a także mając na uwadze, co następuje:(1) Porozumienie paryskie określa między innymi długoterminowy cel zgodny z dążeniem do utrzymania światowego średniego wzrostu temperatury znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz do kontynuowania wysiłków na rzecz utrzymania tego wzrostu na poziomie 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Najnowsze ustalenia naukowe przedstawione przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w sprawozdaniu specjalnym na temat skutków globalnego ocieplenia o 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej i powiązanych globalnych ścieżek redukcji emisji gazów cieplarnianych jednoznacznie potwierdzają negatywne skutki zmiany klimatu. W tym sprawozdaniu specjalnym stwierdza się, że redukcja emisji we wszystkich sektorach ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia globalnego ocieplenia.
(2) Aby przyczynić się do realizacji celów porozumienia paryskiego, należy przyspieszyć transformację całego sektora transportu w kierunku zerowych emisji, wziąwszy pod uwagę komunikat Komisji z dnia 28 listopada 2018 r. pt. "Czysta planeta dla wszystkich - Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki", w którym przedstawiono wizję niezbędnych przemian gospodarczych i społecznych, obejmujących wszystkie sektory gospodarki i społeczeństwa, aby do 2050 r. osiągnąć zerowe emisje gazów cieplarnianych netto. Niezwłocznie należy również drastycznie zmniejszyć emisje bardzo szkodliwych dla zdrowia i środowiska zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu.
(3) Komisja przyjęła w dniach 31 maja 2017 r. i 8 listopada 2017 r. pakiety dotyczące mobilności (odpowiednio -"Europa w ruchu - Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich" oraz "Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej - Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników"). W pakietach tych określono pozytywny program działań, który miał także na celu zapewnienie sprawnego przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.
(4) Niniejsze rozporządzenie jest częścią przygotowanego przez Komisję trzeciego pakietu na rzecz mobilności z dnia 17 maja 2018 r. pt. "Europa w ruchu - Zrównoważona mobilność dla Europy: bezpieczna, połączona i ekologiczna", który stanowi kontynuację komunikatu Komisji z dnia 13 września 2017 r. pt. "Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł - Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE". Niniejsze rozporządzenie ma również na celu zakończenie procesu, który pozwoli Unii czerpać pełne korzyści z modernizacji i dekarbonizacji mobilności. Celem tego trzeciego pakietu na rzecz mobilności jest bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza we wzmożenie wysiłków na rzecz ograniczenia emisji dwutlenku węgla (CO2) i zanieczyszczenia powietrza.
(5) Niniejsze rozporządzenie, wraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 3 , przedstawia jasną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40-procentowej redukcji do 2030 r. unijnych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiej, który odbył się w dniach 23-24 października 2014 r., i zatwierdzonego przez Radę dnia 6 marca 2015 r. jako "Unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego".
(6) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23-24 października 2014 r. poparto redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Emisje gazów cieplarnianych pochodzące z sektora transportu drogowego stanowią znaczną część emisji z tych sektorów. Sektor transportu drogowego w 2016 r. stanowił źródło około jednej czwartej całkowitych emisji w Unii. Emisje z sektora transportu drogowego wykazują tendencję wzrostową i utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję emisji osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.
(7) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23-24 października 2014 r. podkreślono znaczenie redukcji emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu oraz odnawialnych źródeł energii w sektorze transportu również po 2020 r.
(8) W celu umożliwienia konsumentom w Unii dostępu do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach, wkład efektywności energetycznej w ograniczenie popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów określonych w komunikacie Komisji z dnia 25 lutego 2015 r. zatytułowanym "Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu". W komunikacie tym stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia efektywności zużycia energii, ale sektor transportu ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej.
(9) Emisje CO2 z pojazdów ciężkich, w tym samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, stanowią około 6 % całkowitych emisji CO2 w Unii i około 25 % całkowitych emisji CO2 w transporcie drogowym. Oczekuje się, że bez dalszych działań udział emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich wzrośnie w latach 2010-2030 o około 9 %. Obecnie prawo Unii nie określa żadnych wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, w związku z czym konieczne jest bezzwłoczne przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do takich pojazdów.
(10) Należy zatem ustanowić cele redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030 dla parków nowych pojazdów ciężkich w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się przez sektor transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia "krok po kroku" stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu do przyspieszenia wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Wprowadzenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich powinno przyczynić się także do złagodzenia problemów związanych z mobilnością w miastach. Jakkolwiek niezbędna jest redukcja emisji CO2 z transportu drogowego, dla skutecznej redukcji zanieczyszczeń powietrza i nadmiernych poziomów hałasu w miastach i na obszarach miejskich ważne jest również promowanie takich pojazdów ciężkich przez producentów.
(11) W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionej redukcji emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji w zakresie technologii sprzyjających efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców oraz zapewnienia w perspektywie długoterminowej miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji.
