KOMUNIKAT KOMISJI - Wytyczne w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu lądowego i multimodalnego

KOMUNIKAT KOMISJI

Wytyczne w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu lądowego i multimodalnego

(C/2026/1656)

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

1.1. Kontekst ogólny

1.2. Cel niniejszych wytycznych

1.2.1. Transport kolejowy

1.2.2. Żegluga śródlądowa

1.2.3. Zrównoważony transport multimodalny

2. Zakres i definicje

2.1. Zakres

2.2. Definicje

2.3. Struktura wytycznych

3. Środki niepodlegające obowiązkowi zgłoszenia

4. Pomoc, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu

4.1. Ogólne warunki zgodności

4.1.1. Kluczowe warunki zgodności

4.1.2. Zgodność z innymi przepisami prawa Unii

4.1.3. Kumulacja

4.1.4. Przejrzystość

4.2. Warunki zgodności dla poszczególnych kategorii pomocy na koordynację transportu

4.2.1. Pomoc operacyjna

4.2.2. Pomoc inwestycyjna

5. Pomoc stanowiąca zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego

5.1. Przepisy ogólne

5.2. Usługa rzeczywiście świadczona w ogólnym interesie gospodarczym

5.3. Potrzeba istnienia aktu powierzenia określającego zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej oraz metody obliczania rekompensaty

5.4. Czas trwania okresu powierzenia

5.5. Zgodność z dyrektywą 2012/34/UE i dyrektywą w sprawie przejrzystości

5.6. Zgodność z przepisami UE dotyczącymi zamówień publicznych

5.7. Brak dyskryminacji

5.8. Kwota rekompensaty

5.9. Dodatkowe wymogi, które mogą być konieczne do zagwarantowania, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE

5.10. Przejrzystość

5.11. Warunki i obowiązki związane z decyzjami Komisji

6. Przepływy finansowe w zintegrowanych pionowo przedsiębiorstwach kolejowych

7. Plan oceny ex post

8. Sprawozdania i monitorowanie

9. Stosowanie

10. Przegląd

2/60

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/1656/oj

1. WPROWADZENIE

1.1. Kontekst ogólny

1. Utworzenie wspólnego rynku transportowego jest od dawna celem Unii Europejskiej ("UE"), który należy osiągnąć poprzez liberalizację usług transportowych. W szczególności usługi transportu wodnego śródlądowego w UE zostały w pełni zliberalizowane w latach 90. XX wieku ¹ , a w ostatnich dziesięcioleciach stopniowo liberalizowano także usługi transportu kolejowego ² .

2. W latach 2001-2016 współustawodawcy UE przyjęli cztery pakiety ustawodawcze dotyczące usług transportu kolejowego, aby stopniowo otwierać rynki usług transportu kolejowego na konkurencję - zarówno w zakresie przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Rynek kolejowych przewozów towarowych został otwarty na konkurencję w dniu 15 marca 2003 r. w obrębie Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej ³ , w dniu 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do międzynarodowych przewozów towarowych w całej sieci na poziomie europejskim ⁴  oraz w dniu 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do kolejowego kabotażu towarowego ⁵ . Rynek kolejowych przewozów pasażerskich został otwarty na konkurencję w 2010 r. wyłącznie w odniesieniu do transportu międzynarodowego ⁶ , a w 2019 r. został w pełni otwarty, po przyjęciu "czwartego pakietu kolejowego" ⁷  mającego na celu zakończenie budowy jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ustanowionego dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ⁸ . W ramach czwartego pakietu kolejowego wprowadzono szereg środków, w tym ogólne prawo przedsiębiorstw kolejowych ⁹  mających siedzibę w jednym państwie członkowskim do wykonywania wszystkich rodzajów przewozów pasażerskich w UE (z pewnymi ograniczeniami) ¹⁰  oraz zasadę obowiązkowego rozpisywania przetargów na świadczenie kolejowych usług publicznych ¹¹ .

3. Sektor kolejowy nadal nie zdołał jednak uwolnić swojego pełnego potencjału ze względu na takie czynniki jak bariery techniczne i utrzymywanie się prawnych i faktycznych monopoli ¹² . Otwarcie rynku kolejowego wymaga równych szans, w szczególności między przedsiębiorstwami prywatnymi i publicznymi, aby mogło doprowadzić do skutecznej konkurencji. W 2022 r. podmioty zasiedziałe w sektorze kolejowym odpowiadały za 51 % rynku przewozów towarowych i 83,2 % rynku przewozów pasażerskich w UE ¹³ . W przypadku gdy zasiedziali operatorzy kolejowi są zintegrowanymi pionowo (tj. są właścicielami infrastruktury technicznej, eksploatują ją i zarządzają nią, a także świadczą za jej pomocą usługi kolejowe oraz nimi zarządzają) przedsiębiorstwami publicznymi, refinansowanie wewnątrzgrupowe na warunkach nierynkowych może zakłócać konkurencję i zniechęcać do wejścia na rynek. W związku z tym należy odpowiednio przestrzegać ram prawnych regulujących transakcje finansowe w przedsiębiorstwach publicznych i zintegrowanych pionowo w sektorze kolejowym oraz takie ramy egzekwować.

4. Konieczne jest również zapewnienie uczciwej konkurencji między różnymi rodzajami transportu, z uwzględnieniem różnych poziomów (pozytywnych i negatywnych) efektów zewnętrznych różnych rodzajów transportu ¹⁴ . Zrównoważony sektor transportu ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia łączności w całej UE, wspierania spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej zgodnie z art. 170 i 174 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ("Traktat") oraz dla osiągnięcia celów klimatycznych UE.

5. W białej księdze w sprawie transportu z 2011 r. ¹⁵  Komisja wyznaczyła cel polegający na ograniczeniu emisji pochodzących z transportu o 20 % w latach 2008-2030 ¹⁶  oraz o co najmniej60 % w latach 1990-2050. W komunikacie z 2016 r. zatytułowanym Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej ¹⁷  Komisja zaproponowała środki w celu przyspieszenia dekarbonizacji europejskiego transportu. Europejski Zielony Ład zaprezentowany przez Komisję w 2019 r. ¹⁸  ma na celu przekształcenie UE w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto ¹⁹ .

6. W grudniu 2020 r., po opublikowaniu oceny białej księgi "Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu" ²⁰ , Komisja przedstawiła swoją kompleksową strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności ²¹ . W strategii tej określono plan działania mający skierować europejski transport na właściwą drogę ku zrównoważonej i inteligentnej przyszłości, z uwzględnieniem ustaleń zawartych w białej księdze w sprawie transportu z 2011 r. Pakiet wniosków ustawodawczych "Gotowi na 55" ²²  ma wspierać działania służące osiągnięciu celów UE w zakresie zazieleniania poprzez promowanie, między innymi, czystszych form transportu i paliw transportowych,

aby skierować UE na drogę prowadzącą do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. ²³ . Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. ²⁴ , obowiązujące od lipca 2021 r., stanowi umocowanie prawne zobowiązania UE do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. i określa cele pośrednie w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych netto zakładające ich ograniczenie o co najmniej 55 % do 2030 r. oraz o 90 % do 2040 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. ²⁵

7. Celu UE, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r., nie można osiągnąć bez gruntownej transformacji ekologicznej i cyfrowej wszystkich rodzajów europejskiego transportu ²⁶ .

8. W Europejskim Zielonym Ładzie i w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wyznaczono priorytetowy cel zakładający przesunięcie 75 % śródlądowego transportu towarów obecnie prowadzonego drogą lądową na transport kolejowy i wodny śródlądowy (zwane dalej "przesunięciem międzygałęziowym") i wyznaczono następujące cele: (i) zwiększenie kolejowego ruchu towarowego o 50 % do 2030 r. i o 100 % do 2050 r.; oraz (ii) zwiększenie transportu żeglugą śródlądową i żeglugą morską bliskiego zasięgu ²⁷  o 25 % do 2030 r. i o 50 % do 2050 r. w porównaniu z 2015 r. Nadal jednak wiele brakuje do osiągnięcia celów pośrednich UE w zakresie przesunięcia większej części działalności na zrównoważone rodzaje transportu ²⁸ . Obecnie transport drogowy pozostaje dominującym rodzajem transportu w UE i odpowiada za 77,7 % lądowego transportu towarowego i 92,0 % lądowego transportu pasażerskiego ²⁹ . Natomiast udział transportu kolejowego i wodnego śródlądowego w całym transporcie towarowym jest niski (odpowiednio 16,4 % w przypadku transportu kolejowego i 4,8 % w przypadku transportu wodnego śródlądowego) i od ostatnich dwudziestu lat maleje. Kolejowy transport pasażerki stanowi jedynie 8,4 % łącznego lądowego transportu pasażerskiego w UE ³⁰ . Sektor transportu nadal odpowiada za około jedną czwartą wszystkich emisji gazów cieplarnianych powstających w wyniku działalności człowieka w UE i jest jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia powietrza ³¹ . Transport powoduje również inne negatywne efekty zewnętrzne (takie jak zanieczyszczenie, wypadki i zagęszczenie ruchu), które nie są w wystarczającym stopniu uwzględniane w kosztach ponoszonych przez użytkowników transportu, zwłaszcza w przypadku transportu drogowego i lotniczego.

9. W związku z tym konieczne są zdecydowane działania, aby przesunąć większą część ruchu na zrównoważone formy transportu lądowego ³²  oraz zoptymalizować funkcjonowanie multimodalnych łańcuchów

logistycznych ³³ . Do przechodzenia na zrównoważone usługi transportu lądowego przyczynia się szereg inicjatyw

regulacyjnych, w szczególności tych, których celem jest stworzenie kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej ³⁴  i ułatwienie żeglugi śródlądowej ³⁵ . Aby osiągnąć te cele, potrzebne są znaczne inwestycje. Polityka konkurencji, w szczególności zasady pomocy państwa, stanowi ważny element mający umożliwić UE osiągnięcie celów politycznych rozporządzenia (UE) 2021/1119, gdy sam rynek nie dysponuje wystarczającymi środkami lub zachętami do osiągnięcia tych celów (zob. pkt 14), ponieważ zasady te ukierunkowują działania państw członkowskich mające zaradzić odnośnym niedoskonałościom rynku, a jednocześnie zapewniają, by publiczne wsparcie finansowe nie wpływało nadmiernie na funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

10. Zapewnienie nieprzerwanego przepływu towarów i pasażerów ("interoperacyjność") jest nadrzędnym celem polityki transportowej UE, który z kolei przyczynia się do osiągnięcia głównych celów UE ³⁶ . Transport osiągnął skalę globalną, zarówno pod względem sieci, które są wykorzystywane przez pasażerów i towary i które mają coraz bardziej transgraniczny charakter, jak i pod względem rodzajów transportu, ponieważ przejazdy w coraz większym stopniu łączą wiele rozwiązań transportowych. Jednak niezakłócony przepływ zrównoważonego transportu lądowego w całej UE nadal utrudniają bariery regulacyjne i techniczne. Potrzebne są znaczne inwestycje w zakresie interoperacyjności, aby utworzyć jednolity europejski obszar transportu oraz umożliwić obywatelom i przedsiębiorstwom UE czerpanie pełnych korzyści ze wzajemnie powiązanego obszaru transportu. Znaczne inwestycje są również konieczne do wdrożenia infrastruktury cyfrowej, w szczególności nieprzerwanego zasięgu infrastruktury łączności 5G wzdłuż głównych korytarzy transportowych w UE, która to infrastruktura umożliwia świadczenie szerokiej gamy usług oraz wyższe poziomy automatyzacji w różnych zastosowaniach mobilności ³⁷ . Jest to ważny cel kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności dotyczący udanej transformacji cyfrowej UE do 2030 r.

1.2. Cel niniejszych wytycznych

11. W celu zapobiegania sytuacjom, w których pomoc państwa skutkuje lub grozi zakłóceniem konkurencji na rynku wewnętrznym i wpływa na handel między państwami członkowskimi, art. 107 ust. 1 Traktatu ustanawia zakaz pomocy państwa. W drodze wyjątku dotyczącego sektora transportu lądowego ³⁸  art. 93 Traktatu stanowi, że pomoc na koordynację transportu lądowego i wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej jest zgodna z Traktatami.

12. Trybunał Sprawiedliwości orzekł, iż w art. 93 przyznano, że pomoc na rzecz sektora transportu jest zgodna z TFUE wyłącznie w ściśle określonych przypadkach, które nie stwarzają zagrożenia dla ogólnych interesów Unii ³⁹ .

13. Jeśli chodzi o pomoc na potrzeby koordynacji transportu lądowego, Komisja uważa, że znaczenie pojęcia "koordynacji transportu" użyte w art. 93 Traktatu wykracza poza sam fakt ułatwiania rozwoju działalności gospodarczej. Obejmuje ono interwencję organów władzy publicznej, mającą na celu ukierunkowanie rozwoju sektora transportu we wspólnym interesie, jak określono w politykach Komisji, o których mowa w pkt 5 i 8, podkreślających znaczenie zapewnienia odpowiednich zrównoważonych usług transportowych.

14. Interwencję władz publicznych w sektorze transportu lądowego mogą uzasadniać różne niedoskonałości rynku mające wpływ na zrównoważone usługi transportowe. Po pierwsze, w sektorze transportu występują poważne negatywne efekty zewnętrzne, takie jak zanieczyszczenie, wypadki i zagęszczenie ruchu. Efekty te są trudne do uwzględnienia w systemach regulujących ceny za dostęp do infrastruktury transportowej. Mogą stąd wynikać dysproporcje cenowe między różnymi rodzajami transportu, które można zniwelować poprzez wsparcie publiczne dla tych rodzajów transportu, które generują najniższe koszty zewnętrzne. Po drugie, sektory zrównoważonego transportu lądowego mogą mieć kłopoty z koordynacją w sensie gospodarczym, związaną na przykład z przyjmowaniem wspólnych norm interoperacyjności dla kolei lub z połączeniami między różnymi sieciami transportowymi. Po trzecie, w sektorach zrównoważonego transportu lądowego występuje również niekorzystna sytuacja pioniera, która uniemożliwia rozwój tych rodzajów transportu, które charakteryzują się najniższymi kosztami zewnętrznymi, ale nie przyciągają wystarczających inwestycji, ponieważ inwestycje w te rodzaje transportu nie są wystarczająco rentowne. Niektóre podmioty działające w sektorach zrównoważonego transportu lądowego mogą ponadto napotkać trudności w dostępie do finansowania.

15. Jeżeli chodzi o pomoc na wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej, w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 ⁴⁰  określono warunki, na jakich usługi publiczne w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego oraz z wykorzystaniem innych rodzajów transportu szynowego (tramwaj, metro) i transportu drogowego (autobus) - oraz wodnego śródlądowego w przypadku gdy państwa członkowskie zdecydują się na stosowanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 do tych usług ⁴¹  - mogą być organizowane i finansowane od dnia 2 grudnia 2009 r. ⁴² . W odniesieniu do transportu towarowego w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 przewidziano trzyletni okres przejściowy od dnia 3 grudnia 2009 r., w którym rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 ⁴³  nadal miało zastosowanie do usług transportu towarowego. Dotychczas zgodność pomocy wypłaconej od dnia 3 grudnia 2012 r. na świadczenie usług transportu towarowego kolejowego, drogowego i wodnego śródlądowego Komisja oceniała bezpośrednio na podstawie art. 93 Traktatu ⁴⁴ .

16. Zgodnie z art. 93 Traktatu państwa członkowskie mogą w niektórych przypadkach nałożyć szczególne zobowiązania w celu zapewnienia świadczenia odpowiednich usług transportowych. Obecna sytuacja podażowa w sektorze transportu oraz potrzeby UE wskazują, że może wystąpić niedobór ekonomicznie opłacalnych usług kolejowego transportu towarowego. Komisja przyznaje, że świadczenie usług kolejowego transportu towarowego może leżeć w interesie całego społeczeństwa ⁴⁵ . Jeżeli jednak dane państwo członkowskie zamierza wspierać usługi kolejowego transportu towarowego, powinno wykazać, że usługi te mają szczególne cechy w porównaniu z komercyjnymi usługami kolejowego transportu towarowego, jeżeli takie usługi są dostępne na rynku ⁴⁶ . Komisja zauważa, że usługi kolejowego transportu towarowego nie zawsze mogą być świadczone na zasadach komercyjnych i w wyjątkowych okolicznościach mogą wymagać publicznego wsparcia finansowego w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych. Do państw członkowskich należy określenie potrzeb użytkowników kolejowego transportu towarowego oraz ustalenie ewentualnej konieczności udzielenia wsparcia. Przed

wprowadzeniem zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie usług kolejowego transportu towarowego państwa członkowskie powinny jednak dołożyć wszelkich starań, aby stworzyć korzystne warunki regulacyjne i gospodarcze, które umożliwią świadczenie usług kolejowego transportu towarowego na zasadach komercyjnych. Adekwatność usług transportowych należy oceniać na podstawie sytuacji podażowej i popytowej w sektorze transportu oraz potrzeb społeczności. Jednocześnie rekompensata finansowa z tytułu wykonywania tych obowiązków powinna podlegać warunkom minimalizującym zakłócenia na rynku wewnętrznym. W związku z tym należy doprecyzować warunki, na jakich rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych należy uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu.

17. W wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, przyjętych przez Komisję w 2008 r. ⁴⁷  ("wytyczne dotyczące transportu kolejowego z 2008 r.") skodyfikowano praktykę Komisji dotyczącą stosowania art. 93 Traktatu do przedsiębiorstw kolejowych. Wytyczne dotyczące transportu kolejowego z 2008 r. obejmowały również zachęty do zwiększenia udziału transportu kolejowego. Miały one na celu wsparcie liberalizacji sektora kolejowego i urzeczywistnienie jednolitego europejskiego rynku kolejowego przy zachowaniu pełnej interoperacyjności. W wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. nie określono daty wygaśnięcia, ale w ocenie adekwatności przeprowadzonej przez Komisję w 2020 r. ⁴⁸  stwierdzono, że wytyczne te należy poddać przeglądowi, aby odzwierciedlić praktykę decyzyjną Komisji wypracowaną w odniesieniu do pomocy państwa ocenianej bezpośrednio na podstawie art. 93 Traktatu, zmian na rynku i celów polityki realizowanych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu.

18. Wydając niniejsze wytyczne, Komisja: (i) zastępuje wytyczne dotyczące transportu kolejowego z 2008 r.; (ii) kodyfikuje swoje decyzje w sprawie stosowania pomocy państwa do koordynacji transportu na podstawie art. 93 Traktatu (nie tylko do transportu kolejowego, ale również do żeglugi śródlądowej i zrównoważonego transportu multimodalnego); (iii) udziela wytycznych dotyczących zasad pomocy państwa mających zastosowanie do usług publicznego kolejowego transportu towarowego; (iv) powtarza zasady mające zastosowanie do zintegrowanych pionowo przedsiębiorstw kolejowych; oraz (v) doprecyzowuje obowiązki sprawozdawcze państw członkowskich.

19. Niniejsze wytyczne mają przyczynić się do transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, której osiągnięcie ma umożliwić rozporządzenie (UE) 2021/1119 poprzez stymulowanie usług zrównoważonego transportu lądowego, przy jednoczesnym zapewnieniu równych warunków działania w sektorach zrównoważonego transportu lądowego. Niniejsze wytyczne oraz nowo przyjęte rozporządzenie Komisji uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93, 107 i 108 Traktatu (zwane dalej "TBER") ⁴⁹  mają ukierunkować działania państw członkowskich na rodzaje pomocy w sektorach zrównoważonego transportu lądowego potencjalnie mniej zakłócające konkurencję.

1.2.1. Transport kolejowy

20. Sektor kolejowy ma strategiczne znaczenie dla UE. Transport kolejowy odpowiada za przewóz około 1,6 mld ton towarów i 9 mld pasażerów rocznie w UE i ma znaczący udział w koszyku rodzajów transportu lądowego UE ⁵⁰ , zapewniając czysty transport i wysoki poziom efektywności pod względem liczby pasażerów na przejazd. Transport kolejowy, jako najbardziej zrównoważony i przyjazny dla środowiska zmotoryzowany rodzaj transportu,

ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów klimatycznych UE. Jak potwierdzono w badaniu zleconym przez Komisję w związku ze zmianą wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. ⁵¹ , sektor kolejowy wciąż jest jednak obarczony kilkoma wadami, które sprawiają, że rynek nie jest w stanie osiągnąć celów klimatycznych UE. Obecna liczba i przepustowość obiektów kolejowych nie byłyby w stanie obsłużyć zamierzonego wzrostu ruchu; ponadto sieć kolejowa w całej UE jest nadal w dużej mierze niewystarczająca ze względu na brak połączeń między terminalami towarowymi oraz brak koordynacji między systemami transportu kolejowego różnych państw członkowskich. Ponadto znaczna część unijnego taboru kolejowego zbliża się do końca okresu ekonomicznej użyteczności, a jego modernizacji nie można przyjmować za pewnik, biorąc pod uwagę, że mniejsze przedsiębiorstwa kolejowe mogą nie być w stanie utrzymać niezbędnych inwestycji finansowych bez wsparcia publicznego.

21. Jak podkreślono w ocenie adekwatności przeprowadzonej przez Komisję w 2020 r. ⁵² , niektóre aspekty wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. stały się nieaktualne i de facto nie są już stosowane. Na przykład warunki anulowania historycznego długu bezpośrednio związanego z działalnością w zakresie transportu kolejowego stały się nieaktualne ⁵³ , podobnie jak szczególne warunki restrukturyzacji oddziałów przewozów towarowych przedsiębiorstw kolejowych, które obowiązywały jedynie do dnia 1 stycznia 2010 r. ⁵⁴ , oraz sekcja dotycząca zniesienia nieograniczonych gwarancji państwowych ⁵⁵ . Niniejsze wytyczne nie zawierają już tych elementów.

22. Podobnie kryteria zgodności dotyczące pomocy na zakup i odnowienie taboru kolejowego określone w wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. ⁵⁶  odsyłają do innych wytycznych w sprawie pomocy państwa, które wygasły lub zostały w międzyczasie zastąpione ⁵⁷ . W niniejszych wytycznych znosi się te warunki i określa nowe warunki regulujące pomoc na zakup taboru kolejowego w celu ułatwienia wejścia na rynek lub ekspansji nowych podmiotów (zob. sekcja 4.2.2.3). Przy opracowywaniu nowych warunków Komisja wzięła pod uwagę następujące czynniki: (i) tabor kolejowy zasadniczo zbliża się do końca przewidywanego okresu ekonomicznej użyteczności bądź już go przekracza ⁵⁸ ; (ii) brak normalizacji technicznej w państwach członkowskich uniemożliwia wymianę taboru kolejowego między państwami członkowskimi ⁵⁹ ; oraz (iii) przedsiębiorstwa kolejowe kwalifikujące się jako małe i średnie przedsiębiorstwa kolejowe ("MŚP") lub jako małe spółki o średniej kapitalizacji i nowe podmioty mają szczególne trudności z odnowieniem lub zwiększeniem swojej floty ze względu na wysokie koszty inwestycyjne zakupu taboru kolejowego oraz trudności w dostępie do finansowania ⁶⁰ .

23. W przeciwieństwie do wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. niniejsze wytyczne mają zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw działających w sektorach zrównoważonego transportu lądowego. W sektorze kolejowym oznacza to, że niniejsze wytyczne mają zastosowanie nie tylko do przedsiębiorstw kolejowych, ale również do innych operatorów kolejowych ⁶¹  i przedsiębiorstw będących właścicielami środków do transportu kolejowego, a także do przedsiębiorstw działających po stronie popytu w sektorze transportu kolejowego, tj. organizatorów transportu (np. przedsiębiorstw logistycznych, spedytorów towarowych, przewoźników multimodalnych ⁶² ) w zakresie, w jakim decydują się one na korzystanie z transportu kolejowego zamiast drogowego.

24. Co się tyczy pomocy operacyjnej, należało zaktualizować kryteria zgodności określone w wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. w odniesieniu do pomocy na cele użytkowania infrastruktury kolejowej oraz pomocy na ograniczenie kosztów zewnętrznych ⁶³ . Doświadczenie zdobyte przez Komisję w trakcie oceny pomocy na podstawie wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. wykazało, że przepisy te należy uprościć i usprawnić, aby zaradzić konkretnej niedoskonałości rynku, której miały przeciwdziałać. Chociaż niniejsze wytyczne nie zawierają sekcji dotyczącej pomocy na cele użytkowania infrastruktury ⁶⁴ , państwa członkowskie mogą wykorzystywać pomoc, aby zmniejszyć zewnętrzne koszty transportu, w oparciu o metodykę kosztów zewnętrznych, w celu pokrywania kosztów związanych z użytkowaniem infrastruktury (zob. sekcja 4.2.1.1). Co więcej, aby jeszcze bardziej ułatwić rozwój nowych komercyjnych połączeń kolejowych, Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne również do pomocy operacyjnej na uruchomienie nowych komercyjnych towarowych połączeń kolejowych i nowych komercyjnych połączeń kolejowych dla nocnych pociągów pasażerskich (zob. sekcja 4.2.1.2).

25. Na podstawie doświadczeń zdobytych w kontekście wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. w przedmiocie pomocy na interoperacyjność oraz biorąc pod uwagę różne rodzaje korzyści uzasadniających inwestycje w systemy zarządzania ruchem ⁶⁵ , w niniejszych wytycznych rozróżnia się pomoc na interoperacyjność (sekcja 4.2.2.4) oraz pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego (sekcja 4.2.2.5). W rzeczywistości inwestycje w zakresie interoperacyjności są obarczone większym stopniem niedoskonałości rynku, w szczególności w zakresie koordynacji i niekorzystnych warunków pionierskich dla podmiotów rynkowych ⁶⁶ . Komisja oceni pomoc mającą na celu promowanie cyfryzacji w celu ułatwienia zarządzania ruchem, nieprzerwanych przepływów lub bezpieczeństwa eksploatacji pociągów na podstawie sekcji niniejszych wytycznych dotyczących pomocy na interoperacyjność (sekcja 4.2.2.4) oraz pomocy na dostosowanie techniczne i modernizację (sekcja 4.2.2.5).

26. W przeciwieństwie do wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r., które nie obejmowały pomocy na obiekty infrastruktury transportu kolejowego ⁶⁷ , niniejsze wytyczne zawierają szczegółowe zasady zgodności dotyczące pomocy inwestycyjnej na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej i bocznic prywatnych (sekcje 4.2.2.1 i 4.2.2.2). Zasady te uwzględniają praktykę decyzyjną opracowaną przez Komisję w celu oceny zgodności pomocy państwa w sektorze transportu lądowego na podstawie art. 93 Traktatu.

27. Niniejsze wytyczne zawierają specjalny rozdział dotyczący zgodności pomocy na zwrot kosztów podmiotom gospodarczym za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych ze świadczeniem usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego (rozdział 5).

28. Wreszcie niniejsze wytyczne zawierają specjalny rozdział, w którym powtórzono zasady mające zastosowanie do przepływów finansowych w zintegrowanych pionowo przedsiębiorstwach kolejowych (rozdział 6).

1.2.2. Żegluga śródlądowa

29. Sieć wodna śródlądowa UE obejmuje 25 państw członkowskich i ma około 41 000 km śródlądowych dróg wodnych. Każdego roku służą one do transportu około 150 mld tonokilometrów ładunków przewożonych przez około 15 000 statków towarowych, pływa po nich około 3 000 statków pasażerskich odbywających rejsy dzienne i 430 statków wycieczkowych (statków o pojemności powyżej 12 pasażerów) ⁶⁸ . Istnieje spory potencjał zwiększenia udziału żeglugi śródlądowej w transporcie, co ograniczyłoby emisje gazów cieplarnianych. Aby tak się stało, żegluga śródlądowa powinna być w stanie konkurować na równych warunkach z innymi rodzajami transportu.

30. Wytyczne dotyczące transportu kolejowego z 2008 r. nie miały zastosowania do sektora żeglugi śródlądowej. W ostatnich latach Komisja zatwierdziła pomoc państwa mającą na celu wspieranie koordynacji transportu w sektorze żeglugi śródlądowej bezpośrednio na podstawie art. 93 Traktatu ⁶⁹ . W niniejszych wytycznych skodyfikowano praktykę decyzyjną w tym zakresie i określono jasne kryteria zgodności pomocy na działania związane z żeglugą śródlądową. Zgodnie z podejściem przyjętym w odniesieniu do sektora kolejowego niniejsze wytyczne mają zastosowanie do przedsiębiorstw działających po stronie podaży (tj. pomoc dla operatorów śródlądowych dróg wodnych oraz przedsiębiorstw posiadających środki transportu wodnego śródlądowego), jak i do przedsiębiorstw po stronie popytu sektora żeglugi śródlądowej (tj. organizatorów transportu, takich jak przedsiębiorstwa logistyczne, spedytorzy, przewoźnicy multimodalni, w zakresie, w jakim decydują się oni na przejście z transportu drogowego na żeglugę śródlądową).

31. W niniejszych wytycznych określono warunki zgodności pomocy operacyjnej i inwestycyjnej w sektorze żeglugi śródlądowej. Jeżeli chodzi o pomoc operacyjną, zasady regulujące pomoc na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu mają również zastosowanie do żeglugi śródlądowej (zarówno pasażerskiej, jak i towarowej), a zasady regulujące pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych mają również zastosowanie do towarowej żeglugi śródlądowej (zob. sekcja 4.2.1.1 i 4.2.1.2). Jeżeli chodzi o pomoc inwestycyjną, Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne zarówno do pomocy na budowę, modernizację i odnowienie obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej (zob. sekcja 4.2.2.1), jak i do pomocy na zakup statków żeglugi śródlądowej, aby ułatwić dostęp do finansowania inwestycji we flotę (zob. sekcja 4.2.2.3). Co się tyczy modernizacji statków żeglugi śródlądowej, zgodnie z podejściem przyjętym w sektorze kolejowym, w niniejszych wytycznych rozróżnia się pomoc na inwestycje w zakresie interoperacyjności (sekcja 4.2.2.4) oraz pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację statków (sekcja 4.2.2.5). Na podstawie tych dwóch sekcji wytycznych Komisja oceni pomoc na cyfryzację w celu ułatwienia zarządzania ruchem, nieprzerwanych przepływów lub bezpieczeństwa operacji na śródlądowych drogach wodnych.

