Rozporządzenie 2015/640 w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640

z dnia 23 kwietnia 2015 r.

w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE ¹ , w szczególności jego art. 5 ust. 5 lit. e) ppkt (vi),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja, wspomagana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej "Agencją"), ma przyjąć niezbędne przepisy wykonawcze w zakresie wspólnych wymagań dotyczących zdatności do lotu w całej Unii.

(2) Wymagania te, obejmujące cały cykl życia wyrobów lotniczych, zawierają dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji, które mają zostać wdrożone - ze względów bezpieczeństwa - po pierwszym wydaniu certyfikatu typu.

(3) Wymagania techniczne JAR-26 "Dodatkowe wymagania zdatności do lotu", wydane przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) w dniu 13 lipca 1998 r., zmienione poprawką 3 z dnia 1 grudnia 2005 r., powinny zostać określone w prawie Unii, ponieważ JAA przestało istnieć dnia 30 czerwca 2009 r., a zakres rozporządzenia (WE) nr 216/2008 został rozszerzony w dniu 20 lutego 2008 r. w celu uwzględnienia operacji.

(4) W celu zapewnienia spójności i sprecyzowania obowiązków dotyczących zdatności do lotu odniesienie do niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 ² .

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

(6) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są oparte na opinii wydanej przez Agencję zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(7) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, ustanowionego na mocy art. 65 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł  1  ³

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu dotyczące ciągłej zdatności do lotu i poprawy bezpieczeństwa statków powietrznych.

2. 4  Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do:

a) operatorów:

(i) statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim, chyba że to państwo członkowskie przekazało swoje obowiązki wynikające z konwencji chicagowskiej państwu trzeciemu i statek powietrzny jest eksploatowany przez operatora statku powietrznego z państwa trzeciego oraz w takim zakresie, w jakim to państwo członkowskie przekazało te obowiązki;

(ii) statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim i eksploatowanych przez operatora statku powietrznego mającego siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty;

b) posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu zmiany lub zatwierdzenia projektu naprawy wydanych przez Agencję zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 ⁵  lub uznanych za wydane zgodnie z art. 3 tego rozporządzenia;

c) wnioskodawców ubiegających się o certyfikat typu lub o ograniczony certyfikat typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r. i którym wydano certyfikat po dniu 26 sierpnia 2020 r., w przypadku gdy jest to określone w załączniku I (część 26)

Artykuł  2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

a) "maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich" oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej;

b) 6  "duży samolot" oznacza samolot, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla dużych samolotów "CS-25" lub równoważne;

ba) 7  "mały samolot" oznacza samolot, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla samolotów kategorii normalnej "CS-23" lub równoważne;

c) 8  "duży śmigłowiec" oznacza śmigłowiec, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla dużych wiropłatów "CS-29" lub równoważne;

ca) 9  "mały śmigłowiec" oznacza śmigłowiec, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacyjne dla małych wiropłatów "CS-27" lub równoważne;

cb) 10  "mały śmigłowiec kategorii A" oznacza mały śmigłowiec, który posiada wszystkie właściwości kategorii A zgodnie z definicją w pkt 17 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i którego podstawą certyfikacji są dodatkowe specyfikacje określone w specyfikacjach certyfikacyjnych dla dużych wiropłatów (CS-29), które mają zastosowanie na mocy odniesienia w dodatku C do CS-27, lub równoważne;

cc) 11  "poświadczone warunki morskie" oznaczają warunki morskie wybrane przez wnioskującego o certyfikat typu lub uzupełniający certyfikat typu, w których wykazano odporność wiropłatu na kapotowanie, co stanowiło podstawę do przyznania certyfikacji pod kątem przepisów dotyczących wodowania lub awaryjnego unoszenia na powierzchni.

d) 12  "samolot o niskiej liczbie miejsc pasażerskich" oznacza samolot, w którym maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich wynosi:

1) do 19 miejsc włącznie; lub

2) do jednej trzeciej maksymalnej liczby miejsc pasażerskich włącznie dla danego samolotu posiadającego certyfikat typu, wskazanej w arkuszu danych certyfikatu typu (TCDS) samolotu, pod warunkiem że spełnione są oba poniższe warunki:

a) całkowita liczba miejsc pasażerskich, które zostały zatwierdzone do wykorzystania podczas kołowania, startu lub lądowania, nie przekracza 100 na pokład;

b) maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich podczas kołowania, startu lub lądowania w każdej indywidualnej strefie między parami wyjść awaryjnych (lub jakiejkolwiek strefie mającej wyjście tylko z jednej strony (ang. dead-end zone)) nie przekracza jednej trzeciej sumy dopuszczalnej liczby miejsc pasażerskich na parę wyjść awaryjnych ograniczających tę strefę (na podstawie dopuszczalnej liczby miejsc pasażerskich na każdą parę wyjść awaryjnych określoną w obowiązującej podstawie certyfikacji samolotu). W celu określenia zgodności z tym ograniczeniem strefowym, w przypadku samolotu, który dezaktywował wyjścia awaryjne, zakłada się, że wszystkie wyjścia awaryjne działają.

e) 13  "ograniczenia ważności" (ang. limit of validity) oznacza, w kontekście danych inżynieryjnych wspierających strukturalny program obsługi technicznej, okres, wyrażony jako łączna liczba cykli lotu lub godzin lotu, bądź obie te wartości, co do którego wykazano, że w jego trakcie w samolocie nie dojdzie do rozległych uszkodzeń zmęczeniowych;

f) 14  "sekcja dotycząca ograniczeń zdatności do lotu" (ang. airworthiness limitation section) oznacza sekcję w instrukcjach zapewnienia ciągłej zdatności do lotu, która określa, zgodnie z wymogami pkt 21.A.61, 21.A.107 i 21.A.120 A załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ograniczenia zdatności do lotu ustalające z góry każdy obowiązkowy termin wymiany, częstotliwość przeglądów oraz odnośną procedurę przeglądów;

g) 15  "program zapobiegania i kontroli korozji" (ang. corrosion prevention and control programme) oznacza dokument, który odzwierciedla systematyczne podejście do zapobiegania i kontroli korozji podstawowej struktury samolotu, obejmujący podstawowe czynności związane z korozją, w tym inspekcje, obszary, których te czynności dotyczą, określone poziomy korozji i okresy zgodności (progi wdrażania i częstotliwość powtórzeń);

h) 16  "rozległe uszkodzenia zmęczeniowe" (ang. widespread fatigue damage) oznacza jednoczesne występowanie w wielu miejscach w strukturze samolotu takiej wielkości i liczby pęknięć, że struktura ta nie spełnia już wymagań wytrzymałości na uszkodzenia lub szczątkowej siły zastosowanych przy jej certyfikacji;

i) 17  "struktura podstawowa" (ang. baseline structure) oznacza strukturę, która została zaprojektowana na podstawie certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla danego modelu samolotu (tj. odpowiada dostarczanej konfiguracji modelu samolotu);

j) 18  "krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura podstawowa" (ang. fatigue-critical baseline structure) oznacza strukturę podstawową samolotu, którą posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu zaklasyfikował jako strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym;

k) 19  "krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura zmodyfikowana" (ang. fatigue-critical modified structure) oznacza każdą krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę samolotu, którą dodano lub którą objęto zmianą projektu typu samolotu, a która nie została już ujęta w wykazie jako część krytycznej pod względem zmęczeniowym struktury podstawowej;

l) 20  "ocena tolerancji na uszkodzenia" (ang. damage tolerance evaluation) jest procesem, który prowadzi do określenia działań w zakresie utrzymania niezbędnych do wykrywania pęknięć zmęczeniowych, które mogłyby przyczynić się do katastrofalnego uszkodzenia. Przy zastosowaniu do napraw i zmian ocena tolerancji uszkodzeń obejmuje ocenę naprawy lub zmiany oraz struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym, której dotyczy naprawa lub zmiana;

m) 21  "inspekcja tolerancji na uszkodzenia" (ang. damage tolerance inspection) oznacza udokumentowany wymóg inspekcji lub wszelkie inne czynności w zakresie obsługi technicznej opracowane przez posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu lub istniejącego zatwierdzenia poważnej zmiany, jak określono w załączniku I (część 26), w wyniku oceny tolerancji uszkodzeń, w tym obszary podlegające inspekcji, metodę inspekcji, procedury inspekcji (w tym kolejne kroki inspekcji oraz kryteria akceptacji i odrzucenia), próg inspekcji i wszelkie powtarzalne odstępy czasu związane z tymi inspekcjami, a także, w stosownych przypadkach, specyfikację działań konserwacyjnych, takich jak wymiana, naprawa lub zmiana;

n) 22  "wytyczne dotyczące oceny napraw" (ang. repair evaluation guideline) oznaczają proces i harmonogram realizacji przeprowadzania badań ustanowione przez posiadacza certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu w odniesieniu do napraw mających wpływ na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym, aby zapewnić trwałą integralność strukturalną przy wszystkich istotnych naprawach, jak określono w pkt 26.309 załącznika I (część 26);

o) 23  "struktura krytyczna pod względem zmęczeniowym" (ang. fatigue-critical structure) oznacza strukturę samolotu podatną na pęknięcia zmęczeniowe, które mogłyby doprowadzić do katastrofalnego uszkodzenia samolotu.

