Opinia w sprawie "Komunikatu Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - LeaderSHIP 2015 - Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków - Konkurencyjność w pełnym tego słowa znaczeniu".

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie "Komunikatu Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - LeaderSHIP 2015 - Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków - Konkurencyjność w pełnym tego słowa znaczeniu"

(COM(2003) 717 final)

(2004/C 302/01)

(Dz.U.UE C z dnia 7 grudnia 2004 r.)

W dniu 21 listopada 2003 r., Komisja Europejska, zgodnie z artykułem 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja ds. Jednolitego Rynku, Produkcji i Konsumpcji, która była odpowiedzialna za przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swą opinię w dniu 9 czerwca 2004r. Sprawozdawcą był Joost Van Iersel.

Na swojej 410. sesji plenarnej w dniach 30 czerwca i 1 lipca 2004 r. (posiedzenie w dniu 30 czerwca), Europejski Komitet Ekonomiczno - Społeczny 109 głosami za przy 3 głosach przeciw i 1 wstrzymującym się przyjął następującą opinię:

1. Podsumowanie

Komisja opracowała nową politykę ramową w ścisłej współpracy z sektorem europejskiego przemysłu budowy i remontów statków. Zaskakuje fakt, iż strony tak szybko uporały się z przygotowaniem szerokiego wachlarza środków, mających na celu zapewnienie produkcji i konkurencyjności w tym sektorze. EKES akceptuje zastosowaną metodę i treść projektu Leader- SHIP 2015. Wszystkie zainteresowane strony uznają, że sposób narodowego ujęcia tej problematyki nie ma już przyszłości i że jedynie podejście europejskie proponuje trwałe rozwiązania. Twórcy tego podejścia dokonali uzasadnionego wyboru spójnych metod działania zgodnych z zasadami rynku. EKES pragnie podkreślić, że wiarygodność propozycji zależy cał kowicie od wprowadzenia ich w życie. Dlatego decydujące znaczenie mają działania kontrolne podejmowane po ich wdrożeniu. Należy zapewnić udział, jawność i skrupulatną kontrolę różnorodnych procesów. EKES w pełni popiera planowane działania stworzenia konkurencyjnych reguł gry na szczeblu europejskim, co pozwoliłoby na stworzenie sprawiedliwych reguł na poziomie światowym.

2. Kontekst

2.1 Rynek przemysłu budowy statków

2.1.1 Już od ponad dwudziestu lat sektor stoczniowy odnotowuje ciągły wysoki wzrost. Szybki rozwój technologii umożliwił znaczne zmniejszenie kosztów transportu morskiego, co skutecznie pobudza handel światowy i sprawia, że międzynarodowa marynarka handlowa jest głównym motorem globalizacji.

2.1.2 Z ekonomicznego punktu widzenia statki to inwestycyjne dobra ruchome, których się nie importuje, ale rejestruje pod banderą wybraną przez właściciela jednostki. Jako taki, produkt ten nie wymaga podejmowania specjalnych działań marketingowych, ani utrzymywania dużych sieci sprzedażowoserwisowych. Koszty transportowe statków są oczywiście bardzo niskie. Wziąwszy pod uwagę fakt, iż koszty transakcji są zazwyczaj niskie oraz że nie mamy do czynienia z zasadami antydumpingowymi, rynek stoczniowy zależy w duż ym stopniu od cen sprzedaży.

2.1.3 Ze względu na swą istotną rolę w dostarczaniu zasadniczego środka transportu dla handlu światowego, w konstruowaniu nowoczesnego wyposażenia dla potrzeb bezpieczeństwa i obronności oraz w rozwijaniu zaawansowanych technologii, mającymi często zastosowanie w innych sektorach, przemysł stoczniowy jest uważany za przemysł strategiczny w większości państw uprzemysłowionych i w krajach będących na drodze do uprzemysłowienia.

2.1.4 W Europie rozwinęła się zróżnicowana sieć firm zajmujących się budownictwem okrętowym, która obejmuje stocznie, producentów sprzętu morskiego i licznych dostawców usług specjalistycznych; przedsiębiorstwa te zapewniają ponad 350.000 miejsc pracy dla wykwalifikowanej siły roboczej. W Unii Europejskiej obroty w tym sektorze wynoszą ok. 34 milliardy euro⁽¹⁾.

2.1.5 Sektor budowy floty handlowej w UE utracił jednak znaczący udział w rynku z powodu szkodliwych praktyk handlowych stosowanych głównie przez Koreę Południową i obecnie przeżywa poważne problemy. Od początku 2000 roku udział w rynku nowych zamówień (w tonach brutto wyważonych - tbc) zmniejszył się o 2/3, z 19 % w 2000 r. do 6,5 % w 2003 r.⁽²⁾. Sytuacja uległa pogorszeniu w połowie roku 2003, kiedy ceny osiągnęły najniższy poziom od 13 lat i ponownie wzrósł kurs euro w stosunku do waluty referencyjnej w tym sektorze - do dolara amerykańskiego, a także w stosunku do walut głównych konkurentów azjatyckich. Handel międzynarodowy odnotował olbrzymi wzrost szczególnie w roku ubiegłym, z powodu wyjątkowego wzrostu chińskiego popytu na energię i surowce a także ze względu na zwiększenie importu i eksportu wyrobów gotowych. Skutkiem tego popytu była rekordowa liczba nowych zamówień na tankowce, masowce i kontenerowce. Europejscy producenci statków wykorzystali ten wzrost popytu i mogli odnotować w 2003 r. prawie dwukrotnie więcej zamówień niż w roku 2002. Mimo to, ich udział w światowym rynku stoczniowym wciąż spada.