32. Europejski sektor żeglugi śródlądowej posiada stosunkowo starą flotę i ogólnie rzecz biorąc wydaje się, że sektor ten ma trudności ze zwiększeniem swojego udziału w ruchu w porównaniu z innymi rodzajami transportu. W latach 2014-2020 liczba przewoźników żeglugi śródlądowejprowadzących działalność w transporcie towarowym i pasażerskim zmniejszyła się, a od 2011 r. stale spadała również dostępna pojemność ładunkowa. Przy opracowywaniu tych nowych zasad Komisja wzięła pod uwagę przedmiotowe kwestie oraz fakt, że większość operatorów w sektorze żeglugi śródlądowej to MŚP lub w najlepszym przypadku małe spółki o średniej kapitalizacji, które często nie są w stanie odnowić ani zwiększyć swojej floty z powodu trudności w dostępie do finansowania rynkowego ⁷⁰ . Zgodnie z niniejszymi wytycznymi MŚP i małe spółki o średniej kapitalizacji są więc jedynymi możliwymi beneficjentami pomocy na zakup statków żeglugi śródlądowej. Oznacza to, że wspomniany rodzaj pomocy można skierować tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna, aby wspierać rozwój sektora żeglugi śródlądowej.

1.2.3. Zrównoważony transport multimodalny

33. Transport multimodalny oznacza przewóz towarów lub pasażerów z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych rodzajów transportu ⁷¹ . W sektorze transportu lądowego transport multimodalny uznaje się za "zrównoważony", jeżeli co najmniej jednym z wykorzystywanych rodzajów transportu jest kolej lub żegluga śródlądowa lub jeżeli transport multimodalny łączy transport lądowy z żeglugą morską bliskiego zasięgu. Zrównoważony transport multimodalny w sektorze transportu lądowego ma kluczowe znaczenie dla umożliwienia większego wykorzystania transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej, ponieważ samodzielnie rzadko zapewniają one rozwiązania w zakresie przewozu "od drzwi do drzwi". Zrównoważony transport multimodalny, zapewniający połączenia "na ostatniej mili", "od drzwi do drzwi", łączy lepszą efektywność środowiskową i efektywność energetyczną transportu innego niż drogowy z dostępnością i elastycznością transportu drogowego. Ma on zatem istotne znaczenie dla osiągnięcia celów SSMS i Europejskiego Zielonego Ładu.

34. Chociaż wielkość multimodalnego transportu towarowego znacznie wzrosła w ciągu ostatnich 30 lat, w transporcie towarowym w UE wciąż dominuje transport wyłącznie drogowy. Multimodalny transport towarowy często nie jest konkurencyjny wobec transportu wyłącznie drogowego ze względu na niedostatki w aspekcie dostępności, niezawodności, punktualności i prędkości na różnych etapach łańcucha (tj. w zakresie usług świadczonych przez transport kolejowy i wodny, terminale towarowe i transport drogowy "na ostatniej mili") oraz z powodu niewystarczającego uwzględnienia negatywnych efektów zewnętrznych transportu drogowego.

35. Multimodalny transport towarowy, który nie obejmuje przeładunku towarów przy zmianie rodzaju transportu, nazywany jest "transportem intermodalnym" ⁷² . "Transport kombinowany" jest podkategorią transportu intermodalnego, wyraźnie uregulowaną na szczeblu UE dyrektywą w sprawie transportu kombinowanego ⁷³ . Dyrektywę tę przyjęto w 1975 r. ⁷⁴  i kilkakrotnie zmieniano, aby miała zastosowanie do szerszego zakresu operacji. Dla zachowania jasności, wsparcie finansowe ze strony państw członkowskich na rzecz transportu kombinowanego na podstawie tej dyrektywy można zakwalifikować jako pomoc państwa. Taka pomoc powinna być zgodna z obowiązującymi warunkami zgodności dla zrównoważonego transportu multimodalnego określonymi w TBER, w niniejszych wytycznych albo w jakimkolwiek innym odpowiednim instrumencie prawa dotyczącego pomocy państwa (zob. rozdział 3).

36. W niniejszych wytycznych określono warunki zgodności pomocy operacyjnej i pomocy inwestycyjnej na zrównoważony transport multimodalny w celu odejścia od transportu wyłącznie drogowego przy jednoczesnym zwiększeniu wykorzystania kolei, żeglugi śródlądowej i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w transporcie multimodalnym, w przypadku gdy żegluga morska bliskiego zasięgu jest powiązana z transportem lądowym i stanowi ekonomicznie opłacalną alternatywę dla transportu drogowego.

37. W przypadku pomocy operacyjnej zasady dotyczące pomocy na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu mają również zastosowanie do zrównoważonego transportu multimodalnego (sekcja 4.2.1.1). Natomiast zasady regulujące pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych dotyczą wyłącznie transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej i nie mają zastosowania do zrównoważonego transportu multimodalnego w ujęciu ogólnym.

38. W przypadku pomocy inwestycyjnej Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy na infrastrukturę transportu multimodalnego oraz pomocy na modernizację ⁷⁵  wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego. Pomoc na infrastrukturę transportu multimodalnego ogranicza się do pomocy na inwestycje w obiekty infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego (sekcja 4.2.2.1). Dla zachowania jasności, obiekty infrastruktury transportu multimodalnego znajdujące się w portach morskich mogą otrzymać pomoc na podstawie niniejszych wytycznych, jeżeli mają połączenia kolejowe lub wodne śródlądowe. W odniesieniu do modernizacji wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego, zgodnie z podejściem przyjętym w sektorach kolejowym i żeglugi śródlądowej, w niniejszych wytycznych rozróżnia się pomoc na inwestycje w interoperacyjność (sekcja 4.2.2.4) oraz pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego (sekcja 4.2.2.5).

2. ZAKRES I DEFINICJE

2.1. Zakres

39. Niniejsze wytyczne mają zastosowanie do środków pomocy państwa ⁷⁶  przyznanych przedsiębiorstwom w sektorach zrównoważonego transportu lądowego (tj. przedsiębiorstwom w sektorze kolejowym, przedsiębiorstwom w sektorze żeglugi śródlądowej oraz przedsiębiorstwom prowadzącym lub organizującym zrównoważony transport multimodalny w sektorze transportu lądowego), o ile środki pomocy wchodzą w zakres rozdziału 4 lub 5 niniejszych wytycznych.

40. W niniejszych wytycznych określono kryteria zgodności z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu następującej pomocy:

a) pomocy w sektorach zrównoważonego transportu lądowego, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu (rozdział 4);

b) pomocy w sektorze kolejowego transportu towarowego stanowiącej zwrot na rzecz przedsiębiorstw za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej (rozdział 5).

41. Jeżeli chodzi o pomoc na koordynację transportu w sektorach zrównoważonego transportu lądowego, w zakres niniejszych wytycznych wchodzą następujące rodzaje pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu, jak wyszczególniono w sekcjach 4.2.1 i 4.2.2: (i) pomoc na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu; (ii) pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych; (iii) pomoc na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego; (iv) pomoc na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych; (v) pomoc na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego; (vi) pomoc na interoperacyjność w sektorach zrównoważonego transportu lądowego; oraz (vii) pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację w sektorach zrównoważonego transportu lądowego.

42. Niniejsze wytyczne nie obejmują pomocy inwestycyjnej na zakup wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego. Taka pomoc wchodzi w zakres TBER, jeżeli dotyczy intermodalnych jednostek ładunkowych lub dźwigów na pokładach statków i jest przyznawana przez państwa członkowskie w formie programów pomocy na ściśle określonych warunkach. Poza tymi przypadkami Komisja uważa, że pomoc na zakup wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego (np. naczep przystosowanych do przeładunku pionowego) może zostać zatwierdzona jedynie wyjątkowo, w związku z czym podlega bezpośredniej ocenie na podstawie Traktatu.

43. Niniejsze wytyczne nie obejmują pomocy państwa na infrastrukturę portową ⁷⁷ . Komisja będzie nadal oceniać pomoc państwa na rzecz infrastruktury portowej bezpośrednio na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, jeżeli nie jest ona objęta wyłączeniem grupowym na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 ⁷⁸  lub jeżeli infrastruktura portowa jest niezbędna do wykonywania usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym ("UOIG") i nie jest objęta wyłączeniem grupowym na podstawie decyzji Komisji (UE) 2025/2630 ⁷⁹ , zgodnie z zasadami określonymi w komunikacie Komisji w sprawie zasad ramowych Unii Europejskiej dotyczących pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych ("zasady ramowe UOIG") ⁸⁰  na podstawie art. 106 ust. 2 Traktatu. W celu uniknięcia wątpliwości, jak wspomniano w pkt 38 i wyjaśniono w pkt 124, Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy inwestycyjnej dla obiektów transportu multimodalnego, które znajdują się w portach morskich i mają połączenia kolejowe lub wodne śródlądowe.

44. Niniejsze wytyczne nie obejmują pomocy inwestycyjnej na ekologicznie czyste środki transportu ⁸¹  i ekologicznie czyste ruchome wyposażenie terminalowe ⁸²  ani pomocy inwestycyjnej na ograniczenie emisji hałasu w transporcie kolejowym. Jeżeli chodzi o kolej, żeglugę śródlądową i zrównoważony transport multimodalny, Komisja będzie oceniać zgodność pomocy inwestycyjnej na ekologicznie czyste pojazdy i ekologicznie czyste ruchome wyposażenie terminalowe, a także na redukcję emisji hałasu w transporcie kolejowym, na podstawie wytycznych Komisji w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r. ⁸³ , jeżeli taka pomoc nie jest objęta wyłączeniem grupowym na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 ⁸⁴ .

45. Niniejsze wytyczne nie obejmują pomocy na wspieranie badań, rozwoju i innowacji dotyczących poziomów gotowości technologicznej ("TRL") do TRL8 ⁸⁵ . Komisja będzie nadal oceniać zgodność pomocy na wspieranie badań, rozwoju i innowacji do TRL8 w sektorach zrównoważonego transportu lądowego na podstawie opracowanych przez Komisję "Zasad ramowych pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną z 2022 r.", jeżeli nie podlega ona wyłączeniu grupowemu na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 ⁸⁶ . Aby uniknąć wątpliwości, Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy na technologie wspierające interoperacyjność oraz technologie służące dostosowaniu technicznemu i modernizacji w sektorach zrównoważonego transportu lądowego, które osiągnęły poziom TRL9 (powielanie rynkowe systemów sprawdzonych w środowiskach operacyjnych). W związku z tym koszty związane z badaniami, testowaniem i zatwierdzaniem oraz instalacjami pilotażowymi i prototypowymi w celu wdrożenia takich technologii na poziomie TRL9 powinny kwalifikować się do pomocy na podstawie niniejszych wytycznych.

46. Jeżeli chodzi o pomoc w sektorze kolejowym, która stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej, rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 ⁸⁷  tworzy szczególne ramy prawne dla usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego i drogowego (oraz wodnego śródlądowego, jeżeli państwa członkowskie zdecydują się na stosowanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 do tych usług ⁸⁸ ). Zatem w przypadku usług transportu publicznego Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne jedynie do rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie kolejowego transportu towarowego. Komisja będzie nadal oceniać rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych wypłacaną za świadczenie usług towarowego transportu wodnego śródlądowego (oraz usług pasażerskiego transportu wodnego śródlądowego, jeżeli nie są one objęte rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007) bezpośrednio na podstawie art. 93 Traktatu. Aby uniknąć wątpliwości, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe, którym powierzono zamówienie publiczne na usługi, powinny również móc korzystać z pomocy na koordynację transportu przyznanej na podstawie TBER lub niniejszych wytycznych, pod warunkiem że przestrzega się przepisów dotyczących kumulacji ⁸⁹  i zapobiega się nadmiernej rekompensacie.

47. W niniejszych wytycznych doprecyzowano warunki oceny na podstawie art. 93 Traktatu pomocy w sektorze kolejowego transportu towarowego stanowiącej zwrot na rzecz przedsiębiorstw za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych ze świadczeniem usługi publicznej ⁹⁰ . Warunki te odzwierciedlają ustalone zasady określone przez Komisję w jej zasadach ramowych UOIG ⁹¹ , które nie mają bezpośredniego zastosowania do usług kolejowego transportu towarowego, ponieważ wyraźnie wyłączają transport lądowy ze swojego zakresu. Niniejsze wytyczne zawierają również szczegółowe doprecyzowania wymagane z racji szczególnych potrzeb sektora kolejowego transportu towarowego.

48. W niniejszych wytycznych (rozdział 6) powtórzono również zasady mające zastosowanie do przepływów finansowych w ramach zintegrowanych pionowo przedsiębiorstw kolejowych.

49. Warunki określone w niniejszych wytycznych mają zastosowanie do programów pomocy i pomocy indywidualnej, zarówno opartej na programie pomocy, jak i przyznawanej ad hoc, o ile nie postanowiono inaczej.

50. Niniejsze wytyczne mają zastosowanie do przedsiębiorstw każdej wielkości, o ile nie określono inaczej.

51. Przedsiębiorstwa znajdujące się w trudnej sytuacji, zdefiniowane w wytycznych Komisji dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji ⁹² , nie mogą otrzymać pomocy na podstawie niniejszych wytycznych, ponieważ pomoc dla przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji zasadniczo nie jest odpowiednim sposobem zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu lub zapewnienia świadczenia usługi publicznej. W wytycznych Komisji dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji określono kryteria zgodności pomocy na ratowanie i restrukturyzację przyznanej na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu wszystkim przedsiębiorstwom kwalifikującym się jako przedsiębiorstwa znajdujące się w trudnej sytuacji, w tym przedsiębiorstwom w sektorze transportu lądowego, w przypadku braku szczegółowych wytycznych Komisji dla przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji w tym sektorze ⁹³ .

52. Przy ocenie pomocy na rzecz przedsiębiorstwa, na którym ciąży obowiązek zwrotu pomocy wynikający z wcześniejszej decyzji Komisji uznającej pomoc za niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym, Komisja uwzględni kwotę nieodzyskanej pomocy ⁹⁴ .

(40).

2.2. Definicje

53. Do celów niniejszych wytycznych stosuje się następujące definicje:

a) "infrastruktura zapewniająca dostęp" oznacza wszelkiego rodzaju infrastrukturę niezbędną do zapewnienia użytkownikom dostępu i wejścia do obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego lub obiektów kolejowej infrastruktury usługowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu jednomodalnego od strony lądu lub morza i rzeki, taką jak drogi, tory kolejowe, kanały i śluzy;

b) "pomoc ad hoc" oznacza pomoc nieprzyznaną na podstawie programu pomocy;

c) "intensywność pomocy" oznacza kwotę pomocy brutto wyrażoną jako odsetek kosztów kwalifikowalnych, przed potrąceniem podatku lub innych opłat;

d) "program pomocy" oznacza każdy akt prawny, na którego podstawie, bez dodatkowych środków wykonawczych, można przyznać pomoc indywidualną przedsiębiorstwom określonym w sposób ogólny i abstrakcyjny w tym akcie, oraz każdy akt prawny, na którego podstawie przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom można przyznać pomoc niezwiązaną z konkretnym projektem na czas nieokreślony lub o nieokreślonej wysokości;

e) "infrastruktura dedykowana" oznacza infrastrukturę, która została zbudowana dla możliwych do ustalenia w trakcie oceny ex ante przedsiębiorstw i dostosowana do ich potrzeb;

f) "wyposażenie na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego" oznacza wyposażenie mające zasadnicze znaczenie dla zrównoważonego transportu multimodalnego, takie jak naczepy przystosowane do przeładunku pionowego, z wyjątkiem wyposażenia używanego do eksploatacji obiektów;

g) "europejskie środowisko usług informacji rzecznej (RIS)" oznacza elektroniczną platformę pojedynczego punktu dostępu, opartą na krajowych informacjach rzecznych, która świadczy usługi techniczne i operacyjne na rzecz użytkowników RIS i zawiera linki do elektronicznego raportowania zgodnie z zasadą jednorazowości, a także zapewnia, aby obywatele i przedsiębiorstwa dostarczali dane organom administracji publicznej tylko raz;

h) "europejski rejestr środków transportu" oznacza rejestr zgodnie z art. 22 ust. 1 i art. 47 ust. 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 ⁹⁵ ;

i) "plan oceny" oznacza dokument dotyczący co najmniej jednego programu pomocy i zawierający co najmniej następujące elementy: cele programu pomocy, który będzie podlegał ewaluacji, pytania służące ewaluacji, wskaźniki rezultatów, przewidywaną metodykę przeprowadzania ewaluacji, wymogi w zakresie gromadzenia danych, proponowany harmonogram ewaluacji, w tym termin przedłożenia okresowego i końcowego sprawozdania z ewaluacji, opis niezależnego podmiotu prowadzącego ewaluację lub opis kryteriów wyboru takiego podmiotu oraz procedury zapewniające promocję ewaluacji;

j) "zewnętrzne koszty transportu" oznaczają koszty generowane przez użytkowników transportu i ponoszone nie przez nich, lecz przez całe społeczeństwo, w szczególności koszty związane z emisjami gazów cieplarnianych, zanieczyszczeniem powietrza, urazami i ofiarami śmiertelnymi, hałasem i zatorami komunikacyjnymi;

k) "terminal towarowy" oznacza obiekt z wyposażeniem służącym do przeładunku i tymczasowego składowania towarów;

l) "pomoc indywidualna" oznacza (i) pomoc ad hoc oraz (ii) pomoc przyznaną indywidualnym beneficjentom na podstawie programu pomocy;

m) "obiekt infrastruktury żeglugi śródlądowej" oznacza obiekt infrastruktury usługowej (na przykład terminal towarowy, obiekt obsługi technicznej lub magazyn) oraz infrastrukturę zapewniającą dostęp do niego (w tym wyposażenie fizyczne lub cyfrowe niezbędne do jego funkcjonowania), znajdujące się na terytorium UE i wykorzystywane do wykonywania transportu wodnego śródlądowego, z wyjątkiem obiektów lub wyposażenia związanych z prowadzeniem działalności pozatransportowej;

n) "statek żeglugi śródlądowej" oznacza statek wykorzystywany w transporcie pasażerskim lub towarowym przeznaczony wyłącznie lub głównie do żeglugi po śródlądowych drogach wodnych lub na wodach osłoniętych bądź wodach ściśle do nich przylegających, w tym statek zbudowany specjalnie w celu przemieszczania zestawu pchanego;

o) "intermodalna jednostka ładunkowa" oznacza kontener, nadwozie wymienne lub naczepę/towarowy silnikowy pojazd drogowy lub zespół pojazdów, wykorzystywane w transporcie intermodalnym;

p) "transport intermodalny" oznacza przemieszczanie towarów w tej samej intermodalnej jednostce ładunkowej z wykorzystaniem kilku rodzajów transportu bez przeładunku towaru przy zmianie rodzaju transportu;

q) "interoperacyjność" oznacza nieprzerwany przepływ towarów lub pasażerów do/z sektorów zrównoważonego transportu lądowego lub w ich obrębie;

r) "transport lądowy" oznacza kolejowy, wodny śródlądowy i drogowy przewóz towarów lub pasażerów ⁹⁶ ;

s) "transport multimodalny" oznacza przewóz towarów lub pasażerów z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych rodzajów transportu;

t) "nowe komercyjne połączenie towarowe żeglugi śródlądowej" oznacza połączenie komercyjne, które dotyczy nowych regularnych przewozów towarowych żeglugą śródlądową między co najmniej dwoma terminalami towarowymi, między którymi bezpośrednie regularne przewozy towarowe żeglugą śródlądową nie odbywały się przez co najmniej trzy lata przed rozpoczęciem przewozów na danym połączeniu;

u) "nowe komercyjne towarowe połączenie kolejowe" oznacza połączenie komercyjne, które dotyczy nowych regularnych kolejowych przewozów towarowych między co najmniej dwoma terminalami towarowymi, między którymi bezpośrednie regularne kolejowe przewozy towarowe nie odbywały się przez co najmniej trzy lata przed rozpoczęciem przewozów na danym połączeniu;

v) "nowe komercyjne połączenie kolejowe dla nocnych pociągów pasażerskich" oznacza połączenie komercyjne, które dotyczy nowych regularnych nocnych kolejowych usług pasażerskich między co najmniej dwoma stacjami pasażerskimi, między którymi regularne nocne kolejowe usługi pasażerskie nie były świadczone przez co najmniej trzy lata przed rozpoczęciem przewozów na danym połączeniu;

w) "nowy podmiot" oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE, które spełnia oba następujące warunki:

(i) uzyskało licencję na podstawie art. 17 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE dla właściwego segmentu rynku mniej niż 20 lat przed udzieleniem pomocy;

(ii) nie jest powiązane w rozumieniu art. 3 ust. 3 załącznika I do TBER z przedsiębiorstwem kolejowym, które uzyskało licencję zgodnie z art. 3 pkt 14 dyrektywy 2012/34/UE przed dniem 1 stycznia 2010 r.;

x) "działalność pozatransportowa" oznacza usługi komercyjne niezwiązane ze zrównoważonym transportem lądowym, w tym usługi pomocnicze dla pasażerów, spedytorów lub innych usługodawców, takie jak wynajem biur, sklepów i hoteli;

y) "nocne kolejowe usługi pasażerskie" oznaczają regularne kolejowe usługi pasażerskie mające początek przed godz. 23.30, kończące się w miejscu docelowym po godz. 05.00 i wykorzystujące tabor kolejowy, w tym wagony sypialne/kuszetki;

z) "suprastruktura portowa" oznacza zagospodarowanie powierzchni w porcie (np. na potrzeby związane ze składowaniem), jak również znajdujący się w nim sprzęt stały (np. magazyny i budynki terminali) i ruchomy (taki jak dźwigi), służące do świadczenia usług portowych związanych z transportem, o ile dana suprastruktura znajduje się w obiekcie transportu multimodalnego z połączeniem kolejowym lub wodnym śródlądowym;

aa) "bocznica prywatna" oznacza będący własnością prywatną i eksploatowany przez podmiot prywatny element infrastruktury kolejowej (w tym tory kolejowe i wszelkie inne instalacje lub urządzenia niezbędne do zapewnienia jego funkcjonalności), łączący z publiczną siecią kolejową urządzenia do załadunku, które nie kwalifikują się jako obiekty infrastruktury usługowej zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2012/34/UE, a także każdą infrastrukturę dedykowaną służącą do obsługi elementu infrastruktury kolejowej będącego własnością prywatną i eksploatowanego przez podmiot prywatny;

bb) "towarowy terminal kolejowy lub żeglugi śródlądowej" oznacza terminal towarowy łączący dwa różne systemy kolejowe lub co najmniej dwa rodzaje transportu, z których jednym jest kolej lub żegluga śródlądowa, oraz infrastrukturę zapewniającą dostęp do niego (w tym wyposażenie fizyczne lub cyfrowe niezbędne do jego funkcjonowania), znajdującą się na terytorium UE, taką jak terminale towarowe w portach śródlądowych lub morskich, wzdłuż śródlądowych dróg wodnych lub w portach lotniczych, lub multimodalne platformy logistyczne, z wyjątkiem obiektów lub wyposażenia związanych z prowadzeniem działalności pozatransportowej;

cc) "obiekt infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego" oznacza obiekt infrastruktury usługowej, w tym suprastrukturę portową i towarowe terminale kolejowe i żeglugi śródlądowej, oraz infrastrukturę zapewniającą dostęp do niego (w tym wyposażenie fizyczne lub cyfrowe niezbędne do jego funkcjonowania) znajdujące się na terytorium Unii i potrzebne do zapewnienia transportu kolejowego lub wodnego śródlądowego w połączeniu z innymi rodzajami transportu, z wyjątkiem obiektów lub wyposażenia związanych z prowadzeniem działalności pozatransportowej;

dd) "obiekt kolejowej infrastruktury usługowej" oznacza obiekt infrastruktury usługowej (na przykład terminale kolejowego przewozu towarowego, obiekt obsługi technicznej lub magazyn) oraz infrastrukturę zapewniającą dostęp do niego (w tym wyposażenie fizyczne lub cyfrowe niezbędne do jego funkcjonowania) znajdujące się na terytorium UE i wymienione w załączniku II do dyrektywy 2012/34/UE, z wyjątkiem obiektów lub wyposażenia związanych z prowadzeniem działalności pozatransportowej;

ee) "przedsiębiorstwo kolejowe" oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE;

ff) "tabor kolejowy" oznacza którekolwiek z poniższych:

(i) lokomotywy przeznaczone do transportu towarowego i pasażerskiego i pasażerski tabor kolejowy, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie;

(ii) wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych;

gg) "statek morski" oznacza statek inny niż ten, który pływa wyłącznie lub głównie na śródlądowych drogach wodnych lub na wodach osłoniętych bądź wodach ściśle do nich przylegających;

hh) "żegluga morska bliskiego zasięgu" oznacza przewóz ładunków lub pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi na geograficznych wodach jednego lub kilku państw członkowskich lub pomiędzy portem położonym na wodach państwa członkowskiego a portem położonym na wodach pobliskiego państwa trzeciego mającego linię brzegową na morzach graniczących z wodami jednego lub kilku państw członkowskich ⁹⁷ ;

ii) "małe i średnie przedsiębiorstwo" ("MŚP") oznacza przedsiębiorstwo, które spełnia kryteria określone w załączniku I do TBER;

jj) "mała spółka o średniej kapitalizacji" oznacza przedsiębiorstwo spełniające kryteria określone w załączniku IV do TBER. Do celów pomocy zawartej w produktach finansowych wspieranych w ramach programu InvestEU na podstawie unijnych wieloletnich ram finansowych na lata 2021-2027 ⁹⁸  "mała spółka o średniej kapitalizacji" oznacza przedsiębiorstwo, które nie jest MŚP i zatrudnia do 499 pracowników;

kk) "rozpoczęcie prac" oznacza rozpoczęcie robót budowlanych związanych z inwestycją lub pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub, w przypadku przejęć, moment nabycia aktywów bezpośrednio związanych z nabytym zakładem, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej;

ll) "zrównoważony transport lądowy" oznacza przewóz towarów lub pasażerów transportem kolejowym, śródlądowymi drogami wodnymi lub zrównoważonym transportem multimodalnym;

mm) "sektory zrównoważonego transportu lądowego" oznaczają sektor kolejowy, sektor żeglugi śródlądowej i zrównoważony transport multimodalny w sektorze transportu lądowego;

nn) "zrównoważony transport multimodalny" oznacza przewóz towarów lub pasażerów z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych rodzajów transportu, jeżeli co najmniej jednym z wykorzystywanych rodzajów transportu jest kolej lub żegluga śródlądowa, lub jeżeli transport multimodalny łączy transport lądowy z żeglugą morską bliskiego zasięgu;

oo) "aplikacje telematyczne" oznaczają którekolwiek z poniższych aplikacji:

(i) aplikacje dla przewozów pasażerskich, takie jak systemy zapewniające pasażerom informacje przed podróżą i w jej trakcie, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem i zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi rodzajami transportu;

(ii) aplikacje dla przewozów towarowych, takie jak systemy informowania (monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania i aplikacje do zarządzania połączeniami z innymi rodzajami transportu oraz do sporządzania elektronicznych dokumentów towarzyszących;

pp) "przewoźnik" oznacza każde przedsiębiorstwo przewożące pasażerów lub ładunki w sektorach zrównoważonego transportu lądowego;

qq) "organizator transportu" oznacza każde przedsiębiorstwo organizujące transport towarów, a tym samym dokonujące wyboru między różnymi rodzajami transportu;

rr) "przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji" oznacza przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji zdefiniowane w art. 2 pkt 18 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014;

ss) "środek transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego" oznacza tabor kolejowy lub statek żeglugi śródlądowej.

2.3. Struktura wytycznych

54. W rozdziale 3 doprecyzowano, które środki w sektorze transportu lądowego nie wymagają zgłoszenia Komisji przed ich wdrożeniem.

55. W rozdziale 4 określono środki objęte niniejszymi wytycznymi na podstawie art. 93 Traktatu. W sekcji 4.1 określono warunki zgodności, które mają zastosowanie ogólnie do pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu. W sekcji 4.2 określono szczegółowe warunki zgodności mające zastosowanie do różnych rodzajów środków pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu. W rozdziale 5 doprecyzowano warunki zgodności, które mają zastosowanie do środków pomocy mających na celu zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej. W rozdziale 6 przypomniano zasady mające zastosowanie do przepływów finansowych w ramach zintegrowanych pionowo przedsiębiorstw kolejowych.

56. W rozdziale 7 określono warunki, na jakich Komisja będzie wymagać oceny ex post programów zgłoszonych na podstawie art. 93 Traktatu.

57. W rozdziale 8 określono obowiązki w zakresie sprawozdawczości i monitorowania ciążące na państwach członkowskich przyznających pomoc na podstawie art. 93 Traktatu.

58. Rozdziały 9 i 10 dotyczą okresu obowiązywania niniejszych wytycznych oraz harmonogramu ich przeglądu.

3. ŚRODKI NIEPODLEGAJĄCE OBOWIĄZKOWI ZGŁOSZENIA

59. Jeżeli interwencja państwa spełnia kryteria pozwalające zakwalifikować ją jako pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu ⁹⁹ , państwa członkowskie powinny co do zasady zgłosić ją Komisji zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu.

60. Pomoc państwa w sektorze transportu lądowego nie podlega wymogowi zgłoszenia zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu, jeżeli spełnia warunki określone w rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych przyjętym przez Komisję na podstawie art. 1 rozporządzenia Rady (UE) 2022/2586 ¹⁰⁰  albo na podstawie art. 1 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1588 ¹⁰¹ .

61. W tym względzie TBER obejmuje niektóre kategorie pomocy państwa, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu w sektorze transportu lądowego. Takie środki pomocy, jeżeli zostały przyznane zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami zgodności określonymi w TBER, nie powodują żadnych znaczących zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, w związku z czym uznaje się je za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu i nie podlegają one obowiązkowi zgłoszenia.

62. Ponadto rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 ¹⁰²  zawiera przepisy, które mogą wyłączać pomoc w sektorze transportu lądowego z obowiązku zgłoszenia. Na przykład pomoc dla portów śródlądowych może podlegać wyłączeniu grupowemu na podstawie art. 56c tego rozporządzenia. Dopóki pomoc ta dotyczy infrastruktury portowej (miejsc postoju, pirsów itp.) oraz jest przyznawana zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami zgodności określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 651/2014 ¹⁰³ , takie środki pomocy uznaje się za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ nie powodują żadnych znaczących zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej.