Artykuł  3 ²⁴

 (uchylony).

Artykuł  4

Zmiana rozporządzenia (UE) nr 965/2012

W załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia, w celu wprowadzenia odniesienia do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  5

Przepisy przejściowe

Statki powietrzne, w odniesieniu do których operatorzy wykazali właściwemu organowi zgodność z JAR-26 "Dodatkowe wymagania zdatności do lotu" (zwanymi dalej "wymaganiami JAR-26"), wydanymi przez Zrzeszenie Władz Lotniczych w dniu 13 lipca 1998 r., zmienionymi poprawką 3 z dnia 1 grudnia 2005 r., przed datami stosowania, o których mowa w art. 6, są uznawane za zgodne z odpowiednimi specyfikacjami określonymi w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

Statki powietrzne, w odniesieniu do których zgodność z wymaganiami JAR-26 równoważnymi ze specyfikacjami określonymi w pkt 26.50, 26.105, 26.110, 26.120, 26.150, 26.155, 26.160, 26.200, 26.250 załącznika I do niniejszego rozporządzenia została wykazana zgodnie z akapitem pierwszym, nie mogą być następnie modyfikowane w sposób, który mógłby wpłynąć na ich zgodność z przedmiotowymi wymaganiami JAR-26.

Artykuł  6

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 14 maja 2015 r.

Jednakże pkt 26.50, 26.105, 26.110, 26.120, 26.150, 26.155, 26.160, 26.200 i 26.250 załącznika I stosuje się od dnia 14 maja 2017 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 kwietnia 2015 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I  ²⁵

CZĘŚĆ-26

DODATKOWE SPECYFIKACJE ZDATNOŚCI DO LOTU W ODNIESIENIU DO OPERACJI

SPIS TREŚCI

PODCZĘŚĆ A -

POSTANOWIENIA OGÓLNE

26.10 Właściwy organ

26.20 Wyposażenie tymczasowo niedziałające

26.30 Wykazanie zgodności

PODCZĘŚĆ B -

SAMOLOTY

26.50 Fotele, koje, pasy bezpieczeństwa i uprzęże

26.60 Lądowanie awaryjne - warunki dynamiczne

26.100 Położenie wyjść awaryjnych

26.105 Dostęp do wyjść awaryjnych

26.110 Oznakowania wyjść awaryjnych

26.120 Oświetlenie awaryjne wnętrza i jego działanie

26.150 Wnętrza przedziałów

26.155 Palność wykładzin przedziałów ładunkowych

26.156 Materiały do izolacji termicznej lub akustycznej

26.157 Przekształcenie przedziałów klasy D

26.160 Zabezpieczenie pożarowe toalet

26.170 Gaśnice

26.175 Ochrona przeciwpożarowa przedziału ładunkowego

26.200 Ostrzeganie dźwiękowe podwozia

26.201 Ciśnienie napompowania opon

26.205 Systemy ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej

26.250 Działanie systemów drzwi kabiny załogi lotniczej - pojedyncza niesprawność

26.300 Program trwałej integralności strukturalnej starzejących się samolotów - wymagania ogólne

26.301 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy ograniczonych certyfikatów typu

26.302 Zmęczenie i ocena tolerancji na uszkodzenia

26.303 Ograniczenia ważności

26.304 Program zapobiegania i kontroli korozji

26.305 Okres ważności programu trwałej integralności strukturalnej

26.306 Krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury podstawowe

26.307 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla zmian wprowadzonych w strukturach krytycznych pod względem zmęczeniowym

26.308 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla wykonanych napraw struktur krytycznych pod względem zmęczeniowym

26.309 Wytyczne dotyczące oceny napraw

26.330 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla istniejących uzupełniających certyfikatów typu, innych wprowadzonych poważnych zmian i wykonanych napraw mających wpływ na te uzupełniające certyfikaty typu lub zmiany

26.331 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy uzupełniających certyfikatów typu

26.332 Identyfikacja zmian mających wpływ na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym

26.333 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu i napraw dotyczących uzupełniających certyfikatów typu, zatwierdzonych w dniu 1 września 2003 r. lub później

26.334 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu oraz innych wprowadzonych poważnych zmian i wykonanych napraw mających wpływ na te uzupełniające certyfikaty typu lub zmiany, zatwierdzonych przed dniem 1 września 2003 r.

26.370 Program obsługi technicznej

PODCZĘŚĆ C -

ŚMIGŁOWCE

26.400 Gaśnice

26.405 Ochrona przeciwpożarowa przedziału ładunkowego

26.410 Urządzenia do sterowania awaryjnego obsługiwane pod wodą

26.415 Wyjścia awaryjne do ewakuacji pod wodą

26.420 Wyposażenie awaryjne do lotów nad obszarami wodnymi

26.425 Przekazywanie poświadczonych warunków morskich

26.430 Odporność awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni na uszkodzenia

26.431 Określanie odporności konstrukcji awaryjnych systemów unoszenia na powierzchni

26.435 Automatyczne rozkładanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni

26.440 Odporność układu paliwowego na zderzenia

Dodatek 1 - Wykaz modeli samolotów nieobjętych niektórymi przepisami załącznika I (część 26)

PODCZĘŚĆ  A

POSTANOWIENIA OGÓLNE

26.10 Właściwy organ

a) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem, któremu operator statku powietrznego musi wykazać zgodność swojego statku powietrznego, którego projekt już certyfikowano, z wymogami niniejszego załącznika, jest właściwy organ odpowiedzialny za nadzór nad tym operatorem lub Agencja, jeżeli odpowiedzialność za nadzór nad operatorem powierzono Agencji zgodnie z art. 64 lub 65 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem, któremu posiadacz certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu zmiany lub naprawy musi wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, jest Agencja.

26.20 Wyposażenie tymczasowo niedziałające

Lotu nie można rozpocząć, w przypadku gdy nie działa jakikolwiek przyrząd, element wyposażenia lub funkcja statku powietrznego wymagane zgodnie z niniejszą częścią lub gdy ich brakuje, chyba że wymóg ten został zniesiony zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego operatora określonym w części ORO.MLR.105 i zatwierdzonym przez właściwy organ.

26.30 Wykazanie zgodności

a) Zgodnie z art. 76 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139 Agencja wydaje specyfikacje certyfikacyjne jako standardowy sposób wykazania zgodności z niniejszym załącznikiem. Specyfikacje certyfikacyjne muszą być dostatecznie szczegółowe i konkretne, aby wskazać warunki, które należy spełnić, by wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika.

b) Operatorzy statków powietrznych i posiadacze certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu zmiany lub naprawy mogą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, wykazując zgodność z dowolnym z poniższych:

(i) specyfikacją wydaną przez Agencję na podstawie lit. a) lub równoważną specyfikacją certyfikacyjną wydaną przez Agencję zgodnie z pkt 21.B.70 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

(ii) normami technicznymi zapewniającymi poziom bezpieczeństwa równoważny poziomowi zapewnianemu przez normy zawarte w tych specyfikacjach certyfikacyjnych.

c) Posiadacze certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu zmiany lub zatwierdzenia projektu naprawy udostępniają wszelkie zmiany instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu opracowanych w celu zapewnienia zgodności z niniejszym załącznikiem wszystkim znanym operatorom statków powietrznych, których to dotyczy, oraz, na żądanie, wszelkim innym osobom zobowiązanym do przestrzegania tych instrukcji, w tym organizacjom zarządzania ciągłą zdatnością do lotu. Do celów niniejszego rozporządzenia instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu obejmują również inspekcje tolerancji na uszkodzenia (DTI), wytyczne dotyczące oceny napraw (REG), podstawowy program zapobiegania i kontroli korozji (CPCP), a także wykaz struktur krytycznych pod względem zmęczeniowym (FCS) i sekcje dotyczące ograniczeń zdatności do lotu (ALS).

PODCZĘŚĆ  B

SAMOLOTY

26.50 Fotele, koje, pasy bezpieczeństwa i uprzęże

Operatorzy dużych samolotów eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, zapewniają, by każdy fotel członka załogi lotniczej lub personelu pokładowego oraz jego system ograniczania ruchu były skonfigurowane tak, aby zapewnić optymalny poziom ochrony podczas lądowania awaryjnego, umożliwiając jednocześnie osobie zajmującej fotel wykonywanie niezbędnych funkcji oraz ułatwiając szybką ewakuację.

