowadza przejazd #10 w cyklu hamowania WLTP bez żadnych przerw. W pkt 9.3.1 opisano niezbędne działania w przypadku przerw.
Nieprzestrzeganie opisanych przepisów dotyczącymi temperatury hamulca skutkuje nieważną regulacją chłodzenia. W takim przypadku instalacja testowa powtarza odcinek regulacji chłodzenia, stosując inny przepływ powietrza. Dopuszcza się użycie tych samych części hamulców w celu powtórzenia regulacji chłodzenia.
9.2.2.
Odcinek docierania
Docieranie i kolejne odcinki pomiaru emisji przeprowadza się z zastosowaniem nowych części. Procedura docierania składa się z pięciu następujących po sobie przebiegów cyklu hamowania WLTP, jak opisano w pkt 11 niniejszego załącznika. Prawidłowe przeprowadzenie każdego cyklu hamowania WLTP wiąże się z wykonaniem kolejno wszystkich dziesięciu przejazdów. Szczegółowe przepisy dotyczące temperatury hamulca na początku każdego cyklu hamowania WLTP mają zastosowanie do procedury docierania. Instalacja testowa wykonuje następujące działania:
a) ustawia przepływ powietrza chłodzącego na wartość nominalną dla hamulca poddawanego badaniu, zgodnie z procedurą opisaną w pkt 10;
b) rozpoczyna pierwszy przejazd w cyklu hamowania WLTP z temperaturą hamulca (25±5) °C;
c) nie stosuje odcinków stabilizacji temperatury między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP podczas procedury docierania;
d) stosuje odcinki stabilizacji temperatury między pięcioma powtórzeniami cyklu hamowania WLTP. Każdy z kolejnych czterech cykli hamowania WLTP należy rozpocząć, gdy temperatura hamulca spada do 40 °C;
e) jeżeli temperatura hamulca na końcu poprzedniego cyklu hamowania WLTP wynosi między 30 °C a 40 °C, niezwłocznie rozpoczyna kolejny cykl hamowania WLTP bez żadnej interwencji w celu rozgrzania hamulca;
f) jeżeli temperatura hamulca na końcu poprzedniego cyklu hamowania WLTP jest niższa niż 30 °C, przerywa odcinek docierania i ustala rozbieżności w wykonaniu badania lub powtarza regulację chłodzenia. Po ustąpieniu problemu należy powtórzyć odcinek docierania od początku;
g) przeprowadza kolejno pięć indywidualnych cykli hamowania WLTP bez żadnych przerw. W pkt 9.3.2 opisano niezbędne działania w przypadku przerw.
Minimalna temperatura progowa 30 °C określona w niniejszym punkcie ma zastosowanie do wszystkich hamulców poddawanych badaniu. Niezgodność z opisanymi przepisami dotyczącymi temperatury hamulca skutkuje nieważnym badaniem docierania, a instalacja testowa musi powtórzyć odcinek docierania. W przypadku powtarzania procedury docierania należy zastosować nowy zestaw części hamulców.
9.2.3.
Odcinek pomiaru emisji
Prawidłowe przeprowadzenie cyklu hamowania WLTP wiąże się z wykonaniem kolejno wszystkich dziesięciu przejazdów. Odcinki stabilizacji temperatury są obowiązkowe między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP podczas wykonywania odcinka pomiaru emisji. Szczegółowe przepisy dotyczące temperatury hamulca na początku każdego przejazdu w cyklu hamowania WLTP mają zastosowanie do pomiaru emisji. Instalacja testowa wykonuje następujące działania:
a) ustawia przepływ powietrza chłodzącego na wartość nominalną dla hamulca poddawanego badaniu, zgodnie z procedurą opisaną w pkt 10;
b) rozpoczyna przejazd #1 w cyklu hamowania WLTP z temperaturą hamulca (25 ±5) °C, bez zatrzymań lub przyhamowań na potrzeby rozgrzania;
c) stosuje odcinki stabilizacji temperatury między dziesięcioma przejazdami w cyklu hamowania WLTP. Należy rozpocząć każdy z przejazdów #2-10, gdy tylko temperatura hamulca spadnie do 40 °C;
d) w przypadku przejazdów #2-10, jeżeli temperatura hamulca na koniec poprzedniego przejazdu wynosi między 30 °C a 40 °C, niezwłocznie rozpoczyna kolejny przejazd bez żadnej interwencji w celu rozgrzania tarczy hamulcowej. W przypadku hamulców tylnych wartość 30 °C zostaje obniżona do 20 °C;
e) w przypadku przejazdów #2-10, jeżeli temperatura hamulca na koniec poprzedniego przejazdu jest niższa niż 30 °C (20 °C w przypadku hamulców tylnych), przerywa badanie emisji i ustala rozbieżności w wykonaniu badania lub powtarza regulację chłodzenia. Po rozwiązaniu problemu należy powtórzyć od początku odcinek docierania z zastosowaniem nowego zestawu części hamulców;
f) przeprowadza cykl hamowania WLTP bez żadnych przerw. W pkt 9.3.3 opisano niezbędne działania w przypadku przerw;
g) w przypadku aktywnych urządzeń filtrujących hamulców instalacja testowa wykorzystuje sygnały "ciśnienie w układzie hamulcowym" i "prędkość liniowa", aby uruchomić funkcję filtrowania w czasie rozpoczęcia zdarzenia hamowania, jak określono w pkt 13.1. W takim przypadku aktywną funkcję filtrowania można wyłączyć maksymalnie 5 sekund po czasie zakończenia zdarzenia hamowania, jak określono w pkt 13.1.
Minimalna temperatura progowa 30 °C określona w niniejszym punkcie ma zastosowanie do wszystkich hamulców. Niezgodność z opisanymi przepisami dotyczącymi temperatury hamulca skutkuje nieważnym badaniem emisji.
9.3. Przerwy w cyklu hamowania WLTP
9.3.1. Odcinek regulacji chłodzenia
Jeżeli badanie zostanie przerwane (lub wystąpi usterka hamowni) na odcinku regulacji chłodzenia, instalacja testowa musi przerwać badanie i wznowić procedurę regulacji chłodzenia od początku. W takim przypadku, po przeprowadzeniu przeglądu danych i oględzin bez ingerencji w zespół hamulca, instalacja testowa może wykorzystać ten sam zespół hamulca, aby przejść do następnej iteracji przejazdu #10 i zakończyć odcinek regulacji chłodzenia. Jeżeli podczas kontroli zaistnieją powody, które uzasadniają unieważnienie badania (luźne komponenty, wyciek płynu hamulcowego, nieprawidłowe zamontowanie, nadmierne drgania itp.), instalacja testowa musi zamontować nowy zespół hamulca i powtórzyć procedurę zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 8.2.
9.3.2. Odcinek docierania
Jeżeli badanie zostanie przerwane (lub wystąpi usterka hamowni) na odcinku docierania, instalacja testowa kontynuuje docieranie od momentu przerwania, biorąc pod uwagę ostatni zarejestrowany znacznik czasu w pliku opartym na czasie z wartościami niezerowymi dla parametrów hamowania. Instalacja testowa nie może przeprowadzać żadnych zatrzymań ani przyhamowań na potrzeby rozgrzania w celu osiągnięcia temperatury 30 °C, jeżeli rzeczywista temperatura hamulca jest niższa. Instalacja testowa nie może demontować części. W przypadku demontażu części hamulca po rozpoczęciu odcinka docierania nie nadają się one już do ukończenia docierania i późniejszego pomiaru emisji. W takim przypadku placówka badawcza zastępuje je nowymi częściami hamulca i powtarza procedurę docierania od początku.
W przypadku gdy odcinek docierania zostaje przerwany po raz drugi, instalacja testowa unieważnia badanie, odrzuca zużyte części i wykorzystuje nowe do przeprowadzenia nowego badania, w tym odcinka docierania i odcinka emisji.
9.3.3. Odcinek pomiaru emisji
Jeżeli badanie zostanie przerwane na odcinku pomiaru emisji (w tym stabilizacji temperatury), instalacja testowa przerywa odcinek pomiaru emisji, unieważnia badanie, odrzuca zużyte części i wykorzystuje nowe do przeprowadzenia nowego badania, w tym odcinka docierania i odcinka emisji.
9.4. Kontrole jakości cyklu hamowania WLTP
W celu sprawdzenia prawidłowego przebiegu cyklu hamowania WLTP przeprowadza się następujące kontrole jakości. Ważne badanie emisji musi spełniać wszystkie kryteria opisane poniżej.
9.4.1. Kontrola naruszeń prędkości
Kontrola jakości naruszeń prędkości jest konieczna w celu zapewnienia prawidłowego wykonania wykresu prędkości cyklu hamowania WLTP przez hamownię. Naruszenie prędkości ma miejsce zawsze, gdy rzeczywista prędkość hamowni wykracza poza granice tolerancji wykresu prędkości określone na podstawie zalecanej (nominalnej) prędkości:
a) górna granica tolerancji prędkości: 2,0 km/h wyższa od wykresu nominalnej prędkości liniowej w zakresie ±1,0 sekundy od danego punktu w czasie;
b) dolna granica tolerancji prędkości: 2,0 km/h niższa od wykresu nominalnej prędkości liniowej w zakresie ±1,0 sekundy od danego punktu w czasie.
Rys. A4/15 przedstawia górne i dolne granice tolerancji prędkości stosowane w cyklu hamowania WLTP;
Rys. A4/15
Granice tolerancji dla naruszeń prędkości podczas cyklu hamowania WLTP
c) na odcinku regulacji chłodzenia liczba naruszeń prędkości nie może przekraczać 158 dla każdego pełnego przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP. Odpowiada to 3 % czasu trwania przejazdu #10;
d) na odcinku docierania liczba naruszeń prędkości nie może przekraczać 475 dla każdego pełnego cyklu hamowania WLTP. Odpowiada to 3 % czasu trwania cyklu hamowania WLTP i ma zastosowanie do wszystkich pięciu powtórzeń cyklu hamowania WLTP;
e) na odcinku pomiaru emisji liczba naruszeń prędkości nie może przekraczać 475 dla każdego pełnego cyklu hamowania WLTP. Odpowiada to 3 % czasu trwania cyklu hamowania WLTP. Odcinki stabilizacji temperatury nie są uwzględniane w obliczeniach;
f) należy obliczyć i podać liczbę naruszeń prędkości na wszystkich odcinkach, jak określono w tabeli A4/14. Obliczanie naruszeń prędkości obejmuje wszystkie rodzaje zdarzeń (przerwa w działaniu, przyspieszenie, jazda ze stałą prędkością i zmniejszanie prędkości), ale nie obejmuje odcinków stabilizacji temperatury;
g) brak wykonania przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP na odcinku regulacji chłodzenia lub całego cyklu hamowania WLTP na odcinkach docierania i pomiaru emisji w granicach tolerancji prędkości określonych w niniejszym punkcie skutkuje nieważnym badaniem emisji z hamulców.
9.4.2. Liczba zdarzeń zmniejszania prędkości
W ramach tej kontroli jakości bada się liczbę wykonanych zdarzeń hamowania. Należy zagwarantować, aby wszystkie 303 zdarzenia hamowania w cyklu hamowania WLTP zostały uruchomione na odcinku pomiaru emisji. W przypadku gdy rzeczywista liczba uruchomionych zdarzeń hamowania nie jest równa wartości nominalnej (tj. 303), dochodzi do naruszenia tego kryterium.
Instalacja testowa weryfikuje liczbę uruchomionych zdarzeń hamowania, jak określono w tabeli A4/14. Parametry "czas trwania zatrzymania" i "tempo zmniejszania prędkości - średnia według odległości" należy zweryfikować metodą krzyżową i sprawdzić, czy obydwa obejmują 303 wartości liczbowe i inne niż zerowe, które odpowiadają odpowiednim 303 zdarzeniom hamowania w cyklu hamowania WLTP.
Ta kontrola jakości ma zastosowanie wyłącznie do odcinka pomiaru emisji. Brak przeprowadzenia 303 zdarzeń hamowania w cyklu hamowania WLTP na odcinku pomiaru emisji, jak określono w niniejszym punkcie, skutkuje nieważnym badaniem.
9.4.3. Rozproszenie energii kinetycznej
Kontrola jakości rozproszenia energii kinetycznej jest konieczna w celu zapewnienia stosowania prawidłowej właściwej pracy siły tarcia (wf) podczas wykonywania cyklu hamowania WLTP. Stanowi to również dodatkową kontrolę jakości polegającą na sprawdzeniu prawidłowego obliczenia i zastosowania innych parametrów wejściowych (np. bezwładności hamulca podczas badania). Ta kontrola jakości ma zastosowanie do wszystkich hamulców, w jakie wyposażone są pojazdy objęte zakresem niniejszego regulaminu. Parametry pojazdu macierzystego rodziny emisji z modułu hamulcowego wykorzystuje się do obliczeń podczas badania hamowania bez tarcia.
Naruszenie kontroli jakości rozproszenia energii kinetycznej ma miejsce, gdy suma obliczonej właściwej pracy siły tarcia dla wszystkich zdarzeń hamowania w czasie przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (dla odcinka regulacji chłodzenia) i całego cyklu hamowania WLTP (dla odcinka docierania lub pomiaru emisji) wykracza poza określone granice tolerancji:
a) górna granica tolerancji właściwej pracy siły tarcia podczas przejazdu #10: 278 J/kg powyżej nominalnej wartości właściwej pracy siły tarcia wynoszącej 5 557 J/kg. W związku z tym górna granica tolerancji właściwej pracy siły tarcia wynosi 5 835 J/kg;
b) dolna granica tolerancji właściwej pracy siły tarcia podczas przejazdu #10: 278 J/kg poniżej nominalnej wartości właściwej pracy siły tarcia wynoszącej 5 557 J/kg. W związku z tym dolna granica tolerancji właściwej pracy siły tarcia wynosi 5 279 J/kg;
c) górna granica tolerancja właściwej pracy siły tarcia w cyklu hamowania WLTP: 799 J/kg powyżej nominalnej wartości właściwej pracy siły tarcia wynoszącej 15986 J/kg. W związku z tym górna granica tolerancji właściwej pracy siły tarcia wynosi 16785 J/kg;
d) dolna granica tolerancja właściwej pracy siły tarcia w cyklu hamowania WLTP: 799 J/kg poniżej nominalnej wartości właściwej pracy siły tarcia wynoszącej 15986 J/kg. W związku z tym dolna granica tolerancji właściwej pracy siły tarcia wynosi 15 187 J/kg;
e) na odcinku regulacji chłodzenia obliczona właściwa praca siły tarcia podczas przejazdu #10 musi wynosić od 5 279 J/kg do 5 835 J/kg. Odpowiada to ±5 % wartości nominalnej;
f) na odcinku docierania obliczona właściwa praca siły tarcia w cyklu hamowania WLTP wynosi od 15 187 J/kg do 16 785 J/kg. Odpowiada to ±5 % wartości nominalnej i ma zastosowanie do wszystkich pięciu powtórzeń cyklu hamowania WLTP;
g) na odcinku pomiaru emisji obliczona właściwa praca siły tarcia w cyklu hamowania WLTP wynosi od 15 187 J/kg do 16 785 J/kg. Odpowiada to ±5 % wartości nominalnej. Odcinki stabilizacji temperatury nie są uwzględniane w obliczeniach;
h) instalacja testowa oblicza właściwą pracę siły tarcia dla każdego zdarzenia hamowania przy użyciu sygnału szybkiego rzeczywistego momentu obrotowego i sygnału szybkiej prędkości obrotowej układu badawczego. Całkowanie musi rozpocząć się 1,0 s przed rozpoczęciem zdarzenia zmniejszania prędkości i trwać do 1,0 s po zakończeniu zdarzenia zmniejszania prędkości zgodnie z równaniem 9.1:
Zarówno czas rozpoczęcia zdarzenia zmniejszania prędkości, jak i czas zakończenia zmniejszania prędkości dla każdego zdarzenia określa się na podstawie szybkiej nominalnej prędkości liniowej. Przyspieszenie oblicza się na podstawie szybkiej prędkości nominalnej. Określone zdarzenie hamowania rozpoczyna się, gdy ta wartość przyspieszenia przekracza po raz pierwszy 0,25 m/s2, i dobiega końca, gdy ta wartość przyspieszenia spada po raz pierwszy poniżej 0,25 m/s2;
i) równanie 9.1 przedstawia właściwą pracę siły tarcia dla każdego ze 114 i 303 zdarzeń hamowania odpowiednio w ramach przejazdu #10 i cyklu hamowania WLTP. Instalacja testowa oblicza całkowitą właściwą pracę siły tarcia przez zsumowanie obliczonej właściwej pracy siły tarcia w poszczególnych zdarzeniach hamowania. Całkowitą właściwą pracę siły tarcia porównuje się z zalecaną (nominalną) wartością właściwejpracy siły tarcia, jak opisano w lit. a)-c) niniejszego punktu;
j) brak ukończenia któregokolwiek z odcinków badania emisji z hamulców z całkowitą właściwą pracą siły tarcia mieszczącą się w granicach tolerancji określonych w niniejszym punkcie skutkuje nieważnym badaniem.
10. Regulacja przepływu powietrza chłodzącego
Różne układy badawcze mogą obejmować różne kombinacje konstrukcji i wielkości komory hamulcowej, poziomów przepływu powietrza lub prędkości powietrza oraz układu i geometrii systemu kanałów. W niniejszym punkcie ustanawia się odpowiednią metodykę dostosowania prędkości strumienia powietrza w celu zapewnienia porównywalnych reżimów termicznych hamulców we wszystkich instalacjach testowych.
10.1. Opis metody
10.1.1. Określenie grup zespołów hamulców i parametrów weryfikacji
Aby określić odpowiedni przepływ powietrza chłodzącego dla hamulca poddawanego badaniu, instalacja testowa najpierw klasyfikuje hamulec do danej grupy nominalnego obciążenia koła przedniego (WLn-f) w stosunku do masy tarczy lub bębna (DM) (w przypadku gdy bęben jest wykorzystywany jako hamulec przedni) zgodnie z tym stosunkiem (WLn-f/DM).
Stosunek WLn-f/DM oblicza się, dzieląc WLNn-f (kg) przez masę (kg) tarczy lub bębna przed badaniem (w przypadku gdy bęben jest wykorzystywany jako hamulec przedni). Instalacja testowa określa WLNn-f zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 8.1 lit. c).
Na podstawie stosunku WLn-f//DM zdefiniowano cztery różne grupy: grupę 1 z WLn-f/DM < 45; grupę 2 z 45 < WLn-f/DM < 65; grupę 3 z 65 < WLn-f/DM < 85; grupę 4 z WLn-f/DM > 85.
Instalacja testowa stosuje obciążenie koła podczas badania (WLt) opisane w pkt 8.1 lit. d) - a nie nominalne obciążenie koła (WLn) - podczas wykonywania wszystkich odcinków badania emisji z hamulców.
Określono trzy parametry kontrolne dla regulacji powietrza chłodzącego hamulca poddawanego badaniu. Wartości docelowe i dopuszczalne tolerancje dla tych parametrów różnią się w przypadku każdej grupy WLn-f/ DM. Instalacja testowa stosuje następujące parametry jako punkt odniesienia, względem którego porównuje się wyniki badania regulacji chłodzenia:
a) średnia temperatura hamulca podczas przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (ABT);
b) średnia początkowa temperatura hamulca podczas sześciu wybranych zdarzeń hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (IBT);
c) średnia końcowa temperatura hamulca podczas sześciu wybranych zdarzeń hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (FBT).
Zdarzenia hamowania, o których mowa w lit. b) i c) niniejszego punktu, to #46, #101, #102, #103, #104 i #106 w ramach przejazdu #10. Szczegółowe informacje dotyczące docelowych zdarzeń hamowania podano w tabeli A4/4. W przypadku gdy uwzględnia się cały cykl hamowania WLTP, odpowiadające im numery sekwencji zdarzeń hamowania to #235, #290, #291, #292, #293 i #295.
Tabela A4/4
Konkretne zdarzenia hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP
| Parametr | Jednostka | Zdarzenie zmniejszania prędkości | |||||
| #46 | #101 | #102 | #103 | #104 | #106 | ||
| Czas rozpoczęcia | s | 2088 | 4438 | 4459 | 4494 | 4522 | 4903 |
| Czas zakończenia | s | 2092 | 4447 | 4467 | 4503 | 4529 | 4918 |
| Czas trwania hamowania | s | 4,0 | 9,0 | 8,0 | 9,0 | 7,0 | 15,0 |
| Prędkość początkowa | km/h | 97,4 | 112,0 | 68,2 | 80,9 | 73,4 | 132,5 |
| Prędkość końcowa | km/h | 82,7 | 56,1 | 12,0 | 35,3 | 39,3 | 34,0 |
10.1.2. Weryfikacja parametrów i tolerancje temperatury hamulców
Wartości docelowe i odpowiadające im tolerancje dla trzech parametrów kontrolnych podano w tabeli A4/5.