63. Rozporządzenie Komisji (UE) 2023/2831 ¹⁰⁴  ma również zastosowanie do transportu lądowego. Podobnie rekompensata przyznana przedsiębiorstwom wykonującym UOIG w sektorze transportu lądowego jest objęta rozporządzeniem Komisji (UE) 2023/2832 ¹⁰⁵ . Uznaje się, że środki spełniające kryteria określone w tych rozporządzeniach nie mają wpływu na konkurencję i wymianę handlową na rynku wewnętrznym. Te środki de minimis nie podlegają obowiązkowi zgłoszenia, ponieważ uznaje się, że nie spełniają wszystkich kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu.

4. POMOC, KTÓRA ZASPOKAJA POTRZEBY KOORDYNACJI TRANSPORTU

4.1. Ogólne warunki zgodności

64. W niniejszej sekcji przedstawiono ogólne warunki zgodności mające zastosowanie do wszystkich kategorii pomocy wymienionych w sekcji 4.2. Oceniając, czy środki pomocy w sektorach zrównoważonego transportu lądowego zaspokajają potrzeby koordynacji transportu na podstawie art. 93 Traktatu, Komisja przeanalizuje zgodność z zasadami określonymi w niniejszej sekcji (pkt 65-86). Warunki określone w sekcji 4.2 dla każdej konkretnej kategorii pomocy zawierają doprecyzowania dotyczące niektórych ogólnych warunków zgodności przedstawionych w niniejszej sekcji, oraz w szczególności w sekcji 4.1.1 (Kluczowe warunki zgodności).

4.1.1. Kluczowe warunki zgodności

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

65. Pomoc powinna przyczyniać się do rozwoju sektora transportu lądowego w kierunku zrównoważonego transportu lądowego i zaspokoić tym samym potrzeby koordynacji transportu.

Konieczność pomocy

66. Pomoc powinna być niezbędna do osiągnięcia celu koordynacji transportu określonego w ramach konkretnego środka zgodnie z pkt 65. Ma to miejsce w przypadku, gdy pomoc może doprowadzić do istotnego rozwoju sektora transportu lądowego w kierunku zrównoważonego transportu lądowego, którego sam rynek nie jest w stanie osiągnąć. Może tak być na przykład w przypadku (i) rozbieżności cenowych między różnymi formami transportu ze względu na negatywne efekty zewnętrzne, które nie są brane pod uwagę; (ii) trudności napotykanych przez podmioty rynkowe w dostępie do finansowania rynkowego z powodu asymetrii informacji; (iii) niedociągnięć w aspekcie koordynacji między podmiotami rynkowymi lub, ogólnie rzecz biorąc, (iv) inwestycji, które wiążą się z pozytywnymi efektami zewnętrznymi, ale nie są wystarczająco rentowne dla potencjalnego beneficjenta.

Odpowiedniość pomocy

67. Pomoc powinna być odpowiednia do osiągnięcia określonego celu, jakim jest koordynacja transportu. Zasadniczo pomocy nie uznaje się za odpowiednią, jeżeli ten sam rezultat można osiągnąć za pomocą mniej zakłócających instrumentów polityki (takich jak instrumenty rynkowe lub regulacyjne) lub za pomocą mniej zakłócających form instrumentów pomocy (takich jak gwarancje lub zaliczki zwrotne), niż poprzez zapewnienie instrumentów bezzwrotnych, takich jak dotacje bezpośrednie.

Efekt zachęty pomocy

68. Pomoc powinna nakłaniać beneficjenta do zmiany zachowania lub podjęcia dodatkowej działalności gospodarczej, której nie prowadziłby bez pomocy lub którą prowadziłby w mniejszym lub innym zakresie. Dowiedzenie efektu zachęty wymaga określenia scenariusza faktycznego i prawdopodobnego scenariusza alternatywnego braku pomocy ¹⁰⁶ .

69. Co więcej, w szczególności w odniesieniu do pomocy inwestycyjnej, pomoc nie wywołuje efektu zachęty, jeżeli rozpoczęcie prac nad projektem następuje przed złożeniem przez beneficjenta pisemnego wniosku o przyznanie pomocy do właściwych organów publicznych ¹⁰⁷ . Jeżeli beneficjent rozpoczyna prace ¹⁰⁸  nad projektem przed złożeniem wniosku o pomoc, pomocy przyznanej na taki projekt nie uważa się za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Pomoc przyznana na pokrycie kosztów przestrzegania norm UE generalnie nie wywołuje efektu zachęty. Co do zasady efekt zachęty może występować jedynie w przypadku pomocy wykraczającej poza normy unijne. W przypadkach, w których przyjęto już odpowiednią normę unijną, która jednak jeszcze nie obowiązuje, pomoc może mieć efekt zachęty, gdy motywuje do realizacji i zakończenia inwestycji na co najmniej 12 miesięcy przed wejściem w życie normy, o ile nie wskazano inaczej w sekcjach 4.2.2.1-4.2.2.5. Aby nie zniechęcać państw członkowskich do wprowadzania obowiązkowych norm krajowych, które byłyby bardziej rygorystyczne lub ambitne niż odpowiadające im normy unijne, środki pomocy mogą mieć efekt zachęty niezależnie od tego, czy istnieją obowiązkowe normy krajowe, które są bardziej rygorystyczne lub ambitne niż norma unijna. To samo dotyczy pomocy przyznanej w przypadku obowiązywania norm krajowych przyjętych w sytuacji braku norm unijnych.

Proporcjonalność pomocy

70. Kwota pomocy przypadająca na beneficjenta powinna być ograniczona do minimum niezbędnego do zachęcenia beneficjenta do realizacji projektu lub działania objętego pomocą. Minimum to można określić jako odsetek kosztów kwalifikowalnych projektu lub działania objętego pomocą, określonych w ramach każdej konkretnej kategorii w sekcji 4.2. Chociaż ocenę proporcjonalności przeprowadza się co do zasady z perspektywy ex ante, w wyjątkowych przypadkach, w których przyszły kształt kosztów i przychodów jest bardzo niepewny i występuje silna asymetria informacji, określenie niezbędnej kwoty pomocy państwa wyłącznie ex ante może być bardzo trudne; w takich przypadkach, oprócz kwantyfikacji ex ante, państwa członkowskie mogą wprowadzić mechanizmy ex post, takie jak mechanizm wycofania lub monitorowanie kosztów, aby zapewnić proporcjonalność, przy jednoczesnym utrzymaniu zachęt dla beneficjentów do minimalizowania kosztów i rozwijania działalności w bardziej efektywny sposób z biegiem czasu.

71. Co się tyczy pomocy inwestycyjnej, o ile nie określono inaczej w odniesieniu do konkretnych kategorii pomocy wyszczególnionych w sekcji 4.2.2, pomoc uznaje się za proporcjonalną, jeśli odpowiada ona dodatkowym kosztom netto niezbędnym do osiągnięcia celu pomocy, w porównaniu ze scenariuszem alternatywnym zakładającym brak pomocy ("luka w finansowaniu"). Aby obliczyć lukę w finansowaniu, konieczne jest obliczenie:

a) szacowanych przychodów i kosztów, w tym wartości inwestycyjnej, operacyjnej i końcowej projektu ("scenariusz faktyczny") oraz kosztów projektu alternatywnego, który beneficjent pomocy niewątpliwie mógłby zrealizować w przypadku braku pomocy ("scenariusz alternatywny");

b) szacowanego średniego ważonego kosztu kapitału ("WACC") beneficjenta w celu zdyskontowania przyszłych przepływów pieniężnych;

c) wartości bieżącej netto dla scenariusza faktycznego i alternatywnego w całym okresie realizacji projektu.

72. Biorąc pod uwagę elementy wymienione w lit. a)-c), luka w finansowaniu stanowi różnicę między wartością bieżącą netto projektu w scenariuszu faktycznym, a wartością bieżącą netto projektu w scenariuszu alternatywnym, w całym okresie trwania projektu, zdyskontowaną na poziomie WACC. Wszystkie założenia i wybory metodologiczne leżące u podstaw obliczenia luki w finansowaniu wymagają wyjaśnienia i uzasadnienia. W analizie zarówno scenariusza faktycznego, jak i scenariusza alternatywnego należy uwzględnić wszelkie istniejące lub planowane środki pomocy państwa, takie jak pomoc operacyjna lub inny rodzaj odpowiedniej pomocy inwestycyjnej, która ma wpływ na analizę luki w finansowaniu.

73. Przykładem scenariusza alternatywnego jest sytuacja, w której beneficjent nie prowadzi działalności, nie prowadzi inwestycji lub kontynuuje działalność bez zmian. Jeżeli dowody przemawiają za tym, że jest to wiarygodny scenariusz alternatywny, lukę w finansowaniu można w przybliżeniu określić jako ujemną wartość bieżącą netto projektu w scenariuszu faktycznym bez pomocy w całym okresie realizacji projektu (pośrednio zakładając tym samym, że wartość bieżąca netto w scenariuszu alternatywnym wynosi zero) ¹⁰⁹ .

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

74. Zakłócenie konkurencji nieodłącznie związane z pomocą nie powinno zagrażać ogólnym interesom UE ¹¹⁰ . Oceniając, czy negatywny wpływ środka na konkurencję i wymianę handlową jest ograniczony, Komisja może wziąć pod uwagę przewidywalny wpływ, jaki środek pomocy, w szczególności jeżeli polega na pomocy ad hoc, może wywierać na konkurencję między przedsiębiorstwami działającymi na danym rynku lub rynkach transportowych, w tym na rynkach wyższego lub niższego szczebla, oraz ryzyko powstania nadwyżki mocy produkcyjnych.

75. Zasadniczo Komisja uważa, że istnieje mniejsze prawdopodobieństwo, że programy pomocy będą miały negatywny wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi niż pomoc ad hoc. W każdym razie, aby ograniczyć negatywny wpływ na konkurencję i wymianę handlową, Komisja zatwierdza programy pomocy operacyjnej na okres nie dłuższy niż pięć lat oraz programy pomocy inwestycyjnej na okres nie dłuższy niż 10 lat ¹¹¹ . Jeżeli państwo członkowskie pragnie przedłużyć obowiązywanie programu pomocy poza ten okres, powinno przedłożyć nowe zgłoszenie, aby umożliwić Komisji ponowne jego zbadanie w świetle uzyskanych wyników oraz, w stosownych przypadkach, zatwierdzenie jego odnowienia.

4.1.2. Zgodność z innymi przepisami prawa Unii

76. Pomocy państwa nie można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, jeżeli pomoc lub jakiekolwiek aspekty jej wdrażania, które są do tego stopnia nierozerwalnie związane z przedmiotem pomocy, że nie jest możliwe dokonanie ich odrębnej oceny (w tym metody finansowania, jeżeli stanowi ona integralną część środka), wiążą się z naruszeniem prawa UE ¹¹² . Może tak być na przykład w przypadku, gdy od beneficjenta - nim otrzyma pomoc - wymaga się posiadania głównej siedziby w danym państwie członkowskim lub prowadzenia działalności głównie w tym państwie członkowskim, lub korzystania z towarów wyprodukowanych w danym kraju lub z krajowych usług.

4.1.3. Kumulacja

77. Pomoc na podstawie niniejszych wytycznych można łączyć z wszelkimi innymi środkami pomocy państwa, o ile środki te dotyczą różnych kosztów kwalifikowalnych lub nie obejmują możliwych do wyodrębnienia kosztów kwalifikowalnych.

78. Pomoc może być przyznawana równolegle w ramach szeregu programów pomocy lub łączona z pomocą ad hoc lub de minimis w związku z tymi samymi kosztami kwalifikowalnymi, pod warunkiem że całkowita kwota pomocy na te same koszty kwalifikowalne nie prowadzi do nadmiernej rekompensaty lub przekroczenia maksymalnej kwoty pomocy dopuszczalnej w ramach niniejszych wytycznych. Jeżeli państwo członkowskie dopuszcza możliwość łączenia pomocy przyznanej w ramach jednego środka z pomocą przyznaną w ramach innych środków w odniesieniu do tych samych kosztów kwalifikowalnych, wówczas powinno wskazać - w odniesieniu do każdego środka - metodę wykorzystaną do zapewnienia zgodności z tym warunkiem.

79. Centralnie zarządzane finansowanie unijne, które nie znajduje się pod bezpośrednią ani pośrednią kontrolą państwa członkowskiego, nie stanowi pomocy państwa. W przypadku łączenia finansowania unijnego z pomocą państwa państwo członkowskie powinno zapewnić, aby łączna kwota finansowania publicznego przyznanego w odniesieniu do tych samych kosztów kwalifikowalnych nie przekraczała najkorzystniejszej stopy finansowania określonej w obowiązujących przepisach prawa UE.

4.1.4. Przejrzystość

80. Pomoc należy przyznawać w sposób przejrzysty.

81. W przypadku gdy pomoc przyznawana jest w formie innej niż dotacja, kwotę pomocy należy przeliczyć na ekwiwalent dotacji brutto. Pomoc wypłacaną w kilku ratach należy obliczać według wartości w momencie jej przyznania. Jako stopę procentową stosowaną do dyskontowania i obliczania kwoty pomocy w przypadku pożyczki uprzywilejowanej ¹¹³  należy stosować stopę referencyjną obowiązującą w dniu przyznania pomocy, ustaloną zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie zmiany metody ustalania stóp referencyjnych i dyskontowych ¹¹⁴ .

82. Aby ograniczyć negatywne skutki pomocy przez zapewnienie konkurentom dostępu do odpowiednich informacji na temat wspieranych działań, zainteresowane państwo członkowskie powinno zapewnić publikację w prowadzonym przez Komisję module dotyczącym przejrzystości przyznawania pomocy państwa ¹¹⁵  lub na kompleksowej stronie internetowej dotyczącej pomocy państwa - następujących informacji na szczeblu krajowym lub regionalnym:

a) pełny tekst decyzji o przyznaniu pomocy indywidualnej lub zatwierdzonego programu pomocy oraz przepisów wykonawczych, lub link do tych dokumentów;

b) informacje na temat każdej pomocy indywidualnej przekraczającej 100 000 EUR z wykorzystaniem wzoru określonego w załączniku II do niniejszych wytycznych ¹¹⁶ .

83. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby ich kompleksowe strony internetowe dotyczące pomocy państwa, o których mowa w pkt 82, były zaprojektowane w sposób zapewniający łatwy dostęp do informacji. Informacje powinny być publikowane w niezastrzeżonym formacie arkusza kalkulacyjnego, który umożliwia skuteczne przeszukiwanie danych, ich ekstrakcję, pobieranie i łatwe udostępnianie w internecie, na przykład w formacie CSV lub XML. Ogół społeczeństwa powinien mieć dostęp do strony internetowej bez ograniczeń, w tym bez konieczności wcześniejszej rejestracji użytkownika.

84. W przypadku programów w formie korzyści podatkowych warunki określone w pkt 82 lit. b) zostaną uznane za spełnione, jeśli państwa członkowskie opublikują wymagane informacje dotyczące kwot pomocy indywidualnej w następujących przedziałach (w mln EUR):

0,1-0,5;

0,5-1;

1-2;

2-5;

5-10;

10-30;

30-60;

60-100;

100-250; oraz

250 i więcej.

85. Państwa członkowskie powinny publikować informacje, o których mowa w pkt 82 lit. b), w terminie sześciu miesięcy od daty przyznania pomocy lub, w przypadku pomocy w formie korzyści podatkowych, w ciągu jednego roku od daty, w której wymagane jest złożenie deklaracji podatkowej ¹¹⁷ . W przypadku pomocy niezgodnej z prawem, ale uznanej następnie za zgodną z rynkiem wewnętrznym, państwa członkowskie powinny opublikować te informacje w terminie sześciu miesięcy od przyjęcia przez Komisję decyzji uznającej pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Aby umożliwić egzekwowanie zasad pomocy państwa zgodnie z Traktatem, stosowne informacje powinny być dostępne przez co najmniej 10 lat od dnia przyznania pomocy.

86. Komisja opublikuje na swojej stronie internetowej linki do stron internetowych dotyczących pomocy państwa, o których mowa w pkt 82.

4.2. Warunki zgodności dla poszczególnych kategorii pomocy na koordynację transportu

87. Niniejsza sekcja zawiera doprecyzowania dotyczące niektórych aspektów kluczowych warunków zgodności określonych w sekcji 4.1.1 dla każdego rodzaju pomocy na koordynację transportu objętego niniejszymi wytycznymi.

4.2.1. Pomoc operacyjna

4.2.1.1. Pomoc na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu

88. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu, która może być przyznawana przewoźnikom lub organizatorom transportu wybierającym zrównoważone rozwiązania w zakresie transportu lądowego.

89. Pomoc na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu można przeznaczyć na operacje transportu kolejowego, wodnego śródlądowego lub zrównoważonego transportu multimodalnego.

90. Aby pomoc na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone w sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

91. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65 Komisja uważa, że pomoc operacyjna mająca na celu zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu może sprzyjać przesunięciu międzygałęziowemu na zrównoważony transport lądowy, pod warunkiem że przyczynia się do zniwelowania rozbieżności cenowych między różnymi rodzajami transportu lądowego i skłania użytkowników transportu do wyboru transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej lub zrównoważonego transportu multimodalnego. Rozbieżności cenowe pojawiają się wówczas, gdy negatywne efekty zewnętrzne nie są w wystarczającym stopniu uwzględniane w cenie usługi transportu lądowego.

Konieczność pomocy

92. Na obecnym etapie rozwoju rynku transportowego zewnętrzne koszty transportu nie są w wystarczającym stopniu uwzględniane przy ustalaniu cen usług transportowych. Zatem ceny tych usług nie odzwierciedlają w pełni społecznych kosztów danego rodzaju transportu. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazano, że osiągnięcie sprawiedliwych i efektywnie ustalanych cen we wszystkich rodzajach transportu wymaga wprowadzenia kompleksowego zestawu środków ¹¹⁸ . Sprawiedliwe i efektywne ustalanie cen zapewniłoby, aby zanieczyszczający i użytkownicy przejęli pełną odpowiedzialność za koszty, które generują, i zachęcałoby do dokonywania wyborów zgodnych z tym, co najlepsze dla społeczeństwa. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przewidziano, że koszty zewnętrzne zostaną w pełni uwzględnione w cenach w UE do 2050 r. Do tego czasu pomoc mająca na celu zmniejszenie takich kosztów zewnętrznych może być konieczna do osiągnięcia celów określonych w rozporządzeniu (UE) 2021/1119.

93. Usługi zrównoważonego transportu lądowego często nie mogą konkurować z mniej zrównoważonymi alternatywami, takimi jak usługi transportu wyłącznie drogowego. Dopóki cena mniej zrównoważonych konkurencyjnych usług nie odzwierciedla w pełni ich kosztów dla społeczeństwa, mało prawdopodobne jest, aby sam rynek zapewnił poziom wdrażania zrównoważonych rodzajów transportu lądowego zgodnie z celami Europejskiego prawa o klimacie ¹¹⁹ . Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 66 Komisja uważa, że w związku z negatywnymi efektami zewnętrznymi związanymi z konkurencyjnymi rodzajami transportu, takimi jak transport drogowy i lotniczy, pomoc operacyjna na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu jest niezbędna do wsparcia przesunięcia międzygałęziowego w kierunku transportu kolejowego, wodnego śródlądowego i zrównoważonego transportu multimodalnego.

Odpowiedniość pomocy

94. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67 Komisja uważa, że pomoc na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu jest odpowiednim instrumentem ¹²⁰  służącym zwiększeniu lub uniknięciu zmniejszenia przesunięcia na zrównoważone rodzaje transportu lądowego, jeżeli przyczynia się do zniwelowania rozbieżności cenowych między różnymi rodzajami transportu, które wynikają z negatywnych efektów zewnętrznych niemających wystarczającego odzwierciedlania w cenach transportu, i skłania użytkowników transportu do wyboru zrównoważonych rodzajów transportu lądowego.

Efekt zachęty pomocy

95. Pomoc powinna stanowić zachętę do zwiększenia lub uniknięcia zmniejszenia przesunięcia na zrównoważone rodzaje transportu lądowego zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 68. Aby zachować zgodność z tymi ogólnymi zasadami i zapewnić, aby pomoc skutkowała zmianą zachowania beneficjenta i zachęcała do przesunięcia międzygałęziowego, należy spełnić następujące warunki.

96. Po pierwsze, pomoc powinna być przyznawana wyłącznie w przypadku, gdy konkurencyjny mniej zrównoważony środek transportu jest ekonomicznie opłacalną alternatywą dla środka transportu wspieranego w ramach pomocy. Taka opłacalność zależy od kosztów operacyjnych, dostępności, w tym dostępności odpowiednich terminali towarowych lub stacji pasażerskich, sieci i połączeń oraz innych czynników, takich jak różnice w czasie tranzytu.

97. Po drugie, co do zasady pomocy nie można przyznawać na transport na trasach, na których stwierdzono ograniczenia przepustowości uniemożliwiające zwiększenie lub utrzymanie przesunięcia międzygałęziowego. Warunek ten ma na celu zapewnienie realistycznych perspektyw zwiększenia lub uniknięcia zmniejszenia przesunięcia międzygałęziowego. Jeżeli państwo członkowskie zamierza wspierać transport na trasach o stwierdzonych ograniczeniach przepustowości, państwo członkowskie powinno wyjaśnić, jakie inne środki zostaną wdrożone w celu usunięcia lub zmniejszenia tych ograniczeń na podstawie analizy zdolności przepustowej lub planu powiększenia zdolności przepustowej, jak przewidziano w dyrektywie 2012/34/UE ¹²¹ . W przypadku programów pomocy oznacza to, że państwo członkowskie powinno zobowiązać się do zapewnienia, aby pomoc nie została przyznana, jeżeli występują znaczne ograniczenia przepustowości, które mogłyby wpłynąć negatywnie operacje transportowe i ostatecznie uniemożliwić utrzymanie lub zwiększenie przesunięcia na zrównoważone rodzaje transportu lądowego. Jeżeli istnieją faktyczne lub przewidywane ograniczenia przepustowości, państwo członkowskie powinno zapewnić wprowadzenie rozwiązań mających na celu usunięcie lub zmniejszenie takich ograniczeń, tak aby możliwe było osiągnięcie oczekiwanego przesunięcia międzygałęziowego wynikającego z pomocy.

98. Po trzecie, przewoźnicy i organizatorzy transportu powinni podawać do wiadomości publicznej wszystkie istotne informacje na temat otrzymanej pomocy ¹²² . Celem upublicznienia tych informacji jest zwiększenie świadomości w odniesieniu do dostępnych środków mających na celu zmniejszenie luki konkurencyjnej między zrównoważonymi rodzajami transportu lądowego a mniej zrównoważonymi konkurencyjnymi alternatywami, a tym samym zwiększenie popytu na zrównoważone usługi transportu lądowego, co jest niezbędne do zainicjowania przesunięcia międzygałęziowego.

99. Ponadto w celu zapewnienia, aby pomoc była przyznawana wyłącznie na faktycznie świadczone usługi zrównoważonego transportu lądowego, pomoc powinna być przyznawana na podstawie rzeczywistych jednostek świadczonych usług transportowych ¹²³ .

100. Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli państwo członkowskie przestrzega ogólnych zasad określonych w pkt 68, jak wyjaśniono w pkt 95-99.

Proporcjonalność 101. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70, pomoc może wynieść do 90 % kosztów kwalifikowalnych.

102. Koszty kwalifikowalne stanowią część zewnętrznych kosztów transportu, których uniknięto dzięki wykorzystaniu transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej lub żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w kontekście zrównoważonego transportu multimodalnego, zamiast mniej zrównoważonych, konkurencyjnych rodzajów transportu (tj. uniknięte zewnętrzne koszty transportu) ¹²⁴ . W przypadku gdy istnieje kilka mniej zrównoważonych, konkurencyjnych wariantów transportu limit odpowiada najwyższej różnicy kosztów między poszczególnymi wariantami.

103. Państwo członkowskie powinno przedstawić przejrzystą, uzasadnioną i wymierną analizę porównawczą kosztów zewnętrznych między wspieranym zrównoważonym rodzajem transportu a alternatywnym, mniej zrównoważonym wariantem konkurencyjnym. Państwo członkowskie zasadniczo powinno odnieść się do podręcznika Komisji dotyczącego zewnętrznych kosztów transportu ¹²⁵ , zmienionego lub zastąpionego, w celu porównania kosztów zewnętrznych między różnymi rodzajami transportu, chyba że przedstawi odpowiednie dowody uzasadniające inną metodykę szacowania rzeczywistych kosztów zewnętrznych.

104. Co do zasady koszty kwalifikowalne oblicza się, mnożąc (i) różnicę w kosztach zewnętrznych w przeliczeniu na pasażerokilometr, tonokilometr lub pojazdokilometr (lub inne jednostki transportu określone w podręczniku Komisji lub wskazane przez państwo członkowskie, jeżeli jest to uzasadnione odpowiednimi dowodami) między rodzajem transportu objętym wsparciem a mniej zrównoważoną alternatywą przez (ii) całkowitą wielkość tej samej jednostki zrealizowaną przez beneficjentów w okresie, w którym poniesiono koszty kwalifikowalne. Zastosowaną metodykę i przeprowadzone obliczenia należy podać do wiadomości publicznej.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

105. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom Unii poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc operacyjną na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75.

106. Pomoc powinna co do zasady być przyznawana w formie programów pomocy, ponieważ mogą one wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi niż pomoc ad hoc.

4.2.1.2. Pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych

107. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy na uruchomienie:

a) nowych komercyjnych towarowych połączeń kolejowych i nowych komercyjnych połączeń towarowych żeglugi śródlądowej przez przewoźników lub organizatorów transportu gromadzących informacje o popycie i organizujących regularne przewozy towarowe między terminalami towarowymi;

b) nowych komercyjnych połączeń kolejowych dla nocnych pociągów pasażerskich przez przewoźników.

108. Aby pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone w sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

109. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65 Komisja uważa, że pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych może sprzyjać przesunięciu międzygałęziowemu na zrównoważony transport lądowy, ponieważ zapewnia wystarczającą liczbę usług transportowych. Ustanowienie nowych komercyjnych połączeń towarowych kolejowych i wodnych śródlądowych, a także nowych komercyjnych połączeń kolejowych dla nocnych pociągów pasażerskich ma kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu kolejowego i wodnego śródlądowego oraz jest niezbędne do wdrażania zrównoważonego transportu multimodalnego.

Konieczność pomocy

110. Jednym z celów kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności jest rozwój połączeń kolejowych i wodnych śródlądowych ¹²⁶ . Jeżeli chodzi o transport towarowy, pełne wdrożenie transportu kolejowego jest utrudnione z powodu braku pewnych kluczowych połączeń między terminalami towarowymi ¹²⁷  i należy podąć działania, aby sięgnąć po niewykorzystany potencjał żeglugi śródlądowej ¹²⁸ , w szczególności w celu połączenia europejskiej sieci wodnej śródlądowej z innymi rodzajami transportu w jak największym stopniu ¹²⁹ . Jeśli chodzi o transport pasażerski, nie wykorzystuje się w pełni potencjału kolei jako środka transportu dalekobieżnego, transgranicznego lub realizowanego w porze nocnej ¹³⁰ .

111. Aby móc w dalszym ciągu rozwijać połączenia kolejowe i wodne śródlądowe, państwa członkowskie mogą być zmuszone do przyznania pomocy na uruchomienie nowych komercyjnych towarowych połączeń kolejowych i wodnych śródlądowych, a także nowych komercyjnych połączeń kolejowych dla nocnych pociągów pasażerskich. Wynika to z faktu, że same mechanizmy rynkowe nie zawsze prowadzą do tego, że przewoźnicy i organizatorzy transportu dokonają inwestycji w nowe połączenia kolejowe lub wodne śródlądowe, ponieważ w przypadku tych połączeń mogą wystąpić problemy w zakresie koordynacji. W szczególności operatorzy mogą ponosić znaczne koszty stałe związane z uruchomieniem nowych połączeń, a połączenia te mogą stać się rentowne tylko wtedy, gdy będzie z nich korzystać dostatecznie duża liczba klientów. Bez takiego minimalnego wolumenu operator nie byłby w stanie w krótkim czasie osiągnąć wystarczających zysków pozwalających zrekompensować straty operacyjne poniesione w pierwszych latach funkcjonowania nowego połączenia komercyjnego, a przez to nie rozwijałby go. Pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych może zmniejszyć barierę wejścia na rynek dla nowych połączeń poprzez zmniejszenie rocznych strat operacyjnych ponoszonych przez przewoźników i organizatorów transportu w pierwszych latach funkcjonowania nowego połączenia.

112. Zgodnie z zasadami określonymi w pkt 66 Komisja uważa, że pomoc na uruchomienie nowych komercyjnych towarowych połączeń kolejowych i wodnych śródlądowych lub nowych komercyjnych połączeń kolejowych dla nocnych pociągów pasażerskich może być konieczna do zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu, jeżeli faktycznie będzie ukierunkowana na tę niedoskonałość rynku, przy jednoczesnym uwzględnieniu wszelkich innych strategii politycznych i środków już wprowadzonych w celu zaradzenia tej samej niedoskonałości rynku. W związku z tym państwo członkowskie powinno wykazać, że w momencie przyznawania pomocy, nawet przy całym innym istniejącym wsparciu na rzecz zrównoważonego transportu lądowego, żaden podmiot gospodarczy nie planuje komercyjnego rozwoju tego nowego połączenia komercyjnego.

Odpowiedniość pomocy

113. Popyt na nowe usługi komercyjne w pierwszych latach działalności może okazać się niewystarczający do zapewnienia rentowności tych usług. W związku z tym, zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67, Komisja uważa, że pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych jest odpowiednim instrumentem ¹³¹  wspierania przewoźników lub organizatorów transportu, którzy chcą inwestować w nowe kolejowe lub wodne śródlądowe połączenia towarowe lub w nowe komercyjne połączenia kolejowe dla nocnych pociągów pasażerskich. Pomoc powinna jednak ograniczać się do działań wspierających przez okres maksymalnie pięciu lat od uruchomienia nowego połączenia (tj. od dnia, w którym beneficjent rozpoczyna obsługę nowego połączenia).

Efekt zachęty pomocy

114. Pomoc powinna stanowić dla przewoźników lub organizatorów transportu zachętę do uruchamiania nowych kolejowych lub wodnych śródlądowych połączeń towarowych lub nowych komercyjnych połączeń kolejowych dla nocnych pociągów pasażerskich. Komisja uważa, że pomoc na uruchomienie nowych połączeń wywołuje efekt zachęty, jeżeli beneficjent złożył pisemny wniosek o pomoc przed uruchomieniem nowych połączeń komercyjnych. Termin złożenia pisemnego wniosku o pomoc stanowi cenną wskazówkę co do prawdopodobnego scenariusza alternatywnego w przypadku braku pomocy. Jeżeli przedsiębiorstwo nie rozpocznie obsługi nowego połączenia przed złożeniem wniosku o pomoc, wskazuje to, że prawdopodobnym scenariuszem alternatywnym bez pomocy byłby brak nowego połączenia, jako że przedsiębiorstwo to potrzebuje pomocy na pokrycie początkowych strat operacyjnych w celu uruchomienia nowego połączenia komercyjnego.

115. Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli przestrzegane są ogólne zasady określone w pkt 68, jak wyjaśniono w pkt 114, oraz istnieją dowody na oczekiwane straty operacyjne.

Proporcjonalność

116. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70 pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych uznaje się za proporcjonalną, jeżeli nie przekracza ona następujących wartości procentowych kosztów kwalifikowalnych: 80 % w pierwszym roku funkcjonowania nowego połączenia komercyjnego, 70 % w drugim roku, 60 % w trzecim roku, 50 % w czwartym roku i 40 % w piątym roku.

117. Kosztami kwalifikowalnymi są straty z działalności operacyjnej ponoszone w związku z obsługą danego połączenia przez okres nie dłuższy niż pięć lat od daty rozpoczęcia obsługiwania przez beneficjenta odnośnego połączenia. Straty operacyjne oznaczają ujemną różnicę między przychodami a kosztami operacyjnymi w pierwszych latach obsługi nowego połączenia (do pięciu lat).

118. Koszty przypisane do nowego połączenia komercyjnego mogą obejmować wszystkie bezpośrednie koszty operacyjne poniesione w związku z obsługą nowego połączenia komercyjnego oraz odpowiedni wkład w koszty operacyjne wspólne dla nowego połączenia komercyjnego i dla innych rodzajów działalności. Uwzględniane przychody powinny obejmować całość przychodów uzyskanych z nowego połączenia komercyjnego, w tym wszelką pomoc operacyjną otrzymaną w celu zmniejszenia zewnętrznych kosztów transportu.

119. Koszty przypisane do nowego połączenia komercyjnego mogą również obejmować koszty związane z ewentualnym uruchomieniem nowego połączenia i poprzedzające jego uruchomienie, takie jak koszty badań przygotowawczych lub studiów wykonalności. W przypadku uruchomienia nowego połączenia komercyjnego takie koszty operacyjne można włączyć do kosztów kwalifikowalnych w pierwszym roku funkcjonowania nowego połączenia komercyjnego. Jeżeli nowe połączenie komercyjne nie zostanie uruchomione, takie koszty operacyjne można uznać za kwalifikowalne przez okres do jednego roku od dnia, w którym poniesiono je po raz pierwszy.

120. Pomoc może być wypłacana z góry tylko wtedy, gdy wypłaca się ją corocznie (tj. na początku każdego okresu jednego roku) i z zastrzeżeniem spełnienia następujących dodatkowych kumulatywnych warunków:

a) straty operacyjne należy oszacować ex ante na podstawie rozsądnych prognoz;

b) straty operacyjne należy zdyskontować do wartości na dzień przyznania pomocy;

c) państwo członkowskie powinno wprowadzić odpowiedni mechanizm monitorowania i wycofania w celu zapewnienia, aby intensywność pomocy nie przekraczała dozwolonego poziomu.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

121. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc operacyjną na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75. Ponadto pomoc powinna ograniczać się do pokrycia kosztów poniesionych przez beneficjenta przez okres maksymalnie pięciu lat od uruchomienia nowego połączenia komercyjnego.

122. Pomoc powinna co do zasady być przyznawana w formie programów pomocy, ponieważ mogą one wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi niż pomoc ad hoc.

4.2.2. Pomoc inwestycyjna

4.2.2.1. Pomoc na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej i infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu jedno- i multimodalnego

123. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy inwestycyjnej na budowę, modernizację i odnowienie (w tym wymianę) obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego.

124. W transporcie multimodalnym wykorzystuje się również obiekty infrastruktury transportu multimodalnego do celów kombinowanego transportu drogowego i morskiego. Takie obiekty, które znajdują się w portach morskich, wchodzą w zakres niniejszych wytycznych, jeżeli mają również połączenia kolejowe lub wodne śródlądowe i w związku z tym kwalifikują się jako obiekty infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego ¹³² .

125. Pomoc na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego powinna zapewniać, aby:

a) obiekt mógł być wykorzystywany po raz pierwszy jako obiekt wspierający przesunięcie międzygałęziowe (budowa);

b) istniejący obiekt mógł obsługiwać większy ruch lub stać się bardziej atrakcyjny dla użytkowników, np. dzięki obsłudze ruchu takiego rodzaju, który nie był obsługiwany wcześniej (modernizacja); lub

c) obiekt, który w razie braku pomocy czekałoby spowolnienie działalności, mógł dalej funkcjonować (odnowienie).

126. Aby pomoc na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone w sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

127. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65 Komisja uważa, że pomoc na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego może sprzyjać przesunięciu międzygałęziowemu na zrównoważony transport lądowy. Pomoc może zostać przeznaczona na wsparcie inwestycji w obiekty obsługujące transport kolejowy lub żeglugę śródlądową samodzielnie lub w połączeniu z innymi rodzajami transportu ¹³³ . Większa dostępność tych obiektów lub zwiększenie ich przepustowości, jakości lub wydajności jest warunkiem wstępnym prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. Ulepszenia te ostatecznie doprowadzą ponadto do obniżenia kosztów dla przedsiębiorstw transportowych i logistycznych działających w sektorach zrównoważonego transportu lądowego oraz do poprawy jakości usług.

Konieczność pomocy

128. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zwrócono uwagę na niewystarczającą infrastrukturę przeładunkową, w szczególności niedobór kolejowych i śródlądowych terminali towarowych, i wezwano do dokonywania inwestycji mających na celu wyeliminowanie luk w infrastrukturze multimodalnej o najwyższym priorytecie ¹³⁴ . Dostępność wystarczającej liczby odpowiednich obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego ma kluczowe znaczenie dla łańcucha wartości zrównoważonego transportu lądowego. Takie obiekty przyczyniają się w szczególności do rozwoju zrównoważonego transportu multimodalnego w celu połączenia wszystkich rodzajów transportu za pośrednictwem terminali towarowych.

129. Pomoc na obiekty infrastruktury obsługujące ruch kolejowy lub żeglugę śródlądową ma kluczowe znaczenie dla uwolnienia pełnego potencjału zrównoważonego transportu lądowego. Taka pomoc może przyczynić się do wyjścia z błędnego koła niewystarczającego przesunięcia międzygałęziowego i dostępności infrastruktury. Z jednej strony odpowiednie obiekty są warunkiem wstępnym wzrostu wykorzystania zrównoważonego transportu lądowego. Z drugiej strony, w miarę jak coraz więcej użytkowników przechodzi na zrównoważony transport lądowy, konieczne są dodatkowe obiekty, by wzrost ten obsłużyć. Bez pomocy zachęty dla podmiotów prywatnych do inwestowania w obiekty kolejowej infrastruktury usługowej, obiekty infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiekty infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego mogą być jednak niewystarczające. Wynika to z faktu, że nie uwzględniają one korzyści płynących ze zmniejszenia kosztów zewnętrznych wynikających z przesunięcia międzygałęziowego możliwego dzięki inwestycji. Ponadto dostosowanie liczby oraz jakości obiektów kolejowej infrastruktury usługowej i obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu jedno- i multimodalnego do zwiększonego zapotrzebowania na zrównoważony transport lądowy może wymagać czasu. Wsparcie państwa na tego rodzaju obiekty może zatem pomóc w szybszym i skuteczniejszym osiągnięciu pożądanego przesunięcia międzygałęziowego ¹³⁵ .

130. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 66 Komisja uważa, że pomoc na inwestycje w obiekty infrastruktury może być konieczna do zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu w przypadku niedoskonałości rynku, o której mowa w pkt 128 i 129. Wsparcie to jest uzasadnione, jeżeli istnieje prawdopodobieństwo wykorzystania nowej przepustowości, a tym samym przyczynienia się do zwiększenia wykorzystania zrównoważonego transportu lądowego. Ma to miejsce w przypadku, gdy państwo członkowskie wykaże, na podstawie rzetelnych prognoz ruchu zawartych w biznesplanie ex ante, że potencjalne zapotrzebowanie na przepustowość, przynajmniej w perspektywie średnioterminowej, przekracza łączną przepustowość obiektu objętego pomocą oraz innych istniejących lub zaplanowanych obiektów, które mogłyby potencjalnie pomóc w zaspokojeniu wszelkiego przyszłego zapotrzebowania na przepustowość obiektu objętego pomocą.

Odpowiedniość pomocy

131. Rozwój zrównoważonego transportu lądowego jest utrudniony przez niedostatek obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego w UE. W związku z tym, zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67, Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna na budowę, modernizację i odnowienie takich obiektów jest odpowiednim instrumentem ¹³⁶  towarzyszącym przesunięciu międzygałęziowemu na zrównoważony transport lądowy.

Efekt zachęty pomocy

132. Pomoc powinna zachęcać do budowy, modernizacji i odnawiania obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego. Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli ogólne zasady określone w pkt 68 i 69 są przestrzegane, a w przypadku nieotrzymania pomocy projekt miałby lukę w finansowaniu.

Proporcjonalność

133. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70-73 pomoc na inwestycje w obiekty kolejowej infrastruktury usługowej, obiekty infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiekty infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego uznaje się za proporcjonalną, jeżeli kwota pomocy nie przekracza niższej z następujących wartości:

a) luki w finansowaniu projektu w porównaniu z alternatywnym scenariuszem w przypadku braku pomocy lub

b) kosztów kwalifikowalnych inwestycji.

134. Luka w finansowaniu to różnica między - z jednej strony - kosztami kwalifikowalnymi, a - z drugiej strony - sumą zdyskontowanego zysku operacyjnego z inwestycji ¹³⁷  w jej ekonomicznym cyklu życia oraz zdyskontowanej wartości końcowej tej inwestycji (wartości końcowej na koniec ekonomicznego cyklu życia inwestycji). Aby obliczyć lukę w finansowaniu, konieczne jest dokonanie rozróżnienia między działalnością transportową finansowaną w ramach projektu, a działalnością pozatransportową. Odnośne przychody obejmują nie tylko te, które są generowane przez działalność transportową finansowaną w ramach projektu, ale również przyrostowe zyski operacyjne generowane przez działalność pozatransportową, ale powiązaną z ową działalnością transportową (taką jak wynajem przestrzeni handlowych znajdujących się w finansowanym obiekcie). Odpowiednie koszty obejmują zarówno koszty operacyjne, jak i koszty inwestycji związane z działaniami transportowymi finansowanymi w ramach projektu. Należy natomiast wykluczyć koszty inwestycji związane z działalnością pozatransportową. Ponadto przy szacowaniu oczekiwanego zapotrzebowania na obiekt należy uwzględnić wszelkie istniejące lub planowane środki pomocy państwa, takie jak pomoc operacyjna lub inny rodzaj pomocy inwestycyjnej, które mają wpływ na analizę luki w finansowaniu. Zdyskontowany zysk operacyjny i wartość końcową należy odliczyć od kosztów kwalifikowalnych ex ante na podstawie rozsądnych prognoz albo ex post przy użyciu mechanizmu wycofania. Kwota pomocy może pozwalać na osiągnięcie rozsądnego zysku. Rozsądny zysk należy ustalić na podstawie typowego zysku dla danego sektora i typu projektu. W każdym przypadku stopę zwrotu z kapitału, która nie przekracza odnośnej stopy swapowej powiększonej o premię w wysokości 100 punktów bazowych, należy uznać za rozsądną.

135. Kosztami kwalifikowalnymi są koszty inwestycji we wszystkie aktywa bezpośrednio związane z budową, modernizacją i odnowieniem danego obiektu. Koszty kwalifikowalne mogą obejmować następujące koszty:

a) zagospodarowanie powierzchni (np. na potrzeby związane ze składowaniem), sprzęt stały (np. magazyny i budynki terminali) oraz sprzęt wykorzystywany do eksploatacji obiektów (taki jak wózki wysokiego składowania) znajdujące się w takich obiektach, oraz wyposażenie IT, wyposażenie cyfrowe i oprogramowanie do świadczenia usług związanych z transportem;

b) powiązane badania przygotowawcze, takie jak studia wykonalności i badania topologii; oraz

c) koszty planowania i montażu.

136. W przypadku programów pomocy państwa członkowskie powinny zobowiązać się do przeprowadzenia analizy luki w finansowaniu określonej w pkt 70-73, jak wyjaśniono w pkt 134 i 135, oraz w odniesieniu do każdego projektu wspieranego w ramach programu. W tym celu w zgłoszeniu każdego planowanego programu pomocy państwa członkowskie powinny opisać przynajmniej kategorie projektów objętych pomocą, konkretne kategorie zaakceptowanych kosztów kwalifikowalnych, metodę obliczania luki w finansowaniu oraz maksymalny zastosowany WACC.

137. W przypadku pomocy ad hoc lukę w finansowaniu określa się przez porównanie rentowności projektu w scenariuszu faktycznym i alternatywnym, zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 71-73, jak wyjaśniono w pkt 134. W szczegółowym biznesplanie projektu państwa członkowskie powinny przedstawić obliczenia i prognozy, o których mowa w pkt 71.

138. W przypadku gdy pomoc dotyczy obiektów, które zostały zaproponowane i zidentyfikowane z wyprzedzeniem przez państwo członkowskie, ocena luki w finansowaniu nie jest wymagana, jeżeli kwotę pomocy określa się w drodze procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji. W takich przypadkach Komisja uważa, że minimalny poziom pomocy wnioskowanej przez potencjalnych beneficjentów jest proporcjonalny, jeżeli spełnione są poniższe kumulatywne kryteria.

a) Procedura przetargowa jest konkurencyjna, co oznacza, że jest otwarta, jasna, przejrzysta i niedyskry- minacyjna ¹³⁸ . Opiera się ona na obiektywnych kryteriach określonych z wyprzedzeniem i zgodnie z celem środka oraz minimalizuje ryzyko składania ofert strategicznych. Kryteria kwalifikacji stosowane do sporządzania klasyfikacji ofert, a w efekcie końcowym do przyznawania pomocy w procedurze przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji powinny co do zasady obejmować bezpośrednie lub pośrednie powiązanie wkładu w realizację głównych celów środka z kwotą pomocy, o którą ubiega się wnioskodawca. Można to wyrazić na przykład w formie pomocy na jednostkę wytworzonej zdolności przeładunkowej.

b) Kryteria te są publikowane z wystarczającym wyprzedzeniem w stosunku do terminu składania wniosków, aby umożliwić efektywną konkurencję.

c) Oczekiwana liczba oferentów jest wystarczająca, by zapewnić efektywną konkurencję.

d) Unika się korekt ex post wyniku procedury przetargowej (takich jak późniejsze negocjacje dotyczące wyników przetargu), ponieważ mogą one osłabić efektywność wyniku procedury.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

139. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc inwestycyjną na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz obiektów infrastruktury kolejowej i infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75.

140. W przypadku każdego obiektu infrastruktury transportowej objętego pomocą państwa członkowskie powinny ponadto wykazać, że środek pomocy zapewnia wszystkim zainteresowanym użytkownikom niedyskryminacyjny, otwarty i przejrzysty dostęp do obiektu zgodnie z przepisami sektorowymi, w tym z dyrektywą 2012/34/UE.

141. W przypadku gdy właściciel, podmiot zarządzający i przewidywany użytkownik końcowy obiektu infrastruktury transportowej objętego pomocą są częścią tego samego przedsiębiorstwa lub są przedsiębiorstwami powiązanymi w rozumieniu załącznika I do TBER, zezwolenia na eksploatację obiektu należy udzielić na podstawie otwartej, konkurencyjnej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury ¹³⁹ . Gwarantuje to otrzymanie przez podmiot zarządzający stopy zwrotu zgodnej z warunkami rynkowymi i łagodzi wszelkie potencjalne konflikty interesów. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do pomocy na modernizację obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej lub obiektów infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego, jeżeli koszty inwestycyjne modernizacji w okresie co najmniej pięciu lat nie przekraczają 10 % wartości inwestycji początkowej.

142. Komisja uważa, że programy pomocy mogą wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję i wymianę handlową niż pomoc ad hoc. Z tego powodu w ocenie Komisji uwzględnione zostaną poniższe elementy.

a) W przypadku programów można założyć, że nie występuje nadmiernie negatywny wpływ na konkurencję i wymianę handlową, jeżeli spełnione są warunki określone w pkt 139-141. Co więcej, państwo członkowskie powinno zobowiązać się do określenia średnioterminowych perspektyw użytkowania obiektu objętego pomocą na podstawie rzetelnych prognoz ruchu zawartych w biznesplanie ex ante oraz do sprawdzenia, czy inwestycja nie będzie miała nadmiernego zakłócającego wpływu na korzystanie z istniejących lub zaplanowanych obiektów, które mogłyby potencjalnie pomóc w zaspokojeniu wszelkiego przyszłego zapotrzebowania na przepustowość obiektu objętego pomocą.

b) W przypadku pomocy ad hoc państwa członkowskie, oprócz spełnienia warunków określonych w pkt 139-141, powinny również udowodnić, że obiekt objęty pomocą nie zakłóca nadmiernie konkurencji i wymiany handlowej z istniejącymi lub zaplanowanymi obiektami. W tym celu powinny one określić średnioterminowe perspektywy użytkowania obiektu objętego pomocą na podstawie rzetelnych prognoz ruchu zawartych w biznesplanie ex ante. Państwa członkowskie powinny również wykazać, że inwestycja nie będzie miała nadmiernego zakłócającego wpływu na użytkowanie istniejących lub zaplanowanych obiektów, które mogłyby potencjalnie pomóc w zaspokojeniu wszelkiego przyszłego zapotrzebowania na przepustowość obiektu objętego pomocą ¹⁴⁰ . Co do zasady inwestycja objęta pomocą nie ma nadmiernego zakłócającego wpływu, jeżeli oczekiwane zapotrzebowanie jest na tyle duże, że nowy obiekt nie spowoduje przekierowania zapotrzebowania z istniejących lub zaplanowanych obiektów. W każdym razie, biorąc pod uwagę zróżnicowaną strukturę rynku w różnych obszarach, w różnych rodzajach transportu i obiektach, Komisja oceni indywidualnie dla każdego przypadku, czy funkcjonowanie jakiegokolwiek istniejącego lub zaplanowanego obiektu zostałoby bezpodstawnie zakłócone. Najistotniejsze kryteria w tej ocenie mogą obejmować stopień wykorzystania pobliskich obiektów, rodzaje towarów, pasażerów lub taboru kolejowego obsługiwane w tych obiektach, stosowaną technologię oraz zalety konkretnego położenia geograficznego.

4.2.2.2. Pomoc na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych

143. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy inwestycyjnej na budowę, modernizację i odnowienie (w tym wymianę) bocznic prywatnych.

144. Pomoc na budowę, modernizację lub odnowienie bocznic prywatnych powinna gwarantować, że:

a) do miejsca można dotrzeć bezpośrednio torami kolejowymi po raz pierwszy (budowa);

b) do miejsca będzie mógł dotrzeć większy ruch kolejowy lub ruch kolejowy będzie bardziej zrównoważony dzięki elektryfikacji bocznicy (modernizacja); lub

c) bocznica prywatna, której w przypadku braku pomocy zaprzestano by użytkować, może dalej działać (odnowienie).

145. Aby pomoc na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone w sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

146. Bocznice prywatne odgrywają kluczową rolę w zmniejszaniu zapotrzebowania na transport drogowy towarów na pierwszej/ostatniej mili. Wynika to z faktu, że transport towarowy przy użyciu zrównoważonych rodzajów transportu lądowego może docierać do zakładów przemysłowych klienta lub je opuszczać tylko po przeładunku na samochody ciężarowe na pierwszej/ostatniej mili (transport multimodalny) lub gdy zakład klienta jest bezpośrednio połączony z siecią kolejową.

147. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65, Komisja uważa, że pomoc na budowę, modernizację lub odnowienie bocznic prywatnych może sprzyjać przesunięciu międzygałęziowemu na zrównoważony transport lądowy. Może bowiem zachęcać do pokonywania głównego odcinka operacji transportowej koleją ¹⁴¹  oraz umożliwiać uniknięcie zewnętrznych kosztów transportu generowanych na pierwszej/ostatniej mili przez mniej zrównoważone transportu poprzez przesunięcie z transportu drogowego na kolejowy.

Konieczność pomocy

148. Bocznice prywatne mają istotne znaczenie dla zrównoważonego transportu towarów na pierwszej/ostatniej mili. W UE odnotowano jednak ogólny spadek liczby bocznic prywatnych ¹⁴² . Należy spodziewać się, że w przypadku niezapewnienia wystarczających zachęt dla przedsiębiorstw do ponoszenia kosztów i ryzyka związanych z budową, modernizacją i odnawianiem bocznic prywatnych spadek ten utrzyma się. Na decyzję o budowie prywatnej bocznicy może mieć wpływ szereg czynników, takich jak wielkość i rodzaj przewożonych towarów, liczba przedsiębiorstw produkcyjnych w regionie lub poziom rozwoju infrastruktury kolejowej. Komisja zauważa, że każdy z tych czynników może zniechęcać przedsiębiorstwo do inwestowania w budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych.

149. Rynek ma tendencję do wybierania tańszych - ale mniej zrównoważonych - rozwiązań transportowych na potrzeby dostaw towarów do zakładów przemysłowych lub ich wysyłki z zakładów przemysłowych ¹⁴³ . W związku z tym, zgodnie z zasadami, które określono w pkt 66, Komisja uważa, że pomoc na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych jest niezbędna do zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu.

Odpowiedniość pomocy

150. Rozwój transportu kolejowego utrudnia brak wystarczających zachęt rynkowych dla przedsiębiorstw do ponoszenia kosztów i ryzyka związanego z budową, modernizacją i odnawianiem bocznic prywatnych. W związku z tym, zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67, Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych jest odpowiednim instrumentem ¹⁴⁴  służącym zwiększeniu przesunięcia międzygałęziowego poprzez połączenia pierwszej/ostatniej mili z wykorzystaniem bocznic prywatnych.

Efekt zachęty pomocy

151. Pomoc powinna stanowić zachętę do budowy, modernizacji i odnowienia bocznic prywatnych. Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli ogólne zasady określone w pkt 68 i 69 są przestrzegane, a w przypadku nieotrzymania pomocy projekt miałby lukę w finansowaniu.

Proporcjonalność

152. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70-73 pomoc inwestycyjną na bocznice prywatne uznaje się za proporcjonalną, jeżeli kwota pomocy nie przekracza niższej z następujących wartości: (i) luki w finansowaniu projektu w porównaniu ze scenariuszem alternatywnym w przypadku braku pomocy ¹⁴⁵  (w przypadku braku dowodów przeciwnych zakłada się, że jest to transport drogowy) lub (ii) kosztów kwalifikowalnych inwestycji.

153. Luka w finansowaniu to różnica między - z jednej strony - kosztami kwalifikowalnymi, a - z drugiej strony - sumą zdyskontowanego zysku operacyjnego z inwestycji w jej ekonomicznym cyklu życia oraz zdyskontowanej wartości końcowej tej inwestycji (wartości końcowej na koniec ekonomicznego cyklu życia inwestycji). Zdyskontowany zysk operacyjny i wartość końcową należy odliczyć od kosztów kwalifikowalnych ex ante na podstawie rozsądnych prognoz albo ex post przy użyciu mechanizmu wycofania. Kwota pomocy może pozwalać na osiągnięcie rozsądnego zysku. Rozsądny zysk należy ustalić na podstawie typowego zysku dla danego sektora i typu projektu. W każdym przypadku stopę zwrotu z kapitału, która nie przekracza odnośnej stopy swapowej powiększonej o premię w wysokości 100 punktów bazowych, należy uznać za rozsądną.

154. Koszty kwalifikowalne obejmują koszty inwestycji we wszystkie aktywa bezpośrednio związane z budową, modernizacją i odnowieniem prywatnej bocznicy w celu jej uruchomienia lub utrzymania jej eksploatacji. Koszty kwalifikowalne mogą obejmować koszty związane z badaniami przygotowawczymi, takimi jak studia wykonalności i badania topologii, oraz koszty planowania i instalacji. Koszty platform załadunkowych/rozładunkowych oraz wyposażenia mającego zasadnicze znaczenie dla przewozów kolejowych na bocznicy prywatnej mogą również wchodzić w zakres kosztów kwalifikowalnych, pod warunkiem że te platformy i to wyposażenie są nabywane na potrzeby załadunku i rozładunku pociągów na bocznicach prywatnych.

155. W przypadku programów pomocy państwa członkowskie powinny zobowiązać się do przeprowadzenia określonej w pkt 70-73 analizy luki w finansowaniu w odniesieniu do każdego projektu wspieranego w ramach programu. W tym celu w zgłoszeniu każdego planowanego programu pomocy państwa członkowskie powinny opisać przynajmniej kategorie projektów objętych pomocą, konkretne kategorie zaakceptowanych kosztów kwalifikowalnych, metodę obliczania luki w finansowaniu oraz maksymalny WACC, który należy zastosować.

156. W przypadku pomocy ad hoc ¹⁴⁶ , zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70-73, państwa członkowskie powinny zawsze:

a) przedstawić szczegółową kwantyfikację luki w finansowaniu na poziomie projektu, popartą wewnętrzną dokumentacją beneficjenta z czasu procesu decyzyjnego (np. prezentacjami zarządu lub wewnętrznymi biznesplanami); oraz

b) zastosować odpowiedni mechanizm monitorowania i wycofania ex post w celu zapewnienia, aby pomoc nie przekroczyła limitów określonych w pkt 152.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

157. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc inwestycyjną na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75.

158. Pomoc powinna, co do zasady, być przyznawana w formie programów pomocy, ponieważ mogą one wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję i wymianę handlową niż pomoc ad hoc.

159. W wyjątkowych, należycie uzasadnionych przypadkach Komisja może stwierdzić, że pomoc ad hoc na bocznice prywatne nie zakłóca nadmiernie konkurencji i wymiany handlowej. W ramach uzasadnienia wyjątkowego przypadku państwo członkowskie powinno przedstawić co najmniej oba poniższe argumenty:

a) obliczenia wykazujące znacznie wyższą redukcję kosztów zewnętrznych na jednostkę pomocy przyznanej w ramach pomocy ad hoc niż w ramach programu pomocy, wraz ze szczegółowym wyjaśnieniem przyczyn takiej redukcji kosztów zewnętrznych, wraz z podaniem źródeł wszystkich bazowych danych i założeń;

b) wykazanie, poparte takimi dokumentami jak badania i sprawozdania sektorowe, że dana niedoskonałość rynku ma wpływ na wybranego beneficjenta, ale w ogóle nie ma wpływu na inne przedsiębiorstwa w danym państwie członkowskim lub wpływa na nie jedynie w znacznie bardziej ograniczonym zakresie.

4.2.2.3. Pomoc na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego

160. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy inwestycyjnej na zakup (nowych lub używanych) środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, aby wspierać przesunięcie międzygałęziowe w kierunku takiego transportu. Dla zachowania jasności statki zbudowane specjalnie do wykonywania operacji holowania (holowniki) nie powinny kwalifikować się do wsparcia, ponieważ służą głównie do działalności logistycznej w pobliżu portów i nie biorą bezpośredniego udziału w wykonywaniu operacji transportu towarowego.

161. W celu zapewnienia, aby pomoc była kierowana do podmiotów gospodarczych, które najbardziej jej potrzebują do rozpoczęcia działalności na rynku, pomoc na podstawie niniejszej sekcji można przyznać wyłącznie: nowym podmiotom w sektorze kolejowym ¹⁴⁷ ; przedsiębiorstwom kolejowym, które kwalifikują się jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji; przewoźnikom żeglugi śródlądowej, którzy kwalifikują się jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji; oraz przedsiębiorstwom leasingowym w sektorze kolejowym lub w sektorze żeglugi śródlądowej, pod warunkiem że kwalifikują się one jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji.

162. Pomoc powinna być przyznawana w formie gwarancji publicznej. Gwarancje mogą być udzielane bezpośrednio beneficjentom końcowym (tj. podmiotom gospodarczym, o których mowa w pkt 161) lub instytucjom kredytowym i innym instytucjom finansowym jako pośrednikom finansowym (o ile beneficjent zachowuje swobodę wyboru pośrednika finansowego). Pośrednik finansowy powinien być w stanie wykazać odnośnemu państwu członkowskiemu, że posiada mechanizm zapewniający możliwie jak największe przekazywanie korzyści beneficjentom końcowym w formie wyższego finansowania, bardziej ryzykownych portfeli, niższych wymogów dotyczących zabezpieczenia lub niższych stóp oprocentowania, niż miałoby to miejsce bez takich gwarancji publicznych.

163. Aby pomoc na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

164. Jak wspomniano w pkt 22 i 32, zarówno sektor kolejowy, jak i sektor żeglugi śródlądowej cierpią z powodu niskiego poziomu inwestycji w środki transportu, co utrudnia pełny rozwój tych sektorów. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65 Komisja uważa, że pomoc na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego może wspierać przesunięcie międzygałęziowe w kierunku zrównoważonego transportu lądowego poprzez umożliwienie mniejszym lub mniej ugruntowanym operatorom w sektorach transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej (tj. przedsiębiorstwom kolejowym kwalifikującym się jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji, nowym podmiotom w sektorze kolejowym, przewoźnikom żeglugi śródlądowej kwalifikującym się jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji oraz przedsiębiorstwom leasingowym w sektorze kolejowym lub sektorze żeglugi śródlądowej kwalifikującym się jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji) dostępu do bardziej przystępnego cenowo finansowania na zakup środków transportu.

165. Komisja będzie nadal oceniać zgodność pomocy inwestycyjnej na zakup ekologicznie czystych środków transportu (taboru kolejowego i statków żeglugi śródlądowej) na podstawie wytycznych Komisji w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r. ¹⁴⁸ .

Konieczność pomocy

166. Posiadanie odpowiedniej floty jest niezbędne do utrzymania konkurencyjności transportu kolejowego i transportu wodnego śródlądowego w stosunku do innych rodzajów transportu, a tym samym do promowania przejścia na zrównoważone rodzaje transportu lądowego. Dostęp do finansowania na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego stanowi obecnie główną barierę wejścia na rynek lub ekspansji dla MŚP i małych spółek o średniej kapitalizacji w sektorze kolejowym i sektorze żeglugi śródlądowej oraz dla nowych podmiotów w sektorze kolejowym.