26.60 Lądowanie awaryjne - warunki dynamiczne

Operatorzy dużych samolotów eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym pasażerów, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, oraz w odniesieniu do których świadectwo zdatności do lotu zostało po raz pierwszy wydane w dniu 26 lutego 2021 r. lub później, wykazują, w odniesieniu do każdej konstrukcji fotela zatwierdzonej do wykorzystania podczas kołowania, startu lub lądowania, że osoba zajmująca fotel jest chroniona w przypadku narażenia na obciążenia wynikające z warunków lądowania awaryjnego. Należy tego dowieść w jeden z następujących sposobów:

a) pomyślnie zakończone badania dynamiczne;

b) racjonalna analiza zapewniająca równoważny poziom bezpieczeństwa na podstawie badań dynamicznych konstrukcji podobnego typu fotela.

Obowiązek określony w akapicie pierwszym nie ma zastosowania do następujących foteli:

a) fotele załogi lotniczej;

b) fotele w samolotach o małej liczbie miejsc pasażerskich, wykonujących wyłącznie nieregularne operacje zarobkowego transportu lotniczego na żądanie;

c) fotele w modelu samolotu wymienionym w tabeli A.1 w dodatku 1 i posiadające numer seryjny producenta wymieniony w tej tabeli.

26.100 Położenie wyjść awaryjnych

Z wyjątkiem dużych samolotów, w których konfigurację wyjść awaryjnych wykonano i zatwierdzono przed dniem 1 kwietnia 1999 r., operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich ponad 19, z niedziałającym co najmniej jednym wyjściem awaryjnym, zapewniają, by odległość między pozostałymi wyjściami awaryjnymi nadal umożliwiała skuteczną ewakuację.

26.105 Dostęp do wyjść awaryjnych

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają, na wypadek ewakuacji awaryjnej, środki w celu ułatwienia szybkiego i łatwego przemieszczenia się każdego pasażera ze swojego fotela do wyjścia awaryjnego.

26.110 Oznakowania wyjść awaryjnych

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym spełniają następujące wymagania:

a) należy przewidzieć środki w celu ułatwienia zlokalizowania wyjść awaryjnych, dostępu do nich i ich obsługi przez osoby znajdujące się w kabinie w przewidywalnych warunkach w kabinie w przypadku ewakuacji awaryjnej;

b) należy przewidzieć środki na wypadek ewakuacji awaryjnej, w celu ułatwienia zlokalizowania wyjść awaryjnych i ich obsługi przez personel znajdujący się poza samolotem.

26.120 Oświetlenie awaryjne wnętrza i jego działanie

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają środki w celu zapewnienia dostępności podświetlonego oznakowania wyjść awaryjnych, ogólnego oświetlenia kabiny i stref wyjść awaryjnych oraz podświetlenia drogi ewakuacji w podłodze w celu ułatwienia zlokalizowania wyjść awaryjnych oraz przemieszczenia się pasażerów do wyjść awaryjnych w przypadku ewakuacji awaryjnej.

26.150 Wnętrza przedziałów

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym spełniają następujące wymagania:

a) wszystkie materiały i wyposażenie używane w przedziałach zajmowanych przez załogę lub pasażerów wykazują właściwości w zakresie łatwopalności zapewniające ograniczenie skutków pożarów podczas lotu i utrzymanie warunków umożliwiających przeżycie w kabinie w okresie odpowiadającym czasowi niezbędnemu do ewakuacji statku powietrznego;

b) należy umieścić tabliczki informujące o zakazie palenia;

c) pojemniki na odpadki muszą zapewniać ograniczanie rozprzestrzeniania się pożaru wewnętrznego; musi znajdować się na nich oznakowanie zakazujące wrzucania do nich materiałów związanych z paleniem.

26.155 Palność wykładzin przedziałów ładunkowych

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, które uzyskały certyfikat typu po dniu 1 stycznia 1958 r., zapewniają, aby wykładziny klasy C lub klasy D w przedziałach ładunkowych były wykonane z materiałów, które w odpowiedni sposób zapobiegają temu, by skutki pożaru w przedziale stały się zagrożeniem dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

26.156 Materiały do izolacji termicznej lub akustycznej

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, zapewniają, by:

a) w odniesieniu do dużych samolotów, w przypadku których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 18 lutego 2021 r., w przypadku zainstalowania nowych materiałów do izolacji termicznej lub akustycznej w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, te nowe materiały posiadają właściwości w zakresie odporności na rozprzestrzenianie się płomienia zapobiegające ryzyku rozprzestrzeniania się płomienia w samolocie lub zmniejszające to ryzyko;

b) w odniesieniu do dużych samolotów, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, materiały do izolacji termicznej lub akustycznej posiadają właściwości w zakresie odporności na rozprzestrzenianie się płomienia zapobiegające ryzyku rozprzestrzeniania się płomienia w samolocie lub zmniejszające to ryzyko;

c) w odniesieniu do dużych samolotów, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, posiadających co najmniej 20 miejsc pasażerskich, materiały do izolacji termicznej i akustycznej (w tym środki służące do przymocowania materiałów do kadłuba) zainstalowane w dolnej połowie samolotu posiadają właściwości w zakresie odporności na przedostawanie się płomienia, zapobiegające ryzyku przedostawania się płomienia do samolotu po wypadku lub zmniejszające to ryzyko oraz zapewniające warunki umożliwiające przeżycie w kabinie w czasie potrzebnym do ewakuacji samolotu.

26.157. Przekształcenie przedziałów klasy D

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, zapewniają, by:

a) w przypadku dużych samolotów, których eksploatacja obejmuje przewóz pasażerów, każdy przedział ładunkowy lub bagażowy klasy D, niezależnie od objętości, był zgodny ze specyfikacjami certyfikacyjnymi mającymi zastosowanie do przedziału klasy C;

b) w przypadku dużych samolotów, których eksploatacja obejmuje wyłącznie przewóz ładunków, każdy przedział ładunkowy lub bagażowy klasy D, niezależnie od objętości, był zgodny ze specyfikacjami certyfikacyjnymi mającymi zastosowanie do przedziału klasy C albo do przedziału klasy E;

niniejszy punkt nie ma zastosowania do operatorów modeli samolotów wymienionych w tabeli A.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

26.160 Zabezpieczenie pożarowe toalet

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej więcej niż dziewiętnaście spełniają następujące wymagania:

Toalety muszą być wyposażone w:

a) środki wykrywania dymu;

b) środki automatycznego gaszenia ognia w każdym pojemniku na odpadki.

26.170 Gaśnice

Operatorzy dużych samolotów zapewniają, by w następujących gaśnicach nie stosowano halonu jako środka gaśniczego:

a) wbudowane gaśnice dla każdego zbiornika na odpady z toalet przeznaczonego na ręczniki, papier lub odpady w dużych samolotach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w 18 lutego 2020 r. lub później;

b) gaśnice przenośne w dużych samolotach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 maja 2019 r. lub później.

26.175. Ochrona przeciwpożarowa przedziału ładunkowego

a) W przypadku dużych samolotów, a także małych samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOW) powyżej 5 700 kg (12 500 lb), dla których indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2025 r. lub później, posiadacze:

– certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu, lub

– ograniczonego certyfikatu typu lub zatwierdzenia projektu zmiany, jeżeli zmiana dotyczy możliwości ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego samolotu,

udostępniają informacje dotyczące cech konstrukcyjnych samolotów, związane z możliwością ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego wszystkich znanym operatorom takich śmigłowców.

b) W przypadku małych samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOW) do 5 700 kg (12 500 lb) i wyposażonych w co najmniej jeden przedział ładunkowy oddzielony od kabiny załogi lotniczej i dla których indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2025 r. lub później, posiadacze:

– certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu, lub

– ograniczonego certyfikatu typu lub zatwierdzenia projektu zmiany, jeżeli zmiana dotyczy możliwości ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego samolotu,

udostępniają informacje dotyczące cech konstrukcyjnych samolotów, związane z możliwością ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego dla wszystkich przedziałów ładunkowych oddzielonych od kabiny załogi lotniczej, wszystkich znanym operatorom takich samolotów.

c) Informacje udostępniane zgodnie z lit. a) i b) muszą być wystarczająco szczegółowe, aby ułatwić operatorom przeprowadzenie oceny ryzyka w odniesieniu do transportu towarów w przedziale ładunkowym.

Informacje te są zawarte w odpowiedniej dokumentacji samolotu udostępnianej operatorom i łatwej do zidentyfikowania przez personel operatora odpowiedzialny za przeprowadzenie oceny ryzyka.

d) Posiadacz zatwierdzenia projektu, który jest zobowiązany do udostępnienia informacji zgodnie z lit. a) lub b), udostępnia również zmiany tych informacji wszystkim znanym operatorom samolotów, których zmiana dotyczy.

26.200 Ostrzeganie dźwiękowe podwozia

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają zabudowę odpowiedniego urządzenia ostrzegania dźwiękowego podwozia w celu znaczącego zmniejszenia prawdopodobieństwa niezamierzonego lądowania z niewypuszczonym podwoziem.

