uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Całkowita harmonizacja wymagań technicznych w odniesieniu do pojazdów silnikowych jest niezbędna w celu osiągnięcia sprawnie funkcjonującego rynku wewnętrznego i równocześnie zapewnienia wysokiego poziomu powszechnego bezpieczeństwa.
(2) Wymagania techniczne, jakie spełniać muszą niektóre kategorie pojazdów, zgodnie z ustawodawstwem krajowym, odnoszą się, między innymi, do ich mas i wymiarów.
(3) Wymagania te są różne w różnych Państwach Członkowskich; w związku z tym, zachodzi konieczność przyjęcia przez wszystkie Państwa Członkowskie takich samych wymagań, w uzupełnieniu lub w miejsce obowiązujących przepisów, w szczególności w celu wprowadzenia w odniesieniu do każdego typu pojazdu, procedury homologacji typu WE, będącej przedmiotem dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(4).
(4) Pożądana jest harmonizacja maksymalnych mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep rejestrowanych w Państwach Członkowskich zgodnie z dyrektywą 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym(5). Wyżej wspomniana dyrektywa stosuje się wyłącznie do ruchu na terytoriach Państw Członkowskich, a nie do wymagań technicznych ustanowionych w dyrektywie 70/156/EWG.
(5) Dyrektywa 96/53/WE ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary, zarówno dla ruchu krajowego jak i międzynarodowego w Państwach Członkowskich, z określonym okresem przewidzianym na ich wejście w życie; niektóre inne maksymalne dopuszczalne wymiary, jak również maksymalne dopuszczalne masy pozostają obowiązujące tylko dla ruchu międzynarodowego.
(6) W konsekwencji, harmonizacja maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdów silnikowych i ich przyczep, rejestrowanych w Państwach Członkowskich, nie wydaje się być w najbliższej przyszłości wykonalna. Z drugiej strony, wydaje się obecnie możliwe osiągnięcie możliwie najdalej posuniętej harmonizacji ich maksymalnych wymiarów oraz uwzględnienie zagadnienia mas przez zapewnienie możliwości wprowadzenia jednolitej procedury określania maksymalnych dopuszczalnych mas nowo rejestrowanych/dopuszczonych do ruchu pojazdów w każdym Państwie Członkowskim oraz kontynuowania stałej poprawy bezpieczeństwa, w szczególności w odniesieniu do pewnych kategorii przyczep.
(7) Zgodnie z art. 4 ust. 3 i 4 dyrektywy 96/53/WE Państwa Członkowskie mogą zezwolić na poruszanie się po ich terytorium pojazdów kategorii N o wymiarach przekraczających granice ustanowione w tej dyrektywie w przypadku przewożenia niepodzielnych ładunków lub w celu niektórych krajowych czynności transportowych, które nie mają większego wpływu na międzynarodową konkurencję w sektorze transportu; w przypadku pojazdów kategorii M2 i M3, dyrektywa 96/53/WE dotyczy tylko ruchu międzynarodowego; w związku z tym konieczne jest, w drodze odstępstwa, zezwolenie na homologację pojazdów o wymiarach przekraczających maksymalne wymiary dopuszczone tą dyrektywą oraz o niektórych innych właściwościach, wraz z możliwością odmowy zaakceptowania przez Państwa Członkowskie pojazdów homologowanych na mocy tych odstępstw.
(8) Niniejsza dyrektywa jest jedną ze szczegółowych dyrektyw, która musi być wykonana w celu zapewnienia zgodności pojazdów z wymaganiami procedury homologacji typu WE, ustanowionymi w dyrektywie 70/156/EWG; w związku z tym, przepisy ustanowione w dyrektywie 70/156/EWG dotyczące układów, części i oddzielnych zespołów technicznych pojazdów stosują się do niniejszej dyrektywy.
(9) W szczególności, zgodnie z art. 3 ust. 4 i art. 4 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG każda szczegółowa dyrektywa musi posiadać dołączony do niej dokument informacyjny obejmujący odpowiednie pozycje załącznika I do tej dyrektywy oraz również świadectwo homologacji typu sporządzone na podstawie załącznika VI, w celu umożliwienia włączenia homologacji typu do systemu komputerowego.
(10) Włączone zostały przepisy specjalne dotyczące pojazdów niekompletnych w celu ułatwienia drugiego etapu homologacji pojazdów kompletnych.
(11) W niniejszej dyrektywie wprowadza się przepisy specjalne, w celu uwzględnienia osi podnoszonych lub obciążanych; uznaje się, że takie osie należy również uwzględnić w dyrektywie Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep(6) oraz w dyrektywie Rady 70/311/EWG z dnia 8 czerwca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów kierowniczych pojazdów silnikowych i ich przyczep(7).
(12) Dyrektywę 71/320/EWG należy uzupełnić o specjalne przepisy w celu lepszego uwzględnienia warunków technicznych, na mocy których pojazdy kategorii M2, M3 i N mogą ciągnąć przyczepy.
(13) Również dyrektywę Rady 76/114/EWG z dnia 18 grudnia 1975 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do tabliczek znamionowych i oznakowania identyfikacyjnego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz sposobu i miejsca ich umieszczania(8) należy uzupełnić o specjalne przepisy w celu uwzględnienia faktu, że pojazdy mogą być rejestrowane w Państwach Członkowskich przy różnych masach,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
| W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
| J. M. GIL-ROBLES | J. POOS |
| Przewodniczący | Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 230 z 4.9.1991, str. 46.
(2) Dz.U. C 49 z 24.2.1992, str. 5.
(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 12 lutego 1992 r. (Dz.U. C 67 z 16.3.1992, str. 81), wspólne stanowisko Rady z dnia 28 listopada 1996 r. (Dz.U. C 41 z 10.2.1997, str. 5), decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 9 kwietnia 1997 r. (Dz.U. C 132 z 28.4.1997) oraz decyzja Rady z dnia 21 maja 1997 r.
(4) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 96/79/WE (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, str. 7).
(5) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59.
(6) Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/422/EWG (Dz.U. L 233 z 22.8.1991, str. 21).
(7) Dz.U. L 133 z 18.6.1970, str. 10. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 92/62/EWG (Dz.U. L 199 z 18.7. 1992, str. 33).
(8) Dz.U. L 24 z 30.1.1976, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 78/507/EWG (Dz.U. L 155 z 13.6.1978, str. 31).
ZAŁĄCZNIKI
1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2, M3 i N oraz przyczep kategorii O określonych w załączniku II (A) do dyrektywy 70/156/EWG.
Do niniejszej dyrektywy stosuje się definicje ustanowione w załączniku I (włącznie z przypisami) oraz załączniku II do dyrektywy 70/156/EWG. Do celów niniejszej dyrektywy:
2.1. "Pojazd silnikowy" oznacza każdy pojazd o napędzie silnikowym określony w załączniku II (A) do dyrektywy 70/156/EWG.