Tabela A4/5
Standardowe wskaźniki temperatury i tolerancje dla hamulców podczas przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP
| Grupa | ABT [A1] | IBT [A2] ± tolerancja | FBT [A3] ± tolerancja |
| WLn-f/DM < 45 | > 50 °C | 65 ±25°C | 95 ±35°C |
| 45 < WLn-f/DM < 65 | > 55 °C | 75 ±25°C | 115 ±35°C |
| 65 < WLn-f/DM < 85 | > 60 °C | 85 ±25°C | 130 ±35°C |
| WLn-f/DM > 85 | > 65 °C | 95 ±25°C | 150 ±35°C |
a) Wartości docelowe i odpowiadające im tolerancje dla trzech parametrów kontrolnych mają zastosowanie do wszystkich typów hamulców przednich zamontowanych we wszystkich typach pojazdów objętych zakresem niniejszego regulaminu, z wyjątkiem węglowo-ceramicznych hamulców tarczowych. W przypadku węglowo-ceramicznych hamulców tarczowych stosuje się domyślne wskaźniki temperatury; wskaźniki temperatury ABT [A1] obniża się jednak o 15 °C, a tolerancje dolnej granicy reżimu temperatur zwiększa się do -40 °C w przypadku IBT [A2] i do -50 °C w przypadku FBT [A3];
b) w przypadku tylnych hamulców tarczowych należy zastosować nominalny (lub ustawiony) przepływ powietrza chłodzącego określony dla odpowiedniego zastosowania hamulca przedniego (tj. dane dotyczące tego samego pojazdu). W takim przypadku przypisanie hamulca do kategorii WLn-f/DM opisane w pkt 10.1.1 przeprowadza się z wykorzystaniem danych dotyczących hamulca przedniego;
c) w przypadku tylnych hamulców bębnowych należy zastosować nominalny (lub ustawiony) przepływ powietrza chłodzącego określony dla odpowiedniego zastosowania hamulca przedniego (tj. dane dotyczące tego samego pojazdu). W takim przypadku przypisanie hamulca do kategorii WLn-f/DM opisane w pkt 10.1.1 przeprowadza się z wykorzystaniem danych dotyczących hamulca przedniego.
10.1.3. Obliczanie parametrów weryfikacji i kryteriów kwalifikacji
Po sklasyfikowaniu hamulca do grupy WLn-f/DM zgodnie z pkt 10.1.1 instalacja testowa musi przeprowadzić przejazd #10 w cyklu hamowania WLTP z nowymi częściami hamulca, aby uzyskać wartości parametrów kontrolnych w celu wypełnienia komórek w tabeli A4/6. Instalacja testowa stosuje wartość WLt-f, jak określono w pkt 8.1 lit. d), w celu przeprowadzenia regulacji powietrza chłodzącego zgodnie z pkt 10.1.4. Zmierzone wartości parametrów kontrolnych oblicza się z wykorzystaniem plików sporządzonych sprawozdań z badań w następujący sposób:
a) średnia temperatura hamulca podczas przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (ABT):
(i) wartość docelowa (A1) zależy od grupy WLn-f/DM i jest zdefiniowana w tabeli A4/5;
(ii) wartość zmierzoną (B1) oblicza się na podstawie pliku badania emisji z hamulców opartego na czasie, jak określono w tabeli A4/14;
(iii) B1 równa się średniej ze wszystkich wartości temperatury hamulców odpowiadających całemu czasowi trwania przejazdu #10 (5 272 s);
b) średnia początkowa temperatura hamulca podczas sześciu wybranych zdarzeń hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (IBT):
(i) wartość docelowa (A2) i tolerancje zależą od grupy WLn-f/DM i są zdefiniowane w tabeli A4/5;
(ii) wartość zmierzoną (B2) oblicza się na podstawie pliku badania emisji z hamulców opartego na
zdarzeniach, jak określono w tabeli A4/14;
(iii) B2 równa się średniej wartości temperatury poszczególnych wartości IBT zarejestrowanych dla każdego z sześciu wybranych zdarzeń hamowania opisanych w tabeli A4/4. Instalacja testowa oblicza B2 zgodnie z równaniem 10.1;
B2 = (Y1 + Y2 + Y3 + Y4 + Y5 + Y6)=6 (równanie 10.1)
gdzie:
B2 to średnia IBT wybranych zdarzeń hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP,
wyrażona w °C;
Y1 to IBT zdarzenia hamowania #46 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Y2 to IBT zdarzenia hamowania #101 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Y3 to IBT zdarzenia hamowania #102 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Y4 to IBT zdarzenia hamowania #103 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Y5 to IBT zdarzenia hamowania #104 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Y6 to IBT zdarzenia hamowania #106 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C.
c) średnia końcowa temperatura hamulca podczas sześciu wybranych zdarzeń hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP (FBT):
(i) wartość docelowa (A3) i tolerancje zależą od grupy WLn-f/DM i są zdefiniowane w tabeli A4/5;
(ii) wartość zmierzoną (B3) oblicza się na podstawie pliku badania emisji z hamulców opartego na
zdarzeniach, jak określono w tabeli A4/14;
(iii) B3 równa się średniej wartości temperatury poszczególnych wartości FBT zarejestrowanych dla każdego z sześciu wybranych zdarzeń hamowania opisanych w tabeli A4/4. Instalacja testowa oblicza B3 zgodnie z równaniem 10.2.
B3 = (Z1 + Z2 + Z3 + Z4 + Z5 + Z6)=6 (równanie 10.2)
gdzie:
B3 to średnia FBT wybranych zdarzeń hamowania z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Z1 to FBT zdarzenia hamowania #46 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Z2 to FBT zdarzenia hamowania #101 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Z3 to FBT zdarzenia hamowania #102 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Z4 to FBT zdarzenia hamowania #103 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Z5 to FBT zdarzenia hamowania #104 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C;
Z6 to FBT zdarzenia hamowania #106 z przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wyrażona w °C.
Po przeprowadzeniu badania regulacji chłodzenia z wybranym przepływem powietrza instalacja testowa porównuje zarejestrowane wartości temperatury parametrów kontrolnych z odpowiednimi wartościami docelowymi określonymi w tabeli A4/5. Różnicę między wartością docelową a wynikami badań parametrów kontrolnych temperatury oblicza się zgodnie z równaniami 10.3, 10.4 i 10.5:
Instalacja testowa porównuje uzyskane wyniki z kryteriami kwalifikacji przedstawionymi w tabeli A4/6.
Tabela A4/6
Obliczanie wskaźników temperatury hamulców i kryteriów kwalifikacji podczas przejazdu #10
d) w celu pomyślnego ukończenia odcinka regulacji przepływu powietrza chłodzącego należy spełnić wszystkie trzy kryteria. W przypadku gdy badanie regulacji chłodzenia nie spełnia wszystkich wskaźników z tabeli A4/5, instalacja testowa powtarza procedurę, odpowiednio dostosowując przepływ powietrza chłodzącego. Jeżeli wiele przepływów powietrza chłodzącego spełnia wymogi dla wszystkich wskaźników w tabeli A4/5, instalacja testowa wybiera przepływ powietrza chłodzącego, który jest bliższy 950 Nm3/h i spełnia wszystkie wymogi określone dla próbkowania izokinetycznego w pkt 12;
e) w przypadku braku odpowiedniego przepływu powietrza chłodzącego spełniającego wszystkie trzy wskaźniki określone w tabeli A4/5 instalacja testowa wybiera odpowiedni przepływ powietrza chłodzącego, który spełnia dopuszczalne kryteria dla co najmniej dwóch parametrów, z których jednym jest zawsze średnia temperatura podczas przejazdu #10 (ABT). W takim przypadku, jeżeli zmierzona temperatura hamulca dla nieosiągniętego wskaźnika (IBT lub FBT) jest niższa od dolnej wartości progowej określonej w tabeli A4/5, instalacja testowa musi wykazać, że badanie przeprowadzono przy minimalnym przepływie operacyjnym układu. Jeżeli zmierzona temperatura hamulca dla nieosiągniętego wskaźnika (IBT lub FBT) jest wyższa niż górna wartość progowa określona w tabeli A4/5, instalacja testowa musi wykazać, że badanie przeprowadzono przy maksymalnym przepływie operacyjnym układu. W danych wyjściowych badania uwzględnia się odpowiednie pliki oparte na zdarzeniach i czasie dla nieudanych badań regulacji chłodzenia;
f) jeżeli stosuje się maksymalny przepływ operacyjny, a zarówno wartości IBT, jak i FBT są wyższe niż górne wartości progowe określone w tabeli A4/5, instalacja testowa wykonuje odcinek docierania i pomiaru emisji, stosując maksymalny przepływ operacyjny układu. W takim przypadku dane sprawozdawcze obejmują wartości ABT, IBT i FBT uzyskane z odcinka regulacji chłodzenia przy zastosowaniu maksymalnego przepływu operacyjnego. W danych wyjściowych badania uwzględnia się odpowiednie pliki oparte na zdarzeniach i czasie. Jeżeli stosuje się minimalny przepływ operacyjny, a zarówno wartości IBT, jak i FBT są niższe od dolnych wartości progowych określonych w tabeli A4/5, instalacja testowa wykonuje odcinek docierania i pomiaru emisji, stosując minimalny przepływ operacyjny układu. W takim przypadku dane sprawozdawcze obejmują wartości ABT, IBT i FBT uzyskane z odcinka regulacji chłodzenia przy zastosowaniu minimalnego przepływu operacyjnego. W danych wyjściowych badania uwzględnia się odpowiednie pliki oparte na zdarzeniach i czasie;
g) jeżeli stosuje się minimalny przepływ operacyjny, a wszystkie trzy wskaźniki temperatury są niższe od dolnych wartości progowych określonych w tabeli A4/5, regulację powietrza chłodzącego uznaje się za nieważną.
10.1.4. Badanie na hamowni w celu dostosowania przepływu powietrza chłodzącego
Placówka badawcza wykorzystuje oś przednią do określenia przepływu powietrza chłodzącego dla obu osi, niezależnie od typu lub wielkości hamulca zamontowanego na osi tylnej. Instalacja testowa wykonuje następujące działania w celu regulacji przepływu powietrza chłodzącego podczas badania hamulca po raz pierwszy na danej hamowni dla danego pojazdu:
a) postępuje zgodnie ze specyfikacjami przygotowania konfiguracji badania opisanymi w pkt 8.2;
b) dostosowuje przepływ powietrza chłodzącego do znanej wartości stosowanej w przypadku podobnych hamulców. W przypadku braku użytecznego odniesienia do rozpoczęcia badania należy użyć 950 Nm3/h;
c) przeprowadza jedną jazdę podczas przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, rozpoczynając z temperaturą hamulca wynoszącą 40 °C. Hamulec należy rozgrzać do 40 °C zgodnie z instrukcjami podanymi w pkt 9.2.1;
d) wykonuje obliczenia z wykorzystaniem pkt 10.1.3 oraz ocenia wyniki i odchylenia w odniesieniu do parametrów docelowych;
e) jeżeli jazda podczas badania spełnia wszystkie wskaźniki z tabeli A4/5, kończy proces i przygotowuje sprawozdanie z badań zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 13. W tym przypadku przepływ powietrza chłodzącego zastosowany w lit. b) definiuje się jako nominalny przepływ powietrza dla danego hamulca (Qset);
f) w przypadku hamulców przednich przechodzi do kolejnych odcinków badania emisji z hamulców, zapewniając zastosowanie tych samych ustawień hamowni, co w procedurze regulacji chłodzenia. Instalacja testowa wykorzystuje nowy zestaw części hamulców do przeprowadzania docierania i badania emisji. Instalacja testowa może korzystać z tego samego zacisku, co podczas odcinka regulacji powietrza chłodzącego, zarówno w odniesieniu do odcinka docierania, jak i badania emisji;
g) w przypadku hamulców tylnych przechodzi do kolejnych odcinków badania emisji z hamulców, zapewniając zastosowanie odpowiednich ustawień hamowni dla osi tylnej. Wymagany przepływ powietrza chłodzącego musi być taki sam jak wartość ustalona dla hamulca osi przedniej odpowiedniego pojazdu. Jeżeli różne przepływy powietrza chłodzącego hamulec na osi przedniej spełniają wymogi dla wszystkich wskaźników w tabeli A4/5, instalacja testowa wybiera przepływ powietrza chłodzącego, który jest bliższy 950 Nm3/h, pod warunkiem że spełnia wymogi określone dla próbkowania izokinetycznego w pkt 12;
h) jeżeli jazda podczas badania nie spełnia wszystkich wskaźników z tabeli A4/5, stosuje właściwą ocenę techniczną w celu określenia nowego poziomu przepływu powietrza chłodzącego i powtórzyć proces opisany w lit. a). Ten sam zestaw hamulców można wykorzystać do powtórzenia odcinka regulacji przepływu powietrza chłodzącego; należy go jednak zawsze zastąpić nowymi częściami w przypadku odcinka docierania i pomiaru emisji.
11. Odcinek docierania
Procedura docierania jest niezbędna do odpowiedniego kondycjonowania wstępnego zespołu hamulca i ustabilizowania jego zachowania w zakresie emisji przed wykonaniem pomiaru emisji. Procedurę docierania przeprowadza się z użyciem całkowicie nowych części hamulców.
11.1. Hamulce przednie
Instalacja testowa przeprowadza procedurę docierania dla wszystkich typów hamulców zamontowanych na przedniej osi pojazdów, które są objęte zakresem niniejszego regulaminu, zgodnie ze specyfikacjami opisanymi poniżej:
a) ustawia przepływ powietrza chłodzącego zgodnie z regulacją ustawień chłodzenia hamulca poddawanego badaniu, jak określono w pkt 10.1;
b) określa wszystkie istotne parametry badania i ustawienia hamowni (obciążenie koła podczas badania, bezwładność hamulca podczas badania itp.) takie same jak na odcinkach regulacji chłodzenia i pomiaru emisji;
c) stosuje pięć powtórzeń cyklu hamowania WLTP, aby zapewnić pełne docieranie hamulca przedniego poddawanego badaniu;
d) przeprowadza pięć cykli hamowania WLTP kolejno bez żadnych przerw. Jeżeli badanie zostanie przerwane na odcinku docierania, instalacja testowa postępuje zgodnie z instrukcjami określonymi w pkt 9.3.2;
e) przeprowadza każde powtórzenie cyklu hamowania WLTP bez stosowania odcinków stabilizacji temperatury między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP. Odcinki stabilizacji temperatury mają zastosowanie wyłącznie między pięcioma powtórzeniami cyklu hamowania WLTP (tj. między przejazdem #10 danego cyklu hamowania WLTP a przejazdem #1 kolejnego cyklu hamowania WLTP);
f) rozpoczyna pierwszy cykl hamowania WLTP odcinka docierania z temperaturą hamulca (23 ±5) °C. Kolejne cztery powtórzenia cyklu hamowania WLTP należy rozpocząć zgodnie z przepisami dotyczącymi temperatury opisanymi w pkt 9.2.2;
g) przeprowadza odcinek docierania na tej samej hamowni co odcinek pomiaru emisji. Nie należy demontować części hamulców między dwoma odcinkami badania, aby uniknąć modyfikacji punktów styku. W przypadku demontażu części hamulca po rozpoczęciu procedury docierania nie nadają się one już do ukończenia docierania i pomiarów emisji. W takim przypadku instalacja testowa zastępuje je nowymi częściami hamulca i powtarza procedurę docierania od początku.
Nieprzestrzeganie któregokolwiek z przepisów opisanych w niniejszym punkcie skutkuje nieważną procedurą docierania. W takim przypadku nie można przejść do odcinka pomiaru emisji. Instalacja testowa przeprowadza procedurę docierania od początku z zastosowaniem nowych części hamulców.
11.2. Hamulce tylne
Instalacja testowa przeprowadza procedurę docierania dla wszystkich typów hamulców zamontowanych na tylnej osi pojazdów, które są objęte zakresem niniejszego regulaminu, zgodnie ze specyfikacjami opisanymi poniżej:
a) stosuje przepływ powietrza chłodzącego zgodnie z regulacją ustawień chłodzenia dla odpowiedniego hamulca przedniego, jak określono w pkt 10.1. W przypadku wielu spełniających wymogi przepływów powietrza należy wybrać przepływ powietrza bliższy 950 Nm3/h zgodnie z pkt 10.1.4 lit. g);
b) określa wszystkie istotne parametry badania i ustawienia hamowni (obciążenie koła podczas badania, bezwładność hamulca podczas badania itp.) dla osi tylnej i stosuje takie same parametry i ustawienia na odcinku pomiaru emisji;
c) stosuje pięć powtórzeń cyklu hamowania WLTP, aby zapewnić pełne docieranie hamulca tylnego poddawanego badaniu;
d) przeprowadza pięć cykli hamowania WLTP kolejno bez żadnych przerw. Jeżeli badanie zostanie przerwane na odcinku docierania, instalacja testowa postępuje zgodnie z instrukcjami określonymi w pkt 9.3.2;
e) przeprowadza każde powtórzenie cyklu hamowania WLTP bez stosowania odcinków stabilizacji temperatury między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP. Odcinki stabilizacji temperatury mają zastosowanie wyłącznie między pięcioma powtórzeniami cyklu hamowania WLTP (tj. między przejazdem #10 danego cyklu hamowania WLTP a przejazdem #1 kolejnego cyklu hamowania WLTP);
f) rozpoczyna pierwszy cykl hamowania WLTP odcinka docierania z temperaturą hamulca (23 ±5) °C. Kolejne cztery powtórzenia cyklu hamowania WLTP należy rozpocząć zgodnie z przepisami dotyczącymi temperatury opisanymi w pkt 9.2.2;
g) przeprowadza odcinek docierania na tej samej hamowni co odcinek pomiaru emisji. Nie należy demontować części hamulców między dwoma odcinkami badania, aby uniknąć modyfikacji punktów styku. W przypadku demontażu części hamulca po rozpoczęciu procedury docierania nie nadają się one już do ukończenia docierania i pomiarów emisji. W takim przypadku instalacja testowa zastępuje je nowymi częściami hamulca i powtarza procedurę docierania od początku.
Nieprzestrzeganie któregokolwiek z przepisów opisanych w niniejszym punkcie skutkuje nieważną procedurą docierania. W takim przypadku nie można przejść do odcinka pomiaru emisji. Instalacja testowa przeprowadza procedurę docierania od początku z zastosowaniem nowych części hamulców.
12. Odcinek pomiaru emisji
12.1. Pomiar masy cząstek stałych
W niniejszym punkcie opisano specyfikacje dotyczące pomiaru emisji cząstek stałych (PM) podczas badania emisji z hamulców. Układ próbkowania PM umożliwia ilościowe określenie masy PM wytworzonych przez hamulec podczas badania. Emisje PM i parametry z badania zapewniają współczynniki emisji dla hamulca poddawanego badaniu wyrażone w masie na jednostkę przejechanej odległości. Układ badawczy mierzy emisje PM10 i PM2,5 metodą grawimetryczną, wykorzystując oddzielne układy próbkowania dla każdej średnicy odcięcia (2,5 pm i 10 pm). Każdy układ próbkowania PM składa się z następujących elementów:
a) jednej sondy próbkującej PM umieszczonej w tunelu. Specyfikacje dotyczące konstrukcji sondy próbkującej PM opisano w pkt 12.1.1.2;
b) odpowiedniej dyszy próbkującej zainstalowanej na końcu sondy próbkującej PM. Specyfikacje dotyczące konstrukcji dyszy opisano w pkt 12.1.1.3;
c) separatora cyklonowego stosowanego jako urządzenie rozdzielające PM. Specyfikacje separatora cyklonowego opisano w pkt 12.1.2.1;
d) linii próbkującej cząstki stałe w celu przeniesienia aerozolu z urządzenia rozdzielającego PM do obsadki filtra. Specyfikacje dotyczące konstrukcji linii próbkującej opisano w pkt 12.1.2.2;
e) filtra umieszczonego wewnątrz obsadki filtra w celu zbierania cząstek stałych. Specyfikacje dotyczące obsadki filtra opisano w pkt 12.1.3.1;
f) co najmniej jednej pompy w celu sterowania natężeniem przepływu w czasie rzeczywistym oraz odpowiednich czujników. Specyfikacje dotyczące przepływu próbkowania opisano w pkt 12.1.2.3.
Zasadniczo układ (oddzielne części i połączenia) musi być wykonany z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców i są uziemione elektrycznie, aby uniknąć wpływu elektryczności/elektryczności statycznej. Na rys. A4/16 przedstawiono orientacyjną konfigurację jednostki próbkującej PM. Umiejscowienie i wymiary poszczególnych elementów podano w celach ilustracyjnych; w związku z tym dokładna zgodność z rysunkiem nie jest wymagana.
Rys. A4/16
Orientacyjna konfiguracja układu próbkowania PM
1 - płaszczyzna próbkowania. 2 - dysza próbkująca. 3 - sonda próbkująca PM. 4 - separator cyklonowy PM. 5 - linia próbkująca PM. 6 - obsadka filtra PM (wielofiltrowa). 7 - filtr próbkowania PM. 8 - pomiar przepływu masowego lub objętościowego. 9 - pompa. 10 - kontroler przepływu.
12.1.1. Pobieranie cząstek stałych
12.1.1.1. Płaszczyzna próbkowania
Płaszczyzna próbkowania musi być zaprojektowana zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 7.6. Następujące przepisy dodatkowe mają zastosowanie do płaszczyzny próbkowania do celów instalacji sond próbkujących PM:
a) do pomiarów PM należy zastosować dwie sondy próbkujące z odpowiednimi dyszami próbkującymi - jedną dla PM2,5 i jedną dla PM10. Białe kropki na rys. A4/7 wskazują sondy próbkujące PM;
b) należy umieścić dwie sondy próbkujące (PM2,5 i PM10) na tej samej płaszczyźnie poziomej co dolna część tunelu, jak pokazano na rys. A4/7;
c) nie należy stosować urządzeń rozdzielających przepływ do pomiarów PM w żadnym miejscu w układzie próbkowania i układzie pomiarowym.