26.201 Ciśnienie napompowania opon

Operatorzy dużych samolotów minimalizują ryzyko, że ciśnienie napompowania jednej z opon podczas eksploatacji będzie niższe od dopuszczalnego minimum.

26.205 Systemy ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej

a) Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają, aby każdy duży samolot, w odniesieniu do którego pierwsze indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano w dniu 1 lipca 2026 r. lub później, był wyposażony w system ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej.

b) System ten musi być zaprojektowany w sposób pozwalający na zmniejszenie ryzyka wypadnięcia z drogi startowej przez wyjechanie wzdłuż osi podczas lądowania dzięki ostrzeganiu załogi lotniczej, podczas lotu i na ziemi, w przypadku gdy samolot może nie być w stanie zatrzymać się na odcinku dostępnym do końca drogi startowej.

26.250 Działanie systemów drzwi kabiny załogi lotniczej - pojedyncza niesprawność

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają, aby zainstalowane systemy operacyjne drzwi wejściowych do kabiny załogi lotniczej były wyposażone w alternatywny sposób otwarcia w celu ułatwienia dostępu przez członków personelu pokładowego do kabiny załogi lotniczej w przypadku niesprawności członka załogi lotniczej.

26.300. Program trwałej integralności strukturalnej starzejących się samolotów - wymagania ogólne

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., opracowuje program trwałej integralności strukturalnej dla struktur starzejących się samolotów, który spełnia wymagania określone w pkt 26.301-26.309.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do modelu dużego samolotu, dla którego certyfikat typu wydano przed dniem 26 lutego 2021 r. i który spełnia jeden z następujących warunków:

(i) jest wymieniony w tabeli A.1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

(ii) nie jest eksploatowany po dniu 26 lutego 2021 r.;

(iii) nie został certyfikowany do celów operacji cywilnych z ładunkiem użytkowym lub pasażerami;

(iv) wydano na niego ograniczony certyfikat typu przed dniem 26 lutego 2021 r. zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tolerancji na uszkodzenia, pod warunkiem że nie jest użytkowany po osiągnięciu 75 % projektowego okresu eksploatacji i jest wykorzystywany głównie do wsparcia operacji produkcyjnych posiadacza homologacji typu;

(v) wydano na niego ograniczony certyfikat typu i został zaprojektowany głównie do gaszenia pożarów.

Wyjątki przewidziane w lit. b) ppkt (ii)-(v) stosuje się jedynie po przedłożeniu Agencji przez posiadacza certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przed dniem 27 maja 2021 r. do zatwierdzenia wykazu identyfikującego typ i modele samolotu, zmiany lub numery seryjne wraz z informacjami uzasadniającymi umieszczenie danych samolotów w wykazie.

c) Do modelu dużego samolotu, dla którego pierwszy certyfikat typu wydano przed dniem 26 lutego 2021 r. i w odniesieniu do którego wprowadzona zmiana lub wykonana naprawa nie została wdrożona w żadnym samolocie będącym w eksploatacji w dniu 26 lutego 2022 r. lub później, pkt 26.307 lit. a) ppkt (ii) i (iii) oraz pkt 26.308 lit. a) ppkt (ii) nie mają zastosowania, jeżeli przed dniem 26 lutego 2022 r. posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedłożył Agencji do zatwierdzenia wykaz wszystkich zmian i napraw.

26.301 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy ograniczonych certyfikatów typu

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r.:

(i) opracowuje plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, w którym opisuje planowane wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 26.302-26.309;

(ii) przedkłada Agencji plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, o którym mowa w ppkt (i), przed dniem 27 maja 2021 r. do zatwierdzenia.

b) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit.

c) :

(i) opracowuje plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, w którym opisuje planowane wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 26.303-26.306;

(ii) przedkłada Agencji plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, o którym mowa w ppkt (i), przed dniem 27 maja 2021 r. lub przed wydaniem certyfikatu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, do zatwierdzenia.

26.302 Zmęczenie i ocena tolerancji na uszkodzenia

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, certyfikowanego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., przeprowadza ocenę zmęczenia i tolerancji na uszkodzenia struktury samolotu oraz opracowuje inspekcję tolerancji na uszkodzenia, która pozwoli zapobiec katastrofalnym uszkodzeniom spowodowanym zmęczeniem przez cały okres eksploatacji samolotu.

b) Jeżeli dokumentacja opisująca inspekcję tolerancji na uszkodzenia, o której mowa w lit. a), została już zatwierdzona przez Agencję zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada tę dokumentację Agencji przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia.

26.303. Ograniczenia ważności

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., o certyfikowanej maksymalnej masie startowej powyżej 34 019 kg (75 000 lb):

(i) określa ograniczenia ważności (LOV) i włącza je do zmienionej ALS;

(ii) określa dotychczasowe i nowe czynności w zakresie obsługi technicznej, od których zależą ograniczenia ważności, oraz opracowuje informacje o usługach niezbędne do realizacji tych czynności w zakresie obsługi technicznej i przekazuje Agencji informacje o usługach w odniesieniu do czynności w zakresie obsługi technicznej zgodnie z wiążącym harmonogramem uzgodnionym z Agencją.

Konfiguracje struktury samolotów, które należy ocenić na potrzeby ustalenia ograniczeń ważności, obejmują wszystkie warianty modeli i instrumenty zatwierdzone w ramach certyfikatu typu przed dniem 26 lutego 2021 r. oraz wszystkie zmiany strukturalne i modyfikacje konfiguracji struktury tych samolotów wymagane na mocy dyrektywy zdatności do lotu wydanej przed dniem 26 lutego 2021 r.

Na zasadzie odstępstwa od ppkt (ii) posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu nie jest zobowiązany do opracowania i przedłożenia Agencji informacji na temat usług w zakresie czynności obsługi technicznej mających zastosowanie do modelu dużego samolotu, który nie będzie wykorzystywany po planowanej dacie przedłożenia informacji o usługach w ramach tej obsługi technicznej. Aby zastosować ten wyjątek, posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu informuje Agencję nie później niż w dniu, w którym model samolotu zostaje wycofany z eksploatacji.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji do zatwierdzenia opracowane zgodnie z lit. a) zmiany sekcji dotyczącej ograniczeń zdolności do lotu, o których mowa w tej literze, wraz z wiążącym harmonogramem, przed upływem terminów określonych w poniższych ppkt (i), (ii) i (iii):

(i) 26 sierpnia 2022 r. w odniesieniu do struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym, której podstawa certyfikacji nie obejmuje oceny tolerancji na uszkodzenia;

(ii) 26 lutego 2026 r. w odniesieniu do struktury samolotu, która w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zmieniającego była przedmiotem trwającego pełnego badania zmęczeniowego;

(iii) 26 lutego 2025 r. w odniesieniu do wszystkich innych struktur samolotu.

c) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu o maksymalnej masie startowej powyżej 34 019 kg (75 000 lb):

(i) określa ograniczenia ważności i włącza je do sekcji dotyczącej ograniczeń zdolności do lotu;

(ii) określa dotychczasowe i nowe czynności w zakresie obsługi technicznej, od których zależą ograniczenia ważności, oraz opracowuje informacje o usługach niezbędne do realizacji tych czynności w zakresie obsługi technicznej i przekazuje Agencji informacje o usługach w odniesieniu do czynności w zakresie obsługi technicznej zgodnie z wiążącym harmonogramem uzgodnionym z Agencją.

d) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), przedkłada Agencji do zatwierdzenia ograniczenia ważności określone zgodnie z lit. c) niniejszej litery i sekcję dotyczącą ograniczeń zdatności do lotu, o której mowa w tej literze, wraz z wiążącym harmonogramem:

(i) przed datą zatwierdzoną przez Agencję w planie wnioskodawcy ubiegającego się o przeprowadzenie testów i analiz każdej struktury samolotu, w odniesieniu do której wymagane jest przeprowadzenie nowych pełnych badań zmęczeniowych, aby pomóc w ustanowieniu ograniczeń ważności;

(ii) przed dniem 26 lutego 2025 r. w odniesieniu do wszystkich innych struktur samolotu.

26.304. Program zapobiegania i kontroli korozji

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., zobowiązany jest do opracowania podstawowego programu zapobiegania i kontroli korozji.

b) Jeżeli podstawowy program zapobiegania i kontroli korozji, o którym mowa w lit. a), został już zatwierdzony przez Agencję zgodnie z pkt 21.A.3B lit. c) ppkt 1 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w zatwierdzonym przez Agencję sprawozdaniu rady kontroli obsługi technicznej, posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji program zapobiegania i kontroli korozji przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia.

c) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu zobowiązany jest do opracowania referencyjnego programu zapobiegania i kontroli korozji przed wydaniem certyfikatu typu.