167. Jeżeli chodzi o transport kolejowy, ograniczenia zdolności przedsiębiorstw kolejowych do zakupu taboru kolejowego mają głównie charakter finansowy; zwłaszcza MŚP i małe spółki o średniej kapitalizacji mogą nie mieć dostępu do kredytów na konkurencyjnych warunkach ¹⁴⁹ . Wynika to z faktu, że MŚP, małe spółki o średniej kapitalizacji i nowe podmioty otrzymują gorsze warunki finansowania niż te dostępne dla podmiotów zasiedziałych, które czerpią korzyści z pozycji na rynku i mogą, w szczególności jeżeli stanowią przedsiębiorstwa publiczne, łatwiej wykazać zdolność kredytową inwestorom i bankom. Podobnie sektor żeglugi śródlądowej boryka się z ograniczoną zdolnością finansową ze względu na fakt, że sektor ten opiera się głównie na MŚP i małych spółkach o średniej kapitalizacji, którym trudno jest angażować się w kosztowne inwestycje ¹⁵⁰ . W tym kontekście rosnący koszt statków żeglugi śródlądowej ¹⁵¹  stanowi istotną barierę wejścia na rynek żeglugi śródlądowej lub ekspansji na nim, zwłaszcza biorąc pod uwagę zapotrzebowanie na wyspecjalizowane statki do różnych rodzajów ładunków i na różne szlaki ¹⁵² .

168. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 66 Komisja uważa, że pomoc na zakup taboru kolejowego i statków jest niezbędna do zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu. Wynika to z faktu, że sam rynek nie jest w stanie zapewnić MŚP oraz małym spółkom o średniej kapitalizacji w sektorze kolejowym i sektorze żeglugi śródlądowej oraz nowym podmiotom w sektorze kolejowym odpowiedniego dostępu do finansowania zakupu środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego.

Odpowiedniość pomocy

169. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67 Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego może co do zasady być odpowiednim instrumentem, jeżeli przyjmuje formę gwarancji publicznych. Gwarancje publiczne na pożyczki udzielane na czas określony są najwłaściwszym instrumentem pomocy służącym przywróceniu równych warunków działania między MŚP, małymi spółkami o średniej kapitalizacji i nowymi podmiotami, z jednej strony, a dużymi podmiotami zasiedziałymi, z drugiej strony, jeśli chodzi o dostęp do finansowania na zakup środków transportu. Takie gwarancje mają na celu umożliwienie ich beneficjentom korzystania z warunków kredytowych bardziej zbliżonych do tych, z których zwykle korzystają na rynku operatorzy zasiedziali.

170. Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego w formie gwarancji publicznych jest odpowiednia, by pomóc MŚP, małym spółkom o średniej kapitalizacji i nowym podmiotom w sektorze kolejowym w finansowaniu wysokich kosztów zakupu środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, jeżeli przestrzegane są ogólne zasady określone w pkt 67, jak wyjaśniono w pkt 169.

Efekt zachęty pomocy

171. Pomoc powinna zachęcać do zakupu środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego; Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli ogólne zasady określone w pkt 68 i 69 są przestrzegane.

Proporcjonalność

172. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70-73 pomoc w formie gwarancji publicznych na zakup statków żeglugi śródlądowej przez MŚP i małe spółki o średniej kapitalizacji oraz taboru kolejowego przez MŚP, małe spółki o średniej kapitalizacji lub nowe podmioty w sektorze kolejowym można uznać za przejrzystą i proporcjonalną, jeżeli spełnione są poniższe kumulatywne warunki.

a) Gwarancji udziela się na nowe indywidualne pożyczki na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego.

b) Nominalna kwota pożyczki bazowej nie przekracza kosztów kwalifikowalnych zakupu objętego pomocą, do których zalicza się wszystkie koszty związane z nabyciem nowych lub używanych środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, w tym cenę środka transportu, koszty dostawy oraz koszty badań projektowych, konsultingu lub prac inżynierskich, pod warunkiem że są one powiązane z inwestycją i stanowią jej część, pomniejszone o wszelką inną pomoc państwa otrzymaną na nabycie środka transportu.

c) Wartość gwarancji nie przekracza 90 % wartości pożyczki bazowej.

d) Gwarancja jest udzielana za opłatą wynoszącą co najmniej 50 punktów bazowych, jeżeli rating państwowy przyznającego państwa członkowskiego jest równy AAA-A. W przeciwnym razie państwa członkowskie mogą stosować niższą opłatę.

e) Okres obowiązywania gwarancji jest ograniczony do maksymalnie 15 lat.

173. Pomoc na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego może być kumulowana z pomocą na interoperacyjność lub pomocą na dostosowanie techniczne i modernizację, jeżeli dodatkowe koszty netto związane z inwestycjami w interoperacyjność lub inwestycje w dostosowanie techniczne i modernizację są wyłączone z kosztów kwalifikowalnych określonych w pkt 172 lit. b). Dodatkowe koszty netto inwestycji w zakresie interoperacyjności lub inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację oblicza się jako różnicę pomiędzy całkowitym kosztem zakupu środka transportu, który ma zostać nabyty i który jest doinwestowany na potrzeby interoperacyjności, z jednej strony, a całkowitym kosztem zakupu w scenariuszu alternatywnym, tj. środka transportu, który nie jest doinwestowany na potrzeby interoperacyjności lub wymaga dostosowania technicznego i modernizacji, z drugiej strony.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

174. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc inwestycyjną na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75.

175. Pomoc powinna co do zasady być przyznawana w formie programów pomocy, ponieważ mogą one wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi niż pomoc ad hoc.

4.2.2.4. Pomoc na interoperacyjność w sektorach zrównoważonego transportu lądowego

176. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy inwestycyjnej przyznawanej właścicielom środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, przewoźnikom i organizatorom transportu inwestującym w technologie i działania, o których mowa w pkt 177 i 178, w tym studia wykonalności ¹⁵³  ("pomoc na interoperacyjność").

177. Pomoc na interoperacyjność może obejmować w szczególności następujące technologie i działania:

a) europejski system sterowania pociągiem (ETCS), przyszły kolejowy system łączności ruchomej (FRMCS), w tym w połączeniu z urządzeniami globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R) ¹⁵⁴ , oraz automatyczne prowadzenie pociągu (AKJP) w ramach europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), jak opisano w prawie wtórnym UE ¹⁵⁵ ;

b) automatyczny sprzęg cyfrowy (DAC) ¹⁵⁶ ;

c) samodzielne urządzenia GSM-R;

d) dostosowanie taboru kolejowego do różnych systemów elektrycznych;

e) dostosowanie taboru kolejowego do różnych szerokości toru;

f) dostosowanie statków żeglugi śródlądowej do portów morskich i dostosowanie statków morskich do portów śródlądowych;

g) dostosowanie statków żeglugi śródlądowej do zmieniających się warunków żeglowności, w tym niskiego stanu wód;

h) automatyzacja taboru kolejowego i statków żeglugi śródlądowej;

i) dostosowanie środków transportu do przewozu ILU;

j) kluczowe technologie niezbędne do wdrożenia usług informacji rzecznej, takie jak "europejskie środowisko RIS" ¹⁵⁷ , śródlądowy system obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych, komunikaty dla kierowników statków, śródlądowy system automatycznej identyfikacji oraz międzynarodowy system elektronicznego raportowania;

k) aplikacje telematyczne i inne rodzaje oprogramowania, o ile przyczyniają się one do nieprzerwanego przepływu, w szczególności intermodalne systemy identyfikacji, śledzenia i identyfikowalności oraz intermodalne platformy wymiany danych.

178. Pomoc na interoperacyjność może ponadto obejmować inwestycje w technologie, które przyczyniają się do nieprzerwanego przepływu towarów lub pasażerów za pośrednictwem zrównoważonych usług transportowych między sieciami krajowymi lub rodzajami transportu.

179. Przez okres co najmniej pięciu lat od przyznania pomocy ustalenia umowne dotyczące odpłatnego przekazania lub użytkowania aktywów finansowanych z pomocy na interoperacyjność ¹⁵⁸  powinny zawierać klauzulę stwierdzającą, że inwestycja przyczyniająca się do interoperacyjności danego składnika aktywów była finansowana z pomocy państwa. Należy w nich również wskazać odpowiednie obowiązki określone w pkt 196 oraz w stosownych przypadkach określić kwotę pomocy.

180. Aby pomoc na interoperacyjność mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone w sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

181. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65 Komisja uważa, że pomoc na interoperacyjność może wspierać przesunięcie międzygałęziowe na zrównoważony transport lądowy dzięki zapewnieniu nieprzerwanego przepływu pasażerów i towarów do, z lub w ramach sektorów zrównoważonego transportu lądowego. Dzięki sprawnym powiązaniom między sieciami i rodzajami transportu w całej UE:

a) transport kolejowy i wodny śródlądowy będzie mógł sprostać wzrostowi ruchu, do którego ma się przyczynić kompleksowa strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, poprzez optymalizację wykorzystania ograniczonej przepustowości infrastruktury transportu kolejowego i wodnego śródlądowego;

b) transport multimodalny będzie mógł faktycznie konkurować z jednomodalnymi rodzajami transportu zanieczyszczającymi środowisko, ponieważ umożliwia sprawną integrację łańcuchów transportowych oraz stworzenie powiązań między różnymi rodzajami transportu w aspektach infrastruktury, przepływu informacji i procedur; oraz

c) może nastąpić wzrost ruchu transgranicznego.

Konieczność pomocy

182. Komisja zauważa, że instalowanie i modernizacja systemów interoperacyjności odgrywa istotną rolę w rozwoju zrównoważonych rodzajów transportu lądowego. Jest to jednak kosztowny proces mający więcej korzyści publicznych niż korzyści prywatnych dla przedsiębiorstw, w szczególności na początkowym etapie wdrażania. W związku z tym istnieje niewiele zachęt do inwestycji prywatnych. Może to wynikać w szczególności z:

a) konieczności szerokiego wdrożenia, nim pojawią się korzyści płynące z niektórych technologii ("niekorzystna sytuacja pioniera") ¹⁵⁹ ;

b) potrzeby równoległych inwestycji ze strony różnych zainteresowanych stron (np. zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych) oraz na poziomie transgranicznym; oraz

c) ograniczonych korzyści prywatnych z inwestycji w porównaniu z korzyściami publicznymi (np. bezpieczeństwo).

183. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 66 Komisja uważa, że pomoc na interoperacyjność jest niezbędna do zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu. Wynika to z faktu, że sam rynek nie jest w stanie w wystarczającym stopniu wdrożyć technologii, które przyczyniają się do nieprzerwanego przepływu ¹⁶⁰ .

Odpowiedniość pomocy

184. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67 Komisja uważa, że pomoc na interoperacyjność może co do zasady być odpowiednim instrumentem ¹⁶¹  wspierania technologii umożliwiających niezakłócony przepływ towarów lub pasażerów do, z lub w ramach sektorów zrównoważonego transportu lądowego, zwłaszcza

w przypadku braku środków regulacyjnych nakazujących wprowadzenie takich samych technologii. Pomoc na interoperacyjność nie jest odpowiednia, jeżeli istnieją środki regulacyjne UE, które wymagają wprowadzenia tych samych technologii w podobnym czasie, co planowane osiągnięcie takiego rezultatu z wykorzystaniem pomocy.

Efekt zachęty pomocy

185. Pomoc powinna zachęcać do inwestowania w technologie, które przyczyniają się do nieprzerwanego przepływu towarów i pasażerów do, z, lub w ramach sektorów zrównoważonego transportu lądowego. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 68 i 69, aby pomoc na rzecz interoperacyjności wywoływała efekt zachęty, powinny zostać spełnione poniższe kumulatywne warunki:

a) beneficjent złożył wniosek o pomoc przed rozpoczęciem prac nad projektem inwestycyjnym;

b) prace nad projektem inwestycyjnym powinny zostać sfinalizowane co najmniej na rok przed dniem, w którym inwestycja objęta wsparciem stanie się obowiązkowa na szczeblu UE;

c) pomoc powinna skłonić beneficjenta do podjęcia działalności w zakresie zrównoważonego transportu lądowego, której bez pomocy beneficjent nie podjąłby się lub podjąłby się w mniejszym lub innym zakresie.

186. Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli przestrzegane są ogólne zasady określone w pkt 68 i 69, jak wyjaśniono w pkt 185. Pomoc przyznana na pokrycie kosztów przestrzegania norm UE co do zasady nie wywołuje efektu zachęty.

Proporcjonalność

187. W przypadkach, o których mowa w pkt 70-73, pomoc można z zasady uznać za proporcjonalną, jeżeli nie przekracza 50 % kosztów kwalifikowalnych.

188. Koszty kwalifikowalne obejmują:

a) wszystkie koszty niezbędne do realizacji inwestycji w zakresie interoperacyjności; w zależności od rodzaju inwestycji koszty takie mogą obejmować koszty zakupu i instalacji odpowiedniej technologii ¹⁶² , koszty zarządzania projektem i koszty dostawy ¹⁶³ ;

b) koszty związane z badaniami, testowaniem i zatwierdzaniem oraz instalacjami pilotażowymi i prototypowymi, aby wdrożyć odpowiednią technologię na poziomie TRL9; oraz

c) koszty związane z modernizacją uprzednio zainstalowanej technologii.

189. Jeżeli chodzi o inwestycje w zakresie interoperacyjności związane z ERTMS, zdefiniowanym w pkt 177 lit. a), koszty dotyczące integracji funkcji europejskiego globalnego systemu nawigacji satelitarnej (EGNSS) z ERTMS kwalifikują się do wsparcia. Do wsparcia kwalifikują się również koszty związane ze wyposażeniem GSM-R w połączeniu z wyposażeniem FRMCS. Natomiast koszty związane z inwestycjami w samodzielne urządzenia GSM-R, o których mowa w pkt 177 lit. c), kwalifikują się do wsparcia tylko wtedy, gdy zostaną poniesione do dnia 31 grudnia 2031 r., ponieważ ten rodzaj urządzeń wkrótce stanie się przestarzały.

190. W odniesieniu do inwestycji związanych z interoperacyjnością w środki transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, których zakup jest planowany, koszty kwalifikowalne powinny być ograniczone do dodatkowych kosztów netto związanych z interoperacyjnością ¹⁶⁴ . Oblicza się je jako różnicę między - z jednej strony - całkowitym kosztem zakupu środka transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, którego zakup jest planowany i który jest wyposażony w takie inwestycje, a - z drugiej strony - całkowitym kosztem zakupu tego samego lub podobnego środka transportu, który w scenariuszu alternatywnym nie obejmuje inwestycji w interoperacyjność.

191. W drodze wyjątku pomoc na technologie wymienione w pkt 177 lit. a) i b) może być uznana za proporcjonalną, jeżeli nie przekracza 90 % kosztów kwalifikowalnych). Takie technologie są bowiem szczególnie narażone na problemy z koordynacją na etapie wdrażania i przynoszą znaczne korzyści zewnętrzne, których nie można zinternalizować.

192. W zależności od szczególnych cech środka, państwo członkowskie może również wykazać, w oparciu o analizę luk w finansowaniu i zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70-73, że wymagana jest wyższa intensywność pomocy. W takim przypadku Komisja uzna pomoc za proporcjonalną, jeżeli kwota pomocy przypadająca na beneficjenta jest ograniczona do minimum niezbędnego do przeprowadzenia inwestycji (tj. jeżeli pomoc odpowiada luce w finansowaniu koniecznej do osiągnięcia celu środka pomocy, w porównaniu ze scenariuszem alternatywnym w przypadku braku pomocy). W każdym razie pomoc nie może przekroczyć 100 % kosztów kwalifikowalnych.

193. W przypadku gdy pomoc dotyczy inwestycji w interoperacyjność, które zostały zaproponowane i zidentyfikowane z wyprzedzeniem przez państwo członkowskie, ocena luki w finansowaniu nie jest wymagana, jeżeli kwotę pomocy określa się w drodze procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji. W takich przypadkach Komisja uważa, że kwota pomocy odpowiada minimalnej kwocie pomocy wnioskowanej przez potencjalnych beneficjentów, w związku z czym pomoc uznaje się za proporcjonalną, jeżeli spełnione są poniższe kumulatywne kryteria.

a) Procedura przetargowa jest konkurencyjna, co oznacza, że jest otwarta, jasna, przejrzysta i niedyskry- minacyjna ¹⁶⁵ . Opiera się ona na obiektywnych kryteriach określonych z wyprzedzeniem zgodnie z celem środka, minimalizując ryzyko składania ofert strategicznych. Kryteria kwalifikacji stosowane do sporządzania klasyfikacji ofert, a w efekcie końcowym do przyznawania pomocy w procedurze przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji powinny co do zasady obejmować bezpośrednie lub pośrednie powiązanie wkładu w realizację głównych celów środka z kwotą pomocy, o którą ubiega się wnioskodawca. Można to wyrazić na przykład w postaci pomocy na dodatkową wielkość lub dodatkowy ruch w wyniku poprawy interoperacyjności.

b) Kryteria te są publikowane z wystarczającym wyprzedzeniem w stosunku do terminu składania wniosków, aby umożliwić efektywną konkurencję.

c) Oczekiwana liczba oferentów jest wystarczająca, by zapewnić efektywną konkurencję.

d) Unika się korekt ex post wyniku procedury przetargowej (takich jak późniejsze negocjacje dotyczące wyników przetargu), ponieważ mogą one osłabić efektywność wyniku procedury.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

194. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc na interoperacyjność należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75.

195. Pomoc powinna, co do zasady, być przyznawana w formie programów pomocy, ponieważ mogą one wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję i wymianę handlową niż pomoc ad hoc.

196. Części taboru kolejowego korzystające ze objętej wsparciem inwestycji powinny ponadto zachować ważny status rejestracyjny w europejskim rejestrze środków transportu, potwierdzony kodem 00, jak określono w dodatku 3 do decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ¹⁶⁶ , przez co najmniej pięć lat po realizacji inwestycji.

4.2.2.5. Pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację

197. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne do pomocy inwestycyjnej przyznawanej właścicielom środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, przewoźnikom i organizatorom transportu, którzy inwestują w dostosowanie techniczne lub modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego.

198. W szczególności można wspierać następujące działania i technologie:

a) modernizację lub odnowienie taboru kolejowego;

b) modernizację lub odnowienie statków żeglugi śródlądowej, na przykład w celu poprawy hydrodynamiki i wydajności;

c) modernizację lub odnowienie wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego;

d) dostosowanie techniczne taboru kolejowego i statków żeglugi śródlądowej do nowych rodzajów ładunków;

e) aplikacje telematyczne i inne rodzaje oprogramowania nieobjęte sekcją 4.2.2.4 niniejszych wytycznych, takie jak systemy dostarczające informacji pasażerom wyłącznie w ramach jednego rodzaju transportu lub cyfrowe systemy rezerwacji i płatności, które nie przyczyniają się do nieprzerwanego przepływu;

f) systemy logistyczne, takie jak oprogramowanie do optymalizacji obciążenia;

g) oprogramowanie do prognozowania ruchu (przewidywany czas odjazdu/przewidywany czas przyjazdu) oraz oprogramowanie do optymalizacji trasy;

h) systemy cyfrowe monitorujące czas pracy i odpoczynku w przewozach transportu kolejowego.

199. Przez okres co najmniej pięciu lat od przyznania pomocy ustalenia umowne dotyczące odpłatnego przekazania lub użytkowania (takie jak najem) aktywów finansowanych z pomocy na dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego ¹⁶⁷  powinny zawierać klauzulę stwierdzającą, że dostosowanie lub modernizację danego składnika aktywów sfinansowano z pomocy państwa, oraz określającą kwotę pomocy.

200. Aby pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, powinna ona spełniać warunki zgodności określone w sekcji 4.1, jak wyjaśniono w niniejszej sekcji.

Wkład w zaspokajanie potrzeb koordynacji transportu

201. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 65 Komisja uważa, że pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego może sprzyjać przesunięciu międzygałęziowemu na zrównoważony transport lądowy. Dostosowanie techniczne umożliwia zrównoważonemu transportowi lądowemu dostosowanie się do popytu na nowe rodzaje usług transportu pasażerskiego i towarowego oraz rozwój w obszarach, w których ma on największy potencjał wzrostu, takich jak transport towarów ponadgabarytowych, ciężkich lub niebezpiecznych oraz transport pasażerski w porze nocnej. Natomiast modernizacja zwiększa bezpieczeństwo, ochronę, niezawodność oraz jakość zrównoważonego transportu lądowego. Dostosowanie techniczne i modernizacja przyczyniają się również do optymalnego pod względem kosztów wykorzystania istniejącego taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego.

202. Jak określono w pkt 44, Komisja będzie nadal oceniać zgodność pomocy na inwestycje w ekologicznie czyste środki transportu (tabor kolejowy i statki żeglugi śródlądowej) na podstawie wytycznych Komisji w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r. ¹⁶⁸ . W tym samym duchu pomoc inwestycyjna na ograniczenie hałasu w transporcie kolejowym nie jest objęta niniejszymi wytycznymi, ale jest objęta Wytycznymi w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r. (zawartymi w nich szczegółowymi zasadami dotyczącymi pomocy na zapobieganie zanieczyszczeniom innym niż powodowane przez gazy cieplarniane lub ich ograniczanie).

Konieczność pomocy

203. Dostosowanie techniczne i modernizacja taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego umożliwia tym produktom zachowanie najwyższego poziomu wartości i użyteczności. Takie rodzaje inwestycji nie tylko wspierają konkurencyjność zrównoważonego transportu lądowego, ale również umożliwiają rozwój rynku wtórnego i sprzyjają przesunięciu na zrównoważone rodzaje transportu lądowego. Dostosowanie techniczne i modernizacja mogą być bardzo kosztowne, ponieważ tabor kolejowy, statki żeglugi śródlądowej i wyposażenie na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego nie mogą być użytkowane przez czas trwania ingerencji, co prowadzi do znacznego zmniejszenia dochodów. Co więcej, w zależności od rodzaju środka transportu lub wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego, niektóre rodzaje inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację wymagają opracowania prototypu w celu zrozumienia zmian strukturalnych niezbędnych do wdrożenia technologii. Koszty te (koszty prototypu i koszty ulepszenia) często przekraczają wartość ulepszonego egzemplarza ¹⁶⁹ .

204. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 66 Komisja uważa, że pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego może być konieczna do zaspokojenia potrzeb koordynacji transportu w zakresie, w jakim sam rynek nie zapewnia wystarczającego poziomu inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację wspierającą konkurencyjność zrównoważonego transportu lądowego.

Odpowiedniość pomocy

205. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 67 Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna na dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego może co do zasady stanowić odpowiedni instrument ¹⁷⁰ . Taka pomoc zapewnia odpowiedni poziom inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację, aby wspierać konkurencyjność zrównoważonego transportu lądowego, zwłaszcza w przypadku braku środków regulacyjnych nakazujących wprowadzenie tych samych technologii. Pomoc na dostosowanie techniczne i modernizację nie jest odpowiednia do wdrażania środków regulacyjnych UE przewidujących wymóg wprowadzenia tych samych technologii w podobnym czasie, co zamierzony rezultat przy wykorzystaniu takiej pomocy.

Efekt zachęty pomocy

206. Pomoc powinna zachęcać do inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację taboru kolejowego, statków żeglugi śródlądowej i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego. Aby pomoc wywierała efekt zachęty, nie może finansować inwestycji, które są niezbędne do spełnienia normy UE, lub powinna finansować inwestycje, które umożliwiają spełnienie normy UE z dużym wyprzedzeniem w stosunku do daty obowiązkowego wejścia w życie normy na szczeblu UE. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 68 i 69, aby pomoc wywoływała efekt zachęty, powinny zostać spełnione poniższe kumulatywne warunki:

a) beneficjent złożył wniosek o pomoc przed rozpoczęciem prac nad projektem inwestycyjnym;

b) prace nad projektem inwestycyjnym powinny zostać sfinalizowane co najmniej na rok przed dniem, w którym inwestycja objęta wsparciem stanie się obowiązkowa na szczeblu UE;

c) pomoc powinna skłonić beneficjenta do podjęcia działalności w zakresie zrównoważonego transportu lądowego, której bez pomocy beneficjent nie podjąłby się lub podjąłby się w mniejszym lub innym zakresie.

207. Komisja uważa, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli przestrzegane są ogólne zasady określone w pkt 68 i 69, jak wyjaśniono w pkt 206.

Proporcjonalność

208. Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 70-73, pomoc można z zasady uznać za proporcjonalną, jeżeli nie przekracza 30 % kosztów kwalifikowalnych.

209. Koszty kwalifikowalne obejmują:

a) wszystkie koszty niezbędne do realizacji kwalifikujących się inwestycji; w zależności od rodzaju inwestycji koszty takie mogą obejmować koszty niezbędne do zakupu i instalacji odpowiedniej technologii, koszty zarządzania projektem i koszty dostawy ¹⁷¹ ;

b) koszty związane z badaniami, testowaniem i zatwierdzaniem oraz instalacjami pilotażowymi i prototypowymi, aby wdrożyć odpowiednią technologię na poziomie TRL9; oraz

c) koszty związane z modernizacją uprzednio zainstalowanej technologii.

210. W zależności od szczególnych cech środka, państwa członkowskie mogą również wykazać, w oparciu o analizę luk w finansowaniu, jak określono w pkt 70-73, że wymagana jest wyższa intensywność pomocy. W takim przypadku Komisja uzna pomoc za proporcjonalną, jeżeli kwota pomocy przypadająca na beneficjenta ogranicza się do kwoty niezbędnej do przeprowadzenia inwestycji (tj. jeżeli pomoc odpowiada luce w finansowaniu koniecznemu do osiągnięcia celu środka pomocy, w porównaniu ze scenariuszem alternatywnym w przypadku braku pomocy). W każdym razie pomoc nie może przekroczyć 100 % kosztów kwalifikowalnych.

211. W przypadku gdy pomoc dotyczy inwestycji, które zostały zaproponowane i zidentyfikowane z wyprzedzeniem przez państwo członkowskie, ocena luki w finansowaniu nie jest wymagana, jeżeli kwotę pomocy określa się w drodze procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji. W takich przypadkach Komisja uważa, że kwota pomocy odpowiada minimalnej kwocie pomocy wnioskowanej przez potencjalnych beneficjentów, w związku z czym pomoc uznaje się za proporcjonalną, jeżeli spełnione są poniższe kumulatywne kryteria.

a) Procedura przetargowa jest konkurencyjna, co oznacza, że jest otwarta, jasna, przejrzysta i niedyskry- minacyjna ¹⁷² . Opiera się ona na obiektywnych kryteriach określonych z wyprzedzeniem i zgodnie z celem środka oraz minimalizuje ryzyko składania ofert strategicznych. Kryteria kwalifikacji stosowane do sporządzania klasyfikacji ofert, a w efekcie końcowym do przyznawania pomocy w procedurze przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji powinny co do zasady obejmować bezpośrednie lub pośrednie powiązanie wkładu w realizację głównych celów środka z kwotą pomocy, o którą ubiega się wnioskodawca. Można to wyrazić na przykład w postaci pomocy na dodatkową wielkość lub dodatkowy ruch w wyniku dostosowania technicznego i modernizacji.

b) Kryteria te są publikowane z wystarczającym wyprzedzeniem w stosunku do terminu składania wniosków, aby umożliwić efektywną konkurencję.

c) Oczekiwana liczba oferentów jest wystarczająca, by zapewnić efektywną konkurencję.

d) Unika się korekt ex post wyniku procedury przetargowej (takich jak późniejsze negocjacje dotyczące wyników przetargu), ponieważ mogą one osłabić efektywność wyniku procedury.

212. W odniesieniu do inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, których nabycie jest planowane, koszty kwalifikowalne powinny ograniczać się do dodatkowych kosztów netto związanych z dostosowaniem technicznym i modernizacją ¹⁷³ . Oblicza się je jako różnicę między - z jednejstrony - całkowitym kosztem zakupu środka transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, którego zakup jest planowany i który jest wyposażony w takie inwestycje, a - z drugiej strony - całkowitym kosztem zakupu tego samego lub podobnego środka transportu, który w scenariuszu alternatywnym nie obejmuje inwestycji w dostosowanie techniczne i modernizację.

Uniknięcie nadmiernych skutków negatywnych dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

213. Aby zagwarantować, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE poprzez powodowanie nadmiernych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej, pomoc inwestycyjną na dostosowanie techniczne i modernizację należy przyznawać zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w pkt 74 i 75.

214. Pomoc powinna, co do zasady, być przyznawana w formie programów pomocy, ponieważ mogą one wywierać mniejszy zakłócający wpływ na konkurencję niż pomoc ad hoc.

5. POMOC STANOWIĄCA ZWROT ZA WYKONANIE PEWNYCH ŚWIADCZEŃ NIEROZERWALNIE ZWIĄZANYCH Z POJĘCIEM USŁUGI PUBLICZNEJ W SEKTORZE KOLEJOWEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO

5.1. Przepisy ogólne

215. Art. 93 TFUE przewiduje zgodność pomocy państwa stanowiącej zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej. W tym kontekście art. 14 Traktatu i załączony do Traktatu Protokół nr 26 w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (UOIG) określają ogólne zasady definiowania i wykonywania przez państwa członkowskie UOIG. Jak określono w załączonym do TFUE protokole nr 26 w sprawie usług świadczonych w interesie ogólnym, organy krajowe, regionalne i lokalne odgrywają zasadniczą rolę i mają szeroki zakres uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie świadczenia, zlecania i organizowania UOIG w sposób możliwie najbardziej odpowiadający potrzebom odbiorców. Określenie zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej może zostać zakwestionowane przez Komisję jedynie w przypadku oczywistego błędu w wykonywaniu uprawnień dyskrecjonalnych państw członkowskich ¹⁷⁴ . Uprawnienia państwa członkowskiego do zdefiniowania UOIG nie są jednak nieograniczone i nie mogą być wykonywane arbitralnie wyłącznie w celu umożliwienia danemu sektorowi obejścia stosowania reguł konkurencji ¹⁷⁵ .

216. W komunikacie w sprawie unijnych zasad pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu świadczenia UOIG ("komunikat w sprawie UOIG") ¹⁷⁶ , który ma również zastosowanie do sektora kolejowego transportu towarowego, Komisja doprecyzowała warunki, na jakich rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych należy uznać za pomoc państwa.