2.1.6 Ta dramatyczna tendencja, utrzymująca się do połowy 2003 roku, w miarę się ustabilizowała w kilku Państwach Członkowskich. Może się jednak zdarzyć, że obecna sytuacja nie potrwa długo i Europa będzie zmuszona szybko znaleźć bardziej trwałe rozwiązania dla przemysłu stoczniowego. Jeśli tego nie uczyni, Europie grozi utrata tego żywotnego sektora zaawansowanych technologii. Doświadczenie pokazuje, że raz utracone możliwości budowy statków trudno jest odzyskać.

2.2 Rozwój polityki w zakresie przemysłu budowy statków

2.2.1 Jako sektor przemysłu waż ny ze strategicznego punktu widzenia, budownictwo okrętowe stanowi tradycyjnie na całym świecie obszar znaczącej interwencji państwa. We Wspólnocie Europejskiej, począwszy od lat 70, polityka w odniesieniu do przemysłu stoczniowego również kładła nacisk na określenie warunków dla systemów pomocy finansowej państwa. Dozwolony pułap pomocy operacyjnej (operating aid - służącej obniżeniu bieżących kosztów działalności) był stopniowo obniżany z 28 % wartości kontraktu w roku 1987 do 9 % w 1992 roku, aż w końcu pomoc ta została całkowicie zniesiona począwszy od 2000 roku.

2.2.2 W roku 1989, z inicjatywy Stanów Zjednoczonych rozpoczęto negocjacje w ramach Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), mające na celu ustanowienie nowego międzynarodowego porządku w odniesieniu wszelkiego rodzaju wsparcia finansowego państwa dla przemysłu stoczniowego. Negocjacje te zakończyły się sukcesem w 1994 r. a akt końcowy "Porozumienia o przestrzeganiu normalnych warunków konkurencji w komercyjnym przemyśle budowy i remontu statków" (Agreement respecting Normal Competitive Conditions in the Shipbuilding and Repair Industry) został podpisany przez Wspólnoty Europejskie, Finlandię, Japonię, Republikę Korei, Norwegię, Szwecję i Stany Zjednoczone. Jednak porozumienie to nigdy nie weszło w życie, ponieważ Stany Zjednoczone nie zakończyły krajowych procedur ratyfikacyjnych.

2.2.3 Wobec braku porozumienia międzynarodowego, w 1998 r. Rada przyjęła nowe rozporządzenie dotyczące przemysłu stoczniowego (WE 1540/98), określające szereg nowych zasad udzielania pomocy przez państwo, w tym jednostronne pełne zniesienie pomocy operacyjnej do końca 2000 r. Rozporządzenie zobowiązywało równocześnie Komisję do monitorowania rozwoju sytuacji na światowym rynku stoczniowym i stwierdzenia, czy w europejskich stoczniach stosowane są praktyki antykonkurencyjne.

2.2.4 W swoim pierwszym raporcie monitoringowym przesłanym do Rady, opublikowanym w 1999 r., Komisja dostarczyła bezspornych dowodów na stosowanie szkodliwych praktyk handlowych, głównie w stoczniach południowokoreańskich, które proponowały ceny poniżej kosztów. Wszystkie kolejne raporty monitoringowe (łącznie siedem do 2003 r.) potwierdziły wcześniejsze spostrzeżenia i dostarczyły więcej bardziej szczegółowych dowodów.

2.2.5 W oparciu o takie niezaprzeczalne fakty, Rada wyraziła wielokrotnie głębokie zaniepokojenie i rozpoczęła dwustronne konsultacje z Koreą Południową. Po kilku rundach rozmów strony podpisały w czerwcu 2000 r. porozumienie w formie "Uzgodnionych protokołów dotyczących sytuacji na światowym rynku budowy statków" ("Agreed Minutes relating to the World Shipbuilding Market"). Niemniej jednak, od czasu ostatnich negocjacji, rząd koreański okazał się niezdolny do wdrożenia zasad zapisanych w porozumieniu.

2.2.6 Z uwagi na niepowodzenie dwustronnych negocjacji przeprowadzonych z Koreą, przemysł stoczniowy wniósł skargę na mocy Rozporządzenia w sprawie barier handlowych (RBH - WE 3286/94) w październiku 2000 r.

2.2.7 Komisja stanowczo podtrzymywała swój sprzeciw wobec przedłużenia udzielania pomocy operacyjnej pod koniec 2000 r. Jednak zgodziła się skierować sprawę do Światowej Organizacji Handlu (WTO) w celu znalezienia rozwiązania, aby położyć kres koreańskim nieuczciwym praktykom handlowym, jeśli nie zostałoby wynegocjonowane z Koreą stanowisko satysfakcjonujące dla UE do końca maja 2001 r. Ponadto, Komisja zaproponowała równocześnie mechanizm obronny tymczasowego wsparcia, stworzony specjalnie w celu przeciwstawienia się koreańskim nieuczciwym praktykom handlowym w okresie niezbędnym do zakończenia postępowania przed Światową Organizacją Handlu.

2.2.8 Wspólnota wprowadziła w życie tą podwójna politykę latem 2002r., składając wniosek o utworzenie grupy specjalnej przy Światowej Organizacji Handlu i przyjmując decyzję w sprawie tymczasowego mechanizmu obronnego (TMO - WE 1177/02).

2.2.9 Kolejne próby ustanowienia jednolitych warunków w sektorze stoczniowym na szczeblu światowym miały miejsce w roku 2002, w ramach OECD. Tym razem jednak bez udziału Stanów Zjednoczonych. Rada OECD powołała specjalną grupę negocjacyjną, która miała za zadanie znaleźć nowe rozwiązanie istniejącego problemu. Na dzień dzisiejszy postęp w tej sprawie ocenia się jako dość powolny i pozostaje obserwować do jakiego stopnia podejście to będzie realne.

3. Nowe podejście

3.1 Poniżej przedstawiono kolejne etapy, które doprowadziły do powstania projektu LeaderSHIP 2015.

Luty 2002:	Przemysł budowy i naprawy statków przedstawia komisarzowi Liikanenowi projekt inicjatywy pod nazwą LeaderSHIP 2015.
Maj 2002:	Przewodniczący Komisji Europejskiej, Romano Prodi, zatwierdza tę inicjatywę i zobowiązuje komisarza Liikanena do koordynowania prac nad tym projektem;
Październik 2002:	Przemysł dostarcza komisarzowi Liikanenowi mapę drogową;
Styczeń 2003:	Komisarz Erkki Liikanen przewodniczy spotkaniu inauguracyjnemu Grupy Doradczej Wysokiego Szczebla projektu Leader-SHIP 2015.
Październik 2003:	Grupa Doradcza Wysokiego Szczebla składa raport Komisji Europejskiej;
Listopad 2003:	Komisja Europejska publikuje komunikat w sprawie LeaderSHIP 2015;
Listopad 2003:	Rada ds. Konkurencyjności analizuje projekt LeaderSHIP 2015 w kontekście polityki przemysłowej;
Styczeń 2004:	Nowe ramy dotyczące pomocy Państwa udzielanej przemysłowi stoczniowemu wchodzą w życie; uwzględniają one niektóre najważniejsze punkty projektu LeaderSHIP 2015, realizując w ten sposób początkowe zalecenia Grupy Doradczej Wysokiego Szczebla.

3.2 Mapa drogowa przemysłu budowy statków

3.2.1 Podczas gdy podejście wspólnotowe w zakresie przemysłu stoczniowego kładło nacisk głównie na politykę konkurencji i politykę handlową, przemysł uważał, że brakuje trzeciego kamienia węgielnego - polityki konkurencyjności, a w szczególności odpowiedniej koordynacji tych trzech polityk. Uznał on również, że nie jest w stanie znaleźć wspólnej odpowiedzi na wyzwania jakie się przed nim pojawiły w zakresie konkurencyjności.

3.2.2 W chwili, gdy zniesiono pomoc operacyjną, przemysł przyznał, że subsydia nie były rozwiązaniem przyszłościowym, tak samo jak nie był nim protekcjonizm takiego rodzaju, który doprowadził do utraty konkurencyjności w krajach będących potęgą w dziedzinie przemysłu stoczniowego poza Wspólnotą Europejską. Jednak agresywna polityka przemysłowa Korei Południowej wymagała podjęcia natychmiastowych działań. Potrzebne było zatem nowe podejście.

3.2.3 Kiedy wiosną 2002 r. Komitet związkowy stoczniowców Unii Europejskiej (CESA) przedstawił Komisji Europejskiej zarys swojej propozycji w ramach inicjatywy Leader-SHIP 2015, od razu doceniono wartość tego projektu jako konkretną odpowiedź sektora na długoterminową strategię UE, określoną przez Radę Europejską w Lizbonie. Projekt Leader- SHIP 2015 zawierał w rzeczywistości główne elementy Strategii Lizbońskiej.

3.2.4 Należało wypracować strategię globalną, opartą na elementach istniejącego podejścia, jednak uwzględniającą nowy aspekt: fakt, że Komisja poprosiła przemysł o opracowanie planu zintegrowanego. W październiku 2002 r., CESA zaprezentował projekt LeaderSHIP 2015, mapę drogową dla przyszłości przemysłu budowy i naprawy statków.