26.305. Okres ważności programu trwałej integralności strukturalnej

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., opracowuje i wdraża proces zapewniający zachowanie ważności programu trwałej integralności strukturalnej przez cały okres eksploatacji samolotu, z uwzględnieniem doświadczenia eksploatacyjnego i bieżących operacji.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji opis procesu, o którym mowa w lit. a), przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia. Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu wdraża ten proces w ciągu 6 miesięcy od jego zatwierdzenia przez Agencję.

c) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu, opracowuje i wdraża proces zapewniający zachowanie ważności programu trwałej integralności strukturalnej przez cały okres eksploatacji samolotu, z uwzględnieniem doświadczenia eksploatacyjnego i bieżących operacji. Przedkłada Agencji opis procesu przed dniem 26 lutego 2023 r. lub przed wydaniem certyfikatu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, do zatwierdzenia, i wdraża ten proces w ciągu 6 miesięcy od jego zatwierdzenia przez Agencję.

26.306. Krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury podstawowe

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., certyfikowanego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, identyfikuje krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury podstawowe (FCBS) wszystkich wariantów modeli samolotu i instrumentów objętych certyfikatem typu lub ograniczonym certyfikatem typu i sporządza ich wykazy.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji wykaz struktur, o których mowa w lit. a), przed dniem 26 sierpnia 2021 r. do zatwierdzenia.

c) Po zatwierdzeniu przez Agencję wykazu, o którym mowa w lit. a), posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu udostępnia go posiadaczom uzupełniającego certyfikatu typu lub zatwierdzenia poważnej zmiany, operatorom zobowiązanym do przestrzegania pkt 26.330 oraz wszystkim znanym operatorom takich samolotów, a na żądanie organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w celu wsparcia operatorów zobowiązanych do przestrzegania pkt 26.370.

d) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu, który ma być certyfikowany do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, identyfikuje krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury podstawowe (FCBS) wszystkich wariantów modeli samolotu i instrumentów objętych certyfikatem typu lub ograniczonym certyfikatem typu. Przedkłada do zatwierdzenia Agencji wykaz tych struktur przed dniem 26 sierpnia 2021 r. lub przed wydaniem certyfikatu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

e) Po zatwierdzeniu przez Agencję wykazu, o którym mowa w lit. d), wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), udostępnia ten wykaz wszystkim znanym operatorom takich samolotów, a na żądanie także organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w celu wsparcia operatorów zobowiązanych do przestrzegania pkt 26.370.

26.307. Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla zmian wprowadzonych w strukturach krytycznych pod względem zmęczeniowym

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, w odniesieniu do krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych (FCMS) i zmian wprowadzonych do dnia 26 lutego 2021 r.:

(i) dokonuje przeglądu zmian wprowadzonych w projekcie i identyfikuje wszystkie zmiany, które mają wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową (FCBS), zidentyfikowaną zgodnie z pkt 26.306;

(ii) w odniesieniu do każdej zmiany określonej zgodnie z ppkt (i) identyfikuje wszelkie związane z nią krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury zmodyfikowane;

(iii) w odniesieniu do każdej zmiany zidentyfikowanej zgodnie z ppkt (i) przeprowadza się ocenę tolerancji na uszkodzenia oraz opracowuje i dokumentuje związane z nią inspekcje tolerancji na uszkodzenia.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji wykaz krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych, o których mowa w lit. a) ppkt (ii), przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia.

c) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przekazuje Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia, w tym inspekcje tolerancji na uszkodzenia, wynikające z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (iii) przed dniem 26 sierpnia 2022 r. do zatwierdzenia.

d) Po zatwierdzeniu przez Agencję wykazu krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych, przedłożonego zgodnie z lit. b), posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu udostępnia ten wykaz posiadaczom uzupełniającego certyfikatu typu lub zatwierdzenia poważnej zmiany, operatorom zobowiązanym do przestrzegania pkt 26.330 oraz wszystkim znanym operatorom takich samolotów, a na żądanie organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w celu wsparcia operatorów zobowiązanych do przestrzegania pkt 26.370.

26.308. Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla wykonanych napraw struktur krytycznych pod względem zmęczeniowym

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, w odniesieniu do opublikowanych napraw i zmian przeprowadzonych do dnia 26 lutego 2021 r.:

(i) dokonuje przeglądu danych dotyczących napraw i identyfikuje każdą naprawę ujętą w danych, która ma wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową i krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę zmodyfikowaną, określoną zgodnie z pkt 26.306 lit. a) i pkt 26.307 lit. a) ppkt (ii);

(ii) przeprowadza ocenę tolerancji na uszkodzenia w odniesieniu do każdej naprawy określonej zgodnie z ppkt (i), chyba że przeprowadzono ją wcześniej.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia, w tym inspekcje tolerancji na uszkodzenia, wynikające z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (ii) przed dniem 26 maja 2022 r. do zatwierdzenia, chyba że zostały już zatwierdzone zgodnie z pkt 21.A.435 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 przed dniem 26 sierpnia 2022 r.

26.309. Wytyczne dotyczące oceny napraw

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu, uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, w przypadku gdy certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu wydano przed dniem 11 stycznia 2008 r., opracowuje wytyczne dotyczące oceny napraw (REG), ustalając:

(i) proces przeprowadzania badań na samolotach, których to dotyczy, umożliwiający identyfikację i dokumentację wszystkich istniejących napraw mających wpływ na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym określone zgodnie z pkt 26.306 lit. a) i pkt 26.307 lit. a) ppkt (ii);

(ii) proces umożliwiający operatorom i organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zaliczenie inspekcji tolerancji na uszkodzenia w odniesieniu do napraw określonych zgodnie z ppkt (i);

(iii) harmonogram realizacji, który określa ramy czasowe przeprowadzenia badań samolotów, zaliczenia inspekcji tolerancji na uszkodzenia oraz ich włączenia do programu obsługi technicznej samolotu.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji wytyczne dotyczące oceny napraw, opracowane zgodnie z lit. a), przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia.

26.330. Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla istniejących uzupełniających certyfikatów typu, innych wprowadzonych poważnych zmian i wykonanych napraw mających wpływ na te uzupełniające certyfikaty typu lub zmiany

a) Posiadacz uzupełniającego certyfikatu typu wydanego przed dniem 26 lutego 2021 r. lub posiadacz zatwierdzenia poważnej zmiany uznanej za zatwierdzoną zgodnie z art. 4 rozporządzenia (UE) nr 748/2012, w odniesieniu do dużych samolotów certyfikowanych w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później i uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, korygują negatywne skutki tych zmian i związanych z nimi napraw dla struktury samolotu w celu zapewnienia zgodności z pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii) oraz spełniają wymagania określone w pkt 26.331-26.334.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do poważnych zmian i napraw modeli dużych samolotów certyfikowanych po raz pierwszy przed dniem 26 lutego 2021 r., jeżeli dany model samolotu spełnia jeden z następujących warunków:

(i) jest wymieniony w tabeli A.1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

(ii) nie jest eksploatowany po dniu 26 lutego 2021 r.;

(iii) nie został certyfikowany do celów operacji cywilnych z ładunkiem użytkowym lub pasażerami;

(iv) jest objęty ograniczonym certyfikatem typu i uzyskał certyfikację zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tolerancji na uszkodzenia, pod warunkiem że nie jest eksploatowany po przekroczeniu 75 % projektowego okresu eksploatacji i jest wykorzystywany głównie do wsparcia operacji produkcyjnych posiadaczy ograniczonych certyfikatów typu;

(v) wydano na niego ograniczony certyfikat typu i został zaprojektowany głównie do gaszenia pożarów.

c) Lit. a) nie ma zastosowania do poważnych zmian i napraw dużego samolotu certyfikowanego po raz pierwszy przed dniem 26 lutego 2021 r., jeżeli zmiany lub naprawy nie zostały ani nie zostaną wprowadzone w żadnym dużym samolocie eksploatowanym w dniu 26 sierpnia 2022 r. lub później.

d) Wyjątki, o których mowa w lit. b) ppkt (ii)-(v) i lit. c), mają zastosowanie dopiero po przedłożeniu przez posiadacza Agencji do zatwierdzenia wykazu zmian, które mają wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową, wraz z informacjami uzasadniającymi umieszczenie każdej zmiany w wykazie, przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia.

26.331. Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy uzupełniających certyfikatów typu

Posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w pkt 26.330 lit. a):

a) opracowuje plan zgodności, który spełnia wymagania określone w pkt 26.332-26.334;

b) przedkłada do zatwierdzenia Agencji plan zgodności, o którym mowa w lit. a) niniejszego punktu, przed dniem 25 sierpnia 2021 r.