12.1.1.2. Sondy próbkujące PM
Do transportu aerozolu z tunelu do urządzenia rozdzielającego stosuje się odpowiednie sondy próbkujące. Sondy próbkujące muszą spełniać następujące wymogi konstrukcyjne:
a) sondy muszą być odpowiednio zaprojektowane w celu zminimalizowania strat cząstek stałych z końcówki dyszy do urządzenia rozdzielającego;
b) sondy muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców. Sondy muszą być uziemione elektrycznie, aby uniknąć wpływu elektryczności/elektryczności statycznej. Sondy są wykonane ze stali nierdzewnej z wykończeniem elektropolerowanym (lub równoważnym) od wewnątrz, aby uzyskać ultraczystą i ultragładką powierzchnię;
c) sondy muszą mieć stałą średnicę wewnętrzną (dp) wynoszącą co najmniej 10 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną wynoszącą 18 mm zapewniającą przepływ laminarny (10 mm < dp < 18 mm);
d) sondy próbkujące muszą być zaprojektowane tak, aby zapewniać jak najmniejszą długość w celu zminimalizowania strat i ewentualnego zanieczyszczenia przewodów. Całkowita długość sond od końcówki dyszy próbkującej do wlotu do urządzenia rozdzielającego PM nie może przekraczać 1 m;
e) w sondach można zastosować maksymalnie jedno zagięcie o kącie 90°, pod warunkiem że spełnione są specyfikacje dotyczące konstrukcji zagięcia opisane w lit. f) niniejszego punktu;
f) jeżeli w sondach występuje zagięcie, promień gięcia rb musi być co najmniej czterokrotnie większy od średnicy wewnętrznej (4»dp) sond.
Należy często sprawdzać i czyścić wewnętrzne ścianki sond próbkujących zgodnie ze specyfikacjami producenta dotyczącymi metody i częstotliwości czyszczenia. W przypadku braku takich specyfikacji sondy czyści się co najmniej raz na dwa miesiące aktywnego użytkowania.
12.1.1.3. Dysze próbkujące PM
Stosuje się odpowiednie dysze w celu zapewnienia izokinetycznego próbkowania PM10 i PM2,5. Dysze próbkujące muszą spełniać następujące wymogi:
a) dysze muszą być kompatybilne z sondami próbkującymi PM stosowanymi przez instalację testową do badania emisji z hamulców;
b) dysze muszą być wykonane ze stali nierdzewnej z wykończeniem elektropolerowanym (lub równoważnym) od wewnątrz, aby uzyskać ultraczystą i ultragładką powierzchnię;
c) należy stosować odpowiednie dysze w celu osiągnięcia stosunku izokinetycznego (IR) wynoszącego 1,0 zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 12.1.2.4. Średni stosunek izokinetyczny w badaniu emisji z hamulców musi wynosić 0,90-1,15 (0,90 < IR < 1,15);
d) wielkość dyszy należy dobrać w zależności od zastosowanego przepływu próbkowania. Średnica wewnętrzna dysz (dn) musi wynosić co najmniej 4 mm;
e) dysze muszą mieć stałą średnicę wewnętrzną na długości równej co najmniej jednej średnicy wewnętrznej lub co najmniej 10 mm od końcówki dyszy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
f) dysze muszą mieć cienką ściankę na końcówce w celu zminimalizowania zakłóceń przepływu. Ich stosunek średnicy zewnętrznej do wewnętrznej musi być mniejszy niż 1,1 na końcówce dyszy;
g) wszelkie zmiany średnicy wewnętrznej dysz muszą mieć postać zwężenia o kącie stożkowym mniejszym niż 30°;
h) dysze należy umieścić w taki sposób, aby ich oś była równoległa do osi tunelu próbkującego, upewniając się, że kąt zasysania pozostaje równy 15° lub mniejszy.
Instalacja testowa musi często czyścić dysze zgodnie ze specyfikacjami producenta dotyczącymi metody i częstotliwości czyszczenia. Jeżeli nie podano takich specyfikacji, sondy należy oczyścić przed każdym badaniem emisji z hamulców zgodnie ze specyfikacjami określonymi przez ich producenta w odniesieniu do środków czyszczących.
12.1.2.
Próbkowanie PM
12.1.2.1. Urządzenie rozdzielające PM
Do pobierania próbek PM10 i PM2,5 stosuje się pojedyncze separatory cyklonowe, a następnie obsadki filtra grawimetrycznego. Instalacja testowa wybiera separatory cyklonowe zgodnie z przepisami opisanymi poniżej:
a) do pobierania próbek odpowiednio PM10 i PM2,5 stosuje się dostępne na rynku separatory cyklonowe o wielkościach odcięcia 10 um i 2,5 um;
b) separatory cyklonowe PM10 i PM2,5 muszą być zgodne ze specyfikacjami dotyczącymi sprawności rozdzielania opisanymi odpowiednio w tabelach A4/7 i A4/8;
c) separator cyklonowy musi być wykonany z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców. Musi być uziemiony elektrycznie, aby uniknąć wpływu elektryczności/elektryczności statycznej;
d) separatory cyklonowe należy umieścić na wylocie sondy próbkującej. Separator cyklonowy należy podłączyć bezpośrednio na wylocie sondy próbkującej za pomocą odpowiednich łączników wykonanych z przewodzącej stali nierdzewnej. Nie należy używać żadnych rurek próbkujących między sondą a separatorem cyklonowym.
Instalacja testowa musi często sprawdzać i czyścić wewnętrzne ścianki separatorów cyklonowych zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządu dotyczącymi metody i częstotliwości czyszczenia.
Tabela A4/7
Specyfikacje sprawności rozdzielania separatora cyklonowego PM10
| PM10 | 4 pm | 8 pm | 12,5 pm | 20 pm |
| Sprawność rozdzielania | < 20 % | < 50 % | > 60 % | > 90 % |
Tabela A4/8
Specyfikacje sprawności rozdzielania separatora cyklonowego PM2,5
| PM2,5 | 1,5 pm | 2 pm | 3 pm | 4 pm |
| Sprawność rozdzielania | < 20 % | < 50 % | > 60 % | > 90 % |
12.1.2.2. Linia próbkująca PM
Instalacja testowa zapewnia, aby konstrukcja linii próbkującej, która przenosi aerozol z separatora cyklonowego do obsadki filtra, była zgodna ze specyfikacjami opisanymi poniżej:
a) linia próbkująca musi być odpowiednio zaprojektowana, aby zminimalizować straty podczas transportu cząstek stałych między wylotem separatora cyklonowego a wlotem do obsadki filtra;
b) linia próbkująca musi być wykonana z przewodzącej stali nierdzewnej z odpowiednim osprzętem. Alternatywnie można zastosować elastyczne antystatyczne linie próbkujące z politetrafluoroetylenu (PTFE);
c) linia próbkująca musi mieć stałą średnicę wewnętrzną (ds) wynoszącą co najmniej 10 mm i maksymalnie 20 mm (10 mm < ds < 20 mm);
d) całkowita długość linii próbkującej od wylotu separatora cyklonowego do końcówki obsadki filtra nie może łącznie przekraczać 1 m;
e) część układu próbkowania PM znajdująca się poza tunelem (część układu próbkowania PM obejmująca separator cyklonowy i linię próbkującą PM) musi być zaprojektowana w taki sposób, aby nie dochodziło do skraplania wody. Temperatura wewnątrz układu próbkowania musi zawsze wynosić powyżej 15 °C;
f) w linii próbkującej można zastosować zagięcie, pod warunkiem że promień gięcia rb jest co najmniej dwadzieścia pięć razy większy od średnicy wewnętrznej (25»ds) linii próbkującej.
12.1.2.3. Przepływ próbkowania PM
Instalacja testowa stosuje następujące przepisy dotyczące regulacji i pomiaru przepływu próbkowania:
a) maksymalny dopuszczalny błąd metody pomiaru przepływu przez układ próbkowania (QPM2,5 i QPM10) wynosi ±2,5 % odczytu lub ±1,5 % pełnej skali, w zależności od tego, która z tych wartości jest najmniejsza, we wszystkich warunkach eksploatacji;
b) należy użyć urządzenia do pomiaru przepływu skalibrowanego do zgłaszania przepływu powietrza w warunkach standardowych. W przypadku gdy urządzenie do pomiaru przepływu nie jest skalibrowane do zgłaszania wartości w warunkach standardowych, musi obejmować czujnik temperatury zainstalowany przed urządzeniem pomiarowym. Aby zapewnić odpowiednią konwersję, czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością ±1,0 °C, a pomiar ciśnienia - dokładnością ±1,0 kPa; pomiar ten wykorzystuje się do przeliczania wartości przepływu;
c) ustalone (nominalne) wartości przepływów objętościowych próbkowania (QPM2,5-set i QPM10-set) muszą być stałe na odcinku pomiaru emisji z hamulca poddawanego badaniu;
d) średni przepływ objętościowy próbkowania musi mieścić się w zakresie ±2 % ustalonej wartości dla danego badania emisji z hamulców. W celu zapewnienia stabilnego przepływu przez czynnik filtrujący należy zastosować urządzenie z funkcją regulacji przepływu (np. kryza przepływu krytycznego, regulator ciśnienia, sterownik sprzężenia zwrotnego lub inne);
e) należy obliczyć i zgłosić odchylenie średniego zmierzonego przepływu objętościowego próbkowania od ustalonej wartości zarówno dla PM10, jak i PM2,5, wykorzystując dane dotyczące określonych parametrów w pliku opartym na czasie, jak określono w tabeli A4/14;
f) przepływ próbkowania należy ustawić w taki sposób, aby stosunek izokinetyczny był jak najbardziej zbliżony do 1,0. Średni stosunek izokinetyczny na odcinku pomiaru emisji danego hamulca musi wynosić 0,90-1,15 (pkt 12.1.2.4). Należy obliczyć i podać średni stosunek izokinetyczny zarówno dla PM2,5, jak i PM10 zgodnie z procedurą opisaną w pkt 12.1.2.4;
g) należy sprawdzić ewentualne przecieki poprzez uszczelnienie dyszy i uruchomienie urządzenia zasysającego. Natężenie przepływu musi wynosić najwyżej 2 % normalnego natężenia przepływu przy maksymalnym podciśnieniu osiągniętym podczas próbkowania. Należy przeprowadzić kontrolę szczelności podczas instalacji układu i po każdej konserwacji lub modernizacji zgodnie ze specyfikacjami producenta;
h) jeżeli przepływ objętościowy próbkowania lub wymogi izokinetyczne określone w niniejszym punkcie nie są spełnione, badanie jest nieważne;
i) urządzenie próbkujące PM działa w sposób ciągły na odcinku pomiaru emisji z hamulców. Obejmuje to również odcinki stabilizacji temperatury między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP, na których nie można przerywać przepływu próbkowania PM ani omijać głównej linii próbkującej. Urządzenie próbkujące PM musi działać przez co najmniej 10 s po zakończeniu odcinka pomiaru emisji z hamulców.
12.1.2.4. Stosunek izokinetyczny
Próbkowanie definiuje się jako izokinetyczne, gdy prędkość powietrza w tunelu próbkującym i dyszy próbkującej jest taka sama. Prędkość powietrza oblicza się na podstawie wartości przepływu powietrza w tunelu i w dyszy, biorąc pod uwagę ich średnice wewnętrzne (odpowiednio di i dn). Równania 12.1 i 12.2 mają zastosowanie do obliczania prędkości powietrza w tunelu próbkującym i dyszy próbkującej:
Stosunek izokinetyczny definiuje się jako stosunek prędkości powietrza w dyszy próbkującej do prędkości powietrza w tunelu próbkującym. Równanie 12.3 zapewnia sposób obliczenia stosunku izokinetycznego przez połączenie równań 12.1 i 12.2. Wartości przepływu powietrza w tunelu próbkującym i dyszy próbkującej odnoszą się do tych samych warunków temperatury i ciśnienia; w związku z tym należy stosować wartości znormalizowane, aby zapewnić porównywalność również między różnymi instalacjami testowymi:
Instalacja testowa oblicza średni stosunek izokinetyczny na odcinku pomiaru emisji w badaniu emisji z hamulców zarówno dla PM2,5, jak i PM10, oddzielnie, stosując równanie 12.4:
a) w przypadku pobierania próbek PM2,5 (dn-PM2,5) i PM10 (dn-PM10) należy zastosować odpowiednie wartości dla średnic wewnętrznych dyszy izokinetycznej;
b) należy wykorzystywać dane dotyczące średniego znormalizowanego przepływu w tunelu (NQ) i średniego znormalizowanego przepływu próbek (NQPM2,5 i NQPM10) w pliku opartym na czasie;
c) należy podać obliczone wartości zgodnie z tabelą A4/14.
12.1.3. Nośniki do pobierania próbek
12.1.3.1. Obsadka filtra
Próbki PM należy pobierać na jednym filtrze o średnicy 47 mm na badanie, zamontowanym w przeznaczonej do tego celu obsadce. Obsadkę filtra należy umieścić jak najbliżej wylotu separatora cyklonowego. Instalacja testowa musi przestrzegać opisanych poniżej specyfikacji zespołu obsadki filtra:
a) należy wybrać obsadkę filtra wykonaną z obojętnego i niekorodującego materiału, takiego jak stal nierdzewna lub aluminium anodowane. Wszystkie części obsadki filtra mające kontakt z aerozolem i filtrami muszą przewodzić elektryczność i być uziemione;
b) należy użyć obsadki filtra odpowiedniej do wprowadzenia filtrów okrągłych. Średnica odsłoniętej powierzchni, przez którą przepływa próbkowane powietrze (tj. obszaru przebarwienia filtra), musi wynosić od 34 mm do 44 mm;
c) należy użyć obsadki filtra zapewniającej równomierny rozkład przepływu w obszarze przebarwienia filtra;
d) układ obsadki filtra należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dochodziło do skraplania wody. Temperatura obsadki filtra musi być zgodna ze specyfikacją dla całej ścieżki próbkowania określoną w pkt 12.1.2.2 i musi pozostawać powyżej 15 °C podczas całego badania emisji z hamulców.
Do próbkowania PM można stosować obsadki wielofiltrowe. Obsadki wielofiltrowe oprócz wymogów określonych w lit. a)-d) niniejszego punktu muszą spełniać następujące wymogi:
e) aby uniknąć zanieczyszczenia, wszystkie filtry umieszcza się w tej samej obsadce wielofiltrowej w tych samych warunkach w zamkniętej obudowie;
f) na każdym odcinku danego badania emisji z hamulców należy używać tylko jednego filtra na raz do próbkowania PM;
g) użycie obsadki wielofiltrowej nie może wprowadzać żadnych zmian w kierunku przepływu przed obsadką wielofiltrową lub w jej obrębie.
Obsadka wielofiltrowa, która wprowadza zmiany w kierunku przepływu, jest dozwolona, jeżeli udowodni się jej równoważność z obsadką filtra (wielofiltrową lub pojedynczą) bez zmiany kierunku przepływu. Należy spełnić obowiązujące kryteria projektowe wynikające z niniejszego regulaminu dotyczące zespołu próbkującego w odniesieniu do powierzchni elektropolerowanych (w stosownych przypadkach), płynnych przejść i dopuszczalnych wartości dla zagięć linii próbkującej. Równoważność należy wykazać, wykonując co najmniej trzy powtórzenia przy co najmniej dwóch natężeniach przepływu w tunelu z jednoczesnym pomiarem dwóch obsadek filtra. Badanie musi obejmować powtarzane zmiany położenia próbkowania dwóch obsadek filtra. Średnia różnica między dwiema obsadkami filtra musi mieścić się w zakresie ±2 %, a jedno odchylenie standardowe różnic musi mieścić się w zakresie ±3 %. Kryteria muszą spełniać zarówno PM2,5, jak i PM10. Zaleca się ocenę obsadek wielofiltrowych przy obciążeniu masowym filtra w zakresie 0,3-1,0 mg.
12.1.3.2. Filtry próbkowania
Do pomiarów PM10 i PM2,5 stosuje się filtry z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym lub filtry z membraną fluorowęglową. Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (dioktyloftalan) lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037-01-4 o wielkości 0,3 um przy prędkości gazu na wlocie filtra wynoszącej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie z jedną z następujących norm:
a) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;
b) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.
Zgodność nośników do pobierania próbek opisanych w niniejszym punkcie z wymogami w zakresie sprawności musi być certyfikowana przez dostawcę filtra.
12.1.4. Procedura ważenia
Waży się tylko filtr, a nie inne części urządzeń pomiarowych. Instalacja testowa zapewnia, aby poszczególne etapy procedury ważenia przeprowadzano zgodnie z następującymi wymogami:
a) pomieszczenie wagowe - pomieszczenie wagowe jest wolne od zanieczyszczeń powietrza otaczającego (takich jak kurz, aerozol i substancje półlotne), które mogłyby spowodować zanieczyszczenie filtrów cząstek stałych. Należy uregulować warunki środowiskowe panujące w pomieszczeniu wagowym poprzez ustalenie temperatury na 22 ±2 °C i wilgotności względnej na poziomie 45 ±8 %. Należy upewnić się, że przepływ powietrza na potrzeby wymiany powietrza nie ma wpływu na stabilność wagi;
b) waga - należy używać tejsamejmikrowagi zarówno do ważenia przed próbkowaniem, jak i po próbkowaniu dla danego badania emisji z hamulców. Należy odizolować wagę od wibracji, sił elektrostatycznych i strumieni powietrza. Należy umieścić wagę w kontrolowanym środowisku - komorze wagowej lub pomieszczeniu wagowym - zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w lit. a) niniejszego punktu. Rozdzielczość wagi musi wynosić co najmniej 1 pg. Należy stosować certyfikowane odważniki kalibracyjne w celu sprawdzenia stabilności i właściwego funkcjonowania mikrowagi. Mikrowaga musi spełniać wymogi dotyczące kalibracji opisane w pkt 14.4;
c) wpływ elektryczności statycznej - należy zniwelować wpływ elektryczności statycznej, uziemiając wagę przez umieszczenie jej na macie antystatycznej i neutralizację filtrów próbkowania cząstek stałych przed ważeniem przy użyciu neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu. Alternatywnie należy zniwelować skutki statyczne przez wyrównanie ładunku statycznego;
d) kondycjonowanie i ważenie przed próbkowaniem - należy prowadzić kondycjonowanie/stabilizację filtrów w temperaturze (22 ±2) °C i z wilgotnością względną (45 ±8) % przez co najmniej 2 godziny przed ważeniem. Należy zważyć filtr pod koniec okresu stabilizacji zgodnie z procedurą opisaną w lit. g) niniejszego punktu i zapisać jego masę we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Podczas ważenia nie dopuszcza się żadnych odstępstw od warunków określonych w niniejszym punkcie. Filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petriego (lub równoważnej) lub uszczelnionej obsadce filtra do czasu przeprowadzenia badania. Filtr należy umieścić w obsadce filtra w ciągu 1 godziny od jego wyjęcia z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego). Należy użyć zamkniętej szalki Petriego (lub równoważnej) lub uszczelnionej obsadki filtra, aby przenieść filtr na stanowisko badawcze. Alternatywnie należy zamontować filtr w obsadce filtra już znajdującej się w komorze wagowej;
e) kondycjonowanie i ważenie po próbkowaniu - należy umieścić filtry w pomieszczeniu do kondycjonowania w ciągu 8 godzin od zakończenia badania. Filtry mogą pozostawać w pomieszczeniu badawczym (tj. pomieszczeniu, w którym znajduje się obsadka filtra) przez dłuższy czas, pod warunkiem że pozostają uszczelnione wewnątrz obsadki filtra, a temperatura w pomieszczeniu badawczym pozostaje w granicach (15-30) °C. Należy użyć zamkniętej szalki Petriego (lub równoważnej) lub uszczelnionej obsadki filtra, aby przenieść filtr do pomieszczenia do kondycjonowania. Alternatywnie należy przenieść filtr bez wyjmowania go z obsadki filtra, zapewniając, aby obsadki filtra nie były przechylane podczas przenoszenia. Należy prowadzić kondycjonowanie/stabilizację filtrów w temperaturze (22 ±2) ° C i z wilgotnością względną (45 ±8) % przez co najmniej 2 godziny. Należy zważyć filtr pod koniec okresu stabilizacji zgodnie z procedurą opisaną w lit. g) niniejszego punktu i zapisać jego masę we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Podczas ważenia nie dopuszcza się żadnych odstępstw od warunków określonych w niniejszym punkcie. Filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petriego (lub równoważnej) lub uszczelnionej obsadce filtra;
f) ważenie filtra odniesienia - należy stosować filtry odniesienia do walidacji ważenia PM zgodnie z procedurą przedstawioną na rys. A4/17 i opisaną poniżej:
(i) w ciągu 12 godzin od ważenia filtra próbkowania waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym lub z membraną fluorowęglową, które odpowiadają każdemu z filtrów, z których pobrano próbki;
(ii) jeżeli filtry odniesienia nie są ważone regularnie (co najmniej raz dziennie), waży się je na początku i na końcu sesji ważenia próbek (przed ważeniem przed próbkowaniem i po ważeniu po próbkowaniu);
(iii) należy porównać ciężary właściwe filtra odniesienia otrzymane na etapie (i) lub (ii) ze średnią ruchomą ciężarów właściwych tego filtra odniesienia. Średnią ruchomą oblicza się na podstawie ciężarów właściwych zebranych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w pomieszczeniu wagowym, z uwzględnieniem ciężarów zmierzonych na etapie (i) lub (ii);
(iv) średnia wartości bezwzględnych różnicy między ciężarami filtra odniesienia a ich średnią ruchomą musi być mniejsza niż 10 pg. Ponadto w przypadku filtrów odniesienia nieważonych regularnie średnia różnica między pomiarem początkowym i końcowym dla filtra odniesienia musi być mniejsza niż 10 pg;
(v) filtry należy wymieniać maksymalnie raz na 30 dni, by nie dopuścić do sytuacji, w której filtr próbkowania zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w komorze wagowej (pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej dwa dni;
(vi) w pliku pomiaru masy należy podać wyłącznie ciężary skorygowane o wartość wyporu zgodnie z pkt 13.3.2;
Rys. A4/17
Schemat opisujący procedurę ważenia filtra odniesienia
g) ważenie filtra próbkowania - należy postępować zgodnie z procedurą opisaną poniżej, aby przeprowadzić ważenie filtra zarówno przed próbkowaniem, jak i po próbkowaniu:
(i) należy zważyć filtr dwukrotnie i zgłosić ciężary skorygowane o wartość wyporu w pliku pomiaru masy;
(ii) jeżeli różnica między pierwszym a drugim pomiarem wynosi 10 pg lub mniej, stosuje się średnią arytmetyczną do obliczenia ciężaru Pe(Uncorrected) i Pe(Corrected) zgodnie z lit. h) niniejszego punktu;
(iii) jeżeli różnica między pierwszym a drugim pomiarem jest większa niż 10 pg, należy przeprowadzić dwa dodatkowe ważenia i podać ciężary skorygowane o wartość wyporu w pliku pomiaru masy;
(iv) jeżeli różnica między ciężarem minimalnym i maksymalnym z czterech pomiarów wynosi 13 pg lub mniej, stosuje się średnią arytmetyczną z czterech ciężarów do obliczenia ciężaru Pe(Uncorrected) i Pe(Corrected) zgodnie z lit. h) niniejszego punktu;
(v) jeżeli różnica między ciężarem minimalnym i maksymalnym z czterech pomiarów jest większa niż 13 ug i mniejsza lub równa 15 ug, do obliczenia ciężaru Pe(Uncorrected) i Pe(Corrected) zgodnie z lit. h) niniejszego punktu stosuje się medianę czterech wartości. Mediana jest średnią arytmetyczną drugiej i trzeciej najniższej wartości spośród czterech zważonych ciężarów;
(vi) jeżeli różnica między ciężarem minimalnym i maksymalnym z czterech pomiarów jest większa niż 15 ug, należy unieważnić sesję ważenia i poddać filtr kwarantannie w pomieszczeniu do kondycjonowania. Instalacja testowa może podjąć decyzję o usunięciu filtra i zastąpieniu go nowym filtrem dla sesji ważenia przed próbkowaniem lub o odrzuceniu filtra i powtórzeniu badania emisji z hamulców dla sesji ważenia po próbkowaniu;
(vii) po upływie co najmniej 24 godzin należy usunąć filtr z kwarantanny i zważyć go dwukrotnie zgodnie z ppkt (i) i (ii) niniejszego punktu;
(viii) jeżeli różnica między pierwszym a drugim nowym pomiarem jest większa niż 10 ug, należy usunąć filtr i odrzucić sesję ważenia. Należy użyć nowego filtra dla sesji ważenia przed próbkowaniem lub odrzucić filtr i powtórzyć badanie emisji z hamulców dla sesji ważenia po próbkowaniu;
h) korekta wyporu - należy skorygować ciężary filtra próbkowania i filtra odniesienia o wartość wyporu w powietrzu. Korekta wyporu jest funkcją gęstości filtra próbkowania, gęstości powietrza i gęstości odważnika kalibracyjnego wagi. Nie uwzględnia wyporu samych cząstek stałych.
