KOMISJA EUROPEJSKA,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 1 , w szczególności jego art. 17 ust. 1 i art. 62 ust. 14 i 15,
a także mając na uwadze, co następuje:(1) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 2 ustanawia wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, w tym wymagania dotyczące zarządzania nią.
(2) Zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014, w przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 3 operator odpowiada za ciągłą zdatność do lotu eksploatowanych przez siebie statków powietrznych i jest zatwierdzany, w ramach swojego certyfikatu przewoźnika lotniczego, jako organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu ("CAMO") na podstawie załącznika Vc (część CAMO).
(3) Jeżeli przewoźnicy lotniczy należą do jednej grupy biznesowej, wymóg ten stwarza pewne bariery dla ustanowienia i wdrożenia wspólnego systemu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu ("CAW") dla wszystkich statków powietrznych eksploatowanych przez tę grupę. Brak takiego wspólnego systemu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu prowadzi do powielania zadań - ponieważ organizacje nie mają korzyści z tego, że mają podobne cele i że stosują podobne procedury - a także uniemożliwia posiadaczom certyfikatu przewoźnika lotniczego ("AOC") transfer statków powietrznych między sobą w razie nagłego zdarzenia.
(4) Ponadto zdaniem przedstawicieli branży obecna sytuacja stwarza niekorzystne warunki konkurencji dla przewoźników lotniczych z UE w porównaniu z innymi przewoźnikami lotniczymi spoza UE, którzy nie podlegają takim ograniczeniom prawnym.
(5) Należy zatem zmienić rozporządzenie (UE) nr 1321/2014, aby umożliwić przewoźnikom lotniczym, którym wydano koncesje zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 i którzy stanowią część jednej grupy biznesowej przewoźników lotniczych, zawarcie z CAMO z tej grupy umowy dotyczącej zarządzania ciągłą zdatnością do lotu eksploatowanych przez nich statków powietrznych.
(6) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu opierają się na opinii nr 04/2021 4 Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 75 ust. 2 lit. b) oraz art. 76 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139.
(7) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 127 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: