Opinia Europejskiego Komitetu Regionów - Przeciwdziałanie ubóstwu transportowemu w celu wzmocnienia spójności i konkurencyjności Europy
Opinia Europejskiego Komitetu Regionów - Przeciwdziałanie ubóstwu transportowemu w celu wzmocnienia spójności i konkurencyjności Europy(C/2026/765)
| Sprawozdawca: Patrik SCHWARCZ-KIEFER, członek rady komitatu Baranya |
EUROPEJSKI KOMITET REGIONÓW (KR)
Wprowadzenie 1. Zauważa, że ubóstwo transportowe we wszystkich jego wymiarach jest coraz powszechniejsze w regionach i miastach Unii Europejskiej, a zwłaszcza na obszarach w bardziej niekorzystnej sytuacji, i zwraca uwagę, że jakość sieci połączeń ma zasadnicze znaczenie dla spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej UE. Wskazuje również, że ubóstwo transportowe ma zróżnicowany wpływ na kobiety, rodziny z jednym rodzicem, ludzi młodych, osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami i osoby o niskich dochodach. Grupy te borykają się z większymi barierami dla mobilności. Dlatego podkreśla potrzebę ukierunkowanych rozwiązań dopasowanych do konkretnego obszaru, które odzwierciedlają te wielorakie realia.
2. Podkreśla, że dostęp do mobilności należy uznać za podstawowe prawo socjalne i zasadniczy warunek wstępny równych szans, włączenia społecznego i demokratycznego uczestnictwa. Zaznacza, że mobilność nie jest jedynie gospodarczym czynnikiem wspomagającym, lecz także podstawową usługą publiczną, która umożliwia wszystkim obywatelkom i obywatelom dostęp do edukacji, zatrudnienia, opieki zdrowotnej i życia politycznego. Wskazuje, że zapewnienie powszechnej, przystępnej cenowo i zrównoważonej mobilności jest zatem niezbędne do zwiększenia zaufania do instytucji publicznych i wzmocnienia odporności demokratycznej na wszystkich terytoriach. Podkreśla, że ważne jest przy tym tworzenie synergii z programami horyzontalnymi, takimi jak krajowe strategie przeciwdziałania ubóstwu, i wzywa do zajęcia się problemem ubóstwa transportowego m.in. w przyszłej strategii UE na rzecz walki z ubóstwem oraz w unijnym planie na rzecz przystępnych cenowo mieszkań.
3. Podkreśla znaczenie transportu publicznego finansowanego ze środków publicznych dla dostępności i powiązań między obszarami miejskimi i wiejskimi. Transport publiczny jest szczególnie ważny np. dla osób, które nie mają samochodu, prawa jazdy ani innych możliwości przemieszczania się.
4. Podkreśla zaangażowanie władz lokalnych i regionalnych w osiąganie unijnych celów transformacji w dziedzinie mobilności i dekarbonizacji sektora transportu, pod warunkiem że nie powoduje to negatywnych skutków dla obywateli i operatorów. Komitet zwraca uwagę, że władze lokalne i regionalne wsparły już wiele inwestycji, innowacji i inicjatyw służących osiągnięciu tych celów i to pomimo tego, że sektor transportu jest od dziesięcioleci niedofinansowany.
5. Zaznacza, że ubóstwo transportowe przejawia się na terytoriach UE w różny sposób i że regiony borykające się ze stałymi ograniczeniami geograficznymi lub demograficznymi - w tym regiony wyspiarskie, regiony najbardziej oddalone, obszary górskie, obszary słabo zaludnione i terytoria o ograniczonych połączeniach transportowych - wymagają reakcji politycznych dostosowanych do potrzeb. Zwraca uwagę na to, że zawarte w niniejszej opinii odniesienia do takich obszarów należy rozumieć w szerszym kontekście ukierunkowania terytorialnego, zgodnie z art. 174 i 175 TFUE.
6. Podkreśla, że trwały brak środków budżetowych zmusił niestety niektóre władze lokalne i regionalne do trudnych wyborów między utrzymaniem częstotliwości usług a inwestowaniem w dekarbonizację floty transportu publicznego. Wskazuje na potrzebę stopniowego, ukierunkowanego na konkretny obszar i neutralnego pod względem technologicznym podejścia do dekarbonizacji, w którym uwzględnia się wszystkie dostępne technologie bezemisyjne i niskoemisyjne i które wspiera realizację unijnych celów klimatycznych poprzez wzmocnienie zasobów w terenie dla szczególnie wymagających inwestycji, takich jak przejście na czyste ekologicznie autobusy na obszarach słabiej zaludnionych.
7. Przypomina, że odpowiednie usługi transportowe mają zasadnicze znaczenie dla konkurencyjności UE, co podkreślono m.in. w Kompasie konkurencyjności. Zwraca uwagę, że rozwój infrastruktury sam w sobie nie przynosi żadnych korzyści, ponieważ decydującym elementem są usługi, które infrastruktura umożliwia - pod warunkiem że na danym obszarze ta infrastruktura transportowa jest na minimalnym poziomie.
8. Podkreśla, że finanse transportu publicznego finansowanego ze środków społecznych są już obecnie napięte, a wiele regionów nadal jeszcze zmaga się z trudnościami po pandemii. Gdyby wyższe ceny benzyny, oleju napędowego i paliw alternatywnych zostały przeniesione na dalsze etapy jako wzrost kosztów, mogłoby to doprowadzić zarówno do zmniejszenia oferty transportowej, jak i wyższych cen biletów. Głównymi ofiarami byłyby wówczas osoby dotknięte ubóstwem transportowym.
9. Podkreśla, że przyszłe zasoby Społecznego Funduszu Klimatycznego odegrają kluczową rolę w zapewnianiu korzyści z transformacji ekologicznej, przy jednoczesnym zadbaniu o to, by związane z nią koszty i obciążenia, które w perspektywie krótkoterminowej szczególnie mocno uderzają w grupy znajdujące się w trudnej sytuacji, były sprawiedliwie dzielone i nie dotykały w nieproporcjonalny sposób grup społecznych i regionów znajdujących się w najtrudniejszej sytuacji. Ponadto zaznacza, że oprócz realizacji celów długoterminowych trzeba opracować środki, które będą mogły w konkretny sposób pomóc w świadczeniu publicznych usług transportowych w terenie w krótkim okresie. Należy zwrócić szczególną uwagę na słabsze grupy społeczne - zwłaszcza na osoby, dla których codzienne dojazdy są koniecznością.
10. Podkreśla, że ubóstwo transportowe jest szczególnie odczuwalne w regionach słabo zaludnionych, na wyspach i innych obszarach o niekorzystnym położeniu geograficznym oraz na obszarach charakteryzujących się rozwojem gospodarczym poniżej średniej, gdzie mieszkańcy napotykają większe przeszkody w dostępie. Zwraca uwagę na potrzebę zajęcia się dysproporcjami w transporcie międzyregionalnym, aby zapewnić równe szanse na wszystkich terytoriach.
11. Zaznacza, że ubóstwo transportowe jest pod wieloma względami zjawiskiem transgranicznym, a zatem stanowi przeszkodę w pełnej integracji wspólnego rynku. Komitet podkreśla, że wyzwaniu temu nie można sprostać wyłącznie na szczeblu państw członkowskich i że w związku z tym konieczna jest wzmocniona współpraca między regionami przygranicznymi a zainteresowanymi krajami, przy wsparciu UE. Wzywa do zwiększenia roli państwa w rozwijaniu istniejącej infrastruktury i ulepszaniu środków transportu.
Krajowe plany społeczno-klimatyczne - potrzeba aktywnej pomocniczości
12. Z zadowoleniem przyjmuje niedawne zalecenia Komisji Europejskiej, w szczególności ze względu na to, że rozporządzenie w sprawie Społecznego Funduszu Klimatycznego wymaga obowiązkowego zaangażowania władz lokalnych i regionalnych w przygotowanie planów krajowych oraz, bardziej ogólnie, wzmacnia ich rolę w opracowywaniu, wdrażaniu i monitorowaniu skutecznych rozwiązań służących zwalczaniu ubóstwa transportowego. Wnosi, aby podczas opracowywania krajowych planów społeczno-klimatycznych państwa członkowskie uwzględniały specyfikę terytoriów o niekorzystnym położeniu geograficznym, w tym wysp, co podkreślono także w niedawnym zaleceniu Komisji w sprawie ubóstwa transportowego 1 .
13. Zauważa, że przedłożenie Komisji Europejskiej krajowych planów społeczno-klimatycznych opóźnia się Ubolewa przy tym, że w wielu państwach członkowskich niższe poziomy władzy nie były w ogóle lub były tylko częściowo zaangażowane w ich przygotowanie. Apeluje do rządów krajowych, które jeszcze tego nie uczyniły, do zapewnienia obowiązkowej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w trakcie całego procesu.
14. Wzywa Komisję Europejską do dopilnowania, by plany społeczno-klimatyczne, przydziały budżetowe, sprawozdania z postępów i wyniki na szczeblu lokalnym i regionalnym były podawane do wiadomości publicznej w jasny i przystępny sposób. Przypomina, że plany krajowe powinny uwzględniać wszystkie aspekty transportu (przystępność cenowa, dostępność, adekwatność do potrzeb).
15. Zwraca uwagę na to, że same zasoby Społecznego Funduszu Klimatycznego nie wystarczą do trwałego wyeliminowania ubóstwa transportowego oraz że ważne jest zintegrowane i skoordynowane wykorzystanie instrumentów finansowych UE, w tym polityki spójności, instrumentu "Łącząc Europę" i innych odpowiednich funduszy, w celu znalezienia skutecznych rozwiązań uwzględniających wymiar terytorialny oraz gęstość zaludnienia. Podkreśla, że ubóstwo transportowe, podobnie jak ubóstwo energetyczne, jest wyzwaniem zarówno społecznym, jak i klimatycznym, i dlatego wymaga zintegrowanych rozwiązań, które uwzględniają przystępność cenową, redukcję emisji i spójność terytorialną. Zauważa, że Społeczny Fundusz Klimatyczny może pomóc w większym wykorzystaniu istniejących ram polityki spójności, w szczególności by osiągnąć ten cel.
16. Odnotowuje, że polityka spójności zapewnia gotowe do użycia ramy wdrażania rozwiązań ukierunkowanych na potrzeby terytorialne, i zaleca, aby państwa członkowskie skorzystały z możliwości realokacji 15 % swoich środków krajowych ze Społecznego Funduszu Klimatycznego do polityki spójności, co ułatwi szybkie wdrażanie lokalnych inwestycji w celu zmniejszenia ubóstwa transportowego. Jednocześnie zauważa, że polityka spójności, która jest ważnym instrumentem wspierania inwestycji, ma ograniczenia - ze względu na kategoryzację wydatków kwalifikowalnych - w zakresie zarządzania usługami i świadczenia usług, które są kluczowe dla przeciwdziałania ubóstwu transportowemu.
Różne regionalne formy ubóstwa transportowego i potrzeba przyjęcia podejścia ukierunkowanego na konkretny obszar
17. Zauważa, że koszt transportu jest ogólnie uważany za wystarczająco przystępny, jeżeli wydatki gospodarstw domowych na transport nie przekraczają 6 % ich całkowitych wydatków; jednocześnie zwraca uwagę, że w latach 2023 i 2024 średnie wydatki gospodarstw domowych w UE na transport wynosiły od 10 % do 20 %. Komitet wzywa Eurostat do gromadzenia danych na temat wskaźnika przeciążenia wydatkami na transport w podziale na regiony i sugeruje, aby przy określaniu kosztów czasu spędzanego w środkach transportu uwzględnić również ilość pracy, jaką muszą wykonać obywatele, aby opłacić koszty związane z korzystaniem z transportu.
18. Z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja kładzie nacisk na to, by krajowe plany społeczno-klimatyczne umożliwiały podmiotom lokalnym i regionalnym określenie, zaplanowanie i wdrożenie odpowiednich środków odzwierciedlających podejście terytorialne niezbędne do przeciwdziałania różnym rodzajom ubóstwa transportowego.
19. Zwraca uwagę na potrzebę zminimalizowania obciążeń finansowych i administracyjnych dla władz lokalnych i regionalnych wynikających z przygotowania i wdrażania krajowych planów społeczno-klimatycznych i sugeruje w związku z tym wykorzystanie synergii z istniejącymi mechanizmami polityki spójności.
20. Podkreśla znaczenie ram wdrażania, które umożliwiają rozwiązania dostosowane do lokalnych potrzeb i wyzwań, i odnosi się tu do terytorialnych instrumentów inwestycyjnych już dostępnych w ramach polityki spójności, a zwłaszcza do zintegrowanych inwestycji terytorialnych (ZIT) i rozwoju lokalnego kierowanego przez społeczność (RLKS).
21. Zaznacza, ze istotne jest zaangażowanie lokalnej ludności w opracowywanie rozwiązań ukierunkowanych na konkretny obszar, zwłaszcza w mniejszych i bardziej oddalonych gminach, oraz podkreśla rolę podnoszenia świadomości we wzmacnianiu społecznej akceptacji transformacji ekologicznej. Komitet zwraca również uwagę na to, że brak zrozumienia, na czym polega ubóstwo transportowe i niezdolność do rozwiązania tego problemu znacznie zwiększają niezadowolenie obywatelek i obywateli nie tylko z UE, ale również z ich własnego kraju.
Zalecenia z myślą o udanej transformacji
22. Zwraca uwagę, że środkom politycznym powinny towarzyszyć zrównoważone działania, które można wdrożyć w perspektywie krótkoterminowej, by uzyskać szybkie rezultaty. Mogłoby to obejmować elastyczność regulacyjną i techniczną w odniesieniu do usług transportu publicznego na poziomie lokalnym i regionalnym, w tym usług transgranicznych, przy wsparciu normatywnym w zależności od sytuacji społecznej, lub rekompensatę za wzrost kosztów paliwa spowodowany przez ETS2 od 2027 r. w regionach, w których korzystanie z samochodów jest jedynym realistycznym wariantem mobilności.
23. Zwraca uwagę, że rozwój usług transportu publicznego często nie wymaga znacznych inwestycji w infrastrukturę. W wielu przypadkach środki o mniejszej skali (takie jak chodniki, dodatkowe przystanki autobusowe lub miejsca parkingowe dla rowerów) mogą znacznie poprawić dostępność środków transportu. Komitet zauważa również, że takie interwencje wymagają lokalnej wiedzy i ukierunkowanego na konkretny obszar mechanizmu realizacji, co gwarantują obecne ramy polityki spójności.
24. Podkreśla znaczenie dostępności cyfrowej i rozwiązań z zakresu inteligentnej mobilności dla zapewnienia włączenia społecznego pod względem transportu, szczególnie dla grup społecznych znajdujących się w najtrudniejszej sytuacji, a także na obszarach, które stoją przed specyficznymi wyzwaniami w zakresie intermodalności - takich jak wyspy, gdzie fizyczne połączenia są ograniczone, i gdzie narzędzia cyfrowe mogą pomóc zmniejszyć izolację i poprawić dostęp do możliwości w zakresie mobilności. Apeluje, by w przyszłości - w ramach polityki spójności, a także w kontekście Społecznego Funduszu Klimatycznego i innych odpowiednich instrumentów - wzmocnić to dwutorowe podejście łączące zrównoważoną mobilność i wykorzystanie potencjału narzędzi cyfrowych w celu sprostania konkretnym wyzwaniom lokalnym.
25. Podkreśla, że ubóstwo transportowe jest ściśle związane z problemami w zakresie edukacji, mieszkalnictwa i zatrudnienia, a często jest ich konsekwencją, oraz że podejścia koncentrujące się wyłącznie na likwidacji ubóstwa transportowego mogą prowadzić do trwałych wyników jedynie w kontekście zrównoważonych rynków pracy i mieszkalnictwa i na odwrót - ponieważ odpowiednie usługi transportowe mogą pomagać w odciążeniu rynku mieszkaniowego na niektórych obszarach.
26. Zaleca skoncentrowanie bezpośredniego wsparcia dochodów (np. w formie systemu bonów) na przypadkach, w których dostęp do transportu publicznego jest bardzo ograniczony lub praktycznie niemożliwy (np. w przypadku niektórych osób z niepełnosprawnościami), i podkreśla, że Społeczny Fundusz Klimatyczny nie powinien służyć jedynie do wypłaty rekompensat, ale powinien być strategicznie wykorzystywany jako zasób w celu dalszego wzmocnienia systemu transportu publicznego i zapewnienia jego długoterminowej odporności. Także elastyczne rozwiązania w zakresie mobilności - takie jak transport na żądanie, programy mobilności w społecznościach lokalnych i multimodalne węzły mobilności - mogą znacznie poprawić dostępność, zwłaszcza tam, gdzie nie da się zapewnić tradycyjnych połączeń o dużej częstotliwości.
27. Zauważa, że oddolne rozwiązania transportowe mogą być wysoce skuteczne na szczeblu lokalnym, ale podkreśla, że ich długoterminowy sukces zależy od odpowiednich zasobów finansowych i trwałych inwestycji w infrastrukturę fizyczną.
28. Podkreśla, że zasoby Społecznego Funduszu Klimatycznego i polityki spójności przeznaczone na mobilność nie są wystarczające do wyeliminowania ubóstwa transportowego i w związku z tym wzywa rządy krajowe do wykorzystania części dochodów z ETS1 i ETS2 na wspieranie władz lokalnych i regionalnych w ich wysiłkach na rzecz zapewnienia zrównoważonej i sprawiedliwej mobilności.
29. Przypomina o zasadniczej roli zobowiązań w zakresie usług publicznych w dziedzinie usług transportowych świadczonych w interesie ogólnym jako istotnego wkładu w ograniczenie ubóstwa transportowego i popiera apele - takie jak ten zawarty w sprawozdaniu Letty o opracowanie planu działania na rzecz wysokiej jakości usług świadczonych w interesie ogólnym w Europie - w których wzywa się do bardziej systematycznego wykorzystywania usług publicznych, tak aby wszystkie obszary i wszyscy obywatele mogli czerpać korzyści z jednolitego rynku. Komitet odsyła tu do swojej opinii "Jak wykorzystać cały potencjał polityki spójności, by stawić czoła zmianie demograficznej", w której zaleca się refleksję nad ustanowieniem minimalnych norm europejskich dotyczących podstawowych usług w celu zagwarantowania tzw. prawa do pozostania.
30. W tym kontekście zdecydowanie sprzeciwia się proponowanej przez Komisję Europejską centralizacji funduszy polityki spójności w kolejnych wieloletnich ramach finansowych (WRF), gdyż istnieje ryzyko, że wpłynie to negatywnie na zdolność regionów do znalezienia ukierunkowanych, długofalowych rozwiązań problemu ubóstwa transportowego. Ostrzega, że porzucenie wieloletniej perspektywy na rzecz scentralizowanego zarządzania pozbawi władze lokalne i regionalne elastyczności i zasobów niezbędnych do opracowania i wdrożenia skutecznych i inteligentnych usług transportu publicznego, zwłaszcza na obszarach wiejskich i peryferyjnych, gdzie ubóstwo transportowe jest najbardziej odczuwalne. Nalega, by Parlament Europejski i państwa członkowskie odrzuciły wszelkie środki osłabiające regionalne kompetencje czy zakłócające długoterminowe planowanie mające zasadnicze znaczenie dla konkurencyjności, działań w dziedzinie klimatu, tworzenia miejsc pracy i rozwoju infrastruktury. Domaga się, by w kolejnych WRF zagwarantowano bezpośredni dostęp regionów do odpowiedniego i przewidywalnego finansowania, dzięki czemu będą one w stanie wprowadzić ukierunkowane na konkretny obszar strategie dostosowane do lokalnych potrzeb i problemów.
Transport publiczny jako szczególnie skuteczne narzędzie
31. Podkreśla, że istnieje niewykorzystany potencjał w zakresie poprawy atrakcyjności i dostępności transportu publicznego, szczególnie na obszarach słabiej zaludnionych, w tym dzięki zintegrowanym rozkładom jazdy i elastycznym sieciom. Zaznacza ponadto, że zwiększenie atrakcyjności i dostępności transportu publicznego zmniejsza również zanieczyszczenie powietrza, hałas i wypadki drogowe, poprawiając tym samym zdrowie publiczne i jakość życia, zwłaszcza w przypadku grup wrażliwych.
32. Z niepokojem odnotowuje dysproporcje terytorialne między obszarami miejskimi i wiejskimi w dostępie do rozwiązań w zakresie mobilności i wzywa do zwrócenia szczególnej uwagi na wzmocnienie powiązań między obszarami miejskimi i wiejskimi oraz mobilności na obszarach wiejskich, także poprzez poprawę łączności i rozszerzenie możliwości korzystania z transportu publicznego.
33. W kontekście rozwoju systemów transportu publicznego zaleca specjalne wsparcie dla słabo zaludnionych obszarów oddalonych od usług publicznych, np. poprzez wprowadzenie usług transportowych o ograniczonej zdolności przewozowej i elastycznych rozkładach jazdy, zdolnych do dostosowania się do codziennych potrzeb lokalnej ludności w zakresie mobilności oraz zapewnienie na ten cel długoterminowego wsparcia finansowego. Zauważa, że obecne narzędzie gromadzenia danych na szczeblu krajowym i unijnym mogą nie pokazywać prawdziwego poziomu zapotrzebowania na transport na obszarach słabiej zaludnionych i przygranicznych (na przykład dlatego że nie można podać danych na temat wykorzystania usług, których nie ma). Dodaje, że dane operatorów telekomunikacyjnych mogą być użytecznym źródłem informacji pozwalających ocenić wzorce mobilności i prawdziwy poziom zapotrzebowania na takich obszarach. Podkreśla, że lepsza mobilność na obszarach wiejskich ma zasadnicze znaczenie także dla wymiany pokoleń i włączenia społecznego na obszarach wiejskich i należy ją lepiej uwzględniać we wszystkich unijnych instrumentach rozwoju obszarów wiejskich.
34. Zwraca uwagę na związek między ubóstwem transportowym a wyludnieniem peryferyjnych obszarów wiejskich i popiera wzmocnienie ram zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych oraz opracowanie europejskiego planu działania na rzecz wysokiej jakości usług świadczonych w interesie ogólnym, biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie zrównoważonego rozwoju terytorialnego w UE w kontekście rozwoju jednolitego rynku.
35. Wzywa Komisję do rozważenia uproszczenia wymogów technicznych i prawnych regulujących przekraczanie granic oraz stymulowania oferty regionalnych usług transgranicznego transportu kolejowego, wodnego i autobusowego. Z zadowoleniem przyjmuje innowacyjne instrumenty, takie jak unijny program "b-solutions" 2 i instrument BRIDGEforEU 3 , i zaleca, aby władze lokalne i regionalne, które chcą promować usługi transgraniczne na swoim obszarze, zbadały potencjał tych instrumentów. Zachęca w szczególności do tworzenia funkcjonalnych regionów transgranicznych i europejskich ugrupowań współpracy terytorialnej (EUWT) w celu ułatwienia świadczenia transgranicznych usług transportowych oraz mobilności.
Rola kolei
36. Zwraca uwagę Komisji Europejskiej na to, że niektóre aspekty odpowiednich ram regulacyjnych UE 4 mogą niezamierzenie zniechęcać do eksploatacji drugorzędnych linii kolejowych i usług transgranicznych na obszarach mniej zaludnionych, ponieważ koszty przestrzegania odpowiednich wymogów UE mogą być uważane za zbyt wysokie w stosunku do liczby pasażerów. Komitet podkreśla, że wspieranie funkcjonowania tych linii ma jednak zasadnicze znaczenie dla zapewnienia spójności terytorialnej, praw w zakresie mobilności i promowania zrównoważonego transportu. Wnosi, by priorytetowo potraktować ponowne otwieranie i modernizację regionalnych i transgranicznych linii kolejowych, które oferują duże korzyści środowiskowe i społeczne.
37. Zwraca się do Komisji, by przypomniała o możliwości przyznania odstępstwa od przepisów regulujących dostęp do torów oraz od przepisów dotyczących usług technicznych i publicznych dla drugorzędnych linii kolejowych oraz wszystkich innych linii niewchodzących w skład europejskiej sieci bazowej. Apeluje też o ułatwienie bezpośredniego wyznaczania przez władze lokalne i regionalne usługodawcy odpowiedzialnego za te linie oraz do zachęcania do zawierania umów dwustronnych między przedsiębiorstwami kolejowymi i operatorami w wypadku przekraczania granicy.
38. Zwraca ponadto uwagę na znaczny potencjał niewykorzystywanych lokalnych i regionalnych linii kolejowych w wielu regionach UE, jeżeli chodzi o obsługę transgranicznych przepływów transportowych. Wzywa UE oraz państwa członkowskie do wspierania przywrócenia tej infrastruktury do użytku, zwłaszcza w kontekście przyszłego strategicznego europejskiego planu inwestycyjnego w dziedzinie transportu.
Rola transportu samochodowego w eliminowaniu ubóstwa transportowego
39. Stwierdza, że samochody nadal odgrywają kluczową rolę w mobilności w wielu regionach dotkniętych ubóstwem transportowym, zwłaszcza na obszarach wiejskich i peryferyjnych. Podkreśla, że środki i zachęty w zakresie polityki transportowejpowinny uwzględniać znaczenie - i często konieczność - transportu samochodowego w mobilności społecznej.
40. Zauważa, że dodatkowe koszty związane z dekarbonizacją pojazdów są w nieproporcjonalnym stopniu ponoszone przez obywateli, których potrzeby w zakresie mobilności zależą od pojazdów prywatnych, a także przez operatorów transportu publicznego, zwłaszcza na obszarach wiejskich, podmiejskich i oddalonych. Komitet podkreśla, że zasięg elektryfikacji jest nierównomierny w poszczególnych regionach oraz że strategie polityczne i plany działania na rzecz czystej transformacji przemysłu motoryzacyjnego muszą być realistyczne i uwzględniać specyfikę regionalną, aby chronić mobilność słabszych grup społecznych. Wzywa do ponownej oceny ram czasowych i dodatkowych zasobów potrzebnych do czystej transformacji sektora motoryzacyjnego, w szczególności w odniesieniu do wycofania samochodów z silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania w 2035 r. oraz w kontekście zbliżającego się przeglądu rozporządzenia w sprawie emisji CO2, aby uniknąć negatywnych skutków dla mobilności - zwłaszcza w przypadku obywatelek i obywateli znajdujących się w najtrudniejszej sytuacji.
41. Apeluje o szczegółową analizę tego, jak można lepiej połączyć regiony oddalone geograficznie za pomocą kolei lub innych systemów transportowych, aby zapewnić niezawodne połączenia z dużymi miastami i miasteczkami oraz zapobiec dalszym dysproporcjom terytorialnym.
42. Zwraca uwagę, że neutralność technologiczna jest niezbędna do wyeliminowania ubóstwa transportowego i że w związku z tym w perspektywie krótkoterminowej należy promować stosowanie nowych i używanych pojazdów wyposażonych w niskoemisyjne silniki spalinowe. Komitet przyjmuje z zadowoleniem zapowiedź przewodniczącej Komisji dotyczącą inicjatywy UE na rzecz produkcji małych i przystępnych cenowo samochodów elektrycznych oraz zdecydowanie zaleca zmianę przepisów i norm UE w celu zachęcenia przemysłu motoryzacyjnego do produkcji także małych i przystępnych cenowo samochodów z silnikiem spalinowym oraz w celu umożliwienia tym samym połączenia różnych sposobów podejścia do dekarbonizacji z wykorzystaniem paliw alternatywnych takich jak biopaliwa, e-paliwa i wodór w uzupełnieniu do elektryfikacji.
43. Zwraca uwagę na możliwość wprowadzenia systemu, w ramach którego właściciel, który rezygnuje z przestarzałego i zanieczyszczającego samochodu, otrzymuje w zamian wkład finansowy na zakup nowszego i mniej zanieczyszczającego samochodu spalinowego, dla którego istnieje już cała niezbędna do jego użytkowania i utrzymania infrastruktura. Odmłodzenie parku samochodowego przyczynia się również do osiągnięcia celów środowiskowych.
44. Podkreśla, że wsparcie UE na rzecz elektromobilności jest ważnym krokiem w kierunku osiągnięcia unijnych celów klimatycznych i środowiskowych oraz może uczynić mobilność bardziej ekologiczną i zrównoważoną. Zaznacza, że takie środki, m.in. programy leasingu socjalnego pojazdów elektrycznych, nie zawsze skutecznie przeciwdziałają ubóstwu transportowemu. Dlatego wzywa do neutralnego pod względem technologicznym wspierania wszystkich form transportu oraz do integracji sprawdzonych dobrych praktyk, a także tanich, dostosowanych do indywidualnych potrzeb opcji. Apeluje do Komisji i państw członkowskich o włączenie najbardziej skutecznych i efektywnych rozwiązań do swoich planów społeczno-klimatycznych oraz o wykorzystanie unijnych instrumentów finansowania, aby środki wsparcia mobilności były dostępne, przystępne cenowo i adekwatne we wszystkich regionach.