3.2.5 Celem europejskiego budownictwa okrętowego jest wzmocnienie wiodącej pozycji tego sektora w wybranych segmentach rynku poprzez wzrost konkurencyjności dzięki innowacjom i selektywnym pracom badawczo-rozwojowym (R&D), a także większe skoncentrowanie się na kliencie, optymalizację produkcji i usprawnienie struktury przemysłu. Zdaniem przemysłu stoczniowego Unia Europejska powinna być bezpośrednio zaangażowana w realizację pewnych celów, takich jak promocja zaawansowanych systemów finansowania i gwarancji, określenie wyższych norm środowiskowych i norm bezpieczeństwa dla zamówień statków wysokiej jakości, a także utrzymanie i poprawa ochrony europejskiego prawa ochrony własności intelektualnej.

3.2.6 Europejskie podejście dotyczące obronności morskiej implikuje wspólną politykę nabywania materiałów obronnych.

3.2.7 Główne tendencje w tym sektorze do roku 2015 implikują w szczególności rozwój transportu multimodalnego, żeglugi śródlądowej i transportu morskiego na krótkich odległościach, wzmocnienie innowacji i prac badawczo-rozwojowych, rozszerzenie UE, regulacje w zakresie środowiska i zdrowia, a także dążenie do stworzenia Wspólnej Polityki Obronnej. W związku z wpływem polityk narodowych i europejskich w tych wszystkich dziedzinach, przemysł uważa, że Komisja powinna aktywnie uczestniczyć w kształtowaniu tych kierunków w celu wypracowania przyszłych polityk.

3.2.8 Sektor stoczniowy przyjmuje na siebie odpowiedzialność za uporządkowanie swoich własnych spraw. Mapa drogowa opowiada się za rozwijaniem nowych typów statków i sprzętu nowej generacji, łącząc skuteczność, bezpieczeństwo, komfort, poszanowanie środowiska i specjalizację.

3.2.9 Jeśli chodzi o strukturę przemysłu, przewiduje się dwa uzupełniające się podejścia dotyczące połączenia przedsiębiorstw:

- restrukturyzacja przemysłu mająca na celu zmniejszenie liczby dużych przedsiębiorstw;

- połączenie w sieć małych, bardzo elastycznych przedsiębiorstw, które zaspokoją potrzeby mniejszych, niszowych rynków.

3.3 Grupa Doradcza Wysokiego Szczebla

3.3.1 Na początku roku 2003, Grupa Doradcza Wysokiego Szczebla, pod przewodnictwem komisarza Erkki Liikanena, rozpoczęła dyskusje nad programem LeaderSHIP 2015, w oparciu o mapę drogową CESA. Grupa ta składała się z siedmiu członków Komisji Europejskiej, dwóch znakomitych członków Parlamentu Europejskiego, dyrektorów generalnych dziesięciu największych stoczni, Prezesa Związku przemysłu produkującego sprzęt morski i sekretarza generalnego Europejskiego Zrzeszenia Metalurgów (European Metalworks Federation).

3.3.2 Grupa Doradcza opublikowała swój raport "Leader-SHIP 2015" w październiku 2003 r.⁽³⁾ Zawiera on osiem rozdziałów omawiających wszystkie kwestie zawarte w mapie drogowej przemysłu, oraz rozdział końcowy dotyczący konieczności konsolidacji europejskiego przemysłu stoczniowego. Wniosek ogólny Grupy brzmi następująco: "LeaderSHIP stanowi dobry przykład dla europejskiej polityki przemysłowej skutecznej na poziomie sektora".

3.3.3 W tych ośmiu rozdziałach, Grupa wyznacza cele dla przemysłu stoczniowego i dla samej UE. Po pierwsze, proponuje ustanowienie jednolitych warunków w światowym przemyśle stoczniowym poprzez politykę handlową UE, egzekwowanie zasad Światowej Organizacji Handlu i dyscypliny OECD.

3.3.4 Odnośnie tak istotnej kwestii jak R&D i innowacyjność, konieczna jest ścisła współpraca UE i sektora przemysłu stoczniowego. Właściwe rozporządzenie Wspólnoty w tej sprawie nie uwzględniło w peł ni specyficznych potrzeb przemysłu stoczniowego i jego technologii.

3.3.5 To samo odnosi się do rozwoju zaawansowanych systemów finansowych i gwarancyjnych. Narzędzia stosowane obecnie nie są konkurencyjne na rynku światowym. Należy rozważyć możliwość utworzenia funduszu gwarancyjnego na poziomie UE przeznaczonego na finansowanie przed i po realizacji dostawy, jak również rozwinięcie współpracy z towarzystwami ubezpieczającymi kredyty eksportowe, zabezpieczonymi przez odpowiednią reasekurację.

3.3.6 W przedmiocie działań Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu (European Maritime Safety Agency) leży racjonalizacja ochrony środowiska morskiego. Powinien zostać utworzony wspólny komitet ekspertów, składający się z właściwych przedstawicieli sektora morskiego, posiadających niezbędną wiedzę techniczną, w celu świadczenia doradztwa technicznego dla Agencji i Komisji. Dobrze byłoby poprawić ocenę jakości, bezpieczeństwo i nadzór w sektorze stoczniowym i remontowym, aby zapewnić stosowanie właściwych norm jakościowych na całym świecie.