2.1.1. Pojazdy silnikowe kategorii N:
2.1.1.1. "Samochód ciężarowy" oznacza pojazd silnikowy kategorii N1, N2, lub N3, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do przewozu towarów. Może on również ciągnąć przyczepę;
2.1.1.2. "Pojazd ciągnący" ("ciągnik") oznacza pojazd silnikowy kategorii N1, N2, lub N3, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do ciągnięcia przyczep;
2.1.1.2.1. "Pojazd ciągnący przyczepę" ("ciągnik drogowy") oznacza pojazd ciągnący, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do ciągnięcia przyczep innych niż naczepy. Może być on wyposażony w skrzynię ładunkową,
2.1.1.2.2. "Pojazd ciągnący naczepę" ("ciągnik siodłowy") oznacza pojazd ciągnący, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do ciągnięcia naczep,
2.1.1.3. Kompletne lub skompletowane pojazdy kategorii N, inne niż samochody ciężarowe i pojazdy ciągnące, uważa się za pojazdy specjalnego przeznaczenia.
2.1.2. Pojazdy silnikowe kategorii M2 lub M3:
2.1.2.1. "Autobus lub autokar" oznacza pojazd określony w pkt 2 załącznika I do dyrektywy 2001/85/WE.
2.1.2.2. "Klasa" autobusu lub autokaru oznacza pojazd klasy określonej w ppkt 2.1.1 i 2.1.2 załącznika I do dyrektywy 2001/85/WE.
2.1.2.3. "Autobus lub autokar przegubowy" oznacza pojazd określony w ppkt 2.1.3 załącznika I do dyrektywy 2001/85/WE.
2.1.2.4. "Autobus lub autokar dwupokładowy" oznacza pojazd określony w ppkt 2.1.6 załącznika I do dyrektywy 2001/85/WE.
2.1.2.2. Pojazdy kategorii M2 lub M3 inne niż autobusy lub autokary uważa się za pojazdy specjalnego przeznaczenia (np. samochody sanitarne).
2.2. Pojazdy kategorii O:
2.2.1. "Pojazd ciągniony" ("przyczepa") oznacza pojazd nieposiadający własnego napędu, który przeznaczony jest do bycia ciągniętym przez pojazd silnikowy.
2.2.2. "Naczepa" oznacza pojazd ciągniony, który przeznaczony jest do sprzęgnięcia z pojazdem ciągnącym naczepę lub z wózkiem jednoosiowym oraz wywierający znaczny nacisk pionowy na pojazd ciągnący lub wózek jednoosiowy.
2.2.3. "Przyczepa z dyszlem" oznacza pojazd ciągniony posiadający co najmniej dwie osie, z których co najmniej jedna jest osią sterowaną oraz:
- jest wyposażona w urządzenie do ciągnięcia, które może poruszać się w pionie (w stosunku do przyczepy),
- nie przenosi znacznego statycznego nacisku pionowego na pojazd ciągnący (poniżej 100 daN).
Jeżeli naczepa sprzęgnięta jest z wózkiem jednoosiowym uważa się ją za przyczepę dyszlową.
2.2.4. "Przyczepa z osią centralną" oznacza przyczepę o dyszlu sztywnym, gdzie oś(osie) jest(są) umiejscowiona(-e) blisko środka ciężkości pojazdu (przy równomiernym rozłożeniu ładunku) w taki sposób, że tylko nieznaczne obciążenie pionowe nieprzekraczające 10 % obciążenia odpowiadającego maksymalnej masie przyczepy, lecz nie więcej niż 1.000 daN jest wywierane na pojazd ciągnący.
2.3. "Grupa osi" oznacza osie stanowiące część wózka przyczepy. Grupa dwuosiowa nazywa się tandemem, zaś grupa trzyosiowa - wózkiem trzyosiowym. Umownie pojedynczą oś uważa się za grupę jednoosiową.
2.4. "Wymiary pojazdu" oznaczają wymiary konstrukcyjne pojazdu podane przez producenta.
2.4.1. "Długość pojazdu" jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, term nr 6.1.
W uzupełnieniu przepisów tej normy, przy mierzeniu długości pojazdu nie uwzględnia się następujących urządzeń:
- wycieraczki i spryskiwacze,
- przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu,
- pieczęcie celne i ich zabezpieczenie,
- urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie,
- urządzenia oświetleniowe,
- lusterka i inne urządzenia do obserwacji pośredniej,
- pomocnicze urządzenia do obserwacji,
- przewody wlotu powietrza,
- ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu,
- stopnie wejściowe i uchwyty,
- odbojniki gumowe i podobne wyposażenie,
- pomosty podnoszące, pochylnie i podobne urządzenia w stanie gotowości do jazdy nieprzekraczające 300 mm, pod warunkiem, iż nie jest zwiększona ładowność pojazdu,
- urządzenia sprzęgające pojazdów silnikowych,
- wysięgniki odbieraka w pojazdach o napędzie elektrycznym,
- zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne.
2.4.2. "Szerokość pojazdu" jest wymiarem, który mierzy się zgodnie ze normą ISO 612-1978, term nr 6.2.
Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu szerokości pojazdu uwzględnia się następujące urządzenia:
- pieczęcie celne i ich zabezpieczenie,
- urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie,
- urządzenia ostrzegawcze uszkodzenia opon,
- wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych (patrz dyrektywa Rady 91/226/EWG)(1),
- urządzenia oświetleniowe,
- dla pojazdów kategorii M2 i M3, pochylnie w stanie gotowości do użycia, pomosty podnoszące i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, pod warunkiem, iż nie wystają one więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a rogi pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm,
- lusterka i inne elementy do widzenia pośredniego,
- wskaźniki ciśnienia w oponach,
- wciągane stopnie,
- ugięta część ścianki opony bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem,
- pomocnicze urządzenia do obserwacji,
- chowane poprzeczne elementy kierujące na autobusach przeznaczonych do stosowania w kierowanych zespołach autobusowych, jeśli nie są schowane.
2.4.3. "Wysokość pojazdu" jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, term nr 6.3.
Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu wysokości pojazdu uwzględnia się następujące urządzenia:
- anteny,
- pantografy lub wysięgniki odbieraka w położeniu podniesionym.
W przypadku pojazdów posiadających urządzenie podnoszące osie należy uwzględnić wpływ takiego urządzenia.
2.4.4. "Długość przestrzeni ładunkowej" pojazdu, z wyjątkiem ciągnika naczepy lub naczepy, oznacza odległość od najbardziej do przodu wysuniętego punktu zewnętrznego przestrzeni ładunkowej do najbardziej do tyłu wysuniętego punktu zewnętrznego pojazdu, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu.
Powyższą odległość mierzy się nie biorąc pod uwagę:
- przestrzeni ładunkowej znajdującej się z przodu najbardziej do tyłu wysuniętego punktu kabiny,
- urządzeń wymienionych w ppkt 2.4.1, lub
- wystających urządzeń chłodzących i innych urządzeń pomocniczych usytuowanych z przodu przestrzeni ładunkowej.
2.5. "Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy" oznacza masę określoną w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.
2.6. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita (M)" oznacza podaną przez producenta maksymalną masę pojazdu w oparciu o jego konstrukcję i sposób działania.
Kategoria pojazdu ustalana jest zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 70/156/EWG.
Z definicji, tylko jedna wartość technicznie dopuszczalnej masy całkowitej może zostać przypisana danej technicznej konfiguracji typu pojazdu określonej jednym zbiorem możliwych wartości punktów przedstawionych w dokumencie informacyjnym w załączniku II do niniejszej dyrektywy. Niniejsza definicja - jedynie jedna wartość - stosuje się do odpowiednich wymagań technicznych przedstawionych odpowiednio w ppkt 2.7, 2.8, 2.10, 2.11 i 2.12.
2.7. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś (m)" oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu naciskowi pionowemu wywieranemu przez oś na powierzchnię drogi w oparciu o konstrukcję pojazdu i osi.
W pojazdach kategorii N1 technicznie dopuszczalna maksymalna masa na tylną oś (osie) może zostać przekroczona nie więcej niż o 15 % a technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita może zostać przekroczona nie więcej niż o 10 % lub o 100 kg, biorąc pod uwagę niższą z tych dwóch wartości, do stosowania tylko do pojazdu ciągnącego przyczepy i pod warunkiem, że prędkość robocza jest ograniczona do 80 km/h lub niższej.
Producent pojazdu określa wszelkie tego rodzaju ograniczenia prędkości lub innych warunków eksploatacji w instrukcji użytkownika.
2.8. "Technicznie dopuszczalna masa na grupę osi (μ)" oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu naciskowi pionowemu wywieranemu przez grupę osi na powierzchnię drogi w oparciu o konstrukcję pojazdu i grupy.
2.9. "Masa ciągniona" oznacza całkowite obciążenie wywierane na powierzchnię drogi przez oś (osie) ciągnionego pojazdu(-ów).
2.10. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona (TM)" oznacza maksymalną masę ciągnioną podaną przez producenta.
2.11. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu pojazdu silnikowego" oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu naciskowi pionowemu na punkt sprzęgu w oparciu o konstrukcję pojazdu silnikowego i/lub urządzenia sprzęgającego. Masa ta z definicji nie obejmuje masy urządzenia sprzęgającego pojazdu silnikowego.
2.12. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu naczepy lub przyczepy z osią centralną" oznacza podaną przez producenta przyczepy masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu przenoszonemu przez przyczepę na pojazd ciągnący w punkcie sprzęgu.
2.13. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu (MC)" oznacza podaną przez producenta łączną masę zespołu pojazd silnikowy-przyczepa(-y). W przypadku kombinacji z naczepami lub przyczepami z osią centralną, zamiast technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej M stosuje się maksymalną technicznie dopuszczalną masę na oś przyczepy.
2.14. "Urządzenie podnoszące osi" oznacza urządzenie zamocowane na stałe w pojeździe w celu zmniejszenia lub zwiększania nacisku na oś(osie) zgodnie z warunkami obciążenia pojazdu:
- albo poprzez podnoszenie/obniżanie prześwitu kół w stosunku do poziomu drogi,
- albo bez podnoszenia kół w stosunku do poziomu drogi (np. w przypadku układów zawieszenia pneumatycznego lub innych układów),
w celu zmniejszenia zużycia opon kiedy pojazd nie jest w pełni obciążony i/lub ułatwienia ruszania pojazdu silnikowego lub zespołu pojazdów na śliskiej nawierzchni poprzez zwiększenie nacisku na oś napędzaną.
2.15. "Oś podnoszona" oznacza oś, którą można podnieść/obniżyć przy pomocy urządzenia do podnoszenia osi zgodnie z ppkt 2.14 tiret pierwsze.
2.16. "Oś obciążana" oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez podnoszenia osi przy pomocy urządzenia do podnoszenia osi, zgodnie z ppkt 2.14 tiret drugie.
2.17. "Zawieszenie pneumatyczne" oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym.
2.18. "Zawieszenie uznawane za równoważne z zawieszeniem pneumatycznym" oznacza układ zawieszenia osi lub grupy osi pojazdu, który spełnia wymagania ppkt 7.11.
2.19. "Typ pojazdu" oznacza pojazdy, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:
- producent,
- główne względy konstrukcyjne:
- dla pojazdów kategorii M2 i M3:
- podwozie/samonośna konstrukcja nadwozia, jedno-/dwupokładowe, sztywne/przegubowe (oczywiste i podstawowe różnice),
- liczba osi;
- dla pojazdów kategorii N:
- podwozie/płyta podłogowa (oczywiste i podstawowe różnice),
- liczba osi;
- dla pojazdów kategorii O:
- podwozie/samonośna konstrukcja nadwozia (oczywiste i podstawowe różnice), przyczepa z dyszlem/naczepa/przyczepa z osią centralną,
- układ hamulcowy: bez hamulców/bezwładnościowy/zespolony,
- liczba osi.
Do celów niniejszego punktu, główne względy konstrukcyjne, takie jak w szczególności rozstaw osi, konstrukcja osi, zawieszenie, układ kierowniczy, opony oraz odpowiednie modyfikacje urządzenia korygującego hamowanie na osiach, dodanie lub ograniczenie liczby zaworów redukcyjnych w stosunku do konfiguracji ciągnika naczepy i samochodu ciężarowego oraz urządzenia związane z podwoziem (np. silnik, zbiorniki paliwa, przeniesienie napędu itp.) nie są uważane za istotne.
3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE
3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu WE na podstawie art. 3 dyrektywy 70/156/EWG dla typu pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów wnosi producent pojazdu.
3.2. Do wniosku załącza się dokument informacyjny, którego wzór jest podany w załączniku II do niniejszej dyrektywy.
3.3. Pojazd lub pojazdy odpowiadające właściwościom opisanym w załączniku II do niniejszej dyrektywy oraz wybrane zgodnie z wymaganiami placówki technicznej odpowiedzialnej za badania lub kontrole homologacyjne jako reprezentatywne dla typu, któremu ma być udzielona homologacja, przekazuje się tej placówce technicznej.
4. HOMOLOGACJA TYPU WE
4.1. Jeżeli spełnione są odpowiednie wymagania, udziela się homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG.
4.2. Wzór świadectwa homologacji typu WE podano w załączniku III do niniejszej dyrektywy.
4.3. Powiadomienie o udzieleniu lub rozszerzeniu, lub odmowie udzielenia homologacji dla typu pojazdu na podstawie niniejszej dyrektywy musi zostać przekazane Państwom Członkowskim według procedury ustanowionej w art. 4 ust. 6 dyrektywy 70/156/EWG.
4.4. Numer homologacji przyznaje się każdemu typowi homologowanego pojazdu zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG. To samo Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
5. ZMIANY W HOMOLOGACJACH
5.1. W przypadku zmian w homologacjach udzielonych na podstawie niniejszej dyrektywy stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.
6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
6.1. Środki zapewniające zgodność produkcji podejmuje się zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.
7. WYMAGANIA
7.1. Pomiar masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy oraz jej rozkład między osiami
Masę pojazdu w stanie gotowym do jazdy oraz jej rozkład na osie mierzy się w pojazdach przekazanych zgodnie z ppkt 3.3, ustawionych nieruchomo z kołami skierowanymi na wprost.