(12) Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, unikając przy tym fragmentacji rynku, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te powinny pozostawać bez uszczerbku dla unijnego prawa konkurencji.
(13) Przy określaniu poziomów redukcji emisji CO2, jakie powinien osiągnąć unijny park pojazdów ciężkich, należy wziąć pod uwagę skuteczność tych poziomów w zapewnieniu racjonalnego pod względem kosztów wkładu w redukcję emisji CO2 w sektorach objętych zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 4 do 2030 r., wynikające stąd koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów, przewoźników, konsumentów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i poprawą bezpieczeństwa energetycznego.
(14) Należy zapewnić społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. W związku z tym ważne jest uwzględnienie społecznych skutków transformacji w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz czynne zajęcie się kwestią ich wpływu na zatrudnienie. Należy zatem rozważyć wprowadzenie na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym ukierunkowanych programów w zakresie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, inicjatyw związanych z kształceniem i poszukiwaniem pracy, w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. W ramach tego przechodzenia należy zwiększyć zatrudnienie kobiet oraz równość szans w tym sektorze.
(15) Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego środowiska, aby pobudzić innowacje oraz utrzymać wiodącą pozycję Unii w dziedzinie technologii w sektorze transportu drogowego. Obejmuje to publiczne i prywatne inwestycje w badania naukowe i innowacje, coraz większą podaż bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, integrację z systemami energetycznymi, jak również zrównoważone dostawy materiałów na potrzeby baterii w Europie i zrównoważoną produkcję, ponowne wykorzystanie i recykling baterii w Europie. Wymaga to spójnych działań na poziomach unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym, w tym w formie zachęt wspierających upowszechnianie bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich.
(16) W ramach wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 5 wprowadzono nową procedurę określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez poszczególne pojazdy ciężkie. W rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/2400 6 określono metodykę opartą na narzędziu VECTO, dzięki któremu można symulować emisje CO2 i zużycie paliwa przez całe pojazdy ciężkie. Metodyka ta pozwala uwzględnić różnorodność sektora pojazdów ciężkich oraz wysoki stopień personalizacji poszczególnych pojazdów ciężkich. W ramach pierwszego etapu, począwszy od 1 lipca 2019 r., emisje CO2 zostaną określone dla czterech grup pojazdów ciężkich, które odpowiadają za około 65-70 % wszystkich emisji CO2 pochodzących z unijnego parku pojazdów ciężkich.
(17) W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii, które poprawiają efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.
(18) Dane dotyczące emisji CO2 określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 7 . Dane te powinny stanowić podstawę do wytyczenia celów redukcji emisji CO2, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta w danym okresie sprawozdawczym.
(19) Cel redukcji emisji CO2 na rok 2025 należy określić jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane w okresie od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych, racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Należy również ustanowić cel redukcji emisji CO2na okres po 2030 r. Cel ten powinien być wiążący, chyba że na podstawie przeglądu, który ma zostać przeprowadzony w 2022 r., zostanie podjęta inna decyzja. Cel na 2030 r. należy ocenić zgodnie z zobowiązaniami Unii Europejskiej wynikającymi z porozumienia paryskiego.
(20) Aby zapewnić wiarygodność emisji odniesienia CO2 wobec zwiększenia emisji CO2 pojazdów ciężkich ze względu na niewłaściwe środki proceduralne, które nie byłyby reprezentatywne dla sytuacji, gdy emisje CO2 są już uregulowane, należy w razie konieczności zastosować metodę korekty emisji odniesienia CO2.
(21) Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia celów redukcji emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozbudowywana w ramach krajowych polityk dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych.
(22) Przy obliczaniu emisji odniesienia CO2 stanowiących podstawę do określenia docelowych indywidulanych poziomów emisji CO2 na lata 2025 i 2030 należy uwzględnić spodziewany potencjał redukcji emisji CO2 tkwiący w parku pojazdów ciężkich. W związku z tym należy wyłączyć z tego obliczenia pojazdy specjalistyczne, takie jak pojazdy używane do wywozu śmieci lub prac budowlanych. Pojazdy te cechuje stosunkowo niski przebieg, a ze względu na szczególny model jazdy nie wydaje się, aby techniczne środki redukcji emisji CO2 i zużycia paliwa były tak samo efektywne pod względem kosztów jak w przypadku pojazdów ciężkich wykorzystywanych do dostarczania towarów.
(23) Wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny być wyrażone w gramach CO2 na tonokilometr, aby odzwierciedlić użyteczność pojazdów ciężkich.
(24) Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Dzięki ustaleniu rocznych docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 dla poszczególnych producentów jako średniej ważonej celów określonych dla każdej takiej podgrupy pojazdów producenci będą również mieli możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach pojazdów przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO2 w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach pojazdów.