3.3.7 Zdaniem Grupy Doradczej wezwanie przemysłu do ściślejszej współpracy w zakresie obronności może zostać wsparte na poziomie UE poprzez promocję współpracy przemysłowej między stoczniami, jak również między stoczniami i ich dostawcami, poprzez ułatwienie dostępu do rynków eksportowych, i poprzez konsolidację przemysłu. Za pośrednictwem przyszłej Europejskiej Agencji Obrony (European Defence Agency), należy określić wspólne wymagania operacyjne dla marynarek narodowych, a także wspólne zasady dotyczące wyposażenia obronnego.

3.3.8 Z uwagi na to, że konstruktorzy statków zależą ściśle od ich przewagi technologicznej, należy w pełni wykorzystać istniejące instrumenty ochrony praw własności intelektualnej. Bazy danych są niezbędne, a międzynarodowe zasady ochrony patentów powinny zostać ulepszone.

3.3.9 Sektor budownictwa okrętowego oficjalnie powołał komitet do prowadzenia dialogu społecznego na szczeblu sektorowym (pierwszy tego typu w sektorze przemysłu metalurgicznego), który będzie zajmował się tworzeniem i analizą programów dla nowych wymagań w zakresie kwalifikacji pracowników.

3.3.10 W celu uzyskania pożądanych wyników należy stworzyć optymalną strukturę przemysłową. Proces dynamicznego rozwoju umożliwia nawiązywanie nowych kontaktów i partnerstw w ramach projektów realizowanych przez stocznie i ich dostawców, zważywszy, że obecnie dostawcy stanowią od 70 do 80 % produkcji stoczni. Należałoby ułatwić proces konsolidacyjny przy pomocy specjalnych środków zachęcających, opierając się na zasadzie "pomoc na rzecz konsolidacji".

3.4 Komunikat Komisji

3.4.1 Ogłaszając projekt LeaderSHIP 2015⁽⁴⁾ Komisja przekształca prace Grupy Doradczej Wyższego Szczebla w formalną politykę wspólnotową. Ponownie podkreśla ona fakt, iż polityka horyzontalna musi być uzupełniona przez specyficzne podejście sektorowe. Komisja ocenia wszystkie rozdziały i akceptuje zalecenia raportu LeaderSHIP 2015.

3.4.2 W swym komunikacie Komisja uznaje wymiar strategiczny sektora budowy i naprawy statków, i na wzór raportu LeaderSHIP 2015, potwierdza swoją odpowiedzialność i współodpowiedzialność w zakresie, o którym mowa w ośmiu rozdziałach raportu Grupy Doradczej, a mianowicie:

- jeśli chodzi o OECD - ustalenia sektorowe w zakresie kredytów eksportowych oraz umowy OECD, a także promocja wyrównanych zasad na szczeblu światowym za pośrednictwem WTO;

- Komisja przyjęła zasady dotyczące udzielania pomocy przeznaczonej na innowacje i będzie nadzorować efekty działalności badawczej finansowanej przez Wspólnotę;

- Wraz z przemysłem stoczniowym, Komisja będzie odkrywać możliwości finansowania przed i po realizacji dostawy we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym;

- Komisja akceptuje w całości zalecenia raportu LeaderSHIP, dotyczącego promocji statków bardziej bezpiecznych i przyjaznych środowisku, a także polityki mające na celu wykorzystanie możliwości transportu morskiego bliskiego zasięgu w całej Europie;

- Jeśli chodzi o budowę statków dla marynarki wojennej Komisja wspiera zalecenia, które są zgodne z podejściem przedstawionym w swoim Komunikacie z marca 2003 r., dotyczącym obronności w sprawie przygotowań do utworzenia w 2004 r. Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa (European Defece Agency), której zadaniem będzie wzmocnienie bazy przemysłowej i technologicznej obronności europejskiej, a także zapewnienie konkurencyjności przemysłu obronnego; W związku z konsolidacją stoczni obsługujących marynarkę wojenną, warto odnotować, że prywatne stocznie podkreślają strukturalne różnice pomiędzy stoczniami europejskimi, twierdząc, że "prywatna własność jest zasadniczym warunkiem do osiągnięcia sukcesu we wszelkich wysiłkach zmierzających do konsolidacji⁽⁵⁾";

- Komisja będzie współpracować z przemysłem stoczniowym w zakresie wykorzystania istniejących instrumentów ochrony praw własności intelektualnej i wdrożenia odpowiednich baz danych;

- Komisja będzie współpracować z przemysłem stoczniowym prowadząc w sposób aktywny dialog społeczny na temat nowych wymagań w zakresie kwalifikacji, wymiany personelu na wszystkich szczeblach, specjalistycznych szkoleń i pomocy dla stworzenia żywotnego i trwałego przemysłu stoczniowego;

- Mając na uwadze fakt, iż proces konsolidacji, wchodzący przede wszystkim w zakres kompetencji przemysłu stoczniowego i Państw Członkowskich, jest niezbędny w sektorze marynarki handlowej i wojennej i naprawy statków, Komisja jest gotowa ułatwić ten proces, przestrzegając zasady konkurencji.