Jeżeli zmierzone masy nie różnią się o więcej niż 3 % od mas podanych przez producenta dla odpowiednich konfiguracji technicznych w ramach danego typu, albo o więcej niż 5 %, w przypadku gdy pojazd należy do kategorii N1, O1, O2, lub M2, nie przekraczając 3,5 t, do celów przedstawionych poniżej wymagań stosuje się masy w stanie gotowym do jazdy i ich rozkład między osiami podane przez producenta. W innych przypadkach wykorzystuje się zmierzone masy, a placówka techniczna może wówczas w razie konieczności przeprowadzić dodatkowe pomiary na pojazdach innych niż przekazane jej zgodnie z ppkt 3.3.
7.2. Pomiar wymiarów
Pomiar długości całkowitej, szerokości i wysokości odbywa się zgodnie z przepisami ppkt 2.4 na pojeździe w stanie gotowym do jazdy przedstawionym zgodnie z ppkt 3.3.
Jeśli zmierzone wymiary różnią się od podanych przez producenta dla odpowiednich konfiguracji technicznych w ramach typu o więcej niż 1 %, to do celów związanych z podanymi niżej wymaganiami używa się wymiarów zmierzonych a placówka techniczna może następnie, jeśli to niezbędne, wykonać dodatkowe pomiary na pojazdach innych niż przedstawione zgodnie z ppkt 3.3. Nie mogą być jednak przekroczone wartości dopuszczalne ustanowione w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3. Maksymalne dopuszczalne wymiary dla pojazdów
7.3.1. Maksymalna długość
7.3.1.1. Pojazd silnikowy: jak w ppkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.1.2. Przyczepa (z wyłączeniem naczepy): jak w ppkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.1.3. Autobus lub autokar przegubowy: jak w ppkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.1.4. Naczepa:
Odległość określoną w ppkt 7.3.1.4.1 mierzy się z uwzględnieniem urządzeń wspomnianych w ppkt 2.4.1, a odległość określoną w ppkt 7.3.1.4.2 mierzy się bez żadnych wyłączeń.
7.3.1.4.1. Odległość między osią czopa obrotowego siodła i tyłem naczepy, mierzona w poziomie w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu, nie może przekraczać granicy ustanowionej w ppkt 1.6 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.1.4.2. Odległość między osią czopa obrotowego siodła i jakimkolwiek najbardziej do przodu wysuniętym punktem z przodu naczepy, mierzona w poziomie, nie może przekraczać 2,04 m, zgodnie z ppkt 4.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.2. Maksymalna szerokość
7.3.2.1. Każdy pojazd: zgodnie z ppkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.2.2. Zamontowane na stałe lub przenośne nadbudowy w pojazdach kategorii N i O, przeznaczone specjalnie do przewozu towarów w kontrolowanej temperaturze, których grubość ścian bocznych, łącznie z izolacją, przekracza 45 mm: jak w ppkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.3.3. Maksymalna wysokość
7.3.3.1. Każdy pojazd: zgodnie z ppkt 1.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
7.4. Obliczenia rozkładu masy
7.4.1. Procedura obliczeń
7.4.1.1. Do celów obliczeń rozkładu masy ustanowionych poniżej, producent przekazuje placówce technicznej odpowiedzialnej za badania, informacje (w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie) niezbędne do określenia, dla każdej konfiguracji technicznej, w ramach typu pojazdu, określonej przez każdy zestaw możliwych wartości wszystkich punktów załącznika II do niniejszej dyrektywy, odpowiedniej technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu, technicznie dopuszczalnych maksymalnych mas na osie i grupy osi, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągnionej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu.
7.4.1.2. Odpowiednie obliczenia przeprowadza się w celu zapewnienia, że spełnione są następujące wymagania techniczne dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu. W tym celu obliczenia mogą ograniczać się do najgorszych przypadków.
7.4.1.3. W podanych poniżej wymaganiach oznaczenia odpowiednio M, mi, μj, TM, i MC dotyczą następujących parametrów, dla których spełnione muszą być wymagania przedstawione w ppkt 7.4:
M = technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu,
mi = technicznie dopuszczalna masa na oś oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu,
μj = technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą lub grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojedynczych i grup osi,
TM = technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona,
MC = technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu.
7.4.1.4. W przypadku osi pojedynczej, oznaczonej "i" jako oś, zaś "j" jako grupa osi, z definicji mi = μj.
7.4.1.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie obciążane, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonym w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone, poniższe obliczenia przeprowadza się przy osiach obniżonych.
7.4.1.6. Dla grupy osi producent wskazuje prawa rozkładu między osie całkowitej masy przyłożonej na grupę (np. poprzez podanie wzoru rozkładu lub przedstawienie wykresów rozkładu).
7.4.1.7. W przypadku naczep i przyczep z osią centralną oraz w celu przeprowadzenia poniższych obliczeń, punkt sprzęgu uważa się za oś oznaczoną "O", a odpowiednie zdefiniowane umownie masy mo i μo za technicznie dopuszczalną masę maksymalną w punkcie sprzęgu przyczepy.
7.4.2. Wymogi dla pojazdów kategorii N i O, z wyjątkiem przyczep mieszkalnych
7.4.2.1. Suma mas mi nie może być mniejsza niż masa M.
7.4.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej "j" suma mas mi na jej osie nie może być mniejsza od masy μj. Ponadto, każda z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona na oś "i" zgodnie z określeniem przez prawa rozkładu mas dla tej grupy osi.
7.4.2.3. Suma mas μj nie może być mniejsza niż masa M.
7.4.2.4. Masa w stanie gotowym do jazdy, plus masa odpowiadająca 75 kg pomnożona przez liczbę pasażerów, plus technicznie dopuszczalna masa maksymalna w punkcie sprzęgu, nie mogą przekraczać masy M.
7.4.2.5. Kiedy pojazd jest obciążony do swej masy M zgodnie z jedną z odpowiednich sytuacji określonych w ppkt 7.4.2.5.1 lub 7.4.2.5.2, masa odpowiadająca naciskowi na oś »i« nie może przekraczać masy Mi na tej osi, a masa odpowiadająca naciskowi na oś pojedynczą lub na grupę osi »j« nie może przekraczać masy μi.
7.4.2.5.1. Jednakowy rozdział mas oznacza dla pojazdu w stanie gotowości do jazdy umieszczenie na każdym fotelu pasażera masy 75 kg i załadowanie do swej masy M, kiedy masa handlowa jest równomiernie rozmieszczona na powierzchni przeznaczonej do transportu towarów.
7.4.2.5.1.1. (skreślony).
7.4.2.5.1.2. (skreślony).
7.4.2.5.2. W przypadku krańcowego rozmieszczenia masy (nierównomiernego obciążenia), producent musi podać krańcowe dopuszczalne pozycje środka ciężkości ładunku i/lub nadwozia i/lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np. od 0,50 m do 1,30 m przed pierwszą osią tylną), przy pojeździe w stanie gotowym do jazdy, z masą 75 kg umieszczoną na każdym siedzeniu pasażerskim, obciążonym do swojej masy M.
7.4.2.5.2.1. (skreślony).
7.4.2.5.3. (skreślony).
7.4.2.5.3.1. (skreślony).
7.4.2.5.3.2. (skreślony).
7.4.2.6. Kiedy pojazd kategorii N jest obciążony do masy M, a jego oś tylna (oznaczona jako oś "n") lub tylna grupa osi (oznaczona jako grupa osi "q") jest obciążony do masy mn lub μq, masa na osi kierowanej lub osiach kierowanych nie może być mniejsza niż 20 % M.
7.4.2.7. MC nie może przekraczać wielkości M + TM.
7.4.3. Wymagania dla autobusów i autokarów
7.4.3.1. Mają zastosowanie wymagania ppkt 7.4.2.1-7.4.2.3 oraz 7.4.2.7.
7.4.3.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, plus masa Q pomnożona przez liczbę pasażerów siedzących i stojących, plus masy WP, B i BX określone w ppkt 7.4.3.3.1 oraz technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu, jeżeli sprzęg jest zainstalowany przez producenta, nie mogą przekraczać masy M.
7.4.3.3. Kiedy pojazd niekompletny jest obciążony do masy M zgodnie z sytuacją opisaną w ppkt 7.4.2.5.1.2 lub kiedy kompletny lub skompletowany pojazd w stanie gotowym do jazdy jest obciążony zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1, masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś pojedynczą lub grupę osi nie może przekraczać masy μj na tej grupie osi. Poza tym, masa odpowiadająca obciążeniu na oś napędzaną lub sumie mas odpowiadających obciążeniu na osie napędzane musi wynosić przynajmniej 25 % M.
7.4.3.3.1. Pojazd w stanie gotowym do jazdy jest obciążony: masą odpowiadającą liczbie siedzących pasażerów P, o masie Q; masą odpowiadającą liczbie pasażerów stojących SP, o masie Q równomiernie rozmieszczonej na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S1; jeśli sytuacja tego wymaga, masą WP równomiernie rozmieszczoną nad powierzchnią zajmowaną przez wózek inwalidzki; masą B (kg) równomiernie rozmieszczoną w lukach bagażowych; masą BX (kg) równomiernie rozmieszczoną na powierzchni dachu wyposażonego w urządzenia do przewozu bagażu, gdzie:
P oznacza liczbę miejsc siedzących.
S1 oznacza powierzchnię przeznaczoną dla pasażerów stojących. W przypadku pojazdów klasy III lub B, S1 = 0.
SP, podana przez producenta, nie może przekraczać wartości S1/Ssp, gdzie Ssp oznacza umowną powierzchnię dla jednego pasażera stojącego, określoną w tabeli poniżej.
WP (kg) oznacza liczbę przestrzeni na wózki inwalidzkie pomnożoną przez 250 kg odpowiadające masie wózka i użytkownika.
B (kg), podana przez producenta, musi mieć wartość liczbową nie mniejszą niż 100 x V. Obejmuje to luki bagażowe i bagażniki, które mogą być dołączane z zewnątrz pojazdu.
V oznacza ogólną objętość luków bagażowych w m3. Homologując pojazd klasy I lub A pomija się objętość luków bagażowych dostępnych tylko z zewnątrz pojazdu.
BX, podana przez producenta, musi mieć wartość liczbową nie mniejszą niż 75 kg/m2. Pojazdy piętrowe nie mają urządzeń do przewozu bagażu na dachu, dlatego BX dla pojazdów piętrowych wynosi zero.
Wartości Q i Ssp są ustanowione w następującej tabeli:
| Klasa pojazdu | Q (kg) masa jednego pasażera | Ssp (m2/pasażera) umowna powierzchnia dla jednego pasażera stojącego |
| Klasy I i A | 68 | 0,125 |
| Klasa II | 71(*) | 0,15 |
| Klasy III i B | 71(*) | Brak |
| (*) W tym 3 kg na bagaż ręczny. | ||
7.4.3.3.2. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią przeznaczoną dla pasażerów stojących (S1) i/lub wyposażonych do przewozu wózków inwalidzkich, wymagania ppkt 7.4.3.2 i 7.4.3.3 ustala się odpowiednio dla każdego z podanych niżej warunków.
7.4.3.3.2.1. Zajęte wszystkie możliwe siedzenia, następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, wszelka zajęta przestrzeń dla wózków inwalidzkich.
7.4.3.3.2.2. Zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, wszelka zajęta przestrzeń dla wózków inwalidzkich.
7.4.3.3.2.3. Zajęta cała możliwa przestrzeń dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe możliwe do użytku siedzenia.
7.4.3.4. Kiedy pojazd jest w stanie gotowym do jazdy lub obciążony zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1, masa odpowiadająca obciążeniu osi przedniej lub grupy osi przednich nie może być mniejsza od procentu masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy lub technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej »M« ustanowionego w następującej tabeli:
| Klasy I i A | Klasa II | Klasy III i B | |||
| Sztywne | Przegubowe | Sztywne | Przegubowe | Sztywne | Przegubowe |
| 20 | 20 | 25(1) | 20 | 25(1) | 20 |
|
(1) Tę wielkość zmniejsza się do 20 % dla trzyosiowych pojazdów klas II i III z dwiema osiami kierowanymi. | |||||
7.4.3.5. W przypadku gdy pojazd ma być homologowany w więcej niż jednej klasie, ppkt 7.4.3.2 i 7.4.3.3 stosuje się do każdej klasy.
7.4.4. Wymagania dla przyczep mieszkalnych
Mają zastosowanie wymagania ppkt 7.4.2.1-7.4.2.4 oraz ppkt 7.4.2.7. Ponadto, kiedy niekompletny pojazd jest obciążony do masy M zgodnie z sytuacją opisaną w ppkt 7.4.2.5.1.2, lub kiedy kompletny lub skompletowany pojazd w stanie gotowym do jazdy jest obciążony do masy M zgodnie z opisem w Dodatku do załącznika II do dyrektywy Rady 92/21/EWG(2), masa odpowiadająca obciążeniu na każdą z osi nie może przekraczać masy mi na tej osi, a masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś pojedynczą lub grupę osi nie może przekraczać masy μj na tej grupie osi. Dodatkowo, masa odpowiadająca obciążeniu na oś napędzaną lub suma mas odpowiadająca obciążeniu na osie napędzane musi wynosić co najmniej 25 % masy M.
7.5. Warunki, jakie należy zweryfikować w celu zakwalifikowania pojazdu jako pojazdu terenowego (pkt 4 załącznika II do dyrektywy 70/156/EWG)
7.5.1. Placówka techniczna musi zweryfikować, czy kompletny lub skompletowany pojazd albo pojazd ciągnący naczepę (ciągnik naczepy) bez siodła może być brany pod uwagę jako pojazd terenowy zgodnie z wymaganiami ustanowionymi w załączniku II do dyrektywy 70/156/EWG.