26.332. Identyfikacja zmian mających wpływ na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym

a) Posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w pkt 26.330 lit. a):

(i) dokonuje przeglądu zmian i identyfikuje te zmiany, które mają wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową;

(ii) w odniesieniu do każdej zmiany określonej zgodnie z ppkt (i) identyfikuje wszelkie związane z nią krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury zmodyfikowane;

(iii) identyfikuje opublikowane naprawy mające wpływ na każdą zmianę określoną zgodnie ppkt (i).

b) W przypadku zatwierdzenia zmiany wydanego w dniu 1 września 2003 r. lub później posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w lit. a), opracowuje i przedkłada do zatwierdzenia Agencji wykaz zmian i krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych określonych zgodnie z lit. a) ppkt (i) i (ii) przed dniem 26 lutego 2022 r. oraz, po zatwierdzeniu przez Agencję, udostępnia ten wykaz wszystkim znanym operatorom takich samolotów oraz, na żądanie, organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w celu wsparcia operatorów, którzy są zobowiązani do przestrzegania przepisów pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii).

c) W przypadku zatwierdzenia zmiany, które wydano przed dniem 1 września 2003 r., posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w lit. a):

(i) opracowuje i przedkłada Agencji wykaz zmian określonych zgodnie z lit. a) ppkt (i) przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia;

(ii) na wniosek operatorów i organizacji odpowiedzialnych za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w celu wsparcia operatorów zobowiązanych do przestrzegania pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii), identyfikuje i sporządza wykaz wszelkich krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych związanych z tą zmianą i przedkłada te dane do zatwierdzenia Agencji w terminie 12 miesięcy od daty wniosku operatora;

(iii) po zatwierdzeniu wszelkich danych przedłożonych zgodnie z lit. c) ppkt (i) i (ii) udostępnia te dane wszystkim znanym operatorom takich samolotów, a na żądanie organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w celu wsparcia operatorów zobowiązanych do przestrzegania pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii).

26.333. Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu i napraw mających wpływ na te uzupełniające certyfikaty typu, zatwierdzone w dniu 1 września 2003 r. lub później

a) W przypadku zatwierdzenia zmiany, które wydano w dniu 1 września 2003 r. lub później, posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w pkt 26.330 lit. a):

(i) w odniesieniu do zmian i opublikowanych napraw określonych zgodnie z odpowiednio pkt 26.332 lit. a) ppkt (i) i (iii) przeprowadza ocenę tolerancji na uszkodzenia;

(ii) opracowuje i dokumentuje odpowiednią inspekcję tolerancji na uszkodzenia, chyba że została już przeprowadzona.

b) Posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w lit. a) przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny tolerancji na uszkodzenia przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (i) przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia, chyba że zostały już zatwierdzone zgodnie z pkt 21.B.111 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku zmian, w odniesieniu do których w ramach certyfikacji nie obowiązuje wymóg oceny tolerancji na uszkodzenia, posiadacz zatwierdzenia określonego w lit. a) przekazuje Agencji do zatwierdzenia dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny tolerancji na uszkodzenia przeprowadzonej zgodnie z lit. a), w późniejszym z następujących terminów:

(i) przed rozpoczęciem eksploatacji samolotu z taką wprowadzoną zmianą zgodnie z załącznikiem IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; lub

(ii) przed dniem 26 lutego 2023 r.

26.334. Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu oraz innych wprowadzonych poważnych zmian i wykonanych napraw mających wpływ na te uzupełniające certyfikaty typu lub zmiany, zatwierdzonych przed dniem 1 września 2003 r.

a) Na wniosek operatorów i organizacji odpowiedzialnych za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, w celu wsparcia zgodności z pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii), w przypadku zatwierdzenia zmiany wydanego przed dniem 1 września 2003 r., posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w pkt 26.330 lit. a):

(i) w odniesieniu do zmian i opublikowanych napraw określonych zgodnie z odpowiednio pkt 26.332 lit. a) ppkt (i) i (iii) przeprowadza ocenę tolerancji na uszkodzenia;

(ii) opracowuje i dokumentuje odpowiednią inspekcję tolerancji na uszkodzenia, chyba że została już przeprowadzona.

b) Posiadacz zatwierdzenia, o którym mowa w lit. a), przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (i):

(i) do zatwierdzenia, w terminie 24 miesięcy od otrzymania wniosku, w odniesieniu do wniosków otrzymanych przed dniem 26 lutego 2023 r.; lub

(ii) do zatwierdzenia, przed dniem 26 lutego 2025 r. lub w terminie 12 miesięcy od otrzymania wniosku, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, w odniesieniu do wniosków otrzymanych w dniu 26 lutego 2023 r. lub później.

26.370. Program obsługi technicznej

a) Operatorzy dużych samolotów certyfikowanych w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później zapewniają, że programy obsługi technicznej tych samolotów obejmuje:

(i) dla dużych samolotów certyfikowanych do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub powyżej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, zatwierdzony program inspekcji tolerancji na uszkodzenia;

(ii) dla dużych samolotów eksploatowanych zgodnie z załącznikiem IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, certyfikowanych do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub powyżej 3 402 kg (7 500 lb) ładunku użytkowego, środki ograniczania niekorzystnego wpływu napraw i zmian na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym oraz na inspekcje przewidziane w lit. a) ppkt (i);

(iii) dla dużych samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie startowej (MTOW) powyżej 34 019 kg (75 000 lb), zatwierdzone ograniczenia ważności;

(iv) program zapobiegania i kontroli korozji.

b) Do obowiązków, o których mowa w lit. a), zastosowanie mają następujące terminy:

(i) przegląd programu obsługi technicznej statku powietrznego pod kątem spełnienia wymagań określonych w lit. a) ppkt (i), (ii) i (iv) przeprowadza się przed dniem 26 lutego 2024 r. lub przed eksploatacją samolotu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;

(ii) przegląd programu obsługi technicznej statku powietrznego pod kątem spełnienia wymagań określonych w lit. a) pkt (iii) przeprowadza się przed dniem 26 sierpnia 2021 r. lub 6 miesięcy po publikacji ograniczenia ważności lub przed eksploatacją samolotu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

c) W odniesieniu do modelu dużego samolotu certyfikowanego po raz pierwszy przed dniem 26 lutego 2021 r., który:

(i) nie jest eksploatowany po dniu 26 lutego 2024 r., nie stosuje się lit. a) ppkt (i), (ii) i (iv);

(ii) nie jest eksploatowany po dniu 26 sierpnia 2021 r., nie stosuje się lit. a) ppkt (iii);

(iii) jest objęty ograniczonym certyfikatem typu wydanym przed dniem 26 lutego 2021 r. zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tolerancji na uszkodzenia, pod warunkiem że nie jest eksploatowany po osiągnięciu 75 % projektowego okresu eksploatacji i jest wykorzystywany głównie do wsparcia operacji produkcyjnych posiadacza homologacji typu, nie stosuje się lit. a) ppkt (i), (ii) i (iv).

d) W odniesieniu do modelu dużego samolotu z ograniczonym certyfikatem typu wydanym przed 26 lutego 2021 r., przeznaczonego głównie do gaszenia pożarów, nie stosuje się lit. a) ppkt (i) oraz lit. a) ppkt (ii).

PODCZĘŚĆ  C

ŚMIGŁOWCE

26.400 Gaśnice

Operatorzy dużych śmigłowców zapewniają, by w następujących gaśnicach nie stosowano halonu jako środka gaśniczego:

a) wbudowane gaśnice dla każdego zbiornika na odpady z toalet przeznaczonego na ręczniki, papier lub odpady w dużych śmigłowcach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2020 r. lub później;

b) gaśnice przenośne w dużych śmigłowcach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano w dniu 18 maja 2019 r. lub później.

26.405. Ochrona przeciwpożarowa przedziału ładunkowego

a) W przypadku małych i dużych śmigłowców wyposażonych w co najmniej jeden przedział ładunkowy oddzielony od kabiny załogi lotniczej, których indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2025 r. lub później, posiadacze:

– certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu; lub

– ograniczonego certyfikatu typu lub zatwierdzenia projektu zmiany, jeżeli zmiana dotyczy możliwości ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego śmigłowca,

udostępniają informacje dotyczące cech konstrukcyjnych śmigłowca, związane z możliwością ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego śmigłowca dla wszystkich przedziałów ładunkowych oddzielonych od kabiny załogi lotniczej, wszystkich znanym operatorom takich śmigłowców.

b) Informacje udostępniane zgodnie z lit. a) muszą być wystarczająco szczegółowe, aby ułatwić operatorom przeprowadzenie oceny ryzyka w odniesieniu do transportu towarów w przedziale ładunkowym.

Informacje te są zawarte w odpowiedniej dokumentacji śmigłowca udostępnianej operatorom i łatwej do zidentyfikowania przez personel operatora odpowiedzialny za przeprowadzenie oceny ryzyka.

c) Posiadacz zatwierdzenia projektu, który jest zobowiązany do udostępnienia informacji zgodnie z lit. a), udostępnia również zmiany tych informacji wszystkim znanym operatorom śmigłowców, których zmiana dotyczy.

26.410 Urządzenia do sterowania awaryjnego obsługiwane pod wodą

Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit.

a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania

na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby oznakowanie wszystkich urządzeń

do sterowania awaryjnego, które muszą być obsługiwane pod wodą, informowało o metodzie

obsługi i składało się z żółtych i czarnych pasków.