3.5 Wnioski Rady z listopada 2003 r.

3.5.1 W dniu 27 listopada 2003 r. Rada ds. Konkurencyjności zapoznała się z komunikatem Komisji dotyczącym projektu LeaderSHIP 2015 w szerszym kontekście polityki przemysłowej⁽⁶⁾. Rada stwierdziła, że analiza sektorowa jest bardzo istotna i może posłużyć opracowaniu polityk horyzontalnych i zachęciła Państwa Członkowskie i Komisję do wzmocnienia konkurencyjności przemysłowej, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb i specyfiki każdego sektora.

3.5.2 Rada poświęciła najwięcej uwagi sektorowi stoczniowemu, lotniczemu i przemysłowi włókienniczemu i odzieżowemu.

3.5.3 Zdaniem Rady konieczne jest zastosowanie podejścia całkowicie zintegrowanego mającego na celu podniesienie konkurencyjności. To odnosi się również do projektu Leader- SHIP 2015.

3.5.4 Zrealizowanie celów Strategii Lizbońskiej wymaga przeprowadzenia analizy sektorowej, ulepszenia warunków ramowych, otwartej i jasnej konsultacji prowadzonej przez zainteresowane strony, a także dialogu społecznego. Rada podkreśla konieczność kontynuowania podejmowania inicjatyw w tym względzie.

3.5.5 Jeśli chodzi o projekt LeaderSHIP 2015, Rada zaleca przemysłowi stoczniowemu i władzom publicznym dołożenie szczególnych starań w następujących sprawach:

- europejskie zasady udzielania pomocy państwa na inwestycje w innowacje;

- popieranie badań naukowych, rozwoju i innowacji;

- ochrona praw własności intelektualnej prowadzona przez Państwa Członkowskie i przemysł;

- ułatwienie procesu konsolidacji producentów europejskich;

- promowanie podejścia pozwalającego na rozwinięcie szerokiej współpracy między zasobami marynarki wojennej a stoczniowymi w Europie;

- uwzględnianie nowych potrzeb w zakresie kwalifikacji zawodowych w ramach prowadzonego dialogu społecznego w sektorze.

3.5.6 Rada chce być regularnie informowana o wynikach realizacji projektu LeaderSHIP i realizacji jej zaleceń.

4. Uwagi ogólne

4.1 EKES uważa, że Europa potrzebuje przemysłu stoczniowego zdolnego do odpowiedniego funkcjonowania i należy zaplanować stworzenie specyficznych polityk sektorowych.

4.2 Należy podkreślić, że przemysł stoczniowy potrafił stworzyć spójny program sięgający aż do roku 2015. Ten rodzaj podejścia sektorowego opiera się w sposób należyty na europejskich zasadach zgodności z regułami rynku i konkurencji.

4.3 Fakt, że sam przemysł stoczniowy i siedmiu członków Komisji opublikowało program wspólny dla przyszłości - LeaderSHIP 2015 - jest również godny odnotowania. Zaangażowanie tych obydwu stron przyczyniło się do tego, że Komisja zaakceptowała ten projekt.

4.4 EKES przyjmuje z zadowoleniem nowe podejście reprezentowane przez Radę ds. Konkurencyjności dotyczące przemysłowej polityki horyzontalnej i sektorowej. Przypadek projektu LeaderSHIP pokazuje w jaki sposób polityka sektorowa może dostosować wymogi sektorowe do wymogów podejścia horyzontalnego.

4.5 EKES z zadowoleniem przyjmuje specyficzne zalecenia Rady dotyczące sektora budowy i naprawy statków. W pełni odpowiadają one zaleceniom Komisji, a także zaleceniom określonym przez sam sektor w projekcie LeaderSHIP 2015.

4.6 EKES akceptuje tę zmianę perspektywy w polityce przemysłu stoczniowego i uważa, że jest to owocem zastosowania nowej metody pracy i nowego podejścia do polityki przemysłowej na szczeblu sektora. Może to posłużyć za wzorzec dla innych podobnych projektów w pozostałych sektorach gospodarki.

4.7 EKES jest zdania, że wspólne stanowiska i zasady, a także praktyka powszechnie stosowana w samej Unii Europejskiej są bardziej pożądane niż realizowanie polityk narodowych, aby stworzyć solidne podstawy dla trwałego przemysłu budowy i naprawy statków w Europie.

4.8 Rozszerzenie Unii Europejskiej o nowe państwa stwarza nowe możliwości, jako że dostarcza cennych atutów, które pozwolą na zaistnienie w segmentach rynku, których stocznie europejskie nie obsługiwały wcześniej⁽⁷⁾. Obowiązujące zasady wspólnotowe muszą być w peł ni respektowane.