7.5.2. Dla pozostałych pojazdów niekompletnych weryfikację przeprowadza się na wniosek producenta.
7.6. Zwrotność
7.6.1. Każdy pojazd silnikowy i każda naczepa muszą być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360° w obszarze wyznaczonym dwoma koncentrycznymi kołami, z których koło zewnętrzne ma promień 12,5 m, a koło wewnętrzne 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów (z wyjątkiem wystających części określonych dla szerokości pojazdu w ppkt 2.4.2) nie może wystawać poza obwód kół.
W przypadku pojazdów silnikowych i naczep wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi (patrz ppkt 2.14) wymaganie to stosuje się również do osi podnoszonych w pozycji podniesionej lub do osi obciążanych w stanie nieobciążonym. Z wymagania tego wyłącza się urządzenia wspomagające ruszanie w rodzaju podnoszonych osi spełniających wymagania załącznika IV ppkt 3.5.
Powyższe wymagania sprawdza się następująco:
7.6.1.1. Pojazdy silnikowe
Najbardziej wysunięty punkt z przodu pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obrysie koła zewnętrznego (patrz rysunek A).
7.6.1.2. Naczepy
Uważa się, iż naczepa spełnia wymagania ppkt 7.6.1, jeżeli jej rozstaw osi nie przekracza
gdzie L oznacza szerokość naczepy, a rozstaw osi mierzy się do celów niniejszego punktu jako odległość osi czopa obrotowego siodła naczepy do linii środkowej niekierowanych osi wózka; jeżeli jedna lub więcej niekierowanych osi wózka posiada urządzenie do podnoszenia osi (patrz ppkt 2.14), wówczas bierze się pod uwagę dłuższy rozstaw osi przy osi(-ach) obniżonej(-ych) lub uniesionej(-ych). W przypadku wątpliwości władza homologacyjna może zażądać przeprowadzenia próby zgodnie z opisem w ppkt 7.6.1.
7.6.2. Dodatkowe wymagania dla pojazdów kategorii N:
Kiedy pojazd jest nieruchomy a jego koła kierowane są ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd ruszył, jego najbardziej do przodu wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m, należy poprzez oznaczenie linii na podłożu ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła.
Kiedy pojazd porusza się do przodu, po każdej stronie zataczając okrąg o promieniu 12,50 m, żadna z jego części nie może poruszać się na zewnątrz pionowej płaszczyzny o więcej niż 0,80 m (patrz rysunek B).
Dla pojazdów wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi wymaganie to stosuje się również do osi w położeniu podniesionym (w rozumieniu ppkt 2.14). Dla pojazdów kategorii N z osiami podnoszonymi w położeniu podniesionym lub z osiami obciążanymi w stanie nieobciążonym, wartość 0,80 m zastępuje się wartością 1,00 m.
7.6.3. Dodatkowe wymagania dla pojazdów kategorii M2 lub M3
Kiedy pojazd jest nieruchomy, linią na podłożu oznacza się pionową płaszczyznę styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła. W przypadku pojazdu przegubowego obie sztywne części pojazdu ustawia się w jednej linii z płaszczyzną. Kiedy pojazd porusza się przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu opisanego w ppkt 7.6.1, żadna z jego części nie może wyjść poza pionową płaszczyznę więcej niż o 0,60 m (patrz rysunki C i D).
Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
Rysunek A
Rysunek B
Rysunek C
Rysunek D
7.6.4. Na wniosek producenta można również sprawdzić wymagania ppkt 7.6.1-7.6.3, stosując odpowiednie równoważne obliczenia lub przedstawienie geometryczne.
Jeżeli na wniosek producenta pojazdy kategorii N z niekierowanymi osiami tylnymi sprawdzane są zgodnie z ich geometrycznymi właściwościami, pojazd uważa się za spełniający wymagania ppkt 7.6.2 powyżej, jeżeli jego tylny zwis nie przekracza 60 % rozstawu osi pojazdu.
7.6.5. W przypadku pojazdów niekompletnych producent musi podać maksymalne dopuszczalne wymiary, dla których pojazd ma zostać sprawdzony w zakresie zgodności z wymaganiami ppkt 7.6.1-7.6.3.
7.7. Wymagania dodatkowe dla pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona nie może przekraczać 3.500 kg.
7.8. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu pojazdu silnikowego oraz instrukcje dotyczące montowania sprzęgów
7.8.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu pojazdu silnikowego zaprojektowanego do ciągnięcia przyczepy z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie ciągnionej przekraczającej 3,5 tony musi wynosić co najmniej 10 % jego technicznie dopuszczalnej masy ciągnionej, ale nie więcej niż 1.000 kg.
7.8.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu pojazdu silnikowego zaprojektowanego do ciągnięcia przyczepy z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie ciągnionej nieprzekraczającej 3,5 tony musi wynosić co najmniej 4 % jego technicznie dopuszczalnej masy ciągnionej, ale nie więcej niż 25 kg.
7.8.3. W przypadku pojazdu silnikowego o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, producent musi określić w instrukcjach użytkownika warunki zamontowania urządzenia sprzęgającego w pojeździe silnikowym.
Jeżeli taki przypadek wystąpi, wspomniane wyżej warunki muszą obejmować technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu pojazdu silnikowego, maksymalną dopuszczalną masę urządzenia sprzęgającego, punkty montażu urządzenia sprzęgającego w pojeździe silnikowym oraz maksymalny zwis urządzenia sprzęgającego.
7.9. Zdolność ruszania pod górę
Pojazdy silnikowe ciągnące przyczepę oraz obciążone do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod górę o nachyleniu co najmniej 12 %.
7.10. Stosunek moc silnika/masa maksymalna:
Pojazdy silnikowe muszą zapewniać mocą wyjściową silnika wynoszącą co najmniej 5 kW/t technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu. W przypadku ciągnika drogowego moc silnika musi wynosić co najmniej 2,2 kW/t. Moc silnika mierzy się zgodnie z przepisami dyrektywy Rady 80/1269/EWG(3).
7.11. Warunki dotyczące równoważności między niektórymi niepneumatycznymi i pneumatycznymi układami zawieszenia osi napędzanej(-ych)
7.11.1. Na wniosek producenta placówka techniczna musi sprawdzić równoważność zawieszenia niepneumatycznego i pneumatycznego osi napędzanej(-ych).
Aby uznać zawieszenie niepneumatyczne za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu, musi ono spełniać następujące wymagania:
7.11.1.1. W czasie swobodnych, przejściowych, pionowych drgań o niskiej częstotliwości masy zawieszonej powyżej osi napędzanej lub grupy osi napędzanych, zmierzona częstotliwość i tłumienie przy zawieszeniu, pod swoim maksymalnym obciążeniem, musi zawierać się w granicach określonych w ppkt 7.11.1.2-7.11.1.5.
7.11.1.2. Każda z osi musi być wyposażona w amortyzatory hydrauliczne. Na grupach osi, amortyzatory muszą być umieszczone w taki sposób, aby zminimalizować drgania grup osi.
7.11.1.3. Średni stosunek tłumienia Dm musi wynosić powyżej 20 % tłumienia krytycznego dla danego zawieszenia w normalnym stanie przy zamontowanych i pracujących amortyzatorach hydraulicznych.