26.415 Wyjścia awaryjne do ewakuacji pod wodą

a) Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby:

1) osoby znajdujące się w środku mogły łatwo zidentyfikować sposoby obsługi wszystkich wyjść awaryjnych do ewakuacji pod wodą, w celu ułatwienia opuszczenia śmigłowca w przypadku jego wodowania lub kapotowania;

2) po każdej stronie śmigłowca dostępne jest podwodne wyjście awaryjne dla każdej jednostki (lub części jednostki, składającej się z czterech miejsc pasażerskich, chyba że wyjście awaryjne do ewakuacji pod wodą jest wystarczająco duże, aby umożliwić jednoczesne wysiadanie dwóch pasażerów;

3) siedzenia pasażerów są usytuowane w taki sposób w stosunku do wyjść awaryjnych do ewakuacji pod wodą, o których mowa w pkt 2, aby ułatwić pasażerom ewakuację w przypadku kapotowania śmigłowca i zalania kabiny.

b) Operatorzy małych śmigłowców kategorii A i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby:

1) wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne dla załogi lotniczej, i wszystkie drzwi, okna lub inne otwory odpowiednie do użycia podczas ewakuacji pod wodą mogły być obsługiwane w sytuacji awaryjnej;

2) zapewniono automatyczne środki umożliwiające łatwą identyfikację obrzeży otworów wszystkich wyjść awaryjnych do ewakuacji pod wodą niezależnie od warunków oświetleniowych; oznaczenia te muszą być zaprojektowane w taki sposób, by pozostawały widoczne w przypadku kapotowania śmigłowca lub zanurzenia kabiny pod wodę.

26.420 Wyposażenie awaryjne do lotów nad obszarami wodnymi

a) Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, którzy są zobowiązani do spełnienia wymagań określonych w pkt CAT.IDE.H.300 załącznika IV, pkt NCC.IDE.H.227 załącznika VI lub pkt SPO.IDE.H.199 załącznika VIII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, zapewniają wyposażenie każdej pneumatycznej tratwy ratunkowej w środki umożliwiające jej utrzymywanie w pobliżu śmigłowca oraz dodatkowe środki służące utrzymywaniu pneumatycznej tratwy ratunkowej przymocowanej do śmigłowca w odległości, która nie powoduje zagrożenia dla samej tratwy ratunkowej ani dla osób znajdujących się na pokładzie. W przypadku całkowitego zanurzenia śmigłowca oba te środki zatrzymania tratw ratunkowych muszą się zerwać przed zanurzeniem śmigłowca, nawet gdy tratwa ratunkowa jest pusta.

b) Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, od których zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wymaga się zaprojektowania ich do lądowania na wodzie lub certyfikowania do wodowania, zapewniają opracowanie przepisów dotyczących sztauowania, które przewidują jeden ochronnik życia dla każdego pasażera śmigłowca w łatwym zasięgu każdej z osób siedzących, chyba że wymaga się noszenia ich przez cały czas przez osoby przebywające na pokładzie śmigłowca.

c) Operatorzy dużych śmigłowców, od których zgodnie z pkt SPA.HOFO.165 lit. d) załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wymaga się zainstalowania co najmniej jednej tratwy ratunkowej, zapewniają, aby tratwy ratunkowe:

1) były rozkładane zdalnie, za pomocą środków umożliwiających rozłożenie tratwy ratunkowej (tratw ratunkowych), znajdującej się w łatwym zasięgu załogi lotniczej, osób znajdujących się w kabinie pasażerskiej i wszelkich osób, które przeżyły w wodzie, kiedy śmigłowiec unosi się na wodzie w pozycji pionowej lub po kapoto- waniu;

2) mogły być w sposób niezawodny rozłożone, kiedy śmigłowiec unosi się na wodzie w dowolnej dającej się racjonalnie przewidzieć pozycji, w tym po kapotowaniu, oraz w poświadczonych warunkach morskich odnośnie do odporności na kapotowanie.

26.425 Przekazywanie poświadczonych warunków morskich

a) Posiadacz certyfikatu typu małego śmigłowca lub dużego śmigłowca zapewnia, aby poświadczone warunki morskie odnośnie do odporności na kapotowanie oraz wszelkie związane z nimi informacje dotyczące certyfikacji do wodowania lub procedur awaryjnego unoszenia na powierzchni zawarto w instrukcji użytkowania w locie wiropłatu i przekazano wszystkim operatorom.

b) Posiadacz uzupełniającego certyfikatu typu dla awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni będącego na wyposażeniu małego śmigłowca lub dużego śmigłowca zapewnia, aby poświadczone warunki morskie odnośnie do odporności na kapotowanie oraz wszelkie związane z nimi informacje dotyczące certyfikacji do wodowania lub procedur awaryjnego unoszenia na powierzchni zawarto w instrukcji użytkowania w locie wiropłatu i przekazano wszystkim operatorom.

26.430 Odporność awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni na uszkodzenia

a) Operatorzy małych śmigłowców lub dużych śmigłowców, których pierwsze indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano w dniu 9 sierpnia 2025 r. lub później i które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, w przypadku gdy śmigłowiec wyposażony jest w awaryjny system unoszenia na powierzchni, zapewniają w projekcie, w miarę możliwości, ograniczenie wpływu ewentualnego uszkodzenia spowodowanego uderzeniem w wodę na pomyślne rozłożenie i utrzymanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni.

(b) Operatorzy małych śmigłowców lub dużych śmigłowców z awaryjnymi systemami unoszenia na powierzchni, które zainstalowano po raz pierwszy w dniu 9 sierpnia 2025 r. lub później i które zgodnie z CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być certyfikowane do wodowania, zapewniają w projekcie, w miarę możliwości, ograniczenie wpływu ewentualnego uszkodzenia spowodowanego uderzeniem w wodę na pomyślne rozłożenie i utrzymanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni.

26.431 Określanie odporności konstrukcji awaryjnych systemów unoszenia na powierzchni

a) Operator małego śmigłowca lub dużego śmigłowca, który zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 musi być zaprojektowany do lądowania na wodzie lub certyfikowany do wodowania, może zwrócić się do osoby, o której mowa w lit. b), o wykonanie usług, o których mowa w lit. c), jeżeli spełnione są oba poniższe warunki:

1) operator jest zobowiązany do wykazania zgodności z pkt 26.430 niniejszego załącznika;

2) w ramach certyfikatu typu lub uzupełniającego certyfikatu typu tego śmigłowca nie wykazano odporności awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni w przypadku uderzenia w wodę.

b) Usługi, o których mowa w lit. c), świadczą następujące osoby:

1) posiadacz certyfikatu typu, jeżeli w projekcie typu uwzględniono awaryjny system unoszenia na powierzchni;

2) posiadacz uzupełniającego certyfikatu typu, jeżeli awaryjny system unoszenia na powierzchni certyfikowano przy pomocy uzupełniającego certyfikatu typu;

c) Osoba, o której mowa w lit. b):

1) ustala, czy w miarę możliwości ograniczono wpływ na pomyślne rozłożenie i utrzymanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni w wyniku ewentualnego uszkodzenia spowodowanego uderzeniem w wodę;

2) ustala, czy wpływ, o którym mowa w lit. c) pkt 1, wzięto pod uwagę przy projektowaniu awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni;

3) przedstawia ocenę operatorowi.

26.435 Automatyczne rozkładanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni

a) Operatorzy małych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby w przypadku zainstalowania i sztauowania awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni podczas lotu, system ten automatycznie rozłożył się w wyniku kontaktu z wodą.

26.440. Odporność układu paliwowego na zderzenia

Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców ograniczają w możliwie największym stopniu w procesie konstrukcji układu paliwowego prawdopodobieństwo wystąpienia pożaru po zderzeniu, gdy:

a) certyfikat typu śmigłowca wydano w dniu 2 października 1994 r. lub później, oraz:

1) pierwszy indywidualny certyfikat zdatności do lotu śmigłowca został wydany w dniu 22 grudnia 2026 r. lub później, lub

2) pierwszy indywidualny certyfikat zdatności do lotu śmigłowca został wydany przed dniem 22 grudnia 2026 r., oraz

(i) jeżeli którekolwiek indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane przez państwo członkowskie w dniu 22 grudnia 2024 r. lub później po przywozie śmigłowca z państwa niebędącego członkiem UE, lub

(ii) jeżeli:

A) śmigłowiec został zaprojektowany dla co najmniej sześciu pasażerów i jest eksploatowany w dniu 22 grudnia 2031 r. lub później; lub

B) śmigłowiec został zaprojektowany dla maksymalnie pięciu pasażerów i jest eksploatowany w dniu 22 grudnia 2039 r. lub później;

b) certyfikat typu śmigłowca wydano przed dniem 2 października 1994 r., oraz:

1) pierwszy indywidualny certyfikat zdatności do lotu śmigłowca został wydany w dniu 22 grudnia 2026 r. lub później, lub

2) pierwsze indywidualne świadectwo zdatności do lotu śmigłowca zostało wydane przed dniem 22 grudnia 2026 r. oraz jeżeli jakiekolwiek indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane przez państwo członkowskie w dniu 22 grudnia 2024 r. lub później po przywozie śmigłowca z państwa niebędącego członkiem UE.