Jeżeli gęstość materiału filtracyjnego (pf) nie jest znana, należy zastosować następujące wartości:
a) filtr z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym: 2 300 kg/m3;
b) filtr z membraną fluorowęglową: 2 144 kg/m3.
W przypadku odważników kalibracyjnych ze stali nierdzewnej należy stosować gęstość (pw) 8 000 kg/m3 lub znaną gęstość dla różnych materiałów odważników kalibracyjnych. Należy postępować zgodnie z zapisami dokumentu International Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004 (E) (lub równoważnego) wydanego przez Międzynarodową Organizację Metrologii Prawnej w odniesieniu do odważników kalibracyjnych.
Należy użyć nieskorygowanego pomiaru średniej masy filtra do obliczenia skorygowanego o wartość wyporu pomiaru średniej masy filtra dla filtrów PM2,5 i PM10 (przed próbkowaniem i po próbkowaniu) zgodnie z równaniem 12.5. Należy podać skorygowane pomiary w pliku pomiaru masy:
i) obciążenie filtra - należy odjąć średni pomiar masy filtra przed próbkowaniem od pomiaru masy filtra po próbkowaniu. Należy zastosować skorygowane o wartość wyporu pomiary średniej masy filtra obliczone zgodnie z lit. h) niniejszego punktu. Należy obliczyć i podać obciążenia filtra zarówno PM2,5 (Pe(2,5)), jak i PM10 (Pe(10)) w pliku pomiaru masy. Należy podać obciążenia filtra PM2,5 i PM10 zgodnie z tabelą A4/14;
j) warunki przechowywania i przenoszenia - zważone filtry należy przechowywać w odpowiednio wykonanych skrzynkach na filtry zaprojektowanych do umieszczenia w nich filtrów o określonej wielkości. Do obsługi filtra należy stosować kleszcze lub szczypce ze stali nierdzewnej. Należy jak najbardziej zminimalizować ruchy filtra w szalkach Petriego/opakowaniach transportowych. Należy ostrożnie zainstalować filtr próbkowania cząstek stałych w obsadce filtra. Niewłaściwe obchodzenie się z filtrem powoduje błędne określenie masy.
12.1.5. Obliczanie współczynnika emisji PM
Instalacja testowa podaje emisje PM według masy na przejechaną odległość. Należy obliczyć referencyjne (lub początkowe) współczynniki emisji PM2,5 i PM10 hamulca poddawanego badaniu (EFref) odpowiednio zgodnie z równaniami 12.7 i 12.8.
a) należy obliczyć masy PM (Pe(10) i Pe(2,5)) zgodnie z pkt 12.1.4 lit. i) po skorygowaniu wartości o wypór, jak określono w pkt 12.1.4 lit. h);
b) należy obliczyć średni znormalizowany przepływ w tunelu (NQ), średnie znormalizowane przepływy próbkowania (NQPM2,5 i NQPM10) oraz całkowitą odległość cyklu hamowania WLTP d) na odcinku pomiaru emisji z parametrów podanych w pliku opartym na czasie;
c) należy obliczyć EFref dla PM2,5 i PM10 hamulca poddawanego badaniu odpowiednio zgodnie z równaniami
12.7 i 12.8. Następnie należy zastosować współczynnik udziału hamowania ciernego podany w tabeli 4 lub zmierzony zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu, aby obliczyć wartość końcową EF dla PM2,5 i PM10 hamulca poddawanego badaniu. Jeżeli współczynnik udziału hamowania ciernego pochodzi z tabeli 4, należy zastosować współczynnik udziału hamowania ciernego odpowiadający typowi elektryfikacji pojazdu, którego parametry wykorzystano do badania hamulca. Należy zastosować równania 12.9 i 12.10 do obliczenia odpowiednio końcowych wartości dla PM2,5 i PM10:
d) należy podać końcową wartość EF dla PM2,5 i PM10 zgodnie z tabelą A4/14.
12.2. Pomiar stężenia liczbowego cząstek stałych (PN)
W niniejszym punkcie opisano specyfikacje dotyczące pomiaru emisji PN podczas badania emisji z hamulców. Układy próbkowania i pomiaru PN umożliwiają ilościowe określenie liczby cząstek stałych wytwarzanych przez hamulec podczas badania. Zmierzone emisje PN wraz z parametrami z badania zapewniają współczynniki emisji dla hamulca poddawanego badaniu wyrażone w liczbie cząstek stałych emitowanych na jednostkę przejechanej odległości.
Rys. A4/18
Orientacyjna konfiguracja układu próbkowania i pomiaru PN
1 - płaszczyzna próbkowania. 2 - dysza próbkująca. 3 - sonda próbkująca PN. 4 - zarezerwowane. 5 - przewód przesyłowy cząstek stałych PN. 6 - separator cyklonowy PN. 7 - wlot powietrza rozcieńczającego z filtrem HEPA. 8 - etap rozcieńczania. 9 - urządzenie zatrzymujące cząstki lotne. 10 - licznik cząstek stałych z kontrolerem przepływu wewnętrznego i pomiarem przepływu masowego lub objętościowego. 11 - pompa.
Zasadniczo układ (oddzielne części i połączenia) musi być wykonany z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców i są uziemione elektrycznie, aby uniknąć wpływu elektryczności/elektryczności statycznej. Na rys. A4/18 przedstawiono orientacyjny układ próbkowania i pomiaru PN. Układ badawczy musi być w stanie mierzyć liczbę cząstek stałych PN (SPN10) przy nominalnej wielkości cząstek o średnicy ruchliwości elektrycznej około 10 nm i większej. Umiejscowienie i wymiary poszczególnych elementów podano w celach ilustracyjnych; w związku z tym dokładna zgodność z rysunkiem nie jest wymagana.
Układy próbkowania i pomiaru SPN10 składają się z następujących elementów:
h) sondy próbkującej PN, która pobiera próbkę z tunelu próbkującego. Specyfikacje dotyczące konstrukcji sondy próbkującej PN opisano w pkt 12.2.1.2;
i) odpowiedniej dyszy próbkującej PN zainstalowanej na końcu sondy próbkującej PN. Specyfikacje dotyczące konstrukcji dyszy opisano w pkt 12.2.1.3;
j) odpowiedniego PTT, który przenosi aerozol z wylotu sondy próbkującej do wlotu preklasyfikatora PN. Jeżeli preklasyfikator PN jest bezpośrednio zamontowany na wylocie sondy próbkującej, PTT można wykorzystać do przesyłania cząstek stałych z wylotu preklasyfikatora PN do wlotu urządzenia zatrzymującego cząstki lotne. Specyfikacje dotyczące konstrukcji PTT opisano w pkt 12.2.1.4;
k) preklasyfikatora PN stosowanego do usuwania większych cząstek. Specyfikacje dotyczące preklasyfikatora PN opisano w pkt 12.2.2.1;
l) urządzenia zatrzymującego cząstki lotne (VPR), które rozcieńcza próbkę i usuwa cząstki lotne przed pomiarem PN. Specyfikacje dotyczące konstrukcji VPR opisano w pkt 12.2.2.2;
m) wewnętrznej linii przesyłowej, która przenosi aerozol z wylotu VPR do wlotu PNC. Specyfikacje dotyczące konstrukcji linii przesyłowej opisano w pkt 12.2.2.3;
n) PNC, który mierzy stężenie SPN10. Specyfikacje dotyczące PNC opisano w pkt 12.2.3.1.
Do pobierania próbek SPN10 stosuje się różne sondy określone w pkt 12.2.1.1 lit. a). Można zastosować tę samą sondę próbkującą, pod warunkiem że zastosowane urządzenie rozdzielające przepływ spełnia wymogi określone w pkt 12.2.1.1 lit. b)-e).
12.2.1. Pobieranie próbki
12.2.1.1. Płaszczyzna próbkowania
Płaszczyzna próbkowania musi być zaprojektowana zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 7.6. Następujące dodatkowe specyfikacje mają zastosowanie do płaszczyzny próbkowania do celów instalacji sond próbkujących PN:
a) należy zastosować jedną sondę próbkującą do pomiaru emisji SPN10. Czarne kropki na rys. A4/7 wskazują sondy próbkujące PN.
12.2.1.2. Sondy próbkujące PN
Do pobrania próbki z tunelu do wlotu przewodu przesyłowego cząstek stałych lub preklasyfikatora PN stosuje się odpowiednią sondę próbkującą PN. Sonda próbkująca PN musi spełniać następujące wymogi konstrukcyjne:
a) należy użyć sond odpowiednio zaprojektowanych w celu zminimalizowania strat cząstek stałych od końcówki dyszy do wlotu przewodu przesyłowego cząstek stałych;
b) należy używać sond wykonanych z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców. Sondy muszą być uziemione elektrycznie, aby uniknąć wpływu elektryczności/elektryczności statycznej. Należy używać sond wykonanych ze stali nierdzewnej z wykończeniem elektropolerowanym (lub równoważnym), aby uzyskać ultraczystą i ultragładką powierzchnię;
c) należy wybierać sondy o stałej średnicy wewnętrznej (dp) wynoszącej co najmniej 10 mm i maksymalnie 18 mm zapewniającejprzepływ laminarny (10 mm < dp < 18 mm) we wszystkich warunkach eksploatacji;
d) całkowita długość sond od końcówki dyszy próbkującej do wlotu przewodu przesyłowego cząstek stałych lub preklasyfikatora PN nie może przekraczać 1 m;
e) czas przebywania na odcinku od wlotu końcówki dyszy do wlotu przewodu przesyłowego cząstek stałych lub preklasyfikatora PN musi być krótszy niż 3 s;
f) w sondach można zastosować maksymalnie jedno zagięcie o kącie 90°, pod warunkiem że promień gięcia rb jest co najmniej cztery razy większy od średnicy wewnętrznej (4»dp) sondy próbkującej PN.
12.2.1.3. Dysze próbkujące PN
Stosuje się odpowiednie dysze w celu zapewnienia izokinetycznego próbkowania w oparciu o całkowity przepływ próbkowania i średni przepływ powietrza chłodzącego. Instalacja testowa wybiera dysze próbkujące PN do pobierania próbek SPN10, które spełniają następujące wymogi:
a) należy stosować dysze wykonane ze stali nierdzewnej z wykończeniem elektropolerowanym (lub równoważnym) od wewnątrz, aby uzyskać ultraczystą i ultragładką powierzchnię;
b) należy stosować odpowiednie dysze, aby uzyskać stosunek izokinetyczny w zakresie od 0,6 do 1,5;
c) należy wybrać wielkość dyszy w zależności od zastosowanego przepływu, aby utrzymać stosunek izokinetyczny (pkt 12.1.2.4) w granicach specyfikacji określonych w lit. b) niniejszego punktu. Nie należy używać dysz o średnicy wewnętrznej mniejszej niż 4 mm;
d) dysze muszą mieć stałą średnicę wewnętrzną na długości równej co najmniej jednej średnicy wewnętrznej lub co najmniej 10 mm od końcówki dyszy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
e) należy stosować dysze z cienką ścianką na końcówce w celu zminimalizowania zakłóceń przepływu. Ich stosunek średnicy zewnętrznej do wewnętrznej musi być mniejszy niż 1,1 na końcówce dyszy;
f) wszelkie zmiany średnicy wewnętrznej dysz muszą mieć postać zwężenia o kącie stożkowym mniejszym niż 30°;
g) dysze należy umieścić w taki sposób, aby ich oś była równoległa do osi tunelu próbkującego, upewniając się, że kąt zasysania pozostaje równy 15° lub mniejszy.
Instalacja testowa musi często czyścić dysze zgodnie ze specyfikacjami producenta dotyczącymi metody i częstotliwości czyszczenia. Jeżeli nie podano takich specyfikacji, dysze należy oczyścić przed każdym badaniem emisji z hamulców zgodnie ze specyfikacjami określonymi przez ich producenta w odniesieniu do środków czyszczących.
12.2.1.4. Przewód przesyłowy cząstek stałych
Gdy preklasyfikator PN nie jest bezpośrednio podłączony do wylotu sondy, stosuje się odpowiedni przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT), aby przenieść aerozol z wylotu sondy do wlotu preklasyfikatora PN. Gdy preklasyfikator PN jest bezpośrednio podłączony do wylotu sondy, PTT stosuje się do przenoszenia aerozolu z wylotu preklasyfikatora PN do wlotu układu kondycjonowania próbki. W każdym przypadku można stosować tylko jeden PTT, a jego konstrukcja musi spełniać następujące wymogi dotyczące próbkowania SPN10:
a) należy stosować przewody przesyłowe odpowiednio zaprojektowane w celu zminimalizowania strat podczas transportu cząstek stałych między wylotem sondy a wlotem preklasyfikatora PN lub wylotem preklasyfikatora PN i wlotem układu kondycjonowania próbek;
b) w przypadku zmiany średnicy między wylotem sondy a wlotem preklasyfikatora PN lub wylotem preklasyfikatora PN a wlotem układu kondycjonowania próbki należy stosować przewody przesyłowe ze stopniowymi zmianami średnicy;
c) należy używać przewodów przesyłowych wykonanych z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców w postaci aerozolu;
d) należy wybrać przewody przesyłowe o średnicy wewnętrznej (dtt) co najmniej 4 mm zapewniające przepływ laminarny we wszystkich warunkach eksploatacji;
e) stosunek długości przewodów przesyłowych do przepływu próbki musi być mniejszy niż 60 000 s/m2;
f) czas przebywania cząstek w przewodach przesyłowych musi być krótszy niż 1 s;
g) w przewodach przesyłowych można zastosować zagięcie, pod warunkiem że promień gięcia rb jest co najmniej dwadzieścia pięć razy większy od średnicy przewodu (25»dtt).
12.2.2. Obróbka i kondycjonowanie próbek
12.2.2.1. Preklasyfikator PN
Instalacja testowa stosuje separator cyklonowy w celu ochrony układu rozcieńczania i VPR przed możliwym zanieczyszczeniem. Instalacja testowa zapewnia, aby preklasyfikator PN do celów próbkowania i pomiaru SPN10 spełniał następujące wymogi:
a) zarezerwowane;
b) zarezerwowane;
c) należy umieścić separator cyklonowy na wylocie sondy próbkującej albo na wlocie układu kondycjonowania próbki;
d) należy używać dostępnych na rynku separatorów cyklonowych o 50 % średnicy odcięcia cząstek między 2,5 um a 10 um przy objętościowym natężeniu przepływu próbki, które przechodzi przez separator cyklonowy;
e) separator cyklonowy musi osiągać minimalną efektywność penetracji wynoszącą 80 % dla cząstek o średnicy 1,5 um;
f) separator cyklonowy musi być wykonany z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców. Musi być uziemiony elektrycznie, aby uniknąć wpływu elektryczności/elektryczności statycznej.
Instalacja testowa często sprawdza i czyści wewnętrzne ścianki separatorów cyklonowych zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządu dotyczącymi metody i częstotliwości czyszczenia.
12.2.2.2. Kondycjonowanie próbki
Aerozol wprowadzany do układu PN poddaje się kondycjonowaniu, zanim trafi do PNC. Instalacja testowa zapewnia, aby układ kondycjonowania próbek spełniał następujące wymogi, w zależności od mierzonego parametru:
a)-j)
Zarezerwowane
SPN10
Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne (VPR) zawiera co najmniej jeden wstępny rozcieńczalnik liczby cząstek stałych (PND1) i przewód odparowujący. Drugi rozcieńczalnik (PND2) może być opcjonalnie zainstalowany szeregowo z PND1 i przewodem odparowującym. Do VPR mają zastosowanie następujące specyfikacje w odniesieniu do kondycjonowania aerozolu przy pomiarze SPN10:
k) wszystkie części VPR, które mają kontakt z próbką, muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, uziemione, aby zapobiec wpływowi elektryczności statycznej, i muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zminimalizować osadzanie się cząstek;
l) musi być w stanie rozcieńczyć próbkę co najmniej jednoetapowo, w celu osiągnięcia stężenia PN poniżej górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych PNC. Cały układ musi być w stanie zapewnić współczynnik rozcieńczenia wynoszący co najmniej 10:1;
m) musi być w stanie utrzymać temperaturę gazu poniżej maksymalnej dozwolonej temperatury na wlocie określonej przez producenta PNC;
n) może obejmować etap wstępnego rozcieńczania w podwyższonej temperaturze, który zapewnia próbkę w temperaturze ścianki od 150 °C do 350 °C. Zadana wartość temperatury ścianki nie może przekraczać temperatury ścianki przewodu odparowującego. Rozcieńczalnik musi być zasilany powietrzem przefiltrowanym przez filtr HEPA co najmniej klasy H13 (EN 1822:2008) lub równoważnej;
o) musi zawierać aktywny katalitycznie przewód odparowujący, który jest kontrolowany do temperatury ścianki równej temperaturze PND1 lub wyższej. Temperatura ścianki przewodu odparowującego musi pozostać na stałym nominalnym poziomie roboczym wynoszącym 350 °C;
p) musi utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach przebiegających w podwyższonej temperaturze z tolerancją ±10 °C. Ponadto układ VPR musi wskazywać, czy na etapach przebiegających w podwyższonej temperaturze panują prawidłowe temperatury robocze;
q) musi umożliwiać uzyskanie PCRF dla cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 15 nm, 30 nm i 50 nm zgodnie z metodą i wymogami opisanymi w pkt 14.5.2;
r) musi monitorować zmiany współczynnika rozcieńczenia w czasie rzeczywistym, aby zgłaszać średnią arytmetyczną PCRF (fr-SPN10) z częstotliwością 1 Hz. Obliczanie średniej arytmetycznej PCRF odbywa się zgodnie z metodą opisaną w pkt 14.5.2;
s) musi zgłaszać stężenia SPN10 skorygowane o PCRF w warunkach standardowych przy częstotliwości sprawozdawczej równej 0,5 Hz lub większej;
t) musi uzyskiwać ponad 99,9-procentowe odparowanie cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o medianie liczbowej średnicy większej niż 50 nm i masie powyżej 1 mg/m3 w efekcie podgrzewania i redukcji ciśnień częściowych tetrakontanu;
u) musi zapewniać efektywność penetracji cząstek stałych wynoszącą co najmniej 70 % w przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm;
(v) musi być zdolny do pracy przy ciśnieniach próbkowania w zakresie od 85 do 105 kPa i różnicach ciśnienia względnego w stosunku do otoczenia w zakresie ±5 kPa.
12.2.2.3. Wewnętrzna linia przesyłowa PN
Linie, które przenoszą aerozol z VPR do wlotu PNC, muszą spełniać specyfikacje opisane poniżej:
a) należy stosować wewnętrzne linie przesyłowe odpowiednio zaprojektowane w celu zminimalizowania strat podczas transportu cząstek stałych między VPR a wlotem PNC;
b) należy używać wewnętrznych linii przesyłowych wykonanych z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję z cząstkami emitowanymi z hamulców w postaci aerozolu;
c) należy wybrać wewnętrzne linie przesyłowe o średnicy wewnętrznej (dtl) co najmniej 4 mm zapewniające przepływ laminarny we wszystkich warunkach eksploatacji;
d) całkowita długość wewnętrznych linii przesyłowych od wyjścia VPR do wlotu PNC nie może przekraczać 1 m;
e) czas przebywania cząstek stałych w wewnętrznych liniach przesyłowych musi być krótszy niż 1 s;
f) w wewnętrznych liniach przesyłowych PN można zastosować zagięcie, pod warunkiem że promień gięcia
rb jest co najmniej dziesięć razy większy od średnicy wewnętrznej (1Q»dtl) wewnętrznej linii przesyłowej.