4.9 Projekt LeaderSHIP 2015 odniesie sukces pod warunkiem, że działania w ramach wszystkich jego rozdziałów będą realizowane jednocześnie przez wszystkich partnerów (przemysł stoczniowy, Komisję i, w niektórych przypadkach, przez Państwa Członkowskie), przy czym każdy uczestniczący w realizacji programu musi działać w dziedzinach, za które jest odpowiedzialny.

5. Wnioski i zalecenia

5.1 Wiarygodność proponowanej polityki będzie uzależniona od sposobu wprowadzenia jej w życie. Najważniejszy jest nadzór nad jej realizacją i musi być on prowadzony w sposób jawny i z należytą starannością. Należy zagwarantować uczestnictwo właściwych przedstawicieli, jawność i odpowiednie metody takiego nadzoru. Tak jak i Rada, EKES jest za tym, aby Komisja przedstawiała Radzie ds. Konkurencyjności roczny raport z postępów w realizacji projektu.

5.2 Projekt LeaderSHIP 2015 rozpoczyna się od ustalenia celu, jakim wyrównanie zasad w skali całego świata. EKES podkreśla znaczenie tego obszaru polityki jako podstawy dla całej strategii. W pełni popiera obecne podejście Unii Europejskiej w zakresie polityki przemysłowej, której celem jest doprowadzić do zawarcia porozumienia międzynarodowego - skutecznego i gwarantującego dyscyplinę na całym świecie.

5.3 EKES zwraca uwagę na fakt, iż konsekwencje nieuczciwej konkurencji praktykowanej przez niektóre stocznie azjatyckie stanowią nie tylko poważne zagrożenie dla stoczni europejskich, ale powinny też zaniepokoić europejski sektor produkcji sprzętu morskiego. Fakt, że niektóre państwa azjatyckie oznajmiły, że będą korzystać w tej dziedzinie przede wszystkim z usług dostawców krajowych powinien zostać potraktowany bardzo poważnie.

5.4 W kwestii wyrównania zasad, dyscyplina sektora wewnątrz Unii Europejskiej nie została określona w sposób konkretny, mimo że istnieje jeszcze wiele różnych poziomów i metod pomocy Państw Członkowskich przemysłowi stoczniowemu. Ustanowienie sprawiedliwych warunków wewnątrz Unii, ich przejrzystość i nadzór nad nimi wciąż są powodem szczególnej troski. Aby wspomóc wiarygodność całego procesu i zaufanie zgodnie z zasadami i wyznaczonymi celami, EKES podkreśla jak bardzo jest ważne, aby Komisja nadzorowała stosowanie zasad udzielania pomocy państwa i ewentualne monitorowała przypadki nieuczciwych praktyk.

5.5 Badania naukowe i rozwój oraz innowacja mają największe znaczenie, ponieważ Europa jest nadal źródłem wiedzy dla reszty świata w dziedzinie przemysłu stoczniowego. Jest to więc jeszcze jeden istotny czynnik sprzyjający osiągnięciu sukcesu. Jest zatem bardzo istotne, aby różne instrumenty stanowiły skuteczne wsparcie i były wprowadzane w praktyce. Przemysł stoczniowy może służyć w tym względzie radą decydentom politycznym. W każdym jednak przypadku wprowadzanie instrumentów innowacyjnych musi być jasno określone.

5.6 Aby zracjonalizować instrumenty finansowania budowy statków, zarówno na szczeblu krajowym jak i europejskim, zdaniem EKESu Europejski Fundusz Gwarancyjny zaproponowany w programie LeaderSHIP powinien zacząć działać jak szybko to będzie możliwe. Komisja powinna potraktować utworzenie tego Funduszu w sposób priorytetowy. Fundusz ten może przyczynić się do stworzenia sprawiedliwych i wyrównanych zasad i warunków wewnątrz samej Unii Europejskiej.

5.7 EKES przyjmuje z zadowoleniem porozumienie zawarte między przemysłem stoczniowym i Komisją obejmujące rodzaj zasad i polityk ochrony środowiska wymaganych w tym sektorze. Unia Europejska powinna służyć przykładem chroniąc środowisko morskie i działając na rzecz stosowania reguł międzynarodowych w tym zakresie. Europejskie podejście do tych problemów koordynowane w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) mogłoby zagwarantować satysfakcjonujący poziom skuteczności broniąc jej pozycji i uprawnień, jakie posiada tylko IMO do ustalania zasad na poziomie światowym.

5.8 Na przestrzeni ostatnich lat ustawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa transportu morskiego uległo znaczącej poprawie w ramach Unii Europejskiej. Jednakże, należy zwrócić większą uwagę na wprowadzanie norm właściwych dla naprawy statków - tak jak sugeruje to projekt LeaderSHIP.

5.9 Słabą stroną Unii Europejskiej pozostaje nadal egzekwowanie obowiązujących norm bezpieczeństwa w zakresie transportu morskiego. EKES opowiada się stanowczo za skuteczną współpracą pomiędzy europejskimi oddziałami straży przybrzeżnej.