(25) Zachowanie przez producenta zgodności z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO2 należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO2. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 należy również uwzględnić specyfikę poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być oparty na średnich emisjach CO2 określonych dla każdej podgrupy pojazdów z uwzględnieniem ważenia w oparciu o jej zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO2 w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji CO2 w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2.
(26) Aby zapewnić sprawne przejście na mobilność bezemisyjną oraz stworzyć zachęty do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, stanowiące uzupełnienie instrumentów po stronie popytu, takich jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE 8 , należy wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek na okresy sprawozdawcze przed 2025 r. oraz należy określić poziom odniesienia dla udziału bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta na okresy sprawozdawcze od 2025 r.
(27) System zachęt należy ustalić w taki sposób, aby zapewnić dostawcom infrastruktury ładowania i producentom pojazdów pewność inwestycji w celu wsparcia szybkiego wprowadzenia na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, a jednocześnie zapewnić producentom pewną elastyczność pod względem planowania inwestycji.
(28) W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producenta w okresach sprawozdawczych przed 2025 r. wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. W okresach sprawozdawczych od 2025 r. średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być obliczany z uwzględnieniem jego wyników w stosunku do poziomu odniesienia dla bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO2 pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające z nich redukcje emisji CO2 powinny być ograniczone pułapem.
(29) Niskoemisyjne pojazdy ciężkie powinny być objęte zachętami jedynie wówczas, gdy ich emisje CO2 są niższe niż połowa emisji odniesienia CO2 wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy dany pojazd ciężki. Zachęciłoby to do innowacji w tej dziedzinie.
(30) Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, które nie podlegają celom redukcji emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści, jeśli chodzi o łagodzenie problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów zmniejszenie średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producenta generowanych przez mniejsze bezemisyjne samochody ciężarowe powinno zatem również być ograniczone pułapem.
(31) W celu promowania racjonalnego pod względem kosztów wdrażania wymogów dotyczących redukcji emisji CO2, przy jednoczesnym uwzględnieniu wahań w strukturze parku pojazdów ciężkich i emisji CO2na przestrzeni lat, producenci powinni mieć możliwość zrównoważenia przekroczenia swojego celu w zakresie zgodności z indywidualnym poziomem emisji CO2 w jednym roku gorszymi wynikami w innym roku.
(32) Aby zachęcić do wczesnych redukcji emisji CO2, producent, którego średni indywidualny poziom emisji CO2 jest niższy niż ścieżka redukcji emisji CO2 określona emisjami odniesienia CO2 i celem emisji CO2 na 2025 r., powinien mieć możliwość gromadzenia tych jednostek emisji, aby osiągnąć zgodność z celem na 2025 r. Podobnie producent, którego średni indywidualny poziom emisji CO2 jest niższy niż ścieżka redukcji emisji CO2 między celem na 2025 i celem mającym zastosowanie od 2030 r., powinien mieć możliwość gromadzenia tych jednostek emisji, aby osiągnąć zgodność z celem emisji CO2 od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2030 r.
(33) W przypadku niezgodności ze swoim docelowym indywidualnym poziomem emisji CO2 w którymkolwiek z 12-miesięcznych okresów sprawozdawczych trwających od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2030 r. producent powinien mieć również możliwość nabycia ograniczonego długu emisyjnego. Producenci powinni jednak rozliczyć wszelkie pozostałe w ich posiadaniu długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku 2029 kończącym się w dniu 30 czerwca 2030 r.
(34) Jednostki emisji i długi emisyjne powinny być brane pod uwagę wyłącznie w celu określenia zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji CO2, a nie jako aktywa, które można przenosić lub które podlegają środkom podatkowym.
(35) Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 w przypadku, gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji CO2, biorąc pod uwagę jednostki emisji i długi emisyjne. Informacje na temat przekroczenia poziomu emisji CO2 przez producentów powinny być podawane do wiadomości publicznej. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu redukcji indywidualnego poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich, ważne jest, by opłata ta przekraczała średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 9 . Wpływy z opłat powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej. W ramach oceny, która zostanie przeprowadzona na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631, Komisja powinna przeanalizować możliwość przeznaczenia tych kwot na specjalny fundusz lub odpowiedni program mający na celu zapewnienie sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz wspieranie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i innych szkoleń w zakresie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym.
(36) Aby zapewnić osiągnięcie docelowych poziomów emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, niezbędny jest solidny mechanizm egzekwowania zgodności. Obowiązki producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.
(37) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich powinny być zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do niego. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich.