217. Ponadto rozporządzenie w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu do pomocy de minimis przyznawanej przedsiębiorstwom wykonującym UOIG ¹⁷⁷  ma również zastosowanie do sektora kolejowego transportu towarowego. W rozporządzeniu Komisja określa warunki, na jakich uznaje się, że niewielkie kwoty rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych nie wpływają na wymianę handlową między państwami członkowskimi, nie zakłócają konkurencji ani nie grożą jej zakłóceniem. W takich okolicznościach rekompensata nie wchodzi w zakres art. 107 ust. 1 Traktatu.

218. Jeżeli państwa członkowskie zamierzają wprowadzić środki stanowiące zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego, które nie spełniają warunków określonych w wyroku w sprawie Altmark ¹⁷⁸  i stanowią pomoc państwa, powinny zgłosić takie środki Komisji zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu.

219. Niniejsze wytyczne określają warunki, na jakich pomoc państwa stanowiąca zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu ¹⁷⁹ . Mimo że zasady ramowe UOIG ¹⁸⁰  nie mają zastosowania do sektora transportu lądowego, w ocenie zgodności Komisja uwzględni warunki określone w sekcjach 2.2-2.10 zasad ramowych UOIG ¹⁸¹  dostosowane do specyfiki sektora kolejowego transportu towarowego, jak określono w niniejszym rozdziale.

5.2. Usługa rzeczywiście świadczona w ogólnym interesie gospodarczym

220. Pomoc powinna zostać przyznana na rzeczywiste i prawidłowo zdefiniowane UOIG. Oznacza to, że usługi transportu towarowego można zakwalifikować jako UOIG wyłącznie w sytuacjach, gdy dane państwo członkowskie stwierdzi, że istnieje rzeczywiste zapotrzebowanie ma takie usługi, a rynek nie zaspokaja takiego rzeczywistego zapotrzebowania lub nie zaspokaja go w wystarczającym stopniu.

221. Jeżeli chodzi o definicję rzeczywistej UOIG, dane państwo członkowskie powinno wykazać, że usługi kolejowego transportu towarowego mają szczególne cechy w porównaniu z usługami komercyjnymi, jeżeli takie usługi istnieją na rynku. W tym względzie Komisja doprecyzowała, że państwa członkowskie nie mogą zobowiązań do świadczenia określonych usług publicznych wiązać z usługami, które są już świadczone - lub mogą być skutecznie świadczone - na warunkach takich jak cena, obiektywne cechy jakościowe, ciągłość i dostęp do danej usługi, zgodnych z interesem publicznym określonym przez państwo, przez przedsiębiorstwa działające na zwykłych warunkach rynkowych ¹⁸² .

222. Państwa członkowskie powinny wykazać, że dana usługa leży w interesie całego społeczeństwa ¹⁸³  oraz że należycie rozważyły potrzeby w zakresie usług publicznych, przeprowadzając konsultacje publiczne lub wykorzystując inne stosowne instrumenty pozwalające uwzględnić interesy użytkowników i usługodawców ¹⁸⁴ . Według sądów Unii brak przedstawienia przez państwo członkowskie dowodów na to, że kryteria te zostały spełnione (tj. że zakres zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej jest konieczny i proporcjonalny do rzeczywistego zapotrzebowania na usługę publiczną) lub nieprzestrzeganie tych kryteriów może stanowić oczywisty błąd w ocenie, który Komisja powinna wziąć pod uwagę ¹⁸⁵ .

(45).

223. W związku z powyższym, sprawdzając, czy zakres zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej jest konieczny i proporcjonalny do rzeczywistego zapotrzebowania na usługę publiczną w sektorze kolejowego transportu towarowego, Komisja sprawdzi, czy właściwy organ łącznie ocenił: (i) przedmiotowe potrzeby transportowe, biorąc pod uwagę cel publiczny realizowany przez dane państwo członkowskie (tj. istnienie rzeczywistego zapotrzebowania na usługę publiczną); (ii) w jakim stopniu same mechanizmy rynkowe byłyby w stanie zaspokoić te potrzeby (tj. istnienie niedoskonałości rynku); oraz (iii) środki alternatywne, które mogłyby zaspokoić te same potrzeby, a jednocześnie w mniejszym stopniu zakłócać konkurencję i wymianę handlową.

224. Przy ocenie popytu na transport właściwe organy mogą uwzględnić nie tylko istniejący i przyszły popyt ze strony użytkowników, ale także oczekiwany popyt (zwłaszcza jeśli taki oczekiwany popyt może w logiczny sposób wynikać z realizacji celów polityki, takich jak wspieranie zrównoważonych połączeń transportowych lub spójności społecznej). Ocenę ex ante popytu na usługę transportu publicznego można przeprowadzić z wykorzystaniem różnych metod, takich jak np. wykorzystanie danych historycznych, reprezentatywnych sondaży lub konsultacji publicznych z użytkownikami w celu określenia ich oczekiwań wobec usług publicznych.

225. Ocena oferty rynkowej powinna co do zasady obejmować konsultacje z podmiotami na temat ich zainteresowania oferowaniem odpowiednich usług w ramach otwartego dostępu oraz ocenę wyników tych konsultacji. Z obecnymi na rynku podmiotami można się na przykład konsultować w sprawie charakteru, ilości i częstotliwości usług, które już świadczą lub planują świadczyć na danym obszarze geograficznym, lub w sprawie poziomu taryf, które stosują lub zamierzają stosować. Jeżeli usługi komercyjne są świadczone lub oczekiwane, lub zgodnie z zapowiedzią obecnego na rynku podmiotu mają zostać uruchomione w rozsądnie krótkim terminie (na przykład w transporcie kolejowym, gdy podmiot poinformował organ regulacyjny i zarządcę infrastruktury o zamiarze uruchomienia danej usługi zgodnie z art. 38 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE), właściwe organy powinny uwzględnić je przy określaniu zakresu zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, chyba że istnieją obiektywne przesłanki przemawiające za tym, aby tego nie robić. Aby zapobiec wypieraniu oferty handlowej, usługi, w odniesieniu do których nie wykazano niedoskonałości rynku, nie mogą wchodzić w zakres zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej.

226. Rozważając, czy zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej określone w umowie o świadczenie usług publicznych w najmniejszym stopniu zakłócają konkurencję i wymianę handlową, właściwy organ powinien rozważyć alternatywne środki zgodne z prawem UE. Na przykład, jeżeli głównym celem leżącym w interesie publicznym realizowanym przez środek jest zmniejszenie wpływu transportu towarowego na środowisko (np. ponieważ rynki, których dotyczy środek, są już obsługiwane przez mniej zrównoważone środki transportu), właściwy organ powinien wyjaśnić, dlaczego tego samego rezultatu nie można osiągnąć za pomocą mniej zakłócających środków koordynacji transportu (np. w formie programów pomocy inwestycyjnej lub operacyjnej).

5.3. Potrzeba istnienia aktu powierzenia określającego zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej oraz metody obliczania rekompensaty

227. Wykonywanie UOIG powinno być powierzone odnośnemu przedsiębiorstwu na mocy jednego lub większej liczby aktów, których formę mogą określić poszczególne państwa członkowskie ¹⁸⁶ .

228. W akcie lub aktach powierzenia należy w szczególności określić:

a) treść i czas trwania zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej;

b) odnośne przedsiębiorstwo i terytorium;

c) rodzaj wszystkich wyłącznych lub specjalnych praw przyznanych przedsiębiorstwu przez organ powierzający

d) opis mechanizmu rekompensaty oraz parametrów służących do obliczania, monitorowania i przeglądu kwot rekompensaty; oraz

e) ustalenia dotyczące unikania nadwyżki rekompensaty i jej zwrotu.

5.4. Czas trwania okresu powierzenia

229. Okres powierzenia powinien być ograniczony do 15 lat. Jeżeli jednak najistotniejsze aktywa rzeczowe wymagane do wykonywania UOIG obejmują tabor kolejowy finansowany w całości lub w części ze środków publicznych, okres powierzenia nie powinien przekraczać 10 lat ¹⁸⁷ .

5.5. Zgodność z dyrektywą 2012/34/UE i dyrektywą w sprawie przejrzystości

230. Pomoc, która stanowi zwrot za wykonanie zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego, uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu tylko wtedy, gdy jest zgodna z odpowiednimi przepisami dyrektywy 2012/34/UE i dyrektywy Komisji 2006/111/WE ("dyrektywa w sprawie przejrzystości") ¹⁸⁸ , w stosownych przypadkach.

231. Uznaje się, że pomoc, która nie jest zgodna z odpowiednimi przepisami tych dyrektyw, jak przypomniano w rozdziale 6, wpływa na rozwój handlu w stopniu zagrażającym ogólnym interesom UE.

5.6. Zgodność z przepisami UE dotyczącymi zamówień publicznych

232. Pomoc, która stanowi zwrot za wykonanie zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego, uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu tylko wtedy, gdy właściwy organ, powierzając świadczenie usług danemu przedsiębiorstwu w drodze umów o świadczenie usług publicznych ¹⁸⁹  lub koncesji ¹⁹⁰ , zastosował się do obowiązujących przepisów UE dotyczących zamówień publicznych lub zobowiązuje się do ich przestrzegania. Dotyczy to wymogów przejrzystości, równego traktowania i niedyskryminacji, wynikających bezpośrednio z Traktatu oraz - w stosownych przypadkach - z prawa wtórnego Unii.

233. Uznaje się, że pomoc, która nie jest zgodna z takimi zasadami i wymogami, wpływa na rozwój handlu w stopniu zagrażającym ogólnym interesom UE.

5.7. Brak dyskryminacji

234. W przypadku gdy organ powierza wykonywanie takiej samej UOIG kilku przedsiębiorstwom, rekompensatę należy obliczać przy użyciu tej samej metody w stosunku do każdego przedsiębiorstwa.

5.8. Kwota rekompensaty

235. Kwota rekompensaty nie powinna przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto wykonania zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej wraz z rozsądnym zyskiem.

236. Komisja będzie zatem stosować kryteria określone w pkt 21-50 zasad ramowych UOIG ¹⁹¹ , z zastrzeżeniem poniższych doprecyzowań.

237. Po pierwsze, koszt netto niezbędny lub oczekiwany do wykonania zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej można określić na podstawie metody nieponiesionych kosztów netto opisanej w pkt 25-27 zasad ramowych UOIG ¹⁹²  lub na podstawie metody alokacji kosztów opisanej w pkt 28-31 zasad ramowych UOIG ¹⁹³ .

238. Po drugie, jeżeli chodzi o zakup taboru kolejowego wykorzystywanego do świadczenia usług publicznych, państwa członkowskie powinny dopilnować spełnienia następujących kumulatywnych warunków:

a) Pomoc państwa już otrzymaną i zatwierdzoną, w szczególności na podstawie niniejszych wytycznych (sekcja 4.2.2.3) w odniesieniu do taboru kolejowego, który będzie wykorzystywany do świadczenia usług publicznych, uwzględnia się przy obliczaniu rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych;

b) jeżeli tabor kolejowy wykorzystywany do świadczenia usług publicznych zostaje przekazany po zakończeniu umowy nowemu operatorowi lub właściwemu organowi, przekazanie to powinno nastąpić po cenie rynkowej i uwzględniać wszelkie środki publiczne otrzymane przez operatora odchodzącego na zakup tego taboru kolejowego.

239. Ogólnie rzecz biorąc, jak wyjaśniono w pkt 46, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe, którym powierzono zamówienie publiczne na usługi, mogą również korzystać z pomocy na koordynację transportu przyznanej na podstawie TBER lub niniejszych wytycznych, pod warunkiem że przestrzega się przepisów dotyczących kumulacji ¹⁹⁴  i zapobiega się nadmiernej rekompensacie.

5.9. Dodatkowe wymogi, które mogą być konieczne do zagwarantowania, że pomoc nie zagrozi ogólnym interesom UE

240. Komisja może wymagać spełnienia warunków lub zażądać od państw członkowskich podjęcia zobowiązań w nadzwyczajnych przypadkach, kiedy wymogi określone powyżej nie są wystarczające, aby zaradzić poważnym zakłóceniom konkurencji na rynku wewnętrznym, a pomoc mogłaby wpłynąć na handel w sposób, który zagrażałby ogólnym interesom UE. W tym celu Komisja zastosuje kryteria określone w pkt 51-59 zasad ramowych UOIG ¹⁹⁵  z niezbędnymi dostosowaniami.

241. Komisja zauważa, że niedoskonałości rynku zidentyfikowane przez państwa członkowskie (np. dotyczące przewozu ładunków jednowagonowych) mogą mieć wymiar lokalny lub regionalny. W związku z tym Komisja dokładnie oceni, czy zakres geograficzny każdego zamówienia publicznego na usługi jest należycie uzasadniony. W tym względzie Komisja co do zasady nie uznaje umowy o świadczenie usług publicznych obejmującej całe terytorium lub całą sieć kolejową państwa członkowskiego za proporcjonalny sposób zaradzenia potencjalnej niedoskonałości rynku, biorąc pod uwagę potencjalne zakłócenie konkurencji w następstwie udzielenia takiego zamówienia.

5.10. Przejrzystość

242. W odniesieniu do każdej rekompensaty z tytułu UOIG wchodzącej w zakres niniejszych wytycznych odnośne państwo członkowskie powinno opublikować w internecie lub w inny właściwy sposób następujące informacje:

a) rezultaty konsultacji publicznych lub wykorzystania innych odpowiednich instrumentów, o których mowa w pkt 222;

b) treść i czas trwania zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej;

c) nazwę przedsiębiorstwa i w stosownych przypadkach odpowiednie terytorium; oraz

d) kwoty pomocy przyznanej przedsiębiorstwu w ujęciu rocznym.

5.11. Warunki i obowiązki związane z decyzjami Komisji

243. Art. 9 ust. 4 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 ¹⁹⁶  stanowi, że Komisja może do decyzji pozytywnej dołączyć warunki, na jakich dana pomoc może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, i może ustanowić obowiązki umożliwiające monitorowanie zgodności z decyzją. Takie warunki i obowiązki mogą być konieczne do zapewnienia, aby pomoc przyznana zainteresowanym przedsiębiorstwom nie prowadziła do nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej na rynku wewnętrznym. W tym kontekście sprawozdania okresowe lub inne obowiązki mogą być konieczne, w zależności od konkretnej sytuacji każdej UOIG.

6. PRZEPŁYWY FINANSOWE W ZINTEGROWANYCH PIONOWO PRZEDSIĘBIORSTWACH KOLEJOWYCH

244. Przyjęcie kolejnych pakietów kolejowych, o których mowa w pkt 2 niniejszych wytycznych, doprowadziło do stopniowego otwarcia wszystkich przewozów kolejowych na konkurencję. Proces ten sprawił, że zintegrowane pionowo przedsiębiorstwa kolejowe znalazły się w sytuacji, w której część ich działalności (w szczególności zarządzanie infrastrukturą kolejową) może nadal podlegać pewnym wyłącznym lub specjalnym prawom pod pewnymi warunkami, podczas gdy działalność w zakresie kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego podlega obecnie konkurencji na warunkach określonych w dyrektywie 2012/34/UE i rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 ¹⁹⁷ .

245. Jak stwierdzono w pkt 3 niniejszych wytycznych, kluczowe znaczenie ma właściwe przestrzeganie i egzekwowanie ram prawnych regulujących transakcje finansowe przedsiębiorstw publicznych i przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo w sektorze kolejowym. Zgodność z mającymi zastosowanie zasadami przejrzystości finansowej: (i) gwarantuje, że pomoc przyznana na podstawie niniejszych wytycznych nie jest przeznaczana na inne działania niż te, na które pomoc jest dozwolona; oraz (ii) zmniejsza ryzyko, że przychody z rynkowych instrumentów finansowych (takich jak obligacje) wykorzystywanych przez przedsiębiorstwa zintegrowane pionowo do finansowania ich działalności, inwestycji oraz utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej będą wykorzystywane do refinansowania wewnątrzgrupowego ze szkodą dla nowych podmiotów, a ostatecznie dla konkurencji.

246. W niniejszym rozdziale przypomniano zasady regulujące transakcje finansowe publicznych i zintegrowanych pionowo przedsiębiorstw kolejowych. Przestrzeganie tych zasad jest istotne nie tylko dla zapewnienia zgodności z rynkiem wewnętrznym pomocy na zwrot kosztów wykonania zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej w sektorze kolejowego transportu towarowego (zob. sekcja 5.5). Ich przestrzeganie jest również ważne, w bardziej ogólnym ujęciu, dla zapewnienia prawidłowej alokacji kosztów i przychodów do różnych rodzajów działalności przedsiębiorstw publicznych i przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo, unikając w ten sposób subsydiowania skrośnego.

247. Transakcje finansowe przedsiębiorstw publicznych i zintegrowanych pionowo są regulowane dyrektywą w sprawie przejrzystości. Dyrektywa ta odnosi się do każdego przedsiębiorstwa publicznego ¹⁹⁸  i każdego przedsiębiorstwa zobowiązanego do prowadzenia oddzielnych ksiąg, w szczególności każdego przedsiębiorstwa, któremu powierzono świadczenie usługi publicznej ¹⁹⁹ . Zgodnie z art. 1 ust. 2 i art. 4 ust. 1 dyrektywy państwa członkowskie powinny zapewnić, by: (i) przedsiębiorstwa objęte zakresem dyrektywy oddzielnie prowadziły księgi odpowiadające różnym rodzajom działalności; (ii) księgi te wyraźnie wskazywały dochody i koszty związane z różnymi rodzajami działalności; oraz (iii) wskazywały szczegółowe wyjaśnienie metody przypisywania i rozliczania dochodów i kosztów związanych z różnymi rodzajami działalności.

248. W sektorze kolejowym powyższy obowiązek został sprecyzowany i uszczegółowiony w dyrektywie 2012/34/UE, która ma zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową oraz do działalności przedsiębiorstw kolejowych w zakresie transportu kolejowego.

249. Zgodnie z art. 6 dyrektywy 2012/34/UE rozdział rachunkowości jest obowiązkowy: (i) w przypadku świadczenia usług przewozowych oraz w przypadku działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową; (ii) w przypadku usług przewozu pasażerskiego i w przypadku usług przewozu towarowego; oraz (iii) w przypadku usług publicznych i w przypadku działalności komercyjnej. Ponadto w odniesieniu do przejrzystości finansowej art. 7d dyrektywy wyraźnie stanowi, że:

a) "pożyczki między podmiotami prawnymi w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są udzielane, wypłacane i obsługiwane wyłącznie w oparciu o stawki rynkowe i warunki, które odzwierciedlają indywidualny profil ryzyka danego podmiotu" ²⁰⁰ ;

b) "[z]adłużenie przypisane zarządcy infrastruktury wyraźnie oddziela się od zadłużenia innych podmiotów prawnych w ramach przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo. Takie zadłużenie obsługuje się oddzielnie [...]" ²⁰¹ ; oraz

c) "[w] ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo zarządca infrastruktury prowadzi szczegółową dokumentację wszelkich powiązań handlowych i finansowych z innymi podmiotami prawnymi w ramach tego przedsiębiorstwa" ²⁰² . Uprawnienia do kontroli przestrzegania tych przepisów należą przede wszystkim do krajowych organów regulacyjnych ²⁰³ .

250. Jeżeli chodzi o finansowanie zarządcy infrastruktury, zgodnie z art. 8 dyrektywy 2012/34/UE, zarządca infrastruktury powinien przyjąć plan biznesowy zawierający programy inwestycyjne i finansowe. Plan ten należy opracować tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie, udostępnianie i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i środków na osiągnięcie tych celów ²⁰⁴ .

7. PLAN OCENY EX POST

251. Aby zagwarantować, że zakłócenia konkurencji i wymiany handlowej będą ograniczone, Komisja może także zażądać poddania programów pomocy wskazanych w pkt 252 ocenie ex post. W ramach tej oceny sprawdza się:

a) efektywność środka pomocy w świetle określonych uprzednio celów;

b) wpływ środka pomocy na konkurencję i wymianę handlową oraz

c) czy w czasie obowiązywania programu pomocy nie wystąpiły nadmierne zakłócenia, które byłyby sprzeczne z interesem UE.

252. Ocena ex post jest wymagana w odniesieniu do programów, w przypadku których potencjalne zakłócenie konkurencji i wymiany handlowej jest szczególnie duże, tj. może wystąpić ryzyko poważnego ograniczenia lub zakłócenia konkurencji, jeśli ich wdrożenie nie zostanie w odpowiednim czasie poddane przeglądowi. Chodzi tu na przykład o nowatorskie programy pomocy o dużym budżecie lub programy, w których przewidziano istotne zmiany rynkowe, technologiczne lub regulacyjne. Ocena ex post jest wymagana w każdym przypadku w odniesieniu do programów, w ramach których budżet na pomoc państwa lub zaksięgowane wydatki przekraczają 150 mln EUR w danym roku lub 750 mln EUR w całym okresie realizacji. Cały okres realizacji programu obejmuje łączny okres obowiązywania danego programu i ewentualnych zrealizowanych wcześniej programów służących realizacji podobnego celu i obejmujących ten sam obszar geograficzny, począwszy od dnia publikacji niniejszych wytycznych. Biorąc pod uwagę cele oceny, a także aby nie nakładać w związku z nią nadmiernego obciążenia na państwa członkowskie, wymóg przeprowadzenia oceny ex post obowiązuje wyłącznie w odniesieniu do programów pomocy, których cały okres realizacji przekracza trzy lata, począwszy od dnia publikacji niniejszych wytycznych.

253. Wymóg przeprowadzenia oceny ex post może zostać zniesiony w przypadku programów pomocy będących bezpośrednimi następcami programów służących realizacji podobnego celu i obejmujących ten sam obszar geograficzny, które to programy zostały już poddane ocenie i w odniesieniu do których sporządzono już końcowe sprawozdanie oceniające zgodnie z planem oceny zatwierdzonym przez Komisję, przy czym sprawozdanie to nie zawierało żadnych negatywnych ustaleń. Każdy program, w przypadku którego końcowe sprawozdanie oceniające okaże się niezgodne z zatwierdzonym planem oceny, powinien zostać zawieszony ze skutkiem natychmiastowym.

254. W przypadku programów pomocy objętych wymogiem oceny, o której mowa w pkt 252, państwa członkowskie powinny zgłosić projekt planu oceny, który będzie stanowił integralną część przeprowadzanej przez Komisję oceny programu. Plan należy zgłosić:

a) wraz z programem pomocy, jeżeli w jego budżecie kwota pomocy państwa przekracza 150 mln EUR w dowolnym roku lub 750 mln EUR w całym okresie jego realizacji;

b) w terminie 30 dni roboczych po dokonaniu jakiejkolwiek istotnej zmiany skutkującej zwiększeniem budżetu programu do ponad 150 mln EUR w dowolnym roku lub do 750 mln EUR w całym okresie realizacji programu;

c) w przypadku programów niewchodzących w zakres lit. a) lub b) - w terminie 30 dni roboczych po oficjalnym zaksięgowaniu wydatków w ramach programu przekraczających 150 mln EUR w którymkolwiek roku.

255. Projekt planu oceny należy sporządzić zgodnie ze wspólnymi zasadami metodycznymi ustanowionymi przez Komisję ²⁰⁵ . Państwa członkowskie powinny opublikować plan oceny zatwierdzony przez Komisję.

256. Ocena ex post powinna zostać przeprowadzona przez eksperta, który jest niezależny od organu przyznającego pomoc, na podstawie planu oceny. W ramach każdej oceny należy sporządzić co najmniej jedno okresowe i jedno końcowe sprawozdanie oceniające. Państwa członkowskie powinny opublikować oba sprawozdania.

257. Końcowe sprawozdanie oceniające należy przekazać Komisji w odpowiednim terminie, najpóźniej na dziewięć miesięcy przed datą wygaśnięcia programu pomocy, tak by Komisja mogła rozważyć ewentualne przedłużenie okresu jego obowiązywania. Okres ten może zostać skrócony w przypadku programów powodujących uruchomienie wymogu oceny w ciągu ostatnich dwóch lat ich wdrażania. Dokładny zakres i zasady każdej oceny zostaną określone w decyzji o zatwierdzeniu programu pomocy. Podczas zgłaszania wszelkich późniejszych środków pomocy o podobnym celu należy przedstawić opis tego, w jaki sposób wzięto pod uwagę wyniki ewaluacji.

8. SPRAWOZDANIA I MONITOROWANIE

258. Na podstawie rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 ²⁰⁶  i rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 ²⁰⁷  państwa członkowskie są zobowiązane do przekazywania Komisji sprawozdań rocznych dotyczących poszczególnych środków pomocy zatwierdzonych na podstawie niniejszych wytycznych.

259. Państwa członkowskie powinny prowadzić szczegółową dokumentację dotyczącą wszystkich środków pomocy. Dokumentacja ta powinna zawierać wszystkie informacje niezbędne do ustalenia, czy spełnione są wszystkie zgodności określone w niniejszych wytycznych Państwa członkowskie powinny przechowywać tę dokumentację przez 10 lat od daty przyznania pomocy i na żądanie przekazać ją Komisji.

260. Ponadto w odniesieniu do pomocy, która stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej, o którym mowa w rozdziale 5, Komisja zastosuje również rozdział 3 zasad ramowych UOIG ²⁰⁸  z niezbędnymi dostosowaniami (z wyjątkiem pkt 62 tiret ostatnie i pkt 65).

9. STOSOWANIE

261. Niniejsze wytyczne zastępują wytyczne dotyczące transportu kolejowego z 2008 r. ²⁰⁹ .

262. Komisja będzie stosować niniejsze wytyczne w odniesieniu do zgłoszonej pomocy, względem której musi podjąć decyzję po dacie publikacji niniejszych wytycznych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, nawet w przypadku gdy dana pomoc została zgłoszona przed tą datą.

263. Zgodnie z zawiadomieniem Komisji w sprawie określenia zasad mających zastosowanie do oceny środków pomocy państwa niezgodnych z prawem ²¹⁰ , w przypadku pomocy niezgodnej z prawem Komisja zastosuje przepisy obowiązujące w momencie przyznawania pomocy. Komisja zastosuje niniejsze wytyczne odpowiednio, jeżeli pomoc niezgodna z prawem zostanie przyznana po dacie ich publikacji.

264. Na podstawie art. 108 ust. 1 Traktatu Komisja proponuje państwom członkowskim właściwe wymienione niżej środki.

a) Państwa członkowskie w razie potrzeby zmieniają istniejące programy pomocy zatwierdzone na podstawie wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. lub bezpośrednio na podstawie art. 93 Traktatu, w celu zapewnienia ich zgodności z niniejszymi wytycznymi do 1 marca 2027 r.;

b) Państwa członkowskie wyrażają wyraźną i bezwarunkową zgodę na właściwe środki zaproponowane w pkt 264 lit. a) w ciągu dwóch miesięcy od dnia publikacji niniejszych wytycznych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W przypadku braku odpowiedzi Komisja uzna, że dane państwo członkowskie nie wyraża zgody na zaproponowane środki.

10. PRZEGLĄD

265. Komisja może w dowolnym terminie zdecydować się na poddanie niniejszych wytycznych przeglądowi lub wprowadzić w nich zmiany, jeśli byłoby to konieczne ze względów związanych z polityką konkurencji, w celu uwzględnienia innych polityk Unii lub zobowiązań międzynarodowych bądź z jakiegokolwiek innego uzasadnionego powodu.