7.11.1.4. Stosunek tłumienia Dr dla zawieszenia przy zdemontowanych lub unieruchomionych wszystkich amortyzatorach hydraulicznych musi wynosić nie więcej niż 50 % Dm.
7.11.1.5. Częstotliwość drgań masy zawieszonej powyżej osi napędzanej lub grupy osi przy swobodnym, przejściowym, pionowym drganiu, nie może przekraczać 2,0 Hz.
7.11.1.6. Częstotliwość i tłumienie drgań zawieszenia zdefiniowano w ppkt 7.11.2. Procedury badań dotyczące mierzenia częstotliwości i tłumienia przedstawiono w ppkt 7.11.3.
7.11.2. Definicja częstotliwości i tłumienia
W niniejszej definicji bierze się pod uwagę masę zawieszoną M (kg) powyżej osi napędzanej lub grupy osi. Oś lub grupa osi posiada całkowitą pionową sztywność między powierzchnią drogi i masą zawieszoną K niutonów na metr (N/m) oraz współczynnik tłumienia C niutonosekund na metr (N.s/m). Pionowe przemieszczenie masy zawieszonej wynosi Z. Równanie ruchu dla swobodnych drgań masy zawieszonej jest następujące:
Częstotliwość drgań masy zawieszonej F (Hz) wynosi:
Tłumienie ma wartość krytyczną gdy C = Co,
gdzie
Stosunek tłumienia jako ułamek tłumienia krytycznego wynosi C/Co.
W czasie przejściowych drgań masy zawieszonej pionowy ruch masy będzie zgodny z tłumioną ścieżką sinusoidalną (rysunek 2). Częstotliwość można oszacować poprzez zmierzenie czasu dla tylu cykli drgań, ile można zaobserwować. Tłumienie można oszacować poprzez zmierzenie wysokości kolejnych wierzchołków drgań w tym samym kierunku. Jeżeli amplitudy szczytowe pierwszego i drugiego cyklu drgań wynoszą A1 i A2, wówczas stosunek tłumienia D wynosi
gdzie "ln" stanowi logarytm naturalny stosunku amplitud.
7.11.3. Procedura badań
W celu ustalenia w badaniu stosunku tłumienia Dm, stosunku tłumienia Dr przy usuniętych amortyzatorach hydraulicznych oraz częstotliwość drgań F zawieszenia, obciążony pojazd albo:
a) z niewielką prędkością (5 km/h ± 1 km/h) przejeżdża stopień o wysokości 80 mm i profilu pokazanym na rysunku 1. Przejściowe drgania, stanowiące przedmiot analizy w celu ustalenia częstotliwości i tłumienia, występują po opuszczeniu stopnia przez koła osi napędzanej; albo
b) na jego podwozie działa siła skierowana w dół tak, iż obciążenie na osi napędzanej wynosi 1,5 maksymalnej wartości statycznej. Przytrzymany pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie; albo
c) na jego podwozie działa siła skierowana w górę tak, iż masa zawieszona podnosi się o 80 mm powyżej osi napędzanej. Przytrzymany w górze pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie; albo
d) poddawany jest innej procedurze, o ile producent udowodnił, a placówka techniczna to przyjęła, iż jest to procedura równoważna.
Pojazd musi być wyposażony w przetwornik przesunięć pionowych, zamontowany między osią napędzaną i podwoziem, bezpośrednio nad osią napędzaną. Na podstawie śladu można zmierzyć czas, jaki upłynął między pierwszym i drugim szczytem sprężania, aby otrzymać wartość tłumienia. Dla tandemów osi napędzanych, przetworniki przesunięć pionowych muszą być umieszczone między każdą osią pędną i podwoziem bezpośrednio nad tą osią.
Koła muszą być napompowane do odpowiedniej wartości ciśnienia zalecanej przez producenta dla masy badawczej pojazdu.
Badanie w celu sprawdzenia równoważności zawieszeń przeprowadza się przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie na oś lub grupie osi zakładając, iż równoważność obejmuje wszystkie masy mniejsze.
Rysunek 1
Stopień do próby zawieszenia
Rysunek 2
Tłumiona reakcja przejściowa
______
(1) Dz.U. L 103 z 23.4.1991, str. 5.
(2) Dz.U. L 129 z 14.5.1992, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 95/48/WE (Dz.U. L 233 z 30.9.1995, str. 73).
(3) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 46.
WZÓR
świadectwo homologacji TYPU WE
(pojazd)
| Pieczęć władzy homologacyjnej |
Komunikat dotyczący
- homologacji typu v
- rozszerzenia homologacji typu(1)
- odmowy homologacji typu(1)
- cofnięcia homologacji typu(1)
typu pojazdu w odniesieniu do dyrektywy 97/.../WE odnoszącej się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającej dyrektywę 70/156/EWG.
N r homologacji typu WE:......................................
Powód rozszerzenia:...........................................
SEKCJA I
0.1. Marka (znak handlowy producenta):......................
0.2. Typ pojazd(-ów):.......................................
0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e):................................
03. Środki identyfikacji typu, jeżeli są zaznaczone na
pojeździe:.............................................
0.3.1. Miejsce tego oznakowania:..............................
0.4. Kategoria pojazdu:.....................................
0.5. Nazwa i adres producenta:..............................
Nazwa i adres producenta ostatniego etapu konstrukcji
pojazdu:...............................................
.......................................................
0.8 Nazwa(-y) i adres(-y) zakładu(-ów) montażu: ...........
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe (jeżeli stosowne): patrz Dodatek
2. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie
badań:.....................................................
3. Data sprawozdania z badań:.................................
4. Numer sprawozdania z badań:................................
5. Uwagi (jeżeli są): patrz Dodatek
6. Miejsce:...................................................
7. Data:......................................................
8. Podpis:....................................................
9. Spis treści załączony do pakietu informacyjnego złożonego
władzy homologacyjnej można otrzymać na życzenie.
______
(1) Niepotrzebne skreślić.
do świadectwa homologacji typu WF nr...