45. Podkreśla, że zwalczanie ubóstwa energetycznego, w tym przystępność cenowa energii elektrycznej, jest zasadniczym warunkiem wstępnym zwiększenia atrakcyjności pojazdów elektrycznych - wynikającej z tańszej eksploatacji - dla grup o niskich dochodach.
Ograniczenie formalności administracyjnych
46. Zwraca uwagę na kluczową rolę władz lokalnych i regionalnych w ograniczaniu ubóstwa transportowego, zwłaszcza w odniesieniu do organizacji transportu publicznego na szczeblu lokalnym i podmiejskim. Konieczne jest zatem umożliwienie im korzystania z istniejącego parku samochodowego w elastyczny i ukierunkowany sposób w celu stworzenia lokalnych usług transportowych, przy jak najmniejszym obciążeniu administracyjnym i prawnym.
47. Podkreśla, że w niektórych państwach członkowskich przepisy krajowe uniemożliwiają gminom tworzenie lokalnych usług transportowych z wykorzystaniem własnych pojazdów, np. w formie usług na żądanie, zwłaszcza w regionach, w których świadczenie takich usług przez tradycyjnych operatorów nie jest opłacalne. W związku z tym Komitet wzywa Komisję do zachęcania państw członkowskich do uproszczenia tych przepisów.
48. Wzywa Komisję do rozważenia przeglądu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 5 w celu zmniejszenia obciążeń dla usług komunalnych o charakterze socjalnym, a zwłaszcza do uwzględnienia regionalnych transgranicznych usług publicznych oraz wprowadzenia mniej rygorystycznych wymogów niż ogólne przepisy regulujące międzynarodowy transport pasażerski. Apeluje również o zmniejszenie obciążeń i ścisłej regulacji lokalnych usług szkolnych, aby umożliwić świadczenie usług hybrydowych, które są planowane z uwzględnieniem potrzeb odnośnych obszarów i ludności.
Wykorzystanie potencjału danych terytorialnych
49. Przypomina swoją niedawną opinię w sprawie utworzenia europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności - władze lokalne i regionalne powinny opierać swą politykę zrównoważonego transportu i swe decyzje inwestycyjne na tych danych. Chociaż stwarza to dla nich nowe możliwości, prowadzi również do wielu trudności, ponieważ znaczna ilość dostępnych danych może okazać się dla wielu z nich zbyt trudna do przetworzenia.
50. Z zadowoleniem przyjmuje możliwość wykorzystania nowych innowacyjnych narzędzi, takich jak unijny ośrodek ds. ubóstwa transportowego (EU Transport Poverty Hub), w szczególności ze względu na obowiązki w zakresie sprawozdawczości i monitorowania związane z wykorzystaniem zasobów Społecznego Funduszu Klimatycznego.
51. Dodaje, że stałe monitorowanie zbioru danych ma zasadnicze znaczenie dla opracowania lokalnych rozwiązań na rzecz zmniejszenia ubóstwa transportowego, gdyż pozwala dostosować innowacyjne usługi do stale zmieniających się warunków demograficznych i społeczno-gospodarczych. Komitet wzywa UE do lepszego wspierania regularnego gromadzenia i monitorowania danych, a także opracowywania odpowiednich wskaźników na niższych poziomach władzy, oraz do finansowania nowych badań i pomiarów na szczeblu europejskim, zwłaszcza pod kątem mobilności.
Bruksela, dnia 11 grudnia 2025 r.
| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2026.765 |
| Rodzaj: | opinia |
| Tytuł: | Opinia Europejskiego Komitetu Regionów - Przeciwdziałanie ubóstwu transportowemu w celu wzmocnienia spójności i konkurencyjności Europy |
| Data aktu: | 2026-02-24 |
| Data ogłoszenia: | 2026-02-24 |