12.2.3. Pomiar cząstek stałych
12.2.3.1. Licznik cząstek stałych
Do pomiaru stężeń SPN1Q stosuje się liczniki cząstek stałych (PNC). Instalacja testowa zapewnia, aby PNC spełniał następujące wymogi dotyczące SPN1Q:
a) funkcjonuje w warunkach pełnego przepływu;
b) zapewnia dokładność zliczania ±1Q % w zakresie od 1 #/cm3 do górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych PNC według wzorca odniesienia;
c) charakteryzuje się czytelnością co najmniej Q,1 #/cm3 przy stężeniach poniżej 1QQ #/cm3;
d) charakteryzuje się liniową odpowiedzią na dawkę stężenia cząstek stałych w całym zakresie pomiarowym
w trybie zliczania pojedynczych cząstek;
e) charakteryzuje się czasem odpowiedzi t9Q w zakresie mierzonego stężenia poniżej 5 s;
f) obejmuje wewnętrzny współczynnik kalibracji z kalibracji liniowości w stosunku do identyfikowalnego punktu odniesienia, który stosuje się do określenia sprawności zliczania PNC. Sprawność zliczania podaje się z uwzględnieniem współczynnika kalibracji zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 14.6;
g) materiałem kalibracyjnym PNC jest polialfaolefina o lepkości wynoszącej 4 cSt (olej PAO), cząstki sadzopodobne (np. cząstki sadzy ze spalania lub cząstki grafitu) lub cząstki srebra;
h) charakteryzuje się sprawnością zliczania przy nominalnej średnicy ruchliwości elektrycznej cząstek 1Q nm i 15 nm wynoszącą odpowiednio (65 ±15) % i powyżej 9Q %. Te sprawności zliczania można osiągnąć za pomocą środków wewnętrznych (np. kontrola konstrukcji przyrządu) lub zewnętrznych (np. wstępna klasyfikacja wielkości);
i) jeżeli PNC wymaga stosowania płynu roboczego, należy go wymieniać z częstotliwością określoną przez producenta przyrządu.
12.2.3.2. Przepływ próbkowania PN
Układ pomiarowy PN musi spełniać następujące wymogi dotyczące regulacji i pomiaru przepływu próbkowania (tj. przepływu w sondzie próbkującej PN):
a) maksymalny dopuszczalny błąd metody pomiaru przepływu w układzie próbkowania i układzie pomiarowym wynosi ±5 % odczytu we wszystkich warunkach eksploatacyjnych;
b) należy użyć urządzenia do pomiaru przepływu skalibrowanego do zgłaszania przepływu powietrza w warunkach standardowych. W przypadku gdy urządzenie do pomiaru przepływu nie jest skalibrowane do zgłaszania wartości w warunkach standardowych, musi obejmować czujnik temperatury zainstalowany przed urządzeniem pomiarowym. Aby zapewnić odpowiednią konwersję, czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością ±1,0 °C, a pomiar ciśnienia - dokładnością ±1,0 kPa; pomiar ten wykorzystuje się do przeliczania wartości przepływu;
c) rzeczywisty znormalizowany przepływ próbkowania (NQSPN10) nie może odbiegać o więcej niż ±10 % od średniej wartości dla danego badania. W celu zapewnienia stabilnego przepływu należy zastosować urządzenie z funkcją regulacji przepływu (np. kryza przepływu krytycznego, regulator ciśnienia, sterownik sprzężenia zwrotnego lub inne);
d) należy rejestrować rzeczywisty znormalizowany przepływ próbkowania i zgłaszać go z częstotliwością 1 Hz w pliku opartym na czasie. Należy podać średnie rzeczywiste znormalizowane przepływy próbkowania, jak określono w pkt 13.4;
e) należy upewnić się, że średni stosunek izokinetyczny na odcinku pomiaru emisji danego hamulca wynosi 0,60-1,50;
f) do obliczenia średniego stosunku izokinetycznego dla SPN10 należy zastosować równanie 12.4. W przypadku próbkowania SPN10 należy zastosować odpowiednie wartości dla średnic wewnętrznych dyszy izokinetycznej. Należy wykorzystywać dane dotyczące średniego znormalizowanego przepływu w tunelu (NQ) i średniego znormalizowanego przepływu próbek (NQSPN10) w pliku opartym na czasie. Należy zgłosić obliczone wartości zgodnie z tabelą A4/14;
g) jeżeli przepływ próbkowania lub wymogi izokinetyczne określone w niniejszym punkcie nie są spełnione, badanie jest nieważne;
h) urządzenia próbkujące PN działają w sposób ciągły na odcinku pomiaru emisji z hamulców. Obejmuje to również odcinki chłodzenia między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP, na których nie można przerywać przepływu próbkowania PN ani omijać głównej linii próbkującej. Urządzenia próbkujące PN działają do czasu zakończenia weryfikacji tła po badaniu.
12.2.4. Obliczanie emisji PN
Instalacja testowa zgłasza emisje PN wyrażone w liczbie cząstek stałych na przejechaną odległość. Obliczanie referencyjnego (lub początkowego) współczynnika emisji SPN10 dla hamulca poddawanego badaniu (EFref) opiera się na równaniu 12.12.
a) średnie znormalizowane i skorygowane o PCRF emisje SPN10 należy obliczyć na podstawie parametrów podanych w pliku opartym na czasie;
b) średni znormalizowany przepływ w tunelu (NQ) i średnią prędkość cyklu hamowania WLTP (V) na odcinku pomiaru emisji należy obliczyć na podstawie parametrów podanych w pliku opartym na czasie;
c) wartość SPN10 EFref hamulca poddawanego badaniu należy obliczyć zgodnie z równaniem 12.12. Następnie należy zastosować współczynnik udziału hamowania ciernego podany w tabeli 4 lub zmierzony zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu, aby obliczyć wartość końcową SPN10 EF hamulca poddawanego badaniu. Jeżeli współczynnik udziału hamowania ciernego pochodzi z tabeli 4, należy zastosować współczynnik udziału hamowania ciernego odpowiadający typowi elektryfikacji pojazdu, którego parametry wykorzystano do badania hamulca. Do obliczenia końcowej wartości SPN10 należy zastosować równanie 12.14:
d) wartość SPN10 EF określono w tabeli A4/14;
e) jeżeli zmierzone emisje SPN10 znajdują się poza określonym zakresem pomiarowym urządzenia PNC, badanie jest nieważne.
12.2.5. Procedury weryfikacji układu PN
Instalacja testowa stosuje następujące procedury kontroli układu PN w celu sprawdzenia, czy cały układ jest w pełni operacyjny:
a) przepływ do PNC sprawdzany za pomocą przepływomierza poddanego kalibracji powinien sygnalizować zmierzoną wartość w zakresie 5 % nominalnego natężenia przepływu w PNC. W tym przypadku termin "nominalne natężenie przepływu" odnosi się do natężenia przepływu podanego w dokumentacji ostatniej kalibracji w odniesieniu do PNC. Instalacja testowa przeprowadza tę kontrolę co miesiąc;
b) kontrola wartości zerowej PNC przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności na wlocie PNC musi wykazać stężenie wynoszące < 0,2 #/cm3. Po zdjęciu filtra PNC powinien pokazywać zwiększenie zmierzonego stężenia oraz ponownie 0,2 #/cm3 lub mniej po ponownym założeniu filtra. PNC nie może zgłaszać żadnych błędów. Instalacja testowa przeprowadza tę kontrolę w odniesieniu do każdego badania emisji z hamulców;
c) PNC podaje zmierzone stężenie poniżej 0,5 #/cm3 (bez stosowania korekty o PCRF), gdy na wlocie układu kondycjonowania próbki zainstalowany jest filtr HEPA co najmniej klasy H13 (EN 1822:2008) lub równoważnej. Instalacja testowa przeprowadza tę kontrolę przed każdym badaniem emisji z hamulców;
d) przed rozpoczęciem każdego badania emisji z hamulców instalacja testowa musi potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, iż układ kondycjonowania próbek osiągnął prawidłowe temperatury robocze.
12.3. Pomiar ubytku masy
Ubytek masy hamulca poddawanego badaniu dostarcza przydatnych informacji dotyczących solidności i poprawności całej procedury badania. Może służyć jako wskaźnik potencjalnych problemów podczas przeprowadzania badania emisji z hamulców.
Instalacja testowa mierzy początkową i końcową masę zespołu hamulca przed badaniem i po nim. Należy upewnić się, że podczas badania emisji z hamulców nie dochodzi do zakłócenia zespołu hamulca. Ponieważ po regulacji powietrza chłodzącego stosuje się nowe części, masa początkowa odpowiada masie zmierzonej przed rozpoczęciem odcinka docierania, a masa końcowa odpowiada masie zmierzonej po odcinku pomiaru emisji. Wszystkie pomiary przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:
a) przed wykonaniem pomiarów należy odkurzyć części, aby usunąć wszelkie możliwe zanieczyszczenia;
b) należy sprawdzić wszystkie części hamulców pod kątem zadziorów, pęknięć, pustych przestrzeni lub odłączonych elementów i odpowiednio je zarejestrować. Jeżeli takie problemy nie występują, należy przystąpić do pomiarów początkowych;
c) każdą część należy zważyć oddzielnie z zainstalowaną termoparą i usuniętym złączem termopary (w przypadku tarcz i bębnów). Masę początkową należy podać w pliku pomiaru masy;
d) należy zważyć materiał cierny hamulca, w tym podkładki tłumiące hałas, sprężyny klockowe i inne elementy, jeżeli stanowią część zespołu produktu. Przed ważeniem należy usunąć taśmę klejącą z klocków hamulcowych, smar, jeżeli występuje na łącznikach materiału ciernego, złącza i inne istotne komponenty, które można demontować. Masę komponentów, które można demontować, należy odzwierciedlić w ten sam sposób (ujęta lub nieujęta) zarówno podczas pomiaru masy przed badaniem, jak i po badaniu. Masy początkowe należy podać w pliku pomiaru masy;
e) w przypadku części o masie całkowitej poniżej 20 kg należy użyć wagi o rozdzielczości co najmniej 0,1 g lub lepszej. Należy regularnie stosować certyfikowane odważniki kalibracyjne w celu sprawdzenia stabilności i właściwego funkcjonowania wagi (tabela A4/15). Mikrowaga musi spełniać wymogi dotyczące kalibracji opisane w pkt 14.4. Zaleca się zainstalowanie wagi w pomieszczeniu o kontrolowanych warunkach powietrza i wilgotności, w którym panuje temperatura (22 ±2) ° C i wilgotność względna na poziomie (45 ±8) %;
f) po zakończeniu badania emisji z hamulców należy zapewnić schłodzenie części hamulców do temperatury 30 °C lub niższej dzięki przechowywaniu ich przez maksymalnie 24 godziny w pomieszczeniu o kontrolowanych warunkach powietrza i wilgotności;
g) po schłodzeniu części hamulców należy je oczyścić w celu usunięcia smaru lub zanieczyszczeń przed wykonaniem pomiarów masy końcowej;
h) należy zważyć oddzielnie tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy oraz klocki hamulcowe lub szczęki hamulcowe. Masę końcową należy podać w pliku pomiaru masy;
i) ubytek masy tarczy lub bębna oraz klocków hamulcowych lub szczęk hamulcowych należy obliczyć, odpowiednio odejmując wartość końcową od początkowej masy całkowitej. Ubytek masy każdej części należy podać w pliku pomiaru masy zgodnie z instrukcjami określonymi w tabeli A4/13;
j) całkowity ubytek masy hamulca poddawanego badaniu należy obliczyć, sumując wartości dla poszczególnych części obliczone w lit. i) niniejszego punktu. Całkowity ubytek masy należy podać zgodnie z instrukcjami określonymi w tabeli A4/13;
k) uśredniony współczynnik emisji ubytku masy należy obliczyć, dzieląc całkowity ubytek masy obliczony w lit. j) niniejszego punktu przez całkowitą odległość przejechaną podczas odcinków docierania i emisji (tj. 6 cykli hamowania WLTP). Uśredniony współczynnik emisji ubytku masy należy podać zgodnie z instrukcjami określonymi w tabeli A4/13.
13. Dane wyjściowe badania
W niniejszej sekcji opisano cztery główne rezultaty badania emisji z hamulców. Obejmują one plik sprawozdania z badania - który jest podstawowym sprawozdaniem z badania emisji - oraz towarzyszące mu pliki uzupełniające (tj. plik oparty na zdarzeniach, plik oparty na czasie i plik pomiaru masy). Dane wyjściowe podsumowano poniżej:
a) plik oparty na zdarzeniach. Szczegółowy opis pliku i wymaganych parametrów przedstawiono w pkt 13.1;
b) plik oparty na czasie. Szczegółowy opis pliku i wymaganych parametrów przedstawiono w pkt 13.2;
c) plik pomiaru masy. Szczegółowy opis pliku i wymaganych parametrów przedstawiono w pkt 13.3;
d) plik sprawozdania z badania. Szczegółowy opis pliku i wymaganych parametrów przedstawiono w pkt 13.4.
Laboratoria przechowują zapisy oryginalnych pomiarów, w tym istotne informacje dotyczące stabilizacji temperatury między zdarzeniami podczas badania, w celu wykazania spójności i umożliwienia ponownego obliczenia wyników badań na wniosek odpowiedzialnego organu.
13.1. Plik oparty na zdarzeniach
Instalacja testowa generuje plik oparty na zdarzeniach ODS na potrzeby badania emisji z hamulców. Plik ten nosi nazwę "Numer identyfikacyjny badania_EBF" i zawiera niezbędne dane dotyczące każdego zdarzenia zmniejszania prędkości w trakcie całego badania emisji z hamulców. Ten format pliku jest niezależny od technologii kontroli i oprogramowania. Każdy odcinek badania emisji z hamulców zgłasza się w oddzielnej zakładce w następujący sposób:
a) zakładka 1 zatytułowana "Chłodzenie" zawiera dane dotyczące parametrów określonych w niniejszym punkcie dla odcinka regulacji chłodzenia. W tej zakładce podaje się wyłącznie dane z udanej iteracji przejazdu #10, jeżeli występuje wiele iteracji przejazdu #10. W zakładce 1 należy umieścić 114 wierszy z danymi przedstawiającymi 114 zdarzeń hamowania podczas przejazdu #10 na odcinku regulacji chłodzenia. W przypadku hamulców tylnych należy podać dane dotyczące odpowiedniej regulacji chłodzenia hamulców przednich;
b) zakładki 2-6 zatytułowane "Docieranie 1-5" zawierają dane dotyczące parametrów określonych w niniejszym punkcie dla odcinka docierania. Każda zakładka odpowiada jednemu powtórzeniu cyklu hamowania WLTP. Każda zakładka zawiera 303 wiersze z danymi przedstawiającymi 303 zdarzenia hamowania w cyklu hamowania WLTP dla każdego powtórzenia odcinka docierania. Zakładki 2-6 nie zawierają danych z odcinków stabilizacji temperatury stosowanych między 5 cyklami hamowania WLTP;
c) zakładka 7 zatytułowana "Emisje" zawiera dane dotyczące parametrów określonych w niniejszym punkcie dla odcinka pomiaru emisji z hamulców. Zakładka 7 nie zawiera danych z odcinków stabilizacji temperatury stosowanych między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP. W zakładce 7 należy umieścić 303 wiersze z danymi przedstawiającymi 303 zdarzenia hamowania w cyklu hamowania WLTP na odcinku pomiaru emisji.
Instalacja testowa w sposób ciągły i automatyczny pobiera próbki lub oblicza parametry wymienione w tabeli A4/9. Wszystkie dane zawarte w pliku opartym na zdarzeniach oblicza się na podstawie surowych pobranych danych. Szczegółowe informacje dotyczące zastosowanych jednostek, liczby miejsc po przecinku i częstotliwości próbkowania każdego parametru podano w tabeli A4/9. Częstotliwość próbkowania w kontekście niniejszego regulaminu jest częstotliwością, z jaką układ automatyzacji pobiera próbki i rejestruje różne parametry. Brak przedłożenia opisanego powyżej pliku opartego na zdarzeniach skutkuje nieważnym badaniem.
Niezależnie od częstotliwości próbkowania w pliku opartym na zdarzeniach parametry podaje się dla każdego pojedynczego zdarzenia zmniejszania prędkości. Wszystkie oceny wykorzystywane w pliku EBF - z wyjątkiem obliczania wartości pracy siły tarcia (zob. pkt 9.4.3 lit. h)) - muszą opierać się na zdarzeniu zmniejszania prędkości rzeczywistej.
Zarówno rzeczywisty czas rozpoczęcia, jak i rzeczywisty czas zakończenia zdarzenia zmniejszania prędkości określa się na podstawie szybkiego rzeczywistego momentu hamującego. Rzeczywiste zdarzenie hamowania rozpoczyna się, gdy rzeczywisty moment hamujący przekracza po raz pierwszy 15 % nominalnego momentu hamującego zdarzenia hamowania. Rzeczywiste zdarzenie hamowania kończy się, gdy wartość rzeczywistego momentu hamującego spada po raz pierwszy poniżej 15 % nominalnego momentu hamującego.
Nominalny moment hamujący można obliczyć zgodnie z równaniem 13.1.
Wartość Tbrake,nom,n podaje się w pliku opartym na zdarzeniach, jak wskazano w tabeli 13.1, w odpowiednim wierszu.
Niektóre parametry zgłaszane w pliku opartym na zdarzeniach definiuje się na podstawie rzeczywistego czasu rozpoczęcia i zakończenia zdarzenia hamowania, ponieważ stanowią one wartości chwilowe odnotowane w tych znacznikach czasu (tj. godzina zatrzymania, czas trwania zatrzymania, początkowa temperatura hamulca, końcowa temperatura hamulca). Pozostałe parametry uśrednia się (na podstawie odległości lub czasu) podczas zdarzenia hamowania, aby podać niepowtarzalną wartość dla każdego parametru. Uśrednianie tych parametrów przeprowadza się z wykorzystaniem danych pobranych z częstotliwością 250 Hz między rzeczywistym punktem początkowym i końcowym zdarzenia hamowania.
Tabela A4/9
Parametry niezbędne do próbkowania i sprawozdawczości w pliku opartym na zdarzeniach w ramach badania emisji z hamulców
13.2. Plik oparty na czasie
Instalacja testowa generuje plik oparty na czasie ODS na potrzeby badania emisji z hamulców. Plik nosi nazwę "Numer identyfikacyjny badania_TBF" i zawiera informacje na temat konkretnych parametrów badania pobranych w trakcie całego badania emisji z hamulców. Każdy odcinek badania emisji z hamulców zgłasza się w oddzielnej zakładce w następujący sposób:
a) zakładka 1 zatytułowana "Tło przed badaniem" zawiera dane zgłoszone w odniesieniu do parametrów określonych w niniejszym punkcie dla procedury weryfikacji tła przed badaniem. Chociaż szablon jest taki sam jak w przypadku innych odcinków badania emisji z hamulców, instalacja testowa może podać jedynie odpowiednie parametry niezbędne do obliczenia emisji tła, jak określono w pkt 7.2.2;
b) zakładka 2 zatytułowana "Chłodzenie" zawiera zgłoszone dane dotyczące parametrów określonych w niniejszym punkcie dla odcinka regulacji chłodzenia. W tej zakładce podaje się wyłącznie dane z udanej iteracji przejazdu #10, jeżeli występuje wiele iteracji przejazdu #10. W zakładce 2 należy umieścić 5 272 wiersze z danymi przedstawiającymi 5 272 sekundy przejazdu #10 na odcinku regulacji chłodzenia. W przypadku hamulców tylnych należy podać dane dotyczące odpowiedniej regulacji chłodzenia hamulców przednich;
c) zakładki 3-7 zatytułowane "Docieranie 1-5" zawierają zgłoszone dane dotyczące parametrów określonych w niniejszym punkcie dla odcinka docierania. Każda zakładka odpowiada jednemu powtórzeniu cyklu hamowania WLTP. Zakładki 3-7 nie zawierają danych z odcinków stabilizacji temperatury stosowanych między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP. Każda zakładka zawiera 15 826 wierszy z danymi reprezentującymi 15 826 sekund WLTP. Zakładki 3-7 nie zawierają danych z odcinków stabilizacji temperatury stosowanych między 5 cyklami hamowania WLTP;
d) zakładka 8 zatytułowana "Emisje" zawiera zgłoszone dane dotyczące parametrów określonych w niniejszym punkcie dla odcinka pomiaru emisji z hamulców. Zakładka 8 nie zawiera danych z odcinków stabilizacji temperatury stosowanych między poszczególnymi przejazdami w cyklu hamowania WLTP. W zakładce 8 należy umieścić 15 826 wierszy z danymi przedstawiającymi 15 826 sekund cyklu hamowania WLTP na odcinku pomiaru emisji;
e) zakładka 9 zatytułowana "Tło po badaniu" zawiera dane zgłoszone w odniesieniu do parametrów określonych w niniejszym punkcie dla procedury weryfikacji tła po badaniu. Chociaż szablon jest taki sam jak w przypadku innych odcinków badania emisji z hamulców, instalacja testowa ma podać jedynie odpowiednie parametry niezbędne do obliczenia emisji tła, jak określono w pkt 7.2.2.