ZAŁĄCZNIK I

Pomoc, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu - środki objęte TBER i środki podlegające zgłoszeniu na podstawie niniejszych wytycznych

Główny cel pomocy	TBER		Wytyczne LMT
	Środek	Dozwolona intensywność	Środek	Dozwolona intensywność
Pomoc operacyjna na zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu	Programy pomocy	60 % kosztów kwalifikowalnych	Pomoc ad hoc Programy pomocy o intensywności wyższej niż w programach zatwierdzonych na podstawie TBER Programy pomocy, w przypadku których nie korzysta się z podręcznika Komisji	90 % kosztów kwalifikowalnych
Pomoc operacyjna na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych	Programy pomocy Kwota pomocy indywidualnej przyznanej w ramach programu < 15 mln EUR na projekt	80 % kosztów kwalifikowalnych w pierwszym roku działania, 70 % w drugim roku, 60 % w trzecim roku, 50 % w czwartym roku i 40 % w piątym roku	Pomoc ad hoc Kwota pomocy indywidualnej przyznanej w ramach programu > 15 mln EUR na projekt	80 % kosztów kwalifikowalnych w pierwszym roku działania, 70 % w drugim roku, 60 % w trzecim roku, 50 % w czwartym roku i 40 % w piątym roku
Pomoc inwestycyjna na budowę, modernizację i odnowienie obiektów kolejowej infrastruktury usługowej lub obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu jedno- lub multimodalnego	Programy pomocy Kwota pomocy indywidualnej przyznanej w ramach programu < 30 mln EUR na projekt Pomoc ad hoc na towarowe terminale kolejowe lub żeglugi śródlądowej < 10 mln EUR	50 % kosztów kwalifikowalnych [60 % kosztów kwalifikowalnych w przypadku projektów zlokalizowanych w ramach TEN-T], jeżeli pomoc < 5 mln EUR na projekt 50 % kosztów kwalifikowalnych [60 % kosztów kwalifikowalnych w przypadku projektów zlokalizowanych w ramach TEN-T], ale w granicach różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a sumą zdyskontowanego zysku operacyjnego z inwestycji w jej cyklu życia oraz zdyskontowanej wartości końcowej, jeżeli pomoc > 5 mln EUR na projekt	Pomoc ad hoc na obiekty infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu jedno- lub multimodalnego Pomoc ad hoc na towarowe terminale kolejowe lub żeglugi śródlądowej > 10 mln EUR Kwota pomocy indywidualnej przyznanej w ramach programu > 30 mln EUR na projekt Programy pomocy o intensywności wyższej niż w programach zatwierdzonych na podstawie TBER	Luka w finansowaniu jest ograniczona do 100 % kosztów kwalifikowalnych Brak progu w przypadku pomocy ad hoc przyznanej w drodze procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji

Główny cel pomocy	TBER		Wytyczne LMT
	Środek	Dozwolona intensywność	Środek	Dozwolona intensywność
Pomoc inwestycyjna na budowę, modernizację i odnowienie bocznic prywatnych	Programy pomocy Kwota pomocy indywidualnej przyznanej w ramach programu < 4 mln EUR na projekt	50 % kosztów kwalfikowalnych w przypadku pomocy < 2,5 mln EUR na projekt 50 % kosztów kwalfikowalnych, ale w granicach różnicy między kosztami kwalfikowalnymi a sumą zdyskontowanego zysku operacyjnego z inwestycji w jej cyklu życia oraz zdyskontowanej wartości końcowej, jeżeli pomoc > 2,5 mln EUR na projekt	Pomoc ad hoc Kwota pomocy indywidualnej przyznanej w ramach programu > 4 mln EUR na projekt Programy pomocy o intensywności wyższej niż w programach zatwierdzonych na podstawie TBER	Luka w finansowaniu jest ograniczona do 100 % kosztów kwalfikowalnych
Pomoc inwestycyjna na zakup środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego	Programy pomocy	Kwota nominalna pożyczki bazowej < koszty kwalifikowalne Wartość gwarancji < 80 % wartości pożyczki bazowej	Pomoc ad hoc Programy pomocy o intensywności wyższej niż w programach zatwierdzonych na podstawie TBER	Kwota nominalna pożyczki bazowej < koszty kwalifikowalne Wartość gwarancji < 90 % wartości pożyczki bazowej
Pomoc inwestycyjna na zakup ILU i dźwigów montowanych na pokładzie statków	Programy pomocy	40 % kosztów kwalfikowalnych (w przypadku ILU) 20 % kosztów kwalfikowalnych (w przypadku dźwigów montowanych na pokładzie statków)	Nie dotyczy
Pomoc inwestycyjna na interoperacyjność	Programy pomocy	50 % kosztów kwalfikowalnych 90 % kosztów kwalfikowalnych (na ERTMS - z wyjątkiem samodzielnych urządzeń GSM-R - oraz DAC)	Pomoc ad hoc Programy pomocy o intensywności wyższej niż w programach zatwierdzonych na podstawie TBER lub na inwestycje nieuwzględnione w wykazie objętym TBER	50 % kosztów kwalfikowalnych 90 % kosztów kwalfikowalnych (na ERTMS - z wyjątkiem samodzielnych urządzeń GSM-R - oraz DAC) Luka w finansowaniu jest ograniczona do 100 % kosztów kwalfikowalnych Brak progu w przypadku pomocy przyznanej w drodze procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji

Główny cel pomocy	TBER		Wytyczne LMT
	Środek	Dozwolona intensywność	Środek	Dozwolona intensywność
Pomoc inwestycyjna na dostosowanie techniczne i modernizację środków transportu i wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego	Programy pomocy	30 % kosztów kwalifikowalnych	Pomoc ad hoc Programy pomocy o intensywności wyższej niż w programach zatwierdzonych na podstawie TBER lub na inwestycje nieuwzględnione w wykazie objętym TbER	30 % kosztów kwalifikowalnych Luka w finansowaniu jest ograniczona do 100 % kosztów kwalifikowalnych Brak progu w przypadku pomocy przyznanej w drodze procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji

ZAŁĄCZNIK II

Informacje, o których mowa w pkt 82 lit. b)

Informacje, o których mowa w pkt 82 lit. b) niniejszych wytycznych, muszą zawierać:

a) Tożsamość beneficjenta pomocy indywidualnej ²¹¹ :

- nazwa

- identyfikator beneficjenta pomocy

b) Rodzaj przedsiębiorstwa będącego beneficjentem pomocy w czasie składania wniosku:

- MŚP

- mała spółka o średniej kapitalizacji

- duże przedsiębiorstwo

c) Region, w którym beneficjent ma siedzibę (na poziomie NUTS II lub niższym)

d) Główny sektor lub główny rodzaj działalności beneficjenta pomocy w odniesieniu do danej pomocy, określony na poziomie grupy NACE (trzycyfrowy kod numeryczny) ²¹²

e) Element pomocy wyrażony w całości w walucie krajowej

f) Jeżeli różni się od elementu pomocy, nominalna kwota pomocy wyrażona w całości w walucie krajowej ²¹³

g) Instrument pomocy ²¹⁴ :

- dotacja, dotacja na spłatę odsetek, umorzenie długu

- pożyczka, zaliczki zwrotne, dotacja podlegająca zwrotowi

- gwarancja

- korzyść podatkowa lub zwolnienie z podatku

- finansowanie ryzyka

- inne (proszę określić)

h) Data przyznania pomocy i data publikacji

i) Cel pomocy

j) Nazwa organu lub organów przyznających pomoc

k) W stosownych przypadkach nazwa podmiotu, któremu powierzono zadanie, oraz nazwy wybranych pośredników finansowych

l) Numer środka pomocy ²¹⁵

1 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3921/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. ustanawiające warunki, zgodnie z którymi przewoźnicy niemający stałej siedziby w państwie członkowskim mogą dokonywać transportu rzeczy lub osób żeglugą śródlądową w państwie członkowskim (Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1991/3921/oj), obowiązujące od dnia 5 stycznia 1994 r., opiera się na ogólnych zasadach równego traktowania i swobody świadczenia usług, zgodnie z którymi przewoźnicy niemający stałej siedziby w danym państwie członkowskim powinni mieć możliwość wykonywania krajowych usług transportowych ("kabotażu") na śródlądowych drogach wodnych w UE. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1356/96 z dnia 8 lipca 1996 r. w sprawie wspólnych zasad mających zastosowanie do transportu towarów lub pasażerów w żegludze śródlądowej między państwami członkowskimi w celu wprowadzenia swobody świadczenia takich usług transportowych (Dz.U. L 175 z 13.7.1996, s. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/ 1996/1356/oj), obowiązujące od dnia 2 sierpnia 1996 r., wprowadziło wspólne zasady regulujące swobodę świadczenia usług na międzynarodowych śródlądowych drogach wodnych.

2 Pierwsza inicjatywa ustawodawcza z początku lat 90. XX wieku doprowadziła do przyjęcia dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1991/ 440/2010-04-12), którą państwa członkowskie miały obowiązek transponować do dnia 1 stycznia 1993 r.

3 Art. 10 ust. 3 dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/12/ 2001-03-15).

4 Art. 1 pkt 2 lit. a) dyrektywy 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/ 2004/51/oj).

5 Zob. przypis 4.

6 Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/ dir/2007/58/oj) otworzyła międzynarodowy kolejowy transport pasażerski na konkurencję ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r.

7 Czwarty pakiet kolejowy to zbiór sześciu aktów prawnych mających na celu zakończenie budowy jednolitego rynku usług kolejowych. Zob. https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_pl.

8 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/2019-01-01) konsolidująca i uchylająca ze skutkiem od dnia 17 czerwca 2015 r. dyrektywę 91/440/EWG zmienioną dyrektywą 2001/12/WE i dyrektywą 2004/51/WE oraz dyrektywą 2007/58/WE ze skutkiem od dnia 17 czerwca 2015 r.

9 Zgodnie z definicją zawartą w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE.

10 Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniającą dyrektywę 2012/34/UE w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową (Dz.U. L 352 z 23.12.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2370/oj) przyznano przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do krajowych sieci kolejowych od dnia 1 stycznia 2019 r., odpowiednio wcześnie przed wprowadzeniem rozkładu jazdy obowiązującego od dnia 14 grudnia 2020 r.

11 Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2338 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego (Dz.U. L 354 z 23.12.2016, s. 22, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/2338/oj) wprowadzono obowiązek udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych na podstawie konkurencyjnej procedury przetargowej od dnia 3 grudnia 2019 r., przy czym okres przejściowy kończył się w dniu 24 grudnia 2023 r.

12 Zob. Mario Draghi, "Przyszłość europejskiej konkurencyjności", część B pt. "Szczegółowa analiza i zalecenia", 9 września 2024 r., s. 213 ("raport Draghiego na temat konkurencyjności UE z 2024 r."), dokument dostępny pod adresem: ec1409c1-d4b4-4882-8bdd- 3519f86bbb92_en, oraz Enrico Letta, "Znacznie więcej niż rynek. Szybkość, bezpieczeństwo, solidarność - wzmocnienie jednolitego rynku w celu zapewnienia zrównoważonej przyszłości i dobrobytu wszystkim obywatelom UE", kwiecień 2024 r., s. 84 ("sprawozdanie Letty z 2024 r. w sprawie przyszłości jednolitego rynku"), dokument dostępny pod adresem: https://www.consilium. europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

13 Źródło: Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 lipca 2025 r. - Dziewiąte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (COM/2025/439 final).

14 Wspólna polityka transportowa musi również służyć osiągnięciu celów środowiskowych określonych w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ("Traktat"). Art. 11 Traktatu stanowi, że: "[p]rzy ustalaniu i realizacji polityk i działań Unii, w szczególności w celu wspierania zrównoważonego rozwoju, muszą być brane pod uwagę wymogi ochrony środowiska".

15 Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011) 144 final, 28.3.2011, pkt 6.

16 Z wyłączeniem międzynarodowego transportu morskiego, w odniesieniu do którego celem Komisji było zredukowanie emisji o 40 % w latach 2005-2050.

17 COM(2016) 501 final z 20.7.2016.

18 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - Europejski Zielony Ład, COM(2019) 640 final z 11.12.2019.

19 Zob. przypis 16.

20 SWD(2020) 0410 final z 10.12.2020.

21 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości, COM(2020) 789 final z 9.12.2020.

22 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Gotowi na 55: osiągnięcie unijnego celu klimatycznego na 2030 r. w drodze do neutralności klimatycznej, COM(2021) 550 final z 14.7.2021.

23 Sekcja 2.2.2 komunikatu, o którym mowa w przypisie 22.

24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 ("Europejskie prawo o klimacie") (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).

25 Zob.: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/ip_25_2967.

26 Dobrze funkcjonujące sieci i usługi transportowe oraz dobrze prosperująca branża transportowa mają kluczowe znaczenie dla konkurencyjności gospodarki UE i są niezbędne do realizacji ambitnego programu UE na rzecz przejścia na zieloną gospodarkę, jednak w przeciwieństwie do innych sektorów emisje CO2 z transportu są nadal wyższe niż w 1990 r. Zob. raport Draghiego na temat konkurencyjności UE z 2024 r., s. 205, oraz sprawozdanie Letty z 2024 r. w sprawie przyszłości jednolitego rynku, s. 84.

27 Zgodnie z art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (Dz.U. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/ oj) "żegluga morska bliskiego zasięgu" oznacza przewóz ładunków i pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi na geograficznych wodach jednego lub kilku państw członkowskich lub pomiędzy portem położonym na wodach państwa członkowskiego a portem położonym na wodach pobliskiego państwa trzeciego mającego linię brzegową na morzach graniczących z wodami jednego lub kilku państw członkowskich.

28 Zob. raport Draghiego, s. 211.

29 W ciągu ostatnich dwudziestu lat transport drogowy wykazywał tendencję wzrostową lub utrzymywał się na stałym poziomie. Udział transportu drogowego w transporcie lądowym w 2023 r. wyniósł 75 % w przypadku transportu towarowego i 90,2 % w przypadku transportu pasażerskiego. Źródło: Komisja Europejska: DG ds. Mobilności i Transportu, Transport wUE w liczbach - Mały rocznik statystyczny 2025, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2832/2584130.

30 Źródło: Komisja Europejska: DG ds. Mobilności i Transportu, Transport w UE w liczbach - Mały rocznik statystyczny 2025, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2832/2584130.

31 Źródło: Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady z 30 lipca 2025 r. - Dziewiąte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (COM/2025/439 final).

32 Jak wyjaśniono w sekcji 2.2 niniejszych wytycznych, do celów niniejszych wytycznych "zrównoważony transport lądowy" oznacza przewóz towarów lub pasażerów z wykorzystaniem transportu kolejowego, wodnego śródlądowego lub zrównoważonego transportu multimodalnego (rozumianego jako przewóz towarów lub pasażerów z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych rodzajów transportu, przy czym co najmniej jednym z wykorzystywanych rodzajów transportu jest kolej lub żegluga śródlądowa, lub też transport drogowy, jeżeli jest on połączony z żeglugą morską bliskiego zasięgu, zgodnie z definicją w art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (Dz.U. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

33 Zob. przypis 21.

34 Polityka dotycząca transeuropejskiej sieci transportowej ("polityka dotycząca TEN-T") opiera się na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającym rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylającym rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 (Dz.U. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

35 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów NAIADES III: Rozwój europejskiej żeglugi śródlądowej dostosowanej do przyszłych wyzwań (COM(2021) 324 final z 24.6.2021).

36 Należą do nich prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz konkurencyjność i bezpieczeństwo europejskich sieci transportowych.

37 Jak wskazano w planie działania na rzecz sieci 5G z 2016 r. (COM(2021) 588) oraz w programie polityki "Droga ku cyfrowej dekadzie" do 2030 r., który stanowi podstawę ustanowienia wielokrajowego projektu dotyczącego ogólnoeuropejskiego wdrożenia korytarzy 5G (decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2481 z dnia 14 grudnia 2022 r. ustanawiająca program polityki "Droga ku cyfrowej dekadzie" do 2030 r.). Akt w sprawie infrastruktury gigabitowej (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1309 z dnia 29 kwietnia 2024 r. w sprawie środków mających na celu zmniejszenie kosztów wdrażania gigabitowych sieci łączności elektronicznej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2015/2120 i uchylające dyrektywę 2014/61/UE (Dz.U. L, 2024/1309, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1309/oj)) ma zastosowanie do uzasadnionych wniosków o dostęp do infrastruktury technicznej składanych w celu wdrożenia elementów sieci o bardzo dużej przepustowości.

38 Zgodnie z art. 100 Traktatu postanowienia tytułu VI "Transport" Traktatu co do zasady stosuje się wyłącznie do transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej. Te trzy rodzaje transportu określa się ogólnie mianem "transportu lądowego", w przeciwieństwie do transportu morskiego i lotniczego.

39 Wyrok Trybunału z dnia 12 października 1978 r., Komisja/Belgia, 156/77, EU:C:1978:180, pkt 10.

40 Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2007/1370/2017-12-24).

41 Art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, zob. przypis 40.

42 Warunki te obejmują określenie zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej, zakres umów o świadczenie usług publicznych, procedurę udzielania takich zamówień oraz obliczenie rekompensaty wypłacanej podmiotom świadczącym usługi w zakresie transportu publicznego. Jeżeli przestrzegane są przepisy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, rekompensatę uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym i zwolnioną z wymogu uprzedniego zgłoszenia Komisji na podstawie art. 108 ust. 3 Traktatu.

43 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania państw członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 156 z 29.6.1969, s. 1, polskie wydanie specjalne: rozdział 07 tom 1), zmienione rozporządzeniem Rady (EWG) nr 1893/91 z dnia 20 czerwca 1991 r. (Dz.U. L 169 z 29.6.1991, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1969/1191/2009-12-03).

44 Zob. decyzja Komisji z dnia 24 listopada 2023 r. w sprawie SA.32953, Włochy, Środki pomocy państwa na rzecz Trenitalia SpA (Dz.U. L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj).

45 Zob. komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 4), point 50.

46 Zob. wytyczne interpretacyjne Komisji dotyczące rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (Dz.U. C 92 z 29.3.2014, s. 1), pkt 2.1.3.

47 Komunikat Komisji - Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (Dz.U. C 184 z 22.7.2008, s. 13).

48 Dokument roboczy służb Komisji z dnia 30 października 2020 r. dotyczący oceny adekwatności pakietu w sprawie unowocześnienia polityki w dziedzinie pomocy państwa z 2012 r., wytycznych dotyczących transportu kolejowego i krótkoterminowych ubezpieczeń kredytów eksportowych, SWD(2020)257 final.

49 Rozporządzenie Komisji (UE) 2026/562 z dnia 16 marca 2026 r. uznające niektóre kategorie pomocy w sektorach transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego i transportu multimodalnego za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 93, 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L, 2026/562, 30.3.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/ 2026/562/oj).

50 W 2019 r., przed wybuchem pandemii COVID-19, wielkość kolejowego ruchu pasażerskiego w UE wyniosła 414 mld pasażeroki- lometrów z łącznej liczby około 6 bln pasażerokilometrów w całym transporcie lądowym. Aby zapobiec rozprzestrzenianiu się COVID-19, w marcu 2020 r. państwa wprowadziły środki ograniczające, które miały znaczący wpływ na kolejowy transport pasażerski. Pomimo stałego wzrostu natężenia ruchu w porównaniu z 2019 r. w 2021 r. liczba pasażerów w ruchu kolejowym w państwach członkowskich wciąż była o 37 % niższa niż w 2019 r. W 2018 r. wielkość unijnego kolejowego ruchu towarowego osiągnęła 400 mld tonokilometrów z około 2,5 bln w ramach transportu lądowego ogółem. Ograniczenia związane z COVID-19 miały również znaczący wpływ na kolejowy transport towarowy, choć na mniejszą skalę niż w przypadku kolejowego transportu pasażerskiego. W 2021 r. wielkość ruchu w UE osiągnęła poziom niemal równy poziomowi szczytowemu z 2018 r. i wyniosła 399 mld tonokilometrów (źródło: Eurostat).

51 Badanie uzupełniające ocenę skutków na potrzeby przeglądu wspólnotowych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych [E.CA Economics i in. (2022)].

52 Zob. przypis 48.

53 Rozdział 4 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r., zob. przypis 47. Punkt 56 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. dotyczy pomocy na kompensatę jasno określonych i zindywidualizowanych długów zaciągniętych przed dniem 15 marca 2001 r. lub późniejszą datą przystąpienia danego państwa członkowskiego do UE.

54 Rozdział 5 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r., zob. przypis 47.

55 Rozdział 7 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r., zob. przypis 47. Zgodnie z pkt 4.1 obwieszczenia Komisji w sprawie zastosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji (Dz.U. C 155 z 20.6.2008, s. 10), zasadniczo nieograniczone gwarancje są niezgodne z Traktatem. Dotyczy to wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu.

56 Rozdział 3 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r., zob. przypis 47.

57 Mianowicie do wspólnotowych wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2), wspólnotowych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz ochrony środowiska naturalnego (Dz.U. C 82 z 1.4.2008, s. 1), wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007-2013 (Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13), rozporządzenia Komisji (WE) nr 70/2001 z dnia 12 stycznia 2001 r. w sprawie zastosowania art. 87 i 88 Traktatu WE w odniesieniu do pomocy państwa dla małych i średnich przedsiębiorstw (Dz.U. L 10 z 13.1.2001, s. 33, ELI: http://data. europa.eu/eli/reg/2001/70/2007-01-01); oraz rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (wymienionego w przypisie 43), które już nie obowiązują.

58 Chociaż istnieją różnice między państwami członkowskimi, przy obecnym tempie odnawiania (obserwowanym w ciągu ostatnich 10 lat), wielkość taboru kolejowego w UE, w szczególności flota pociągów pasażerskich, zmniejszy się w ciągu najbliższych 10 lat.

59 Brak normalizacji technicznej wynika z różnic w infrastrukturze kolejowej w poszczególnych państwach członkowskich pod względem systemów sygnalizacji, elektryfikacji i napięcia oraz szerokości toru (w niektórych państwach członkowskich, np. w Hiszpanii, Portugalii, Irlandii i Finlandii, różni się ona od standardowej szerokości toru 1 435 mm przeważającej w UE).

60 Dostępu do używanego taboru kolejowego nie można uznać za realną alternatywę dla zakupu lub leasingu nowego taboru kolejowego ze względu na słaby rozwój rynków używanego taboru kolejowego.

61 Termin "operator kolejowy" obejmuje nie tylko "przedsiębiorstwa kolejowe" w rozumieniu dyrektywy 2012/34/UE, tj. każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie towarowym lub pasażerskim koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to powinno zapewnić pojazdy trakcyjne, ale również inne przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi transportu kolejowego, ale nie świadczące usług trakcyjnych (tj. kiedy muszą wynajmować lokomotywy, aby prowadzić działalność).

62 Komisja ustanowiła praktykę decyzyjną w zakresie stosowania zasad określonych w wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. do środków pomocy, których bezpośrednimi beneficjentami są przedsiębiorstwa logistyczne korzystające z kolejowych usług transportowych, a nie przedsiębiorstwa kolejowe (np. decyzja Komisji z dnia 24 października 2022 r. w sprawie SA.100463, Niderlandy, Program pomocy wspierający przesunięcie międzygałęziowe z transportu drogowego na transport kolejowy i wodny śródlądowy, motyw 49 (Dz.U. C 461 z 2.12.2022, s. 1); decyzja Komisji z dnia 4 sierpnia 2022 r. w sprawie SA.64465, Słowacja, Program pomocy wspierający rozwój intermodalnego transportu towarowego, motyw 8 (Dz.U. C 13 z 13.1.2023, s. 1); decyzja Komisji z dnia 3 marca 2022 r. w sprawie SA.100286, Włochy, Środki regionu Friuli-Wenecja Julijska na rzecz rozwoju intermodalnego transportu towarowego, poddana przeglądowi w 2022 r., motyw 35 (Dz.U. C 169 z 22.4.2022, s. 1); decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2021 r. w sprawie SA.100234, Włochy, Przedłużenie i refinansowanie programu pomocy SA.47779 - Włochy - Friuli-Wenecja Julijska - Środki na rzecz rozwoju transportu kombinowanego, motywy 32-33 (Dz.U. C 146 z 1.4.2022, s. 1); decyzja Komisji z dnia 15 maja 2020 r. w sprawie SA.53615, Włochy, Interwencje na rzecz miasta Genua, motyw 55 (Dz.U. C 206 z 19.6.2020, s. 1); decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2018 r. w sprawie SA.50115, Włochy, Kolejowy transport intermodalny kęsisk stalowych w regionie FVG, motyw 58 (Dz.U. C 90 z 8.3.2019, s. 2); decyzja Komisji z dnia 6 grudnia 2017 r. w sprawie SA.48858, Włochy, Program pomocy wspierający transport kombinowany w prowincji Bolzano, motyw 53 (Dz.U. C 158 z 4.5.2018, s. 6); decyzja Komisji z dnia 25 lipca 2017 r. w sprawie SA.46806, Włochy, Pomoc na rzecz transportu kombinowanego w prowincji Trydent, motyw 46 (Dz.U. C 442 z 22.12.2017, s. 2); decyzja Komisji z dnia 29 kwietnia 2016 r. w sprawie SA.41033, Włochy, Program transportu zintegrowanego w prowincji Trydent, motyw 44 (Dz.U. C 220 z 17.6.2016, s. 2); decyzja Komisji z dnia 13 czerwca 2014 r. w sprawie SA.38152, Włochy, Pomoc na rzecz kolejowego transportu towarowego w regionie Emilia-Romania, motyw 27 (Dz.U. C 282 z 22.8.2014, s. 23); decyzja Komisji z dnia 16 grudnia 2011 r. w sprawie SA.32603, Włochy, Program dotacji "Ferrobonus" dla transportu kombinowanego, motyw 26 (Dz.U. C 88 z 24.3.2012, s. 1)).

63 Rozdział 6 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r., zob. przypis 47.

64 Sekcję taką uwzględniono natomiast w pkt 98 lit. a) wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r.

65 Za sprawą silnego europejskiego wymiaru transport kolejowy jest bardzo wrażliwy na brak interoperacyjności i koordynacji między krajowymi sieciami kolejowymi, co może mieć wpływ na jego konkurencyjność. Dotyczy to w szczególności kolejowego transportu towarowego - około połowa jego wolumenu ma charakter transgraniczny. Do tej pory kolejowy ruch pasażerski był ruchem głównie krajowym: w 2021 r. niecałe 10 % przewozów przekraczało granice (źródło: Eurostat). Ma on jednak ogromny potencjał transgraniczny, zwłaszcza jeśli chodzi o transgraniczny transport nocny.

66 Badanie uzupełniające ocenę skutków na potrzeby przeglądu wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zob. przypis 51, sekcja 4.7 i sekcja 5.5.

67 Rozdział 2 wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. (zob. przypis 47) obejmował wyłącznie wpływ finansowania publicznego infrastruktury na przedsiębiorstwa kolejowe.

68 Zob. przypis 35.

69 Np. decyzja Komisji z dnia 24 października 2022 r. w sprawie SA.100463, Niderlandy, Program pomocy wspierający przesunięcie międzygałęziowe z transportu drogowego na transport kolejowy i wodny śródlądowy, motyw 49 (Dz.U. C 461 z 2.12.2022, s. 1); decyzja Komisji z dnia 20 września 2021 r. w sprawie SA.58817, Włochy, Program pomocy państwa wspierający wodny śródlądowy transport towarowy we Włoszech, motyw 116 (Dz.U. C 500 z 10.12.2021, s. 1); decyzja Komisji z dnia 2 października 2020 r. w sprawie SA.58023, Belgia, Prolongation du regime d'aide en faveur des modes de transport alternatif a la route pour la periode 2021-2025, motyw 16 (Dz.U. C 397 z 20.11.2020, s. 1) oraz decyzja Komisji z dnia 24 października 2018 r. w sprawie SA.50584, Belgia, Środek pomocy strukturalnej zmniejszający niekorzystne koszty łączenia wolumenów transportowanych koleją/śródlądowymi drogami wodnymi do i z flamandzkich portów morskich, aby promować przesunięcie międzygałęziowe, motywy 52-55 (Dz.U. C 90 z 8.3.2019, s. 1).

70 Parlament Europejski, Ku dostosowanej do przyszłych wyzwań żegludze śródlądowej w Europie (P9_TA(2021)0367), https://www. europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0367_PL.html.

71 "Transport multimodalny" oznacza przewóz osób lub towarów, lub oba te rodzaje przewozów, z wykorzystaniem co najmniej dwóch rodzajów transportu, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (Dz.U. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/ reg/2024/1679/oj).

72 Fakt, że intermodalna jednostka ładunkowa i/lub środek transportu pozostają te same w przypadku zmiany rodzaju transportu, ogranicza obsługę ładunku, a w konsekwencji zmniejsza ryzyko szkód lub strat towarów.

73 Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38), ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/ 1992/106/2013-07-01).

74 Dyrektywa Rady 75/130/EWG z dnia 17 lutego 1975 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów drogowo- kolejowego transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 48 z 22.2.1975, s. 31, ELI: http://data. europa.eu/eli/dir/1975/130/oj).

75 Jak wyjaśniono w pkt 42, niniejsze wytyczne nie obejmują pomocy na zakup wyposażenia na potrzeby zrównoważonego transportu multimodalnego.

76 W art. 107 ust. 1 Traktatu definiuje się pomoc państwa jako "wszelką pomoc przyznawaną przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów [...] w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi". Interwencje państwa, które nie spełniają któregokolwiek z warunków określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, nie stanowią pomocy państwa. W związku z tym nie podlegają one ocenie zgodności opisanej w niniejszych wytycznych. W szczególności pomocy państwa nie stanowi finansowanie unijne zarządzane centralnie przez instytucje, agencje, wspólne przedsięwzięcia lub inne organy Unii, które nie jest objęte bezpośrednią ani pośrednią kontrolą państwa członkowskiego. Dotyczy to np. finansowania zapewnionego w ramach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiającego instrument "Łącząc Europę" i uchylającego rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014, (Dz.U. L 249 z 14.7.2021, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/2024-07-18).

77 Zdefiniowaną w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającym niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz.U. L 187 z 26.6.2014, s. 1), ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/ 2014/651/2023-07-01).

78 Zob. przypis 77.

79 Decyzja Komisji (UE) 2025/2630 z dnia 16 grudnia 2025 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, i uchylająca decyzję 2012/21/UE (Dz.U. L, 2025/2630, 19.12.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2025/2630/oj).

80 Komunikat Komisji - Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (2011) (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 15).

81 Zdefiniowanej w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającym niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz.U. L 187 z 26.6.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/ 2014/651/2023-07-01).

82 Zgodnie z definicją zawartą komunikacie Komisji - Wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r. (Dz.U. C 80 z 18.2.2022, s. 1).

83 Zob. przypis 82.

84 Zob. przypis 77.

85 Zob. komunikat Komisji - Zasady ramowe pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną (Dz.U. C 414 z 28.10.2022, s. 1), przypis 60, który odnosi się do komunikatu Komisji "Europejska strategia w dziedzinie kluczowych technologii wspomagających - droga do wzrostu i miejsc pracy", COM(2012) 341 final z dnia 26 czerwca 2012 r.

86 Zob. przypis 77.

87 Zob. przypis 40.

88 Zob. art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, zob. przypis

89 Zob. art. 8 TBER i sekcja 4.1.3 niniejszych wytycznych.

90 Dla zachowania jasności, Komisja będzie nadal oceniać zgodność pomocy w sektorze towarowego transportu wodnego śródlądowego w celu zwrotu na rzecz przedsiębiorstw za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych ze świadczeniem usługi publicznej, bezpośrednio na podstawie art. 93 Traktatu.

91 Zob. przypis 80.

92 Komunikat Komisji - Wytyczne dotyczące pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji (Dz.U. C 249 z 31.7.2014, s. 1).

93 W wytycznych dotyczących transportu kolejowego z 2008 r. (zob. przypis 47) przewidziano odstępstwa od zasad mających zastosowanie do przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji w sektorze kolejowego transportu towarowego, które wygasły w dniu 31 grudnia 2009 r. Od tego czasu wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji, zob. przypis 92, mają w pełni zastosowanie do całego sektora kolejowego.

94 Zob. wyrok z dnia 15 maja 1997 r., TWD/Komisja, C-355/95 P, EU:C:1997:241, pkt 25-27.

95 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona) (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/797/2020-05-28).

96 Zgodnie z art. 100 Traktatu postanowienia tytułu VI "Transport" Traktatu co do zasady stosuje się wyłącznie do transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej. Te trzy rodzaje transportu określa się ogólnie jako "transport lądowy", w przeciwieństwie do transportu morskiego i lotniczego.

97 Art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (Dz.U. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

98 Rozporządzenie Rady (UE, Euratom) 2020/2093 z dnia 17 grudnia 2020 r. określające wieloletnie ramy finansowe na lata 2021-2027 (Dz.U. L 433I z 22.12.2020, s. 11, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/2093/2024-01-01).

99 W kwestii pojęcia pomocy państwa Komisja odsyła do swojego zawiadomienia w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (C/2016/2946) (Dz.U. C 262 z 19.7.2016, s. 1, ELI: http://data.europa. eu/eli/treaty/tfeu_2016/2025-03-15). Jak wskazano w pkt 211 tego zawiadomienia, wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi lub zakłócenie konkurencji są zazwyczaj wykluczone, jeśli chodzi o budowę infrastruktury w przypadkach, w których jednocześnie spełnione są następujące przesłanki: (i) infrastruktura na ogół nie podlega bezpośredniej konkurencji, (ii) finansowanie prywatne jest nieznaczące w danym sektorze i w państwie członkowskim oraz (iii) infrastruktura nie jest zaprojektowana, aby selektywne sprzyjać jednemu przedsiębiorstwu lub sektorowi, ale przynosi korzyści całemu społeczeństwu.