1. Informacje dodatkowe
1.0. Wymiary przekraczaiące wymiary maksymalne dopuszczone w ppkt 7.3 załącznika I do dyrektywy 97/.../WE na podstawie art. 3 i 7 tej dyrektywy tak/nie(1)
1.1. Długość (całkowita): ... mm (pojazd kompletny lub skompletowany)
1.1.1. Długość przestrzeni ładunkowej
1.1.2. Odległość od czopa obrotowego siodła do jakiegokolwiek najbardziej do przodu wysuniętego punktu naczepy
1.1.3. Odległość od czopa obrotowego siodła do tyłu naczepy
1.2. Szerokość (całkowita): ... mm (pojazd kompletny lub skompletowany)
1.3. Wysokość (całkowita):... mm (pojazd kompletny lub skompletowany)
1.4. Maksymalna dopuszczalna długość:... mm (pojazd niekompletny)
1.5. Maksymalna dopuszczalna szerokość-... mm (pojazd niekompletny)
1.6. Skrajne dopuszczalne położenia środka ciężkości nadwozia i/lub wyposażenia wnętrza i/lub wyposażenia, i/lub ładunku (pojazd niekompletny lub przy nierównomiernym obciążeniu)
1.7. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy(2)
1.7.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu(2):... kg
1.9. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś(2): 1 9.1. 1-sza oś ... kg
2-ga oś(1).... kg
3-cia oś(1).... kg
4-ta oś(1).... kg
5-ta oś(1).... kg
1.11. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi(2)
1.11.1. Pierwsza grupa osi:... kg
Druga grupa osi(1):... kg
1.13. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu:
1.14. Osie podnoszone
1.15. Osie obciążane
1.17. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona pojazdu silnikowego(1)(2)
1.17.1. Przyczepa z dyszlem(1)
1.17.2. Naczepa(1)
1.17.3. Przyczepa z osią centralną(1)
1.17.4. Przyczepa bez hamulców(1)
1.18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu pojazdu silnikowego/naczepy lub przyczepy z osią centralną(1)(2):... kg
1.19. Maksymalna dopuszczalna masa urządzenia sprzęgającego (jeśli nie zostało zamontowane przez producenta):... kg
1.20. Zamierzone dopuszczalne maksymalne masy do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych(2)(3)
1.20.1. Zamierzona maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych (dla każdej konfiguracji technicznej możliwe jest podanie kilku wartości)(2)
1.20.2. Zamierzona maksymalna dopuszczalna masa do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych na każdą oś, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, zamierzona masa przypadająca na sprzęg podana przez producenta, jeżeli jest ona niższa niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa przypadająca na sprzęg (dla każdej konfiguracji technicznej możliwe jest podanie kilku wartości)(2)
1.20.3. Zamierzona maksymalna dopuszczalna masa do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych na każdą z grup osi (dla każdej konfiguracji technicznej możliwe jest podanie kilku wartości)(2)
1.20.4. Zamierzona maksymalna dopuszczalna masa ciągniona do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych (dla każdej konfiguracji technicznej możhwe jest podanie kilku wartości)(2)
1.20.5. Zamierzona maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych (dla każdej konfiguracji technicznej możliwe |est podanie kilku wartości)(2)
1.21. Zawieszenie pneumatyczne osi napędzanej: tak/nie(1)
1.22. Zawieszenie osi napędzanei uznane za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu: tak/nie(1)
1.23. Pojazd terenowy: tak/nie(1)
1.24. Liczba pasażerów
1.24.1. Liczba siedzeń(2)
1.24.2. Liczba miejsc stojących w przypadku pojazdów kategorii M2 i M3(2)
1.24.3. Liczba miejsc na wózki inwalidzkie w pojazdach kategorii M2 i 
:
1.25. Fotografie lub rysunki punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w pojeździe
______
(1) Niepotrzebne skreślić.
(2) Przedstawić w takt sposób, aby uwidocznić rzeczywistą wartość dla każde] techniczne) konfiguracji typu pojazdu
(3) Wypełnić tylko w przypadku, gdy informacja ta podana jest w dokumencie informacyjnym.
- - zmieniony przez sprostowanie z dnia 6 czerwca 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.141.52).
-zmieniony przez art. 5 dyrektywy nr 2001/85/WE z dnia 20 listopada 2001 r. odnoszącej się do przepisów szczególnych dotyczących pojazdów wykorzystywanych do przewozu pasażerów i mających więcej niż osiem siedzeń poza siedzeniem kierowcy oraz zmieniającej dyrektywy 70/156/EWG i 97/27/WE (Dz.U.UE.L.02.42.1) z dniem 13 lutego 2002 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2003/19/WE z dnia 21 marca 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.79.6) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 15 kwietnia 2003 r.
Uproszczenie i uporządkowanie niektórych regulacji kodeksu pracy dotyczących m.in. wykorzystania postaci elektronicznej przy wybranych czynnościach z zakresu prawa pracy oraz terminu wypłaty ekwiwalentu za niewykorzystany urlop wypoczynkowy przewiduje nowelizacja kodeksu pracy oraz ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, która wejdzie w życie w dniu 27 stycznia.
12.01.2026
W Dzienniku Ustaw opublikowano nowelizację, która ma zakończyć spory między nabywcami i deweloperami o powierzchnie sprzedawanych mieszkań i domów. W przepisach była luka, która skutkowała tym, że niektórzy deweloperzy wliczali w powierzchnię użytkową metry pod ściankami działowymi, wnękami technicznymi czy skosami o małej wysokości - a to mogło dawać różnicę w finalnej cenie sięgającą nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Po zmianach standardy dla wszystkich inwestycji deweloperskich będą jednolite.
12.01.2026
Podpisana przez prezydenta Karola Nawrockiego ustawa reformująca orzecznictwo lekarskie w Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych ma usprawnić kontrole zwolnień chorobowych i skrócić czas oczekiwania na decyzje. Jednym z kluczowych elementów zmian jest możliwość dostępu do dokumentacji medycznej w toku kontroli L4 oraz poszerzenie katalogu osób uprawnionych do orzekania. Zdaniem eksperta, sam dostęp do dokumentów niczego jeszcze nie zmieni, jeśli za stwierdzonymi nadużyciami nie pójdą realne konsekwencje.
09.01.2026
Konfederacja Lewiatan krytycznie ocenia niektóre przepisy projektu ustawy o wygaszeniu pomocy dla obywateli Ukrainy. Najwięcej kontrowersji budzą zapisy ograniczające uproszczoną procedurę powierzania pracy obywatelom Ukrainy oraz przewidujące wydłużenie zawieszenia biegu terminów w postępowaniach administracyjnych. W konsultacjach społecznych nad projektem nie brały udziału organizacje pracodawców.
08.01.2026
Usprawnienie i ujednolicenie sposobu wydawania orzeczeń przez lekarzy Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, a także zasad kontroli zwolnień lekarskich wprowadza podpisana przez prezydenta ustawa. Nowe przepisy mają również doprowadzić do skrócenia czasu oczekiwania na orzeczenia oraz zapewnić lepsze warunki pracy lekarzy orzeczników, a to ma z kolei przyczynić się do ograniczenia braków kadrowych.
08.01.2026
Przeksięgowanie składek z tytułu na tytuł do ubezpieczeń społecznych na podstawie prawomocnej decyzji ZUS, zmiany w zakresie zwrotu składek nadpłaconych przez płatnika, w tym rozpoczęcie biegu terminu przedawnienia zwrotu nienależnie opłaconych składek dopiero od ich stwierdzenia przez ZUS - to niektóre zmiany, jakie zamierza wprowadzić Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Resort dostrzegł bowiem problem związany ze sprawami, w których ZUS kwestionuje tytuł do ubezpieczeń osób zgłoszonych do nich wiele lat wcześniej.
08.01.2026| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.1997.233.1 |
| Rodzaj: | Dyrektywa |
| Tytuł: | Dyrektywa 97/27/WE odnosząca się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG |
| Data aktu: | 22/07/1997 |
| Data ogłoszenia: | 25/08/1997 |
| Data wejścia w życie: | 01/05/2004, 14/09/1997 |