Instalacja testowa w sposób ciągły i automatyczny pobiera próbki lub oblicza parametry wymienione w tabeli A4/10. Wszystkie dane zawarte w pliku opartym na czasie oblicza się na podstawie surowych pobranych danych. Szczegółowe informacje dotyczące zastosowanych jednostek, liczby miejsc po przecinku i częstotliwości próbkowania każdego parametru podano w tabeli A4/10. Częstotliwość próbkowania w kontekście niniejszego regulaminu jest częstotliwością, z jaką układ automatyzacji pobiera próbki i rejestruje różne parametry. Brak przedłożenia opisanego powyżej pliku opartego na czasie skutkuje nieważnym badaniem.
Niezależnie od częstotliwości próbkowania w pliku opartym na czasie parametry podaje się z częstotliwością 1 Hz. W związku z tym próbkowane wartości uśrednia się w celu obliczenia wartości zgłaszanych z częstotliwością 1 Hz. Tabela A4/10 zawiera również krótki opis każdego parametru i symbol zastosowany w całym tekście.
Tabela A4/10
Parametry niezbędne do próbkowania i sprawozdawczości w pliku opartym na czasie w ramach badania emisji z hamulców
13.3. Plik pomiaru masy
Instalacja testowa generuje plik pomiaru masy ODS dla całego badania. Plik nosi nazwę "Numer identyfikacyjny badania_MMF" i zawiera informacje o ważeniu filtrów zgodnie z pkt 12.1, a także informacje o ważeniu części hamulców zgodnie z pkt 12.3. Dane dotyczące masy PM zgłasza się w jednej zakładce, jak określono w tabeli A4/11. Informacje na temat filtrów odniesienia zgłasza się w innej zakładce, jak określono w tabeli A4/12. Ponadto informacje dotyczące ubytku masy części hamulców zgłasza się w oddzielnej zakładce, jak określono w tabeli A4/13.
13.3.1. Dane pomiarowe PM
Instalacja testowa zgłasza i oblicza parametry związane z pomiarem masy PM wymienione w tabeli A4/11. Szczegółowe informacje dotyczące zastosowanych jednostek i liczby miejsc po przecinku dla każdego parametru podano w tabeli A4/11. Ponadto podano krótki opis każdego parametru. Dane dotyczące ważenia PM zgłasza się w zakładce zatytułowanej "Masa PM" w pliku pomiaru masy.
Tabela A4/11
Niezbędne parametry związane z procedurą pomiaru masy PM do celów zgłaszania w pliku pomiaru masy badania emisji z hamulców
| Wielkość mierzona | Jednostka | Liczba miejsc po przecinku | Opis | Kolumna w pliku |
| Numer identyfikacyjny badania | - | Nie dotyczy | Niepowtarzalny kod, który umożliwia instalacji testowej identyfikację hamulca poddawanego badaniu. Musi być taki sam jak w polu "Numer identyfikacyjny badania" w tabeli A4/14 | A |
| Materiał filtracyjny | - | Nie dotyczy | Określa rodzaj filtra stosowanego do próbkowania PM zgodnie z pkt 12.1.3.2 | B |
| PM2,5 | - | Nie dotyczy | Określa, czy dane wejściowe odnoszą się do próbkowania i pomiaru PM2,5 | C |
| PM10 | - | Nie dotyczy | Określa, czy dane wejściowe odnoszą się do próbkowania i pomiaru PM10 | D |
| Data ważenia | rrrr-mm-dd | Nie dotyczy | Data ważenia nieobciążonego filtra | E |
| Godzina ważenia | hh:mm | Nie dotyczy | Godzina ważenia nieobciążonego filtra | F |
| Czas stabilizacji przed ważeniem | hh:mm | Nie dotyczy | Czas stabilizacji nieobciążonego filtra przed ważeniem i wykorzystaniem do próbkowania zgodnie z pkt 12.1.4 | G |
| Czas, jaki upłynął od ważenia do rozpoczęcia badania | hh:mm | Nie dotyczy | Czas, jaki upłynął od ważenia nieobciążonego filtra do rozpoczęcia badania emisji zgodnie z pkt 12.1.4 | H |
| Pomiar bez obciążenia 1 | mg | 4 | Masa nieobciążonego filtra zmierzona przy pierwszym ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 | I |
| Pomiar bez obciążenia 2 | mg | 4 | Masa nieobciążonego filtra zmierzona przy drugim ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 | J |
| Pomiar bez obciążenia 3 (w razie potrzeby) | mg | 4 | Masa nieobciążonego filtra zmierzona przy trzecim ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 (tylko jeżeli odchylenie między pierwszymi dwoma pomiarami jest większe niż 10 Pg) | K |
| Pomiar bez obciążenia 4 (w razie potrzeby) | mg | 4 | Masa nieobciążonego filtra zmierzona przy czwartym ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 (tylko jeżeli odchylenie między pierwszymi dwoma pomiarami jest większe niż 10 Pg) | L |
| Średnia wartość bez obciążenia - skorygowana | mg | 4 | Skorygowana średnia masa nieobciążonego filtra po zastosowaniu korekty wyporu zgodnie z pkt 12.1.4 (Pe(corrected)) | M |
| Temperatura otoczenia | °C | 2 | Temperatura pomieszczenia wagowego - należy podać średnią temperaturę pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | N |
| Wilgotność względna powietrza otoczenia | % | 2 | Wilgotność względna pomieszczenia wagowego - należy podać średnią wilgotność względną pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | O |
| Data ważenia | rrrr-mm-dd | Nie dotyczy | Data ważenia obciążonego filtra | P |
| Godzina ważenia | hh:mm | Nie dotyczy | Godzina ważenia obciążonego filtra | Q |
| Czas stabilizacji przed ważeniem | hh:mm | Nie dotyczy | Czas stabilizacji obciążonego filtra po próbkowaniu i przed zważeniem zgodnie z pkt 12.1.4 | R |
| Czas, jaki upłynął od zakończenia badania do ważenia | hh:mm | Nie dotyczy | Czas, jaki upłynął od zakończenia badań emisji do ważenia obciążonego filtra zgodnie z pkt 12.1.4 | S |
| Pomiar z obciążeniem 1 | mg | 4 | Masa obciążonego filtra zmierzona przy pierwszym ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 | T |
| Pomiar z obciążeniem 2 | mg | 4 | Masa obciążonego filtra zmierzona przy drugim ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 | U |
| Pomiar z obciążeniem 3 (w razie potrzeby) | mg | 4 | Masa obciążonego filtra zmierzona przy trzecim ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 (tylko jeżeli odchylenie między pierwszymi dwoma pomiarami jest większe niż 10 Pg) | V |
| Pomiar z obciążeniem 4 (w razie potrzeby) | mg | 4 | Masa obciążonego filtra zmierzona przy czwartym ważeniu zgodnie z pkt 12.1.4 (tylko jeżeli odchylenie między pierwszymi dwoma pomiarami jest większe niż 10 Pg) | W |
| Średnia wartość z obciążeniem - skorygowana | mg | 4 | Skorygowana średnia masa obciążonego filtra po zastosowaniu korekty wyporu zgodnie z pkt 12.1.4 (Pe(Corrected)) | X |
| Temperatura otoczenia | °C | 2 | Temperatura pomieszczenia wagowego - należy podać średnią temperaturę pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | Y |
| Wilgotność względna powietrza otoczenia | % | 2 | Wilgotność względna pomieszczenia wagowego - należy podać średnią temperaturę pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | Z |
| Masa z obciążeniem | mg | 4 | Pe(2,5) i Pe(io): różnica między średnią skorygowaną wartością obciążonego i nieobciążonego filtra - należy odjąć wartość w kolumnie M od wartości w kolumnie X | AA |
13.3.2. Dane dotyczące filtrów odniesienia
Instalacja testowa podaje parametry związane z filtrami odniesienia stosowanymi do pomiaru masy PM danego hamulca. Szczegółowe informacje dotyczące parametrów, zastosowanych jednostek i liczby miejsc po przecinku dla każdego parametru przedstawiono w tabeli A4/12. Dane dotyczące filtra odniesienia zgłasza się w zakładce "Filtry odniesienia" w pliku pomiaru masy.
Tabela A4/12
Niezbędne parametry związane z filtrami odniesienia stosowanymi w procedurze pomiaru masy PM do celów zgłaszania w pliku pomiaru masy badania emisji z hamulców
| Wielkość mierzona | Jednostka | Liczba miejsc po przecinku | Opis | Kolumna w pliku |
| Numer identyfikacyjny badania | - | Nie dotyczy | Niepowtarzalny kod umożliwiający instalacji testowej identyfikację hamulca poddawanego badaniu - musi być taki sam jak w polu "Numer identyfikacyjny badania" w tabeli A4/14 | A |
| Materiał filtracyjny | - | Nie dotyczy | Rodzaj filtra zastosowanego jako odniesienie zgodnie z pkt 12.1.4 - musi być taki sam jak filtr stosowany w badaniu emisji | B |
| Data ważenia | rrrr-mm-dd | Nie dotyczy | Data ważenia filtrów odniesienia. W przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie, należy podać datę pierwszego ważenia filtra | C |
| Godzina ważenia | hh:mm | Nie dotyczy | Godzina ważenia filtra odniesienia. W przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie, należy podać godzinę pierwszego ważenia filtra | D |
| Masa pierwszego filtra odniesienia | mg | 4 | Skorygowana masa pierwszego filtra odniesienia zmierzona w ciągu 12 godzin od ważenia próbki lub na początku sesji, jak określono w pkt 12.1.4 | E |
| Średnia ruchoma pierwszego filtra odniesienia | mg | 4 | Średnia ruchoma ciężaru właściwego pierwszego filtra odniesienia od momentu jego umieszczenia w pomieszczeniu wagowym zgodnie z pkt 12.1.4 | F |
| Masa drugiego filtra odniesienia | mg | 4 | Skorygowana masa drugiego filtra odniesienia zmierzona w ciągu 12 godzin od ważenia próbki lub na początku sesji, jak określono w pkt 12.1.4 | G |
| Średnia ruchoma drugiego filtra odniesienia | mg | 4 | Średnia ruchoma ciężaru właściwego drugiego filtra odniesienia od momentu jego umieszczenia w pomieszczeniu wagowym zgodnie z pkt 12.1.4 | H |
| Średnia różnica w odniesieniu do średniej ruchomej | mg | 4 | Średnia różnica między masami filtra odniesienia a ich średnią ruchomą. Do obliczenia średniej różnicy należy zastosować masy podane w kolumnach E, F, G i H. W przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie, pomiar ten odzwierciedla różnicę między ważeniem przed badaniem a jego średnią ruchomą zgodnie z pkt 12.1.4 ppkt (iii) | I |
| Temperatura otoczenia przed sesją | °C | 2 | Temperatura pomieszczenia wagowego - średnia temperatura pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | J |
| Wilgotność względna powietrza otoczenia przed sesją | % | 2 | Wilgotność względna pomieszczenia wagowego - średnia wartość RH pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | K |
| Data ważenia na koniec sesji | rrrr-mm-dd | Nie dotyczy | Data ostatniego ważenia filtra odniesienia w przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie. Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | L |
| Godzina ważenia na koniec sesji | hh:mm | Nie dotyczy | Godzina ostatniego ważenia filtra odniesienia w przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie. Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | M |
| Masa pierwszego filtra odniesienia na koniec sesji | mg | 4 | Skorygowana masa pierwszego filtra odniesienia zmierzona na koniec sesji, jak określono w pkt 12.1.4. Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | N |
| Masa drugiego filtra odniesienia na koniec sesji | mg | 4 | Skorygowana masa drugiego filtra odniesienia zmierzona na koniec sesji, jak określono w pkt 12.1.4. Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | O |
| Średnia różnica w odniesieniu do średniej ruchomej na koniec sesji | mg | 4 | Średnia różnica między masami filtra odniesienia a ich średnią ruchomą na koniec sesji w przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie. Do obliczenia średniej różnicy należy zastosować masy podane w kolumnach O, F, P i H. Pomiar ten odzwierciedla różnicę między ważeniem po badaniu a jego średnią ruchomą zgodnie z pkt 12.1.4 ppkt (iii). Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | P |
| Średnia różnica między pomiarem początkowym i końcowym | mg | 4 | Średnia różnica między początkowym i końcowym ważeniem filtrów odniesienia w przypadku filtrów odniesienia, które nie są ważone regularnie. Do obliczenia średniej różnicy należy zastosować masy podane w kolumnach E, N, G i O. Pomiar ten odzwierciedla różnicę między ważeniem przed badaniem i po badaniu zgodnie z pkt 12.1.4 ppkt (iv). Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | Q |
| Temperatura otoczenia na koniec sesji | °C | 2 | Temperatura pomieszczenia wagowego - średnia temperatura pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | R |
| Wilgotność względna powietrza otoczenia na koniec sesji | % | 2 | Wilgotność względna pomieszczenia wagowego - średnia wartość RH pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia Należy podać "nie dotyczy" w przypadku regularnego ważenia filtrów odniesienia | S |
13.3.3. Dane dotyczące pomiaru ubytku masy
Instalacja testowa zgłasza parametry związane z całkowitym ubytkiem masy hamulca poddawanego badaniu w oddzielnej zakładce, jak określono w pkt 12.3. Szczegółowe informacje dotyczące parametrów, zastosowanych jednostek i liczby miejsc po przecinku dla każdego parametru przedstawiono w tabeli A4/13. Dane dotyczące pomiaru ubytku masy zgłasza się w zakładce "Ubytek masy" w pliku pomiaru masy.
Tabela A4/13
Niezbędne parametry związane z całkowitym ubytkiem masy hamulca do celów zgłaszania w pliku pomiaru masy badania emisji z hamulców
| Wielkość mierzona | Jednostka | Liczba miejsc po przecinku | Opis | Kolumna w pliku |
| Numer identyfikacyjny badania | - | Nie dotyczy | Niepowtarzalny kod umożliwiający instalacji testowej identyfikację hamulca poddawanego badaniu - musi być taki sam jak w polu "Numer identyfikacyjny badania" w tabeli A4/14 | A |
| Hamulec tarczowy | - | Nie dotyczy | Określa, czy para hamulców poddawana badaniu składa się z tarczy i pary klocków hamulcowych | B |
| Hamulec bębnowy | - | Nie dotyczy | Określa, czy para hamulców poddawana badaniu składa się z bębna i pary szczęk hamulcowych | C |
| Temperatura otoczenia przed sesją | °C | 2 | Temperatura pomieszczenia wagowego - średnia temperatura pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | D |
| Wilgotność względna powietrza otoczenia przed sesją | % | 2 | Wilgotność względna pomieszczenia wagowego - średnia wartość RH pomieszczenia w ciągu ostatniej godziny przed procedurą ważenia | E |
| Ważenie początkowe klocka wewnętrznego/ szczęki prowadzącej | g | 1 | Masa klocka wewnętrznego lub szczęki prowadzącej przed rozpoczęciem odcinka docierania - szczęka prowadząca jest pierwszą szczęką po cylindrze koła w kierunku obrotu koła | F |
| Ważenie początkowe klocka zewnętrznego/ szczęki nadążnej | g | 1 | Masa klocka zewnętrznego lub szczęki nadążnej przed rozpoczęciem odcinka docierania - szczęka nadążna jest szczęką za cylindrem koła w kierunku obrotu koła | G |
| Ważenie początkowe tarczy/bębna | g | 1 | Masa tarczy lub bębna przed rozpoczęciem odcinka docierania | H |
| Ważenie końcowe klocka wewnętrznego/szczęki prowadzącej | g | 1 | Masa klocka wewnętrznego lub szczęki prowadzącej po zakończeniu odcinka emisji | I |
| Ważenie końcowe klocka zewnętrznego/szczęki nadążnej | g | 1 | Masa klocka zewnętrznego lub szczęki nadążnej po zakończeniu odcinka emisji | J |
| Ważenie końcowe tarczy/ bębna | g | 1 | Masa tarczy lub bębna po zakończeniu odcinka emisji | K |
| Ubytek masy klocka wewnętrznego/szczęki prowadzącej | g | 1 | Różnica między zważoną masą klocka wewnętrznego lub szczęki prowadzącej - wartość w kolumnie F należy odjąć od wartości w kolumnie I | L |
| Ubytek masy klocka zewnętrznego/szczęki nadążnej | g | 1 | Różnica między zważoną masą klocka zewnętrznego lub szczęki nadążnej - wartość w kolumnie G należy odjąć od wartości w kolumnie J | M |
| Ubytek masy tarczy/ bębna | g | 1 | Różnica między zważoną masą tarczy lub bębna - wartość w kolumnie H należy odjąć od wartości w kolumnie K | N |
| Całkowity ubytek masy | g | 1 | Całkowity ubytek masy zespołu hamulca - należy dodać wartości w kolumnach L, M i N | O |
| Całkowita odległość | km | 3 | Całkowita odległość przebyta podczas odcinków docierania i emisji | P |
| Uśredniony wskaźnik ubytku masy | mg/km | 2 | Uśredniony wskaźnik ubytku masy zespołu hamulca - należy podzielić wartości w kolumnach O/Q | Q |
13.4. Plik sprawozdania z badania
Instalacja testowa tworzy unikalny, kompletny i identyfikowalny zbiór danych jako plik wejściowy na potrzeby sporządzenia sprawozdania z badania dla danego hamulca poddawanego badaniu. Tabela A4/14 zawiera wszystkie niezbędne informacje, które należy zawrzeć w sprawozdaniu. Wszystkie dane zawarte w pliku sprawozdania z badania oblicza się bezpośrednio z wykorzystaniem surowych pobranych danych. Dane liczbowe zgłasza się jako takie, a nie w formie nierówności. Wszystkie informacje zawarte w sprawozdaniu muszą być skorelowane z danym hamulcem. Instalacja testowa przedkłada sprawozdanie w formacie *.pdf lub równoważnym. Każda liczba (1, 2, 3,...) wymieniona w pierwszej kolumnie (nr) tabeli A4/14 odpowiada wierszowi w sprawozdaniu, a litery (a, b, c,...) odpowiadają odrębnym kolumnom w odpowiednim wierszu.
Tabela A4/14
Parametry badania, które należy zgłosić po badaniu emisji cząstek stałych z hamulców
14. Wymogi dotyczące kalibracji i bieżące kontrole jakości
14.1. Ogólne wymogi dotyczące kalibracji
W niniejszym punkcie podsumowano minimalne wymogi dotyczące kalibracji urządzeń stosowanych podczas badania emisji z hamulców. W tabeli A4/15 podsumowano kryteria i częstotliwość kalibracji dla głównych urządzeń określonych w niniejszym regulaminie.
Tabela A4/15
Wymogi dotyczące kalibracji głównych urządzeń do pomiarów emisji
| Przyrząd | Częstotliwość | Kryterium | Punkt |
| Hamownia | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych | Tabela A4/17 | Pkt 14.2 |
| Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych | Tabela A4/18 | Pkt 14.2 |
| Urządzenie do pomiaru przepływu powietrza chłodzącego | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych | Tabela A4/19 | Pkt 14.3 |
| Czujnik temperatury przepływu powietrza chłodzącego | Corocznie | ±1 °C | Pkt 14.3 |
| Czujnik ciśnienia atmosferycznego przepływu powietrza chłodzącego | Corocznie | ± 0,4 kPa | Pkt 14.3 |
| Czujnik temperatury powietrza chłodzącego | Corocznie | ±1 °C | Pkt 7.2.1. |
| Czujnik wilgotności względnej powietrza chłodzącego | Corocznie | ±5 % wartości nominalnej | Pkt 7.2.1. |
| Separator cyklonowy PM10 | Świadectwo zgodności dostarczone przez producenta separatora cyklonowego przy pierwszej instalacji | Tabela A4/7 | Pkt 12.1 |
| Separator cyklonowy PM2,5 | Świadectwo zgodności dostarczone przez producenta separatora cyklonowego przy pierwszej instalacji | Tabela A4/8 | Pkt 12.1 |
| Waga mikrogramowa do PM10 i PM2,5 | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych | Tabela A4/20 | Pkt 14.4 |
| Urządzenie do pomiaru przepływu próbkowania PM | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych | ±2,5 % odczytu lub ±1,5 % pełnej skali (w zależności od tego, która wartość jest mniejsza) | Pkt 12.1 |
| Czujnik temperatury przepływu próbkowania PM | Corocznie | ±1 °C | Pkt 12.1 |
| Czujnik ciśnienia przepływu próbkowania PM | Corocznie | ± 1 kPa | Pkt 12.1 |
| Separator cyklonowy PN | Świadectwo zgodności dostarczone przez producenta separatora cyklonowego przy pierwszej instalacji | Efektywność penetracji > 80 % dla średnicy ruchliwości elektrycznej cząstek stałych wynoszącej 1,5 um | Pkt 12.2 |
| Urządzenie do pomiaru przepływu próbkowania PN | 13 miesięcy | ±5 % odczytu we wszystkich warunkach eksploatacji | Pkt 12.2 |
| Czujnik temperatury przepływu próbkowania PN | Corocznie | ±1 C | Pkt 12.2 |
| Czujnik ciśnienia przepływu próbkowania PN | Corocznie | ± 1 kPa | Pkt 12.2 |
| Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne dla SPN10 | 6 miesięcy lub 13 miesięcy w zależności od konkretnego przyrządu | Zgodnie z pkt 14.5.2 | Pkt 14.5 |
| Licznik cząstek stałych | 13 miesięcy i w przypadku istotnych czynności obsługowych | Zgodnie z pkt 14.6 | Pkt 14.6 |
| Waga do części hamulców | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych | Tabela A4/20 | Pkt 14.4 |
Wszelkie inne czujniki lub urządzenia pomocnicze stosowane do określania temperatury, ciśnienia atmosferycznego i wilgotności otoczenia w pomieszczeniu instalacyjnym lub pomieszczeniu wagowym muszą spełniać wymogi określone w tabeli A4/16.