100 Rozporządzenie Rady (UE) 2022/2586 z dnia 19 grudnia 2022 r. w sprawie stosowania art. 93, 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do niektórych kategorii pomocy państwa w sektorze transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej i transportu multimodalnego (Dz.U. L 338 z 30.12.2022, s. 35, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2586/oj).

101 Rozporządzenie Rady (UE) 2015/1588 z dnia 13 lipca 2015 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do niektórych kategorii horyzontalnej pomocy państwa (Dz.U. L 248 z 24.9.2015, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/ 2015/1588/2018-12-27).

102 Zob. przypis 77.

103 Zob. przypis 77.

104 Rozporządzenie Komisji (UE) 2023/2831 z dnia 13 grudnia 2023 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis (Dz.U. L, 2023/2831, 15.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2831/oj).

105 Rozporządzenie Komisji (UE) 2023/2832 z dnia 13 grudnia 2023 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis przyznawanej przedsiębiorstwom wykonującym usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L, 2023/2832, 15.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2832/oj).

106 Scenariusz ten musi być wiarygodny, autentyczny i musi odwoływać się do czynników decyzyjnych obowiązujących w momencie podejmowania przez beneficjenta pomocy decyzji o projekcie. Państwa członkowskie mogą opierać się na oficjalnych dokumentach organów przedsiębiorstwa, ocenach ryzyka, sprawozdaniach finansowych, wewnętrznych planach operacyjnych, opiniach ekspertów oraz innych badaniach powiązanych z projektem poddanym ocenie. W wykazaniu występowania efektu zachęty państwu członkowskiemu pomóc mogą również dokumenty prognozujące popyt, prognozy kosztów, prognozy finansowe, dokumenty przedłożone komitetowi inwestycyjnemu oraz przedstawiające scenariusze inwestycyjne/operacyjne lub dokumenty przedstawione instytucjom finansowym. Dokumenty te muszą być aktualne w okresie podejmowania decyzji dotyczącej projektu lub działania.

107 Wniosek o przyznanie pomocy może mieć różne formy, w tym na przykład formę oferty w ramach procedury przetargowej zgodnej z zasadami konkurencji o udzielenie zamówienia na subsydiowane działanie. Każdy wniosek musi zawierać co najmniej nazwę wnioskodawcy, opis projektu lub działalności, w tym ich lokalizację, oraz kwotę pomocy niezbędną do realizacji projektu.

108 Zakupu gruntów ani prac przygotowawczych, takich jak uzyskanie zezwoleń i przeprowadzenie studiów wykonalności, nie uznaje się za rozpoczęcie prac przy projekcie objętym pomocą.

109 Jeżeli projekt alternatywny nie istnieje, Komisja sprawdza, czy kwota pomocy nie przekracza minimalnego poziomu niezbędnego do zapewnienia wystarczającej rentowności projektu objętego pomocą, np. przez umożliwienie osiągnięcia wewnętrznej stopy zwrotu na poziomie odpowiadającym wartości odniesienia lub stopie progowej dla danego sektora lub danego przedsiębiorstwa. W tym celu można również wykorzystać zwykłe stopy zwrotu wymagane przez beneficjenta w ramach podobnych projektów inwestycyjnych, koszt kapitału przedsiębiorstwa jako całości lub zyski zwykle odnotowywane w danym sektorze. Należy obliczyć wszystkie istotne spodziewane koszty i korzyści z całego okresu trwania projektu.

110 Chociaż art. 93 Traktatu nie zawiera postanowienia równoważnego drugiej części postanowienia art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, zgodnie z którą pomoc może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, wyłącznie jeśli nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyjaśnił już, że przy ocenie środka pomocy na podstawie art. 93 Traktatu Komisja musi sprawdzić, czy pomoc nie zagraża ogólnym interesom UE, zob. wyrok z dnia 12 października 1978 r., Komisja/Belgia, 156/77, pkt 10, przywołany w przypisie 39.

111 Oznacza to, że pomoc może zostać przyznana w ramach zatwierdzonych programów w okresie nieprzekraczającym pięć lat (w przypadku programów pomocy operacyjnej) lub 10 lat (w przypadku programów pomocy inwestycyjnej) od daty zgłoszenia decyzji Komisji uznającej program pomocy za zgodny z rynkiem wewnętrznym.

112 Zob. wyroki: z dnia 22 marca 1977 r., Iannelli & Volpi SpA, 74/76, EU:C:1977:51, pkt 14; z dnia 15 czerwca 1993 r., Matra SA/Komisja, C-225/91, EU:C:1993:239, pkt 41; z dnia 31 stycznia 2023 r., Komisja/Braesch i in., C-284/21 P, EU:C:2023:58, pkt 96-99; z dnia 11 września 2025 r., Austria/Komisja, C-59/23P, EU:C:2025:686, pkt 70.

113 Pożyczka o oprocentowaniu poniżej stopy rynkowej.

114 Dz.U. C 14 z 19.1.2008, s. 6.

115 "Baza danych dotycząca przejrzystości pomocy państwa. Wyszukiwanie publiczne" dostępna pod adresem: https://webgate.ec.europa. eu/competition/transparency/public.

116 Wymóg ten może zostać zniesiony na należycie uzasadniony wniosek państwa członkowskiego, w przypadku gdy pełna szczegółowa publikacja osłabiłaby konkurencję w kolejnych procesach przydziału pomocy, na przykład przez umożliwienie składania ofert strategicznych.

117 W przypadku braku formalnego wymogu składania deklaracji rocznej datą przyznania pomocy jest dzień 31 grudnia roku, na który przyznano pomoc.

118 Zob. pkt 47 kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, o której mowa w przypisie 21.

119 Zob. przypis 24.

120 Jeżeli chodzi o formę pomocy, w dotychczasowej praktyce decyzyjnej dotyczącej pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu, Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń do pomocy w formie dotacji bezpośrednich (zob. m.in. decyzja Komisji z 21 maja 2024 r. w sprawie SA.108800, Niemcy, Wsparcie na rzecz kolejowego transportu towarowego (przewozy jednowagonowe i transport grupami wagonów) (Dz.U. C, C/2024/3976, 25.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3976/oj); decyzja Komisji z dnia 11 grudnia 2023 r. w sprawie SA.109142, Francja, Aide a l'investissement pour la creation d'un terminal multimodal marchandises (autoroute ferroviaire) a Bayonne-Mouguerre (Dz.U. C, C/2024/4529, 18.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/4529/oj); oraz decyzja Komisji z dnia 30 maja 2023 r. w sprawie SA.104156, Włochy, Zachęta do przesunięcia międzygałęziowego na transport morski (Dz.U. C 203 z 9.6.2023, s. 16).

121 Zob. w szczególności art. 47, 50 i 51 dyrektywy 2012/34/UE.

122 Uwzględniając przynajmniej następujące informacje: nazwa organu przyznającego pomoc, data przyznania pomocy, kwoty otrzymanej pomocy, okres i przewozy objęte pomocą.

123 Na przykład pojazdokilometry, pasażerokilometry w przypadku usług transportu pasażerskiego, tonokilometry w przypadku usług transportu towarowego, lub też, bardziej ogólnie, jednostki produkcji usługi transportowej.

124 Państwa członkowskie mogą stosować metodykę obliczania kosztów zewnętrznych w celu pokrycia wszelkich kosztów operacyjnych, w tym kosztów operacyjnych związanych z korzystaniem z infrastruktury.

125 Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu, Essen, H., Fiorello, D., El Beyrouty, K.et al., Podręcznik dotyczący zewnętrznych kosztów transportu - Wersja z 2019 r. - 1.1, Urząd Publikacji, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/51388.

126 Zob. pkt 33 i 42 kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, o której mowa w przypisie 21.

127 Zob. pkt 43 kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, o której mowa w przypisie 21.

128 Zob. pkt 44 kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, o której mowa w przypisie 21.

129 Zob. przypis 35, pkt 2.1.2.

130 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady, Plan działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich, COM(2021) 810 final, 14.12.2021.

131 Jeżeli chodzi o formę pomocy, w swojej dotychczasowej praktyce decyzyjnej dotyczącej pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu, Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń do pomocy w formie dotacji bezpośrednich (zob. decyzja Komisji z dnia 5 października 2011 r. w sprawie SA 31981, Niderlandy, Pomoc na rozpoczęcie działalności dla nowych usług transportu kombinowanego opartych na sieci kolejowej Twin hub (Dz.U. C 361 z 10.12.2011, s. 1)). Jeżeli chodzi o pomoc na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych, Komisja przyznaje, że dotacje bezpośrednie umożliwiają przedsiębiorstwom kolejowym i organizatorom transportu, którzy chcą zainwestować w nowe połączenie komercyjne, zmniejszenie początkowych strat operacyjnych w pierwszych latach funkcjonowania nowego połączenia komercyjnego, a tym samym poprawę rentowności tych usług. Z tego powodu w przypadku pomocy na uruchomienie nowych połączeń komercyjnych odpowiednim środkiem mogą być dotacje bezpośrednie, nawet jeśli są wypłacane z góry, pod warunkiem że płatność z góry jest dokonywana corocznie (a nie jednorazowo z góry za cały okres, który może być objęty finansowaniem w ramach pomocy).

132 Zob. definicja "obiektu infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego" podana w pkt 53 lit. cc).

133 Pomimo braku wyczerpujących informacji na temat obiektów infrastruktury transportu multimodalnego, obiektów kolejowej infrastruktury usługowej i obiektów infrastruktury żeglugi śródlądowej w UE istnieją wyraźne oznaki wskazujące, że brakuje odpowiednich oraz dostępnych obiektów na potrzeby zrównoważonego transportu lądowego. W szczególności potrzebne są inwestycje w obiekt kolejowej infrastruktury usługowej i obiekty infrastruktury żeglugi śródlądowej oraz towarowe terminale kolejowe i żeglugi śródlądowej.

134 Zob. pkt 42 kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, o której mowa w przypisie 21.

135 Biorąc pod uwagę dość długi czas potrzebny na budowę, modernizację lub odnowienie takich obiektów (od rozpoczęcia do ukończenia), pomoc może być konieczna, aby zapewnić, że ich dostępność będzie nadążać za rozwojem zrównoważonego transportu lądowego, w szczególności biorąc pod uwagę pilny charakter celów Europejskiego prawa o klimacie i kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności.

136 Jeżeli chodzi o formę pomocy, w swojej dotychczasowej praktyce decyzyjnej dotyczącej pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu, Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń do pomocy w formie dotacji bezpośrednich (zob. m.in. decyzja Komisji z dnia 26 marca 2024 r. w sprawie SA.109124, Polska, RRF: Pomoc inwestycyjna na obiekty infrastruktury transportu intermodalnego, wyposażenie i tabor kolejowy (Dz.U. C, C/2024/3366, 28.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3366/oj); oraz decyzja Komisji z dnia 9 lutego 2022 r. w sprawie SA.64546, Słowacja, Warsztaty na potrzeby bieżącego utrzymania pociągów pasażerskich w Koszycach i Żylinie (Dz.U. C 169 z 22.4.2022, s. 1)).

137 Zdyskontowany zysk operacyjny z inwestycji stanowi różnicę między zdyskontowanymi przychodami a zdyskontowanymi kosztami operacyjnymi inwestycji.

138 Żaden oferent nie powinien mieć uprzywilejowanych informacji ani innego rodzaju przewagi, na przykład z tytułu wcześniejszego zagospodarowania lub własności terenu obiektu. W takich przypadkach państwo członkowskie musi udostępnić takie istotne informacje wszystkim potencjalnym oferentom.

139 Przedsiębiorstwa, które tworzą przedsiębiorstwo powiązane, mogą uczestniczyć w postępowaniu.

140 W każdym razie obiekty te należy również zidentyfikować w celu oceny konieczności pomocy (zob. pkt 130).

141 "Odcinek" oznacza odcinek przejazdu, który jest obsługiwany za pomocą środka transportu. Określa się go przez miejsce pochodzenia i miejsce przeznaczenia obsługiwane przez tego samego przewoźnika. "Główny odcinek" to najdłuższa część danego przejazdu.

142 Badanie uzupełniające ocenę skutków na potrzeby przeglądu wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zob. przypis 51, sekcja 2.5.

143 Podejmując decyzję o zainwestowaniu w prywatną bocznicę, przedsiębiorstwo musi rozważyć, czy na potrzeby transportu na pierwszej/ostatniej mili z/do swojego zakładu zamierza korzystać z transportu drogowego, czy też kolejowego - z użyciem bocznicy prywatnej. Ten pierwszy rodzaj transportu jest do pewnego stopnia tańszy, a inwestycje w połączenia drogowe są realizowane i finansowane przez władze publiczne. Natomiast w przypadku drugiego rodzaju transportu przedsiębiorstwa ponoszą większość kosztów budowy (często obejmujące studium wykonalności uwzględniające topografię) oraz płacą za eksploatację i utrzymanie. Ponadto czas trwania inwestycji jest długi, co stanowi dodatkowe ryzyko z racji ewentualnych zdarzeń pozostających poza kontrolą przedsiębiorstwa, które mogą uniemożliwić korzystanie w przyszłości z bocznicy prywatnej. Może tak być na przykład w przypadku, gdy przedsiębiorstwa kolejowe likwidują odpowiednie połączenia kolejowe na obszarze, na którym znajduje się przedsiębiorstwo.

144 Jeżeli chodzi o formę pomocy, w swojej dotychczasowej praktyce decyzyjnej dotyczącej pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu Komisja nie zgłosiła żadnych zastrzeżeń do pomocy w formie dotacji bezpośrednich (zob. decyzja Komisji z dnia 17 grudnia 2020 r. w sprawie SA.58570, Niemcy, Wytyczne w sprawie budowy, rozbudowy, reaktywacji i wymiany bocznic kolejowych i powiązanej infrastruktury (Dz.U. C 25 z 22.1.2021, s. 1)).

145 W celu oszacowania luki w finansowaniu w ramach jej analizy należy uwzględnić wszelkie istniejące lub planowane środki pomocy państwa, takie jak pomoc operacyjna lub inne rodzaje pomocy inwestycyjnej.

146 W wyjątkowych, należycie uzasadnionych przypadkach, gdy pomoc ad hoc na bocznicę prywatną można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z pkt 159.

147 Dla zachowania jasności nowe podmioty w sektorze kolejowym mogą kwalifikować się do pomocy na zakup taboru kolejowego, nawet jeśli nie kwalifikują się jako MŚP lub małe spółki o średniej kapitalizacji.

148 Zob. przypis 82.

149 Badanie uzupełniające ocenę skutków na potrzeby przeglądu wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zob. przypis 51, sekcja 4.3.2.

150 Zob. przypis 70.

151 Wskutek tendencji inflacyjnych ceny stali i ceny innych materiałów potrzebnych w przemyśle stoczniowym znacznie wzrosły w ostatnich latach. Źródło: Obserwacja rynku CKŻR [sprawozdanie roczne za 2023 r., s. 109].

152 Na flotę żeglugi śródlądowej składają się trzy główne kategorie statków różniące się rodzajem przewożonego ładunku: statki do przewozu ładunków suchych, statki do przewozu ładunków płynnych oraz pchacze/holowniki. Każda kategoria obejmuje różne rodzaje statków w zależności od klasy drogi wodnej i warunków żeglugi. Źródło: Obserwacja rynku CKŻR, zob. przypis 151.

153 Badania oceniające wykonalność przesunięcia międzygałęziowego lub zrównoważonego multimodalnego transportu towarowego lub pasażerskiego na trasach, na których przedsiębiorstwo korzysta obecnie z transportu drogowego.

154 GSM-R jest kolejowym systemem łączności radiowej opartym na technologii 2G, który ułatwia komunikację między maszynistami a ośrodkami sterowania ruchem poprzez zapewnienie szczególnych funkcji, takich jak komunikacja grupowa, adresowanie uzależnione od lokalizacji, poziomy priorytetu, kolejowe połączenia alarmowe i łączność manewrowa.

155 ERTMS jest jednolitym europejskim systemem sygnalizacji i kontroli prędkości, który zapewnia interoperacyjność krajowych systemów kolejowych, zmniejsza koszty zakupu i utrzymania systemów sygnalizacji oraz zwiększa prędkość pociągów, przepustowość infrastruktury i poziom bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. ERTMS składa się z ETCS (tj. systemu sygnalizacji kabinowej umożliwiającego automatyczną kontrolę pociągu), kolejowego systemu ruchomej łączności radiowej (RMR) oraz automatycznej kontroli jazdy pociągu (ATO). Zob. rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1695 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 380, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/1695/oj). System RMR stosowany obecnie w ruchu kolejowym, a mianowicie globalny system łączności ruchomej dla kolei (GSM-R), opiera się na specyfikacjach sfinalizowanych 20 lat temu. Ze względu na przestarzałość technologiczną mało prawdopodobne jest zapewnienie wsparcia przemysłowego dla GSM-R po 2031 r. FRMCS zastąpi GSM-R jako jedną z istotnych części składowych ERTMS. FRMCS będzie wspierał cyfryzację kolei oraz innowację usług.

156 DAC jest interoperacyjnym elementem służącym do automatycznego łączenia i rozłączania taboru kolejowego w pociągu towarowym, zarówno fizycznie (np. połączenie mechaniczne i linia napowietrzna do hamowania), jak i cyfrowo (np. zasilanie elektryczne i połączenie danych). DAC umożliwi utworzenie nowoczesnego i cyfrowego europejskiego kolejowego transportu towarowego. Ma on zwiększyć wydajność dzięki procesom automatyzacji, jak również zapewnić wystarczające zasilanie w energię dla aplikacji telematycznych, a także bezpieczną transmisję danych w całym pociągu.

157 Art. 1 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2482 z dnia 26 listopada 2025 r. zmieniającej dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz.U. L, 2025/2482, 12.12.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2482/oj).

158 Takie jak umowy leasingu taboru kolejowego.

159 Większość technologii i działań, o których mowa w pkt 176, charakteryzuje się tym, że korzyści z nich płynące można w pełni uzyskiwać tylko wtedy, gdy osiągnięty zostanie krytyczny poziom zsynchronizowanego wdrażania. Ze względu na wysokie koszty początkowe inwestycji koszty bezpośrednie dla operatorów są obecnie wyższe niż oszczędności wynikające z przejścia na te technologie.

160 Badanie uzupełniające ocenę skutków na potrzeby przeglądu wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zob. przypis 51, sekcja 4.5.4.

161 Jeżeli chodzi o formę pomocy, w swojej dotychczasowej praktyce decyzyjnej dotyczącej pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu, Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń do pomocy w formie dotacji bezpośrednich (zob. np. decyzja Komisji z dnia 26 maja 2023 r. w sprawie SA.102707, Włochy, Włoski program wspierania modernizacji taboru kolejowego wraz z wyposażeniem ERTMS (Dz.U. C 266 z 28.7.2023, s. 4); oraz decyzja Komisji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie SA.55451, Niderlandy, Wsparcie na modernizację ERTMS (Dz.U. C 59 z 21.2.2020, s. 1). Pomoc w formie dotacji bezpośrednich umożliwia beneficjentom zmniejszenie kosztów początkowych inwestycji (koszty prototypów, utrata przychodów podczas unieruchomienia taboru kolejowego, sama inwestycja na interoperacyjność), które w normalnych warunkach rynkowych trudno jest odzyskać, zwłaszcza jeśli inwestycja staje się rentowna jedynie pod warunkiem szerokiego rozpowszechnienia tych technologii, co może trwać dłużej niż okres eksploatacji składnika aktywów.

162 Odpowiednią technologię można nabyć jako nową lub używaną.

163 Dla jasności, koszty utrzymania nie kwalifikują się do wsparcia.

164 O ile nie są one już objęte żadną inną formą pomocy, w szczególności pomocą określoną w sekcji 4.2.2.3.

165 Żaden oferent nie powinien mieć uprzywilejowanych informacji ani innego rodzaju przewagi, na przykład z tytułu wcześniejszego opracowania lub własności odpowiedniej technologii. W takich przypadkach państwo członkowskie musi udostępnić takie istotne informacje wszystkim potencjalnym oferentom.

166 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE, C/2018/6929 (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2018/ 1614/oj).

167 Takie jak umowy leasingu taboru kolejowego.

168 Zob. przypis 82.

169 Badanie uzupełniające ocenę skutków na potrzeby przeglądu wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zob. przypis 51, sekcja 3.5.

170 Jeżeli chodzi o formę pomocy, w swojej dotychczasowej praktyce decyzyjnej dotyczącej pomocy, która zaspokaja potrzeby koordynacji transportu Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń do pomocy w formie dotacji bezpośrednich (zob. decyzja Komisji z dnia 1 lipca 2021 r. w sprawie SA.57137, Niemcy, Program pomocy państwa na modernizację floty żeglugi śródlądowej (Dz.U. C 317 z 6.8.2021, s. 1). Pomoc w formie dotacji bezpośrednich umożliwia beneficjentom zmniejszenie kosztów początkowych inwestycji (koszty prototypów, utrata przychodów podczas unieruchomienia taboru kolejowego, sama inwestycja na interoperacyjność), które w normalnych warunkach rynkowych są trudne do odzyskania.

171 Dla jasności, koszty utrzymania nie kwalifikują się do wsparcia.

172 Żaden oferent nie powinien mieć uprzywilejowanych informacji ani innego rodzaju przewagi, na przykład z tytułu wcześniejszego opracowania lub własności odpowiedniej technologii. W takich przypadkach państwo członkowskie musi udostępnić takie istotne informacje wszystkim potencjalnym oferentom.

173 O ile nie są one już objęte żadną inną formą pomocy, w szczególności pomocą określoną w sekcji 4.2.2.3.

174 Wyrok z dnia 29 listopada 2018 r., ARFEA/Komisja Europejska, T-720/16, EU:T:2018:853, pkt 88; wyrok z dnia 24 listopada 2020 r., Viasat Broadcasting UK Ltd, C-445/19, EU:C:2020:952, pkt 33.

175 Wyrok z dnia 12 lutego 2008 r., BUPA i inni/Komisja Europejska, T-289/03, EU:T:2008:29, pkt 168.

176 Zob. przypis 45.

177 Zob. przypis 105.

178 Wyrok z dnia 24 lipca 2003 r., Altmark Trans, C-280/00, EU:C:2003:415. Zob. pkt 42 komunikatu Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (zob. przypis

179 Art. 93 Traktatu nie zawiera odpowiednika drugiego zdania art. 106 ust. 2 Traktatu, zgodnie z którą rozwój handlu nie może być naruszony w sposób pozostający w sprzeczności z interesem UE. Trybunał wyjaśnił już jednak, że przy ocenie środka pomocy na podstawie art. 93 Traktatu Komisja musi sprawdzić, czy pomoc nie zagraża ogólnym interesom UE. Zob. wyrok z dnia 12 października 1978 r., Komisja/Belgia, 156/77, przywołany w przypisie 39, pkt 10.

180 Zob. przypis 80.

181 Zob. przypis 80.

182 Pkt 13 zasad ramowych UOIG, zob. przypis 80.

183 Zob. decyzja Komisji z dnia 24 listopada 2023 r. w sprawie SA.32953, Włochy, Środki pomocy państwa na rzecz Trenitalia SpA, motywy 443-445 (Dz.U. L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj).

184 Pkt 14 zasad ramowych UOIG, zob. przypis 80.

185 Zob. wyrok z dnia 1 marca 2017 r., Francja/Komisja, T-366/13, EU:T:2017:135, pkt 105; oraz wyrok z dnia 3 września 2020 r., Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland i in./Komisja, C-817/18 P, EU:C:2020:637, pkt 105.

186 Termin "państwo członkowskie" obejmuje władze centralne, regionalne i lokalne tego państwa członkowskiego.

187 Na koniec okresu powierzenia operator może przekazać taki tabor kolejowy nowemu operatorowi lub właściwemu organowi, pod warunkiem że przekazanie odbywa się po cenie rynkowej i uwzględnia wszelkie środki publiczne otrzymane na zakup tego taboru kolejowego (zob. pkt 238).

188 Dyrektywa Komisji 2006/111/WE z dnia 16 listopada 2006 r. w sprawie przejrzystości stosunków finansowych między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami publicznymi, a także w sprawie przejrzystości finansowej wewnątrz określonych przedsiębiorstw (Dz.U. L 318 z 17.11.2006, s. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/111/2025-08-10).

189 W art. 2 pkt 1, 2 i 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/25/2024-01-01) zdefiniowano "zamówienia na usługi" jako umowy o charakterze odpłatnym zawierane na piśmie między co najmniej jednym podmiotem zamawiającym prowadzącym działalność, o której mowa w art. 8-14 dyrektywy, a co najmniej jednym wykonawcą, których przedmiotem jest świadczenie usług. Jeżeli zamówienia te obejmują "instytucje zamawiające" w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65, ELI: http://data.europa. eu/eli/dir/2014/24/oj), które nie prowadzą działalności, o której mowa w art. 8-14 dyrektywy 2014/25/UE, uznaje się je za "zamówienia publiczne na usługi" zgodnie z art. 2 ust. 1 pkt 6 i 9 dyrektywy 2014/24/UE.

190 W art. 5 ust. 1 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/23/2024-01-01) "koncesję na usługi" zdefiniowano jako "umowę o charakterze odpłatnym zawieraną na piśmie, za pomocą której co najmniej jedna instytucja zamawiająca lub podmiot zamawiający powierza świadczenie usług - innych niż wykonanie robót budowlanych, o których mowa w lit. a) - i zarządzanie tymi usługami co najmniej jednemu wykonawcy, w zamian za wynagrodzenie stanowiące albo wyłącznie prawo do wykonywania usług będących przedmiotem umowy, albo takie prawo wraz z płatnością".

191 Zob. przypis 80.

192 Zob. przypis 80.

193 Zob. przypis 80.

194 Zob. art. 8 TBER i sekcja 4.1.3 niniejszych wytycznych.

195 Zob. przypis 80.

196 Rozporządzenie Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (tekst jednolity) (Dz.U. L 248 z 24.9.2015, s. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj).

197 Zob. przypis 40.

198 Zdefiniowane w art. 2 lit. b) dyrektywy w sprawie przejrzystości jako "każde przedsiębiorstwo, na które władze publiczne mogą, bezpośrednio lub pośrednio, wywierać dominujący wpływ z racji bycia jego właścicielem, posiadania w nim udziału kapitałowego lub ze względu na zasady, które nim rządzą. Dominujący wpływ ze strony władz publicznych zakłada się wówczas, gdy władze te, pośrednio lub bezpośrednio, w odniesieniu do przedsiębiorstwa: (i) posiadają większą część subskrybowanego kapitału przedsiębiorstwa; lub (ii) kontrolują większość głosów przypadających na akcje wyemitowane przez przedsiębiorstwa; lub (iii) mogą mianować więcej niż połowę członków organu administracyjnego, zarządzającego lub nadzorczego przedsiębiorstwa".

199 Zdefiniowane w art. 2 lit. d) dyrektywy w sprawie przejrzystości jako "każde przedsiębiorstwo, któremu zgodnie z art. [106 ust. 1] Traktatu przyznane zostały przez państwo członkowskie prawa specjalne lub wyłączne albo któremu powierzone zostało świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym zgodnie z art. [106 ust. 2] Traktatu oraz otrzymuje rekompensatę za świadczenie usług publicznych w odniesieniu do takiej usługi, a które prowadzi także inną działalność".

200 Art. 7d ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE.

201 Art. 7d ust. 7 dyrektywy 2012/34/UE.

202 Art. 7d ust. 9 dyrektywy 2012/34/UE.

203 Zgodnie z art. 56 ust. 12 dyrektywy 2012/34/UE krajowy organ regulacyjny jest uprawniony do przeprowadzania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych u zarządców infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz - w stosownych przypadkach - przedsiębiorstw kolejowych, aby zweryfikować zgodność z przepisami dotyczącymi rozdziału rachunkowości zawartymi w art. 6 oraz przepisami dotyczącymi przejrzystości finansowej zawartymi w art. 7d dyrektywy. W przypadku przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo uprawnienia te obejmują wszystkie podmioty prawne.

204 Art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE.

205 Dokument roboczy służb Komisji - Wspólne metody oceny pomocy państwa z 28 maja 2014 r., SWD(2014) 179 final, lub jakikolwiek dokument, który ten dokument zastępuje.

206 Rozporządzenie Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (tekst jednolity) (Dz.U. L 248 z 24.9.2015, s. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj).

207 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/794/2016-12-22).

208 Zob. przypis 80.

209 Zob. przypis 47.

210 Dz.U. C 119 z 22.5.2002, s. 22.

211 Z wyjątkiem tajemnic handlowych i innych informacji poufnych w należycie uzasadnionych przypadkach oraz pod warunkiem uzyskania zgody Komisji (komunikat Komisji C(2003) 4582 z dnia 1 grudnia 2003 r. w sprawie tajemnicy służbowej w decyzjach dotyczących pomocy państwa (Dz.U. C 297 z 9.12.2003, s. 6)).

212 Rozporządzenie (WE) nr 1893/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie statystycznej klasyfikacji działalności gospodarczej NACE Rev. 2 i zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3037/90 oraz niektóre rozporządzenia WE w sprawie określonych dziedzin statystycznych (Dz.U. L 393 z 30.12.2006, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1893/oj).

213 Ekwiwalent dotacji brutto lub, w stosownych przypadkach, kwota inwestycji W przypadku pomocy operacyjnej można podać roczną kwotę pomocy na beneficjenta. W odniesieniu do programów pomocy w formie korzyści podatkowych kwotę tę można podać w przedziałach określonych w pkt 84 niniejszych wytycznych. Kwota, która powinna zostać opublikowana, to maksymalna dozwolona korzyść podatkowa, a nie kwota odliczana każdego roku (np. w przypadku ulg podatkowych publikuje się maksymalną dopuszczalną kwotę ulgi podatkowej, a nie rzeczywistą kwotę, która może zależeć od przychodów podlegających opodatkowaniu i każdego roku może ulegać zmianom).

214 Jeżeli pomoc przyznaje się za pomocą wielu instrumentów, kwotę pomocy należy podać w rozbiciu na poszczególne instrumenty.

215 Podany przez Komisję w ramach procedury notyfikacyjnej, o której mowa w rozdziale 3 niniejszych wytycznych.

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2026.1656
• Rodzaj: komunikat
• Tytuł: KOMUNIKAT KOMISJI - Wytyczne w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu lądowego i multimodalnego
• Data aktu: 2026-03-30
• Data ogłoszenia: 2026-03-30
• Data wejścia w życie: 2026-03-30