(38) Aby móc stosować takie środki, Komisja powinna posiadać uprawnienia w zakresie określania i wdrożenia procedury sprawdzania, czy emisje CO2 z eksploatowanych pojazdów ciężkich określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego odpowiadają wartościom emisji CO2 podanym w świadectwach zgodności, świadectwach dopuszczenia indywidualnego i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów. Przy opracowywaniu tej procedury należy zwrócić szczególną uwagę na określenie metod, w tym wykorzystywanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii, pozwalających wykrywać strategie, za pomocą których parametry emisji CO2 pojazdu są sztucznie zaniżane w procedurze certyfikacji. W przypadku, gdy w trakcie takich weryfikacji zostanie stwierdzone obchodzenie przepisów lub stosowanie strategii sztucznego zaniżania parametrów emisji CO2 pojazdu, takie ustalenia należy uznać za wystarczający powód, by podejrzewać, iż występuje poważne ryzyko braku zgodności z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 i w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 10 , a państwa członkowskie powinny na tej podstawie podjąć niezbędne działania zgodnie z rozdziałem XI rozporządzenia (UE) 2018/858.
(39) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu docelowych poziomów emisji CO2 jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy metodyki stosowanej do określania emisji CO2. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) z 2016 r. w odniesieniu do pojazdów lekkich oraz z zaleceniem Parlamentu Europejskiego w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Najbardziej wiarygodnym sposobem zapewnienia reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy tych wartości jest wykorzystywanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii. Komisja powinna zatem mieć uprawnienia do opracowania procedur koniecznych do gromadzenia i przetwarzania danych dotyczących zużycia paliwa i energii niezbędnych do przeprowadzania takich ocen oraz do zapewnienia publicznej dostępności takich danych, przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony danych osobowych.
(40) Komisja powinna ocenić, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO2 pojazdu określone za pomocą narzędzia VECTO zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego z biegiem czasu nadal reprezentowały emisje CO2w rzeczywistych warunkach jazdy w odniesieniu do każdego producenta, a dokładniej, jak takie dane można wykorzystać do monitorowania rozbieżności pomiędzy wartościami emisji CO2 określonymi za pomocą narzędzia VECTO a emisjami CO2 uzyskanymi w rzeczywistych warunkach jazdy, oraz, w razie konieczności, do zapobiegania zwiększaniu się tej rozbieżności.
(41) W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO2 ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom celu redukcji emisji CO2, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO2 dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, pojazdy specjalistyczne, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów, z uwzględnieniem mas i wymiarów stosowanych w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcji modułowych i intermodalnych, a także oceniać ewentualne aspekty bezpieczeństwa i skuteczności transportu oraz skutki intermodalne, ekologiczne i infrastrukturalne, efekt odbicia, a także położenie geograficzne państw członkowskich.
(42) Należy ocenić pełny cykl życia emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich na poziomie Unii. W tym celu, nie później niż w 2023 r., Komisja powinna przeanalizować możliwość opracowania wspólnej unijnej metody oceny oraz spójnej sprawozdawczości danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu na rynku Unii. Komisja powinna przyjąć środki następcze, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.
(43) W celu zapewnienia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z pojazdów ciężkich pozostawał reprezentatywny i w pełni aktualny, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić zmiany do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do niego, które mają wpływ na te indywidualne poziomy emisji CO2. W tym celu Komisja powinna mieć uprawnienia do ustalenia metody określania dla każdej podgrupy pojazdów reprezentatywnego pojazdu ciężkiego, na podstawie którego należy oceniać zmiany indywidualnych poziomów emisji CO2.
(44) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do publikacji wykazu niektórych danych i wyników producentów.
(45) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do: identyfikacji pojazdów, które są certyfikowane jako pojazdy specjalistyczne i stosowania korekt do rocznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta; pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2; zgłaszania odchyleń wartości emisji CO2 i uwzględniania ich przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2; oceny stosowania warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO2, oraz kryteriów pozwalających stwierdzić, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły i, jeśli tak, jak należy je skorygować; zapewniania, aby określone parametry związane z emisjami CO2 i zużyciem energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich były udostępniane Komisji; sprawdzania, czy wartości emisji CO2 i zużycia paliwa figurujące w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów odpowiadają emisjom CO2 i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie oraz sprawdzania występowania systemów, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w przeprowadzanych badaniach lub w ramach wykonywanych obliczeń; oraz określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, na podstawie których określa się korektę ładowności. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia (WE) nr 595/2009, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do określania niektórych aspektów efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4. Uprawnienia wykonawcze, o których mowa w niniejszym motywie, powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 11 .
(46) W celu zmiany lub uzupełnienia innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do: dostosowania emisji odniesienia CO2; określania zasad przewodnich i kryteriów określania procedur sprawdzania emisji CO2 eksploatowanych pojazdów ciężkich; oraz dokonywania zmian w załącznikach do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, wartości ładowności, wartości rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 12 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(47) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(48) Należy zatem również odpowiednio zmienić rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE 13 ,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