Tabela A4/16
Wymogi dotyczące kalibracji urządzeń pomocniczych
| Przyrząd | Częstotliwość | Kryterium |
| Czujnik temperatury | Corocznie | ±1 °C |
| Czujnik ciśnienia atmosferycznego | Corocznie | ± 1 kPa |
| Czujnik wilgotności względnej | Corocznie | ±5 % wartości nominalnej |
| Czujnik wilgotności właściwej | Corocznie | ±10 % odczytu lub 1 gH2O/kg suchego powietrza (w zależności od tego, która wartość jest większa) |
14.2. Hamownia
W tabeli A4/17 podsumowano kryteria i częstotliwość kalibracji dla hamowni określonej w niniejszym regulaminie. Urządzenia do pomiaru prędkości obrotowej, momentu hamującego i ciśnienia w układzie hamulcowym muszą spełniać wymogi liniowości określone w tabeli A4/18
Tabela A4/17
Wymogi dotyczące kalibracji hamowni
| Przyrząd | Częstotliwość | Kryterium |
| Urządzenie do pomiaru prędkości obrotowej | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych w konfiguracji | Tabela A4/18 |
| Czujnik momentu hamującego | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych w konfiguracji | Tabela A4/18 |
| Czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych w konfiguracji | Tabela A4/18 |
| Czujnik przemieszczania płynu hamulcowego (opcjonalnie) | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych w konfiguracji | Zgodnie z informacjami podanymi przez producenta. |
| Urządzenie do gromadzenia danych dotyczących temperatury | Przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku istotnych czynności obsługowych w konfiguracji | Maksymalnie ±0,25 % |
Tabela A4/18
Wymogi liniowości w odniesieniu do urządzeń do pomiaru prędkości obrotowej, momentu hamującego i ciśnienia w układzie hamulcowym
| Układ pomiarowy | Punkt przecięcia a0 | Nachylenie a1 | Odchylenie standardowe reszt (SEE) | Współczynnik determinacji r2 |
| Prędkość obrotowa hamulca | Maksymalnie < 0,05 % | 0,98-1,02 | Maksymalnie < 0,25 % | > 0,990 |
| Moment hamujący | Maksymalnie < 0,05 % | 0,98-1,02 | Maksymalnie < 0,5 % | > 0,990 |
| Ciśnienie w układzie hamulcowym | Maksymalnie < 0,05 % | 0,98-1,02 | Maksymalnie < 0,5 % | > 0,990 |
Oprócz kalibracji układów wymienionych w tabelach A4/17 i A4/18 instalacja testowa weryfikuje poziom zerowy momentu obrotowego i poziom zerowy ciśnienia każdorazowo przed rozpoczęciem badania emisji z hamulców. Weryfikację przeprowadza się zgodnie z metodyką opisaną w pkt 8.2
14.3. Urządzenie do pomiaru przepływu powietrza chłodzącego
Kalibracja urządzenia do pomiaru przepływu wykorzystywanego do określania przepływu powietrza chłodzącego musi być zgodna z normami krajowymi lub międzynarodowymi. Urządzenie do pomiaru przepływu musi spełniać wymogi liniowości określone w tabeli A4/19 przy co najmniej czterech równomiernie rozłożonych przepływach odniesienia z zastosowaniem regresji liniowej między minimalnym i maksymalnym operacyjnym natężeniem przepływu w konfiguracji. Ponadto każdy punkt pomiaru przepływu musi mieścić się w zakresie ±2 % zmierzonego przepływu odniesienia. Instalacja testowa przeprowadza kalibrację urządzenia do pomiaru przepływu powietrza przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku każdej istotnej czynności obsługowej w konfiguracji.
Tabela A4/19
Wymogi liniowości dla urządzenia do pomiaru przepływu
| Układ pomiarowy | Punkt przecięcia a0 | Nachylenie a1 | Odchylenie standardowe reszt (SEE) | Współczynnik determinacji r2 |
| Przepływomierz | Maksymalnie < 1 % | 0,98-1,02 | Maksymalnie < 2 % | > 0,990 |
Instalacja testowa wykorzystuje urządzenie do pomiaru przepływu skalibrowane do zgłaszania przepływu powietrza w warunkach standardowych. Aby zapewnić odpowiednią konwersję do warunków eksploatacji, czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością ±1 °C, a pomiary ciśnienia - precyzją i dokładnością ±0,4 kPa. Instalacja testowa przeprowadza corocznie kalibrację obu czujników.
14.4. Wagi do PM i ubytku masy
14.4.1. Mikrowaga do ważenia filtrów PM
Kalibracja wagi mikrogramowej stosowanej do ważenia filtra masy PM zgodnie z pkt 12.1.4 musi być zgodna z normami krajowymi lub międzynarodowymi. Waga musi spełniać wymogi liniowości określone w tabeli A4/20 przy co najmniej czterech równomiernie rozłożonych odważnikach referencyjnych z zastosowaniem regresji liniowej. Oznacza to precyzję wynoszącą co najmniej±2 ug oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 ug (1 cyfra = 1 ug). Instalacja testowa regularnie stosuje certyfikowane odważniki kalibracyjne w celu sprawdzenia stabilności i właściwego funkcjonowania mikrowagi (tabela A4/15). Instalacja testowa przeprowadza kalibrację wagi mikrogramowej przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku każdej istotnej czynności obsługowej w konfiguracji.
14.4.2. Waga do ważenia części hamulców
Kalibracja wagi stosowanej do ważenia części hamulców zgodnie z pkt 12.3 musi być zgodna z normami krajowymi lub międzynarodowymi. Waga musi spełniać wymogi liniowości określone w tabeli A4/20 przy co najmniej czterech równomiernie rozłożonych odważnikach referencyjnych z zastosowaniem regresji liniowej. Oznacza to precyzję wynoszącą co najmniej ±1 g oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 0,1 g. Instalacja testowa regularnie stosuje certyfikowane odważniki kalibracyjne w celu sprawdzenia stabilności i właściwego funkcjonowania wagi (tabela A4/15). Instalacja testowa przeprowadza kalibrację wagi przy pierwszej instalacji, corocznie i w przypadku każdej istotnej czynności obsługowej w konfiguracji.
Tabela A4/20
Kryteria weryfikacji dla wagi mikrogramowej i wagi do części hamulców
| Układ pomiarowy | Punkt przecięcia a0 | Nachylenie a1 | Odchylenie standardowe reszt (SEE) | Współczynnik determinacji r2 |
| Waga do PM | s 1 Ug | 0,99-1,01 | Maksymalnie s 1 % | > 0,998 |
| Waga do części hamulców | s 0,3 g | 0,99-1,01 | Maksymalnie s 1 % | > 0,998 |
14.5. Urządzenia do obróbki i kondycjonowania próbek
Tabela A4/21
Wymogi dotyczące PCRF (fr (dx)) dla cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 15 nm, 30 nm i 50 nm
| Frakcja PCRF | Minimalna dopuszczalna wartość | Maksymalna dopuszczalna wartość |
| (fr (15 nm))/(fr (100 nm)) | 0,95 | 2,00 |
| (fr (30 nm))/(fr (100 nm)) | 0,95 | 1,30 |
| (fr (50 nm))/(fr (100 nm)) | 0,95 | 1,20 |
14.5.1. Zarezerwowane
14.5.2. Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne w celu pomiaru SPN10
Kalibrację PCRF VPR w pełnym zakresie ustawień rozcieńczenia przeprowadza się w ustalonych nominalnych temperaturach roboczych przyrządu, gdy urządzenie jest nowe i po każdej istotnej czynności obsługowej. Wymóg okresowej walidacji PCRF VPR ogranicza się do kontroli przy jednym ustawieniu typowym dla ustawień stosowanych do badania emisji dowolnego typowego hamulca dostępnego na rynku. Upoważniona placówka techniczna zapewnia, by świadectwo kalibracji lub walidacji było dostępne w okresie 6 miesięcy przed badaniem emisji. W przypadku gdy VPR obejmuje alarmy monitorowania temperatury, dopuszczalna jest 13-miesięczna częstotliwość walidacji.
Charakterystykę VPR przeprowadza się dla PCRF z cząstkami stałymi o średnicy ruchliwości elektrycznej 15 nm, 30 nm, 50 nm i 100 nm. W przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 15 nm, 30 nm i 50 nm PCRF nie mogą być wyższe o więcej niż, odpowiednio, 100 %, 30 % i 20 % oraz nie mogą być niższe o więcej niż 5 % w porównaniu z cząstkami stałymi o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm (tabela A4/21). Do celów walidacji średnia wartość PCRF musi mieścić się w zakresie ±10 % średniej arytmetycznej współczynnika redukcji stężenia cząstek (fr) określonej podczas ostatniej kalibracji VPR.
Aerozol testowy stosowany w tych pomiarach musi składać się z cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 15 nm, 30 nm, 50 nm i 100 nm. Minimalne stężenie na wlocie układu rozcieńczania wynosi 3 000 #/cm3 w przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 15 nm oraz 5 000 #/cm3 w przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm. Stężenia cząstek stałych należy mierzyć przed częściami układu i za nimi. PCRF dla każdej wielkości cząstek monodyspersyjnych (fr (dx)) oblicza się zgodnie z równaniem 14.1. Średnią arytmetyczną redukcji stężenia cząstek (fr) przy danym ustawieniu rozcieńczania oblicza się z wykorzystaniem równania 14.2.
Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki. Sprawność VPR w zakresie zatrzymywania cząstek lotnych należy udowodnić tylko raz w odniesieniu do rodziny przyrządów do pomiaru SPN10. Producent przyrządu musi przewidzieć częstotliwość konserwacji lub wymiany w celu zapewnienia, by poziom sprawności zatrzymywania VPR nie spadł poniżej wymogów technicznych. Jeżeli takie informacje nie zostaną przedstawione, sprawność każdego przyrządu w zakresie zatrzymywania cząstek lotnych należy sprawdzać raz na rok.
VPR stosowany do pomiarów SPN10 musi wykazywać ponad 99,9 % sprawności zatrzymywania cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o medianie liczbowej średnicy ruchliwości elektrycznej > 50 nm i masie > 1 mg/m3 podczas pracy przy minimalnym ustawieniu rozcieńczenia i temperaturze roboczej zalecanej przez producentów.
Producent przyrządu musi udowodnić penetrację cząstek Pr(dx) poprzez badanie jednej jednostki dla każdego modelu układu. Model układu obejmuje w tym przypadku wszystkie układy o takiej samej budowie, tj. takiej samej geometrii, materiałach przewodów, przepływach i profilach temperatury na drodze aerozolu. Penetrację cząstek Pr(dx) przy wielkości cząstek dx oblicza się za pomocą równania 14.3.
14.6. Licznik cząstek stałych
Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność świadectwa kalibracji PNC, wykazującego zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 13 miesięcy poprzedzających badanie emisji. Pomiędzy kalibracjami należy monitorować sprawność zliczania PNC pod kątem pogorszenia funkcjonalności lub wymieniać knot PNC rutynowo co 6 miesięcy, jeśli jest to zalecane przez producenta przyrządu. Każdorazowo po przeprowadzeniu istotnych czynności obsługowych należy ponownie skalibrować PNC i wydać nowe świadectwo kalibracji.
Należy zapewnić zgodność kalibracji ze standardową metodą kalibracji. Instalacja testowa stosuje jedną z dwóch następujących metod kalibracji PNC:
a) porównanie reakcji kalibrowanego PNC z reakcją skalibrowanego elektrometru do aerozoli, przy jednoczesnym próbkowaniu kalibracyjnych cząstek stałych sklasyfikowanych elektrostatycznie;
b) porównanie odpowiedzi kalibrowanego PNC z odpowiedzią drugiego PNC, który został skalibrowany przy zastosowaniu powyższej metody.
Kalibrację należy przeprowadzić, stosując co najmniej sześć standardowych stężeń w zakresie pomiaru PNC. Pięć z tych stężeń standardowych musi być możliwie równomiernie rozłożonych między stężeniem standardowym wynoszącym 3 000 #/cm3 lub mniej a maksymalnym zakresem PNC w trybie zliczania pojedynczych cząstek stałych. Sześć punktów stężeń standardowych obejmuje punkt nominalnego stężenia zerowego, uzyskany dzięki podłączeniu filtrów HEPA co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2008 (lub równoważnej) na wejściu każdego przyrządu. Należy obliczyć i zanotować gradient regresji liniowej najmniejszych kwadratów dwóch zestawów danych. W odniesieniu do kalibrowanego PNC stosuje się współczynnik kalibracji równy odwrotności gradientu. Liniowość odpowiedzi jest obliczana jako kwadrat współczynnika korelacji liniowej Pearsona (r) dwóch zestawów danych i powinna wynosić co najmniej 0,97. Przy obliczaniu zarówno gradientu, jak i R2, regresję liniową należy przeprowadzić przez punkt wyjściowy (zerowe stężenie w obu przyrządach). Współczynnik kalibracji wynosi od 0,9 do 1,1. Każde stężenie zmierzone przy użyciu kalibrowanego PNC musi mieścić się w zakresie ±5 % zmierzonego stężenia odniesienia pomnożonego przez gradient, z wyjątkiem punktu zerowego.
Kalibracja powinna obejmować również kontrolę zgodności z wymaganiami dotyczącymi skuteczności wykrywania przez PNC cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 10 nm. Kontrola sprawności zliczania cząstek stałych o średnicy 15 nm nie jest wymagana podczas kalibracji okresowej.
ZAŁĄCZNIK 5Metoda pomiaru i obliczania współczynników udziału hamowania ciernego właściwych dla danego pojazdu
Metoda pomiaru i obliczania współczynników udziału hamowania ciernego właściwych dla danego pojazdu
W niniejszym załączniku opisano procedurę określania współczynników udziału hamowania ciernego właściwych dla danego pojazdu. Metodę opisaną w niniejszym załączniku można stosować jako alternatywę dla współczynników udziału hamowania ciernego podanych w tabeli 4 niniejszego regulaminu.
2. Zakres i stosowanie
Metodę opisaną w niniejszym załączniku można stosować do wszystkich typów elektryfikacji pojazdów z możliwością hamowania bez tarcia, z wyjątkiem pojazdów NOVC-HEV kat. 0. Stanowi ona uzupełnienie tabeli 4 niniejszego regulaminu i opisuje metodykę ustalania współczynników udziału hamowania ciernego właściwych dla danego pojazdu dla określonych typów elektryfikacji pojazdów (tj. NOVC-HEV kat. 1, NOVC-HEV kat. 2, NOVC-FCHV, OVC-HEV, OVC-FCHV i PEV).
W niniejszym załączniku opisano konfigurację metody i procedury przeprowadzania cyklu hamowania WLTP - lub przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP - na hamowni podwoziowejoraz sposób określania współczynnika udziału hamowania ciernego właściwego dla danego pojazdu. Ponadto określono w nim procedurę i kryteria kwalifikacji dotyczące stosowania metod alternatywnych.
3. Metoda referencyjna i obliczanie
Współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu określa się, stosując cykl hamowania WLTP na hamowni podwoziowej w pełni zgodnej z regulaminem ONZ nr 154. Wszystkie hamulce muszą być wyposażone w czujniki zewnętrzne w celu określenia momentu hamującego na każdym z kół. Rozwiązania alternatywne i kryteria kwalifikacji opisano w pkt 5 niniejszego załącznika.
3.1. Obliczanie współczynnika c udziału hamowania ciernego właściwego dla danego pojazdu
Współczynnik udziału hamowania ciernego oblicza się, dzieląc "energię podczas zmniejszania prędkości rozproszoną przez hamulce cierne" przez "całkowitą energię podczas zmniejszania prędkości pomniejszoną o 13 % w celu uwzględnienia obciążenia drogowego", jak pokazano w równaniu 1:
W zależności od badanego cyklu wartość odniesienia do normalizacji Wref podano zgodnie z tabelą A5/1.
Tabela A5/1
Wartości odniesienia do normalizacji dla różnych badanych cykli
Ogólna praca siły tarcia jest sumą pracy siły tarcia wszystkich zainstalowanych hamulców, jak pokazano w równaniu 2:
3.2. Metoda określania pracy siły tarcia
Metoda opisana w niniejszym punkcie jest stosowana przez instalację testową w celu określenia współczynnika udziału hamowania ciernego właściwego dla danego pojazdu. W celu określenia i walidacji współczynnika c podczas homologacji typu instalacja testowa stosuje jedną z metod opisanych w pkt 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3 lub 3.2.2.4 niniejszego załącznika. Pracę siły tarcia na hamulec oblicza się jako całkę mocy tarcia podczas całego cyklu odniesienia zgodnie z równaniem 3:
Metodę trapezów stosuje się do przeprowadzenia całkowania numerycznego sygnałów próbkowanych w czasie ti zgodnie z równaniem 4:
Na etapie pośrednim przyrosty pracy siły tarcia dla każdej próbki czasu ti oblicza się zgodnie z równaniem 5:
3.2.1. Metoda określania mocy tarcia
Moc tarcia oblicza się na podstawie momentu hamującego hamulca ciernego dla każdego hamulca oraz zmierzonej prędkości obrotowej koła przy każdym hamulcu podczas faz zmniejszania prędkości w cyklu odniesienia przy każdym hamulcu zgodnie z równaniem 6:
Prędkość obrotową koła można obliczyć na podstawie prędkości obrotowej rolki hamowni na tym kole zgodnie z równaniem 7:
3.2.2. Metody określania momentu hamującego hamulca ciernego
3.2.2.1. Metoda oparta na momencie obrotowym
Metoda oparta na momencie obrotowym wymaga bezpośredniego pomiaru rzeczywistego momentu hamującego (Tbrake,b) w odpowiednich układach hamulcowych zgodnie z równaniem 8. Dodatni znak zmierzonego momentu obrotowego wskazuje aktywność hamowania.
3.2.2.2. Metoda oparta na ciśnieniu
Metoda oparta na ciśnieniu wymaga określenia ciśnienia w układach hydraulicznych hamulców ciernych jak najbliżej koła pod względem bezpieczeństwa, obsługi i jakości pomiaru. Moment hamujący przy hydraulicznych hamulcach ciernych oblicza się na podstawie zmierzonego ciśnienia w układzie hamulcowym (pbrake,b) pomnożonego przez stosunek momentu obrotowego do ciśnienia (Cp,b) przy danym hamulcu podczas uruchamiania hamulca w cyklu jazdy zgodnie z równaniami 9 i 10.
3.2.2.3. Hamulce elektromechaniczne
Zarezerwowane
3.2.2.4. Metody alternatywne
Można zastosować moment hamujący i sygnały dostarczane przez magistrale elektroniczne (np. sygnały magistrali CAN lub pokładowe układy diagnostyczne) pojazdu, które umożliwiają obliczenie momentu hamującego w oparciu o metody określone w pkt 3.2.2.1, 3.2.2.2 lub 3.2.2.3 niniejszego załącznika. Kryterium równoważności metody alternatywnej z metodą referencyjną opisano w pkt 5.3 niniejszego załącznika. Równoważność sygnałów z wybraną metodą referencyjną potwierdza organ udzielający homologacji typu.
3.3. Określanie wartości Cp
Wartość Cp,b dla metody opartej na ciśnieniu dla danego układu hamulcowego określa się przez przeprowadzenie cyklu hamowania WLTP na hamowni w pełni zgodnej z niniejszym regulaminem. Wartość Cp,b danego układu hamulcowego uznaje się za reprezentatywną dla wszystkich członków tej samej rodziny emisji z hamulców, jak określono w pkt 7.2.1 niniejszego regulaminu.
3.3.1. Przygotowanie hamowni
Hamownię i wszystkie urządzenia badawcze należy skonfigurować i obsługiwać zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w załączniku 4.
3.3.2. Obsługa
Instalacja testowa wykonuje następujące działania:
a) instaluje układ hamulcowy zgodnie z procedurą opisaną w pkt 8.2 załącznika 4;
b) przeprowadza cykl hamowania WLTP zgodnie z procedurą opisaną w pkt 9.2.1, 9.2.2 i 9.2.3 załącznika 4;
c) zapisuje moment hamujący i ciśnienie w układzie hamulcowym dla hamulców hydraulicznych lub
elektrohydraulicznych;
d) do obliczenia wartości Cp,b wykorzystuje dane z odcinka pomiaru emisji z hamulców, jak określono w pkt 9.2.3 załącznika 4.
3.3.3. Obliczanie Cp
Wartość Cp,b opisuje zależność między ciśnieniem w układzie hamulcowym a momentem hamującym i oblicza się ją zgodnie z równaniem 11:
Dla danego materiału ciernego Cp,b może zależeć od prędkości pojazdu, zastosowanego ciśnienia w układzie hamulcowym, tarczy hamulcowej i temperatury klocka hamulcowego. Może różnić się w przypadku różnych uruchomień hamulca podczas wykonywania badania. Aby zmniejszyć wpływ zmienności Cp,b na obliczanie energii hamowania w cyklu badania, stosuje się "wartość Cp,b ważoną energią" podaną w równaniu 12:
Ponadto, aby uniknąć wykorzystywania nieważnych sygnałów, stosuje się następujące zasady prawidłowego obliczania ciśnienia w układzie hamulcowym i momentu hamującego zgodnie z równaniami 13 i 14. Wartość dla pthreshold, stosuje się zgodnie z pkt 3.1.19 niniejszego regulaminu:
Jeżeli współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu jest obliczany na hamowni podwoziowej w czasie przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, wartość Cp ocenia się na podstawie danych z odpowiedniego badania przeprowadzonego z wykorzystaniem tego samego układu hamulcowego w czasie przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP na hamowni.