5.10 Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu i przeniesienie transportu naziemnego na morze - to również ważne cele ochrony środowiska morskiego. Aby je zrealizować należy jeszcze poprawić nowoczesną infrastrukturę, w tym również porty i statki. Jeśli chodzi o sfinansowanie tej infrastruktury ze środków publicznych, władze musiałyby czuwać nad tym, aby środki przeznaczone na inwestycje zostały przyznane na rzecz producentów z Unii Europejskiej.

5.11 Czynnik ludzki jest elementem najważniejszym i EKES popiera planowane ożywienie dialogu społecznego w sektorze. W tym dialogu zarówno Komisja jak i pracownicy i związkowcy mają swą rolę do odegrania. Należy tu wspomnieć, że to właśnie w przemyśle stoczniowym utworzono pierwszy formalny komitet dialogu społecznego na szczeblu sektora metalurgicznego - to również świadczy o innowacyjności tego sektora.

5.12 Dialog społeczny dostarczył już wielu cennych tematów takich jak szkolenie zawodowe, rekrutacja, kształcenie ustawiczne i dostosowanie do cykli ekonomicznych. Do dnia dzisiejszego utworzono dwie grupy robocze: jedna dla poprawy wizerunku przemysłu stoczniowego, druga ma za zadanie ustalić, jakie są nowe umiejętności wymagane w tym sektorze.

5.13 Dialog społeczny będzie dotyczył również znaczących różnic w wydajności siły roboczej na szczeblu światowym.

5.14 EKES jest zadowolony, że coraz częściej w Europie uwzględnia się specyficzne segmenty gospodarki takie jak przemysł stoczniowy i lotniczy w ramach celów obronnościowych i współdziałania między przemysłem cywilnym i wojskowym.

5.15 W tym właśnie kontekście należy zaakceptować nacisk, jaki kładzie projekt LeaderSHIP na europejskie projekty morskie i na współpracę między stoczniami. Do dnia dzisiejszego stocznie musiały stawić czoła rozbieżnym wymogom bezpieczeństwa i różnym tradycjom. Jednak, jeśli Europejczycy nie zdecydują się na ściślejszą współpracę, koszty nie przestaną wzrastać, co zagrozi wiodącej pozycji Europy w zakresie innowacji i technologii.

5.16 Istnieją już projekty współpracy, które odniosły sukces, na przykład między Niemcami i Holandią na budowę fregat i między Francją a Wielką Brytanią na budowę transportowców. Można zaplanować nowe projekty przy współpracy przyszłej Europejskiej Agencji ds. Przetargów na Uzbrojenie (European Armaments Procurement Agency). Konieczna jest optymalna synergia pomiędzy stoczniami w zakresie utrzymania i rozwoju wiedzy i know-how. Jest pożądane, aby Agencja była zobowiązana sporządzić inwentaryzację zdolności produkcyjnych/ wydajności, technologii i innowacji dostępnych w stoczniach, aby zapewnić najlepszą relację jakości do ceny w trakcie nowych przetargów. Wziąwszy pod uwagę fakt, iż klientami stoczni marynarki wojennej są rządy, należy zapobiegać sytuacjom, kiedy subwencje przekraczające produkcję statków wojennych są kierowane na budowę statków handlowych.

5.17 Konsolidacja przemysłu to podstawa przyszłego funkcjonowania tego sektora. Jednak należy obserwować, w jaki sposób ten proces będzie realizowany, wziąwszy pod uwagę złożone relacje między przedsiębiorstwami podstawowymi a wysoką liczbą dostawców.

Bruksela, 30 czerwca 2004 r.

	Przewodniczący
	Europejskiego Komitetu Ekonomiczno - Społecznego
	Roger BRIESCH

______

⁽¹⁾ Dane pochodzą z badań przeprowadzonych nad wpływem gospodarczym w europejskim przemyśle morskim (Economic Impact of Maritime Industries in Europe) wykonanych na zlecenie Komisji Europejskiej przez Policy Research Corporation N.V. & ISL

⁽²⁾ Źródło: Rejestr Lloyds.

⁽³⁾ LeaderSHIP 2015 - "Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i naprawy statków" (,Defining the Future of the European Shipbuilding and Ship Repair Industry) opublikowane przez Komisję Europejską, Bruksela, 2003.

⁽⁴⁾ COM(2003) 717 final.

⁽⁵⁾ COM(2003) 717 final, str. 14 wiersz 22.

⁽⁶⁾ Wnioski Rady na temat "Wkładu polityki przemysłowej w konkurencyjność w Europie" (Contribution of industrial policy to European Competitiveness) - Bruksela, 24 listopada 2003 r. (15.472/03).

⁽⁷⁾ Takie jak transportowce ropy i masowce, których budowa wymaga niższych umiejętności technologicznych i przy budowie których koszt siły roboczej jest dość wysoki.

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2004.302.1
• Rodzaj: Opinia
• Tytuł: Opinia w sprawie "Komunikatu Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - LeaderSHIP 2015 - Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków - Konkurencyjność w pełnym tego słowa znaczeniu".
• Data aktu: 30/06/2004
• Data ogłoszenia: 07/12/2004