Dodatek  1  ²⁶

Wykaz modeli samolotów nieobjętych niektórymi przepisami załącznika I (część 26)

Tabela A.1

Posiadacz certyfikatu typu	Typ	Modele	Numer seryjny producenta	Przepisy załącznika I (część 26), które NIE mają zastosowania
Boeing Company	707	Wszystkie		26.301 do 26.334
Boeing Company	720	Wszystkie		26.301 do 26.334
Boeing Company	DC-10	DC-10-10 DC-10-30 DC-10-30F	Wszystkie	26.301 do 26.334
Boeing Company	DC-8	Wszystkie		26.301 do 26.334
Boeing Company	DC-9	DC-9-11, DC-9-12, DC-9-13, DC-9-14, DC-9-15, DC-9-15F, DC-9-21, DC-9-31, DC-9-32, DC-9-32 (VC-9C), DC-9-32F, DC-9-32F (C-9 A, C-9B), DC-9-33F, DC-9-34, DC-9-34F, DC-9-41, DC-9-51	Wszystkie	26.301 do 26.334
Boeing Company	MD-90	MD-90-30	Wszystkie	26.301 do 26.334
FOKKER SERVICES B.V.	F27	Model 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700	Wszystkie	26.301 do 26.334
FOKKER SERVICES B.V.	F28	Model 1000, 1000C, 2000, 3000, 3000C, 3000R, 3000RC, 4000	Wszystkie	26.301 do 26.334
GULFSTREAM AEROSPACE CORPORATION	G-159	G-159 (Gulfstream I)	Wszystkie	26.301 do 26.334
GULFSTREAM AEROSPACE CORPORATION	G-n_m_IV_V	G-1159 A (GIII) G-1159B (GIIB) G-1159 (GII)	Wszystkie	26.301 do 26.334
KELOWNA FLIGHTCRAFT LTD.	CONVAIR 340/440	440	Wszystkie	26.301 do 26.334
LEARJET INC.	Learjet 24/25/31/36/35/55/60	24, 24 A, 24B, 24B-A, 24D,24D-A, 24F, 24F-A, 25, 25B, 25C, 25D, 25F	Wszystkie	26.301 do 26.334
LOCKHEED MARTIN CORPORATION	1329	Wszystkie		26.301 do 26.334
LOCKHEED MARTIN CORPORATION	188	Wszystkie		26.301 do 26.334
LOCKHEED MARTIN CORPORATION	382	382, 382B, 382E, 382F, 382G	Wszystkie	26.301 do 26.334
LOCKHEED MARTIN CORPORATION	L-1011	Wszystkie		26.301 do 26.334
PT. DIRGANTARA INDONESIA	CN-235	Wszystkie		26.301 do 26.334
SABRELINER CORPORATION	NA-265	NA-265-65	Wszystkie	26.301 do 26.334
VIKING AIR LIMITED	SD3	SD3-30 Sherpa SD3 Sherpa	Wszystkie	26.301 do 26.334
VIKING AIR LIMITED	DHC-7	Wszystkie		26.301 do 26.334
VIKING AIR LIMITED	CL-215	CL-215-6B11	Wszystkie	26.301 do 26.334
TUPOLEV PUBLIC STOCK COMPANY	TU-204	204-120CE	Wszystkie	26.301 do 26.334
AIRBUS	Seria A320	A320-251N, A320-271N	10033, 10242, 10281 i 10360	26.60
AIRBUS	Seria A321	A321-271NX	10257, 10371 i 10391	26.60
AIRBUS	Seria A330	A330-243, A330-941	1844, 1861, 1956, 1978, 1982, 1984, 1987, 1989, 1998, 2007, 2008 oraz 2011	26.60
ATR-GIE Avions de Transport Régional	Seria ATR 72	ATR72-212 A	1565, 1598, 1620, 1629, 1632, 1637, 1640, 1642, 1649, 1657, 1660, 1661	26.60
Boeing Company	Seria 737	737-8 i 737-9	43299, 43304, 43305, 43310, 43321, 43322, 43332, 43334, 43344, 43348, 43391, 43579, 43797, 43798, 43799, 43917, 43918, 43919, 43921, 43925, 43927, 43928, 43957, 43973, 43974, 43975, 43976, 44867, 44868, 44873, 60009, 60010, 60040, 60042, 60056, 60057, 60058, 60059, 60060, 60061, 60063, 60064, 60065, 60066, 60068, 60194, 60195, 60389, 60434, 60444, 60455,	26.60
			61857, 61859, 61862, 61864, 62451, 62452, 62453, 62454, 62533, 63358, 63359, 63360, 64610, 64611, 64612, 62613, 64614, 65899, 66147, 66148, 66150
GULFSTREAM AEROSPACE LP.	Gulfstream seria G100	1125 Astra 1125 Astra SP G100/Astra SPX	Wszystkie	26.157
GULFSTREAM AEROSPACE LP	Gulfstream seria G100	Gulfstream G150	Wszystkie	26.157
GULFSTREAM AEROSPACE LP.	GALAXY seria G200	Gulfstream 200/Galaxy	Wszystkie	26.157
LEARJET INC.	Learjet Model 45	Wszystkie	Wszystkie	26.157
LEARJET INC.	Learjet 24/25/31/36/35/55/60	55, 55B, 55C	Wszystkie	26.157
LEARJET INC.	Learjet Model 60	Wszystkie	Wszystkie	26.157
TEXTRON AVIATION INC.	Seria 650	650	Wszystkie	26.157
TEXTRON AVIATION INC.	Cessna serie 500/550/S550/ 560/560XL	500 550 560 560XL S550	Wszystkie	26.157
TEXTRON AVIATION INC.	Seria Hawker	Seria BAe.125 Hawker 750 Hawker 800XP	Wszystkie	26.157
TEXTRON AVIATION INC.	CESSNA seria 750 (Citation X)	750	Wszystkie	26.157

ZAŁĄCZNIK  II

W załączniku III ("część ORO") do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 pkt ORO.AOC.100 lit. c) ppkt 1) otrzymuje brzmienie:

"(1) spełniają wszystkie wymagania załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, niniejszego załącznika (część ORO), załącznika IV (część CAT) i załącznika V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia oraz załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 ^* .".

1 Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

2 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

3 Art. 1 zmieniony przez art. 2 pkt 1 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

4 Art. 1 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

5 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2012/748/oj).

6 Art. 2 lit. b):

- zmieniona przez art. 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/133 z dnia 28 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.25.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 lutego 2019 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

7 Art. 2 lit. ba) dodana przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

8 Art. 2 lit. c):

- dodana przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/133 z dnia 28 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.25.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 lutego 2019 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

9 Art. 2 lit. ca):

- dodana przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 9 września 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

10 Art. 2 lit. cb) dodana przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 9 września 2022 r.

11 Art. 2 lit. cc) dodana przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 9 września 2022 r.

12 Art. 2 lit. d) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/133 z dnia 28 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.25.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 lutego 2019 r.

13 Art. 2 lit. e) dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

14 Art. 2 lit. f) dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

15 Art. 2 lit. g):

- dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

16 Art. 2 lit. h) dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

17 Art. 2 lit. i):

- dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

18 Art. 2 lit. j):

- dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

19 Art. 2 lit. k) dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

20 Art. 2 lit. l) dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

21 Art. 2 lit. m):

- dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

22 Art. 2 lit. n):

- dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

23 Art. 2 lit. o) dodana przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

24 Art. 3 uchylony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

25 Załącznik I:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2019/133 z dnia 28 stycznia 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.25.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 lutego 2019 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 97/2021 z dnia 28 stycznia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.31.208) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 1159/2020 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 2 rozporządzenia nr 97/2021 z dnia 28 stycznia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.31.208) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 9 września 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 9 sierpnia 2023 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 2020/1159 z dnia 5 sierpnia 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.257.14) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 sierpnia 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 sierpnia 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 9 sierpnia 2024 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

26 Załącznik I dodatek 1:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 97/2021 z dnia 28 stycznia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.31.208) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lutego 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2022/1254 z dnia 19 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.191.47) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 sierpnia 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/2954 z dnia 29 listopada 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.2954) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 22 grudnia 2024 r.

* Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/640 z 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 (Dz.U. L 106 z 24.4.2015, s. 18).

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2015.106.18
• Rodzaj: Rozporządzenie
• Tytuł: Rozporządzenie 2015/640 w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012
• Data aktu: 23/04/2015
• Data ogłoszenia: 24/04/2015
• Data wejścia w życie: 14/05/2015, 14/05/2017