3.3.4. Obliczanie Ce
Zarezerwowane
4. Konfiguracja badania i specyfikacje
4.1. Wybór pojazdu
Każdemu pojazdowi przypisuje się współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu. Jeżeli pojazd posiada różne tryby możliwe do wyboru przez kierowcę, bada się go w trybie, który zapewnia najmniejszą rekuperację, ponieważ stanowi to najbardziej pesymistyczną wersję pod względem właściwego współczynnika udziału hamowania ciernego. Zmierzony właściwy współczynnik udziału hamowania ciernego przypisuje się do wszystkich trybów tego pojazdu możliwych do wyboru przez kierowcę. Strategie operacyjne stosowane w celu optymalizacji funkcji hamulca (np. środki antykorozyjne) nie mogą być dezaktywowane ani pomijane podczas badania, o ile nie ma to wpływu na bezpieczne działanie pojazdu na hamowni podwoziowej.
Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji typu specjalne tryby możliwe do wyboru przez kierowcę do bardzo szczególnych ograniczonych celów (np. piasek, śnieg/alpejski, terenowy, tryby zrzutu ze względów bezpieczeństwa) mogą być zwolnione z obowiązku zgodności z deklarowanym współczynnikiem udziału hamowania ciernego.
Do celów niniejszego regulaminu na wniosek producenta można badać tylko jeden pojazd z każdej rodziny interpolacji w celu określenia współczynnika udziału hamowania ciernego właściwego dla danego pojazdu w całej rodzinie interpolacji. Wybiera się i bada pojazd o najmniejszej zdolności do rekuperacji (tj. pojazd o najwyższym współczynniku udziału hamowania ciernego) z rodziny interpolacji. W takim przypadku wszystkim pojazdom z tej samej rodziny interpolacji przypisuje się ten sam współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu, niezależnie od wariantu, wersji i konfiguracji opcji. Producent musi być w stanie wykazać zgodność z zatwierdzonym współczynnikiem udziału hamowania dla każdego pojazdu z rodziny interpolacji.
Do celów niniejszego regulaminu, na wniosek producenta, jeżeli określony model pojazdu występuje w różnych konfiguracjach należących do więcej niż jednej rodziny interpolacji, można zbadać pojazd najgorszy pod względem właściwego współczynnika udziału hamowania ciernego w każdym typie elektryfikacji pojazdu zgodnie z tabelą 4 niniejszego regulaminu (tj. pojazd o najwyższym współczynniku udziału hamowania ciernego). W takim przypadku zmierzony współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu przypisuje się wszystkim pojazdom w każdym typie elektryfikacji pojazdu zgodnie z tabelą 4 niniejszego regulaminu. W takim przypadku producent musi być w stanie wykazać zgodność z zatwierdzonym współczynnikiem udziału hamowania dla każdej konfiguracji w ramach modelu pojazdu.
4.2. Przygotowanie
4.2.1. Czujniki momentu hamującego
4.2.1.1. Czujniki piezoelektryczne
Czujnik momentu hamującego jest czujnikiem zdolnym do pomiaru rzeczywistej wielkości momentu hamującego bezpośrednio w miejscu, w którym występuje moment hamujący - między zaciskiem a zaczepem. Czujniki momentu hamującego są zwykle dopasowane do poszczególnych układów hamulcowych. Zazwyczaj, w zależności od średnicy śruby mocującej, grubość wynosi od 3,5 mm do 5,0 mm.
Do celów obecnej metodyki zewnętrzne czujniki momentu obrotowego montuje się na zacisku dla każdego modułu hamulcowego pojazdu. Rys. A5/1 przedstawia schematyczny przykład montażu czujnika momentu hamującego. W zależności od układu technicznego hamulca i czujnika wymagany jest jeden czujnik na otwór montażowy lub połączenie w jedno narzędzie. Zacisk lub klocek można poddać ponownej obróbce, aby umożliwić zastosowanie czujników. Należy jednak zachować dużą ostrożność, aby nie uszkodzić hamulca i zapewnić, aby zacisk nadal był w stanie spełnić zamierzone wymogi cyklu hamowania WLTP bez żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lub negatywnego wpływu na działanie hamowania (np. z powodu odkształcenia). Dotyczy to całego zakresu działania czujnika określonego przez producenta czujnika.
Zmierzony moment obrotowy w czasie przekształca się na pracę siły tarcia hamulca zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika. Ze względu na zasadę działania czujnika należy sprawdzić stabilność zerową przed badaniem i po badaniu oraz uwzględnić wszelkie pełzanie.
Rys. C1.
Schematyczny przykład montażu czujnika momentu hamującego
Zaleca się ogólny wynikowy zakres 0-800 N-m. Maksymalny zakres łańcucha pomiarowego wybiera się zgodnie z masą pojazdu, geometrią hamulców oraz oczekiwanymi warunkami momentu obrotowego podczas badań. Instalacja testowa odnosi się do zaleceń producenta hamulców, pojazdu i układu czujników, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie czujników i urządzeń do gromadzenia danych.
Kalibracje czujników muszą spełniać następujące specyfikacje:
a) dokładność układu czujników musi mieścić się w zakresie 2 % pełnego zakresu lub ±5 N-m, w zależności od tego, która wartość jest większa;
b) wzmacniacze czujników momentu obrotowego ustawia się na zero przed badaniem bez przyłożenia do układu momentu hamującego;
c) po badaniu czujniki momentu obrotowego sprawdza się pod kątem pełzania zera. Dopuszczalny jest maksymalne pełzanie zera wynoszące ±0,5 % pełnej skali.
Do przeprowadzenia procedury kalibracji wymagany jest wzorcowy czujnik kalibracyjny. Rys. A5/2 przedstawia schemat mocowania wzorcowego czujnika kalibracyjnego do piasty koła. Po zainstalowaniu czujnika momentu hamującego do koła mocuje się wzorcowy czujnik kalibracyjny i przykłada się moment obrotowy. Rys. A5/3 przedstawia schematyczne podsumowanie procedury kalibracji.
Rys. A5/2
Uchwyt T i wzorcowy czujnik kalibracyjny przymocowany za pomocą adaptera piasty koła do piasty koła.
Rys. A5/3
Schematyczny przykład kalibracji.
| Nr | Element na rys. A5/3 |
| 1 | Standardowy klucz czworokątny (który pasuje do czujnika wzorcowego) |
| 2 | Wzorcowy czujnik kalibracyjny |
| 3 | Adapter piasty koła (do przyłożenia momentu obrotowego bezpośrednio do osi) |
| 4 | Piasta koła |
| 5 | Układ gromadzenia danych (zgodny z parametrami wejściowymi czujnika tensometrycznego) |
| 6 | Czujniki momentu hamującego, wraz z przewodem |
| 7 | Wzmacniacz ładunku |
| 8 | Kabel systemowy ze złączem do układu gromadzenia danych |
Liniowość czujnika sprawdza się zgodnie z zaleceniami producenta układu pomiarowego. Nie może wykazywać wartości resztkowych większych niż 2 % pełnej skali lub ±5 N-m, w zależności od tego, która wartość jest większa, w dowolnym punkcie zakresu roboczego powyżej zera. Układ pomiarowy jest kompensowany pod kątem wpływu temperatury zgodnie ze specyfikacjami producenta. Wzorcowy czujnik kalibracyjny jest kalibrowany zgodnie z normą ISO 17025 w ciągu ostatnich 12 miesięcy użytkowania.
4.2.2. Przetworniki ciśnienia i czujniki ciśnienia
Zewnętrzny czujnik ciśnienia montuje się na ścieżce płynu hamulcowego dla każdego modułu hamulcowego pojazdu. Najlepiej, aby był on zamontowany na śrubie odpowietrzającej odpowiedniego modułu hamulcowego. Jeżeli nie jest to możliwe ze względu na ograniczenia przestrzenne lub inne problemy, dozwolone są alternatywne miejsca montażu; muszą one jednak znajdować się jak najbliżej odpowiedniego modułu hamulcowego. Rys. A5/4 przedstawia schematycznie sposób montażu czujników ciśnienia hamulca na przewodach hamulcowych pojazdu poddawanego badaniu. Zmierzone ciśnienie w czasie przelicza się na moment hamujący zgodnie z równaniem 9 oraz na współczynnik udziału hamowania ciernego, jak opisano w pkt 3.1 i 3.2 niniejszego załącznika.
Rys. A5/4
Przykłady montażu czujników ciśnienia w układzie hamulcowym (P) na przewodach hamulcowych pojazdów poddawanych badaniu
Zaleca się stosowanie czujnika ciśnienia zdolnego do pomiaru w zakresie od 0 do 6 000 kPa, przy czym maksymalny zakres czujnika wybiera się zgodnie z oczekiwanymi warunkami maksymalnego ciśnienia podczas badań. Łączna niepewność nieliniowości, histerezy i powtarzalności pomiaru ciśnienia musi wynosić 0,5 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa (całkowity budżet niepewności).
4.2.3. Czujniki do pomiarów siły działającej na hamulce elektromechaniczne
Zarezerwowane
4.3. Rejestracja danych
4.3.1. Dane z hamowni podwoziowej
Podczas badania stosuje się specjalne systemy rejestracji danych do rejestrowania surowych danych z hamowni podwoziowej, jak również z pojazdu i jego oprzyrządowanych części. Zaleca się rejestrowanie danych zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w załączniku B5 do regulaminu ONZ nr 154 (pkt 2 Hamownia podwoziowa).
Oprócz danych wymaganych w regulaminie ONZ nr 154 rejestruje się parametry związane z podstawowym układem hamulcowym zgodnie z tabelą A4/3 w załączniku 4. Obejmuje to co najmniej parametry wybrane zgodnie z główną metodą i metodą referencyjną. Pomiar przeprowadza się z częstotliwością nie mniejszą niż 10 Hz. Masę pojazdu określa się zgodnie z pkt 3.1.9 niniejszego regulaminu, niezależnie od badanego cyklu. Ponadto należy udokumentować wartości stosunku momentu obrotowego do ciśnienia Cp (w stosownych przypadkach).
Rejestrowanie danych rozpoczyna się przed rzeczywistym badaniem z wykorzystaniem hamowni podwoziowej lub w tym samym czasie co badanie. Rejestrowanie danych z hamowni podwoziowej i pojazdu musi zapewniać zsynchronizowane dane, co oznacza, że sygnały muszą odnosić się do tego samego wykresu czasowego. Zaleca się rejestrowanie sygnałów skorelowanych czasowo w jednym pliku. Alternatywnie sygnał prędkości pojazdu rejestruje się wraz z informacjami o hamulcu i wykorzystuje do korelacji czasowej, jeżeli dane są rejestrowane w różnych układach. Zarejestrowane dane przekazuje się we wspólnym i otwartym formacie danych.
4.4. Ustawienie parametrów hamowni podwoziowej
Konfiguracja badania i metoda badania muszą spełniać wymogi regulaminu ONZ nr 154 w wersji obowiązującej w momencie badania. Nie dopuszcza się żadnych odchyleń, z wyjątkiem przewidzianych w przepisach zawartych w niniejszym dokumencie.
Badania przeprowadza się w temperaturze 23±5 °C, przy czym czas stabilizacji temperatury dla pojazdu, układów hamulcowych i układów pomiarowych wynosi 6-36 h. Symulacja obciążenia drogowego musi być w pełni zgodna z regulaminem ONZ nr 154, niezależnie od cyklu badania. Stabilizację temperatury, kondycjonowanie wstępne i obciążenie drogowe ustala się zgodnie z regulaminem ONZ nr 154. Oznacza to, że przy przeprowadzaniu badania należy uwzględnić współczynniki obciążenia drogowego (f0, f1, f2) z równania obciążenia drogowego.
4.5. Sekwencja badania
Badany pojazd dociera się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2-2.3 załącznika B8 do regulaminu ONZ nr 154. Ponadto hamulce badanego pojazdu muszą być odpowiednio dotarte. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu producent dostarcza dowody techniczne.
Ogólnie rzecz biorąc, badanie przeprowadza się, stosując sekwencję kondycjonowania wstępnego, stabilizacji temperatury oraz (w przypadku OVC-HEV, OVC-FCHV i PEV) ładowania. Następnie przeprowadza się badanie działania w celu uzyskania współczynników udziału hamowania ciernego (zob. rys. A5/5). Procedury te określono w załączniku B8 do regulaminu ONZ nr 154, o ile poniżej nie określono inaczej.
Rys. A5/5
Podstawowa struktura badania na hamowni podwoziowej zgodnie z niniejszą sekcją
Pojazd ustawia się i bada w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, w którym uzyskuje się najniższą rekuperację (tj. najgorszy przypadek pod względem współczynnika udziału hamowania ciernego), jak opisano w pkt 4.1 niniejszego załącznika. Nie można wybierać specjalnych trybów możliwych do wyboru przez kierowcę do bardzo szczególnych ograniczonych celów określonych w pkt 4.1 niniejszego załącznika.
Niezależnie od powyższych wymogów właściwym cyklem badania podczas badania działania jest cykl hamowania WLTP opisany w załączniku 4 lub, zgodnie z przepisami pkt 6 niniejszego załącznika, przejazd #10 w cyklu hamowania WLTP. W przypadku wszystkich typów elektryfikacji pojazdów cykl kondycjonowania wstępnego WLTC i właściwy cykl badania przeprowadza się tylko raz.
4.6. Kryteria jakości badania na hamowni podwoziowej
W celu sprawdzenia prawidłowego przebiegu cyklu hamowania WLTP podczas badania na hamowni podwoziowej przeprowadza się następujące kontrole jakości. Ważne badanie na hamowni podwoziowej musi spełniać wszystkie kryteria opisane poniżej.
W przypadku gdy pojazd nie może spełnić wszystkich kryteriów lub przestrzegać wykresu prędkości w którymkolwiek z badanych cykli, domyślnie stosuje się współczynniki udziału hamowania ciernego określone w tabeli 4 niniejszego regulaminu.
4.6.1. Obliczanie sygnałów wykorzystywanych do kontroli jakości
4.6.1.1. Prędkość podczas przejazdu i prędkość docelowa
Do obliczania kryteriów kontroli jakości wykorzystuje się sygnały prędkości. Zmierzoną i referencyjną prędkość należy poddać przetworzeniu po badaniu w celu uzyskania sygnałów prędkości docelowej i prędkości podczas przejazdu, które wykorzystuje się do przeprowadzania kontroli jakości.
Zmierzoną i referencyjną prędkość wygładza się za pomocą symetrycznego filtra średniej ruchomej o długości 0,5 sekundy. Aby zastosować filtr dyskretnej średniej ruchomej, liczbę próbek, które należy wziąć pod uwagę, otrzymuje się jako nieparzystą liczbę próbek mieszczącą się w przedziale 0,5 sekundy. Liczbę próbek, które należy uwzględnić w obu kierunkach, podano jako (równanie 15):
W przypadku częstotliwości próbkowania wynoszącej 10 Hz daje to szerokość próbek 2 m + 1 = 5.
Średnia ruchoma sygnału x z długością próbek 2m + 1 jest oznaczana przez działanie mavg(x) i obliczana zgodnie z równaniem 16:
4.6.1.2. Przyspieszenie podczas przejazdu i przyspieszenie docelowe
W celu obliczenia kontroli jakości przyspieszenie oblicza się na podstawie sygnałów prędkości. Dokonuje się tego, stosując symetryczną różnicę skończoną zgodnie z równaniami 19 i 20:
Rys. A5/6
Przykład wygładzonych sygnałów, gdzie aref jest sygnałem wartości zadanej przyspieszenia.
4.6.1.3. Właściwa moc bezwładnościowa podczas przejazdu i docelowa
W celu obliczenia kontroli jakości należy obliczyć właściwą moc bezwładnościową siły bezwładności działającej podczas odpowiednich prędkości zgodnie z równaniami 21 i 22:
4.6.2. Pierwiastek z błędu średniokwadratowego prędkości
W celu sprawdzenia jakości badania pierwiastek z błędu średniokwadratowego prędkości (RMSSE) w km/h oblicza się zgodnie z równaniem 23:
Aby badanie było ważne, należy spełnić kryterium równania 24:
4.6.3. Wskaźnik pracy bezwładnościowej dla zmniejszania prędkości
W celu sprawdzenia jakości badania należy obliczyć wskaźnik pracy bezwładnościowej dla zmniejszania prędkości (IWR -) zgodnie z równaniem 25:
Właściwą pracę bezwładnościową podczas zmniejszania prędkości oblicza się metodą całkowania numerycznego właściwej mocy bezwładnościowej tylko podczas zmniejszania prędkości (równania 26 i 27):
Właściwą moc bezwładnościową podczas zmniejszania prędkości określa się w następujący sposób (równania 28 i 29):
4.6.4. Praca różnicy mocy bezwładnościowej
Praca różnicy mocy bezwładnościowej (IPDW) to efektywna praca wykonana przez różnicę właściwej mocy bezwładnościowej między sygnałami właściwej mocy bezwładnościowej podczas przejazdu i docelowej w J/kg.
Zasadniczo efektywną właściwą pracę bezwładnościową różnicy dwóch sygnałów właściwej mocy bezwładnościowej określa się zgodnie z równaniem 31:
Aby zastosować ją do cyklu hamowania WLTP, wartość IPDW oblicza się dla każdego zdarzenia zmniejszania prędkości k, w przedziale czasowym od 1 sekundy przed rozpoczęciem zdarzenia zmniejszania prędkości do 1 sekundy po zakończeniu zdarzenia zmniejszania prędkości, zgodnie z równaniami 32 i 33:
Zbiór punktów pobierania próbek od 1 s przed k-tym zdarzeniem zmniejszania prędkości do 1 s po nim jest określony w równaniu 34:
Wartość IPDW dla całego hamowania WLTP oblicza się jako średnią kwadratową wartość IPDWk wszystkich zdarzeń zmniejszania prędkości (równanie 35):
Aby badanie było ważne, należy spełnić kryterium równania 36:
4.6.5. Wskaźnik różnicy mocy bezwładnościowej
Wskaźnik różnicy mocy bezwładnościowej (IPDR) to stosunek IPDW każdego zdarzenia zmniejszania prędkości do referencyjnej pracy bezwładnościowej odpowiadającego zdarzenia zmniejszania prędkości wyrażony w procentach.
Wartość IPDRk każdego k-tego zdarzenia zmniejszania prędkości jest określona w równaniu 37:
Wartość IPDR dla całego hamowania WLTP oblicza się jako średnią kwadratową wartość IPDRk wszystkich zdarzeń zmniejszania prędkości (równanie 38):
Aby badanie było ważne, należy spełnić kryterium równania 39:
IPDR < 50% (równanie 39)
4.6.6. Kontrola naruszeń prędkości
Stosuje się kryteria tolerancji prędkości określone w załączniku 4 pkt 9.4.1. Podejście 3 % określone w tym punkcie stosuje się do przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP, jeżeli wybrano go jako właściwy cykl badania.
5. Równoważność metod
Na wniosek producenta i pod warunkiem że spełnione są kryteria równoważności opisane w pkt 5.3 niniejszego załącznika, zamiast metod referencyjnych opisanych w pkt 3.2.2.1, 3.2.2.2 lub 3.2.2.3 niniejszego załącznika można zastosować metodę alternatywną opisaną w pkt 3.2.2.4 niniejszego załącznika w celu określenia indywidualnego współczynnika udziału hamowania ciernego.
5.1. Wybór pojazdu do celów potwierdzenia równoważności
Producent musi wykazać równoważność metody alternatywnej dla typów elektryfikacji pojazdów, o których mowa w pkt 2 niniejszego załącznika, w odniesieniu do których wnioskuje się o zastosowanie metody alternatywnej. Do celów takiego wykazania wykorzystuje się co najmniej jeden pojazd dla każdego typu elektryfikacji pojazdu.
5.2. Badanie metody alternatywnej
W celu wykazania równoważności pojazd musi być wyposażony w urządzenia do pomiaru momentu hamującego, przetworniki ciśnienia w układzie hamulcowym lub czujniki zgodnie z pkt 4.2 niniejszego załącznika oraz należy go poddać cyklowi hamowania WLTP zgodnie z sekwencją badania określoną w pkt 4.5 niniejszego załącznika.
5.3. Kryterium równoważności
Metodę alternatywną uznaje się za równoważną z metodą referencyjną, jeżeli spełniono którykolwiek z następujących warunków (równania 40 i 41):
gdzie:
calt to współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu zmierzony metodą
alternatywną.
6. Równoważność cyklu badania
Alternatywnie, aby wyprowadzić współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu z cyklu hamowania WLTP, producent może zdecydować się na obliczenie go podczas wykonywania przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.5 niniejszego załącznika. W takim przypadku współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu obliczony na podstawie przejazdu #10 w cyklu hamowania WLTP uznaje się za równoważny współczynnikowi dla cyklu hamowania WLTP i należy go zgłosić. W przypadku rozbieżności między zmierzonymi współczynnikami c decydujący jest współczynnik c określony w cyklu hamowania WLTP.
7. Dane wyjściowe badania
Należy odnotować referencyjną metodę pomiaru służącą do określenia i walidacji współczynnika udziału hamowania ciernego właściwego dla danego pojazdu, zastosowaną przez producenta pojazdu do celów homologacji typu (szczegółowe informacje znajdują się w pkt 3.2 niniejszego załącznika).
7.1. Kompensacja współczynnika udziału hamowania ciernego ("deklaracja")
7.1.1. Współczynnik udziału hamowania ciernego właściwy dla danego pojazdu obliczony zgodnie z niniejszym załącznikiem może zostać zwiększony przez producenta o maksymalnie 50 % zmierzonej wartości lub o 0,05 wartości bezwzględnej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.
7.1.2. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji producenci mogą zwiększyć współczynnik udziału hamowania ciernego obliczony zgodnie z niniejszym załącznikiem do wartości wskazanych w tabeli 4 niniejszego regulaminu dla odpowiedniego typu elektryfikacji pojazdu lub do wartości wskazanych w pkt 7.1.1 niniejszego załącznika, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.
| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2026.1044 |
| Rodzaj: | regulamin |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 179 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów lekkich w odniesieniu do laboratoryjnych pomiarów emisji z hamulców [2026/1044] |
| Data aktu: | 2026-05-18 |
| Data ogłoszenia: | 2026-05-18 |