Dyrektywa 88/76/EWG zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników pojazdów silnikowych

DYREKTYWA RADY

z dnia 3 grudnia 1987 r.

zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników pojazdów silnikowych

88/76/EWG

(Dz.U.UE L z dnia 9 lutego 1988 r.)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji⁽¹⁾,

we współpracy z Parlamentem Europejskim⁽²⁾,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁽³⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

istotne jest przyjęcie środków w celu stopniowego ustanawiania rynku wewnętrznego w okresie do dnia 31 grudnia 1992 r.; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału;

w pierwszym programie działania Wspólnot Europejskich w dziedzinie ochrony środowiska, zatwierdzonym przez Radę dnia 22 listopada 1973 r. zwracano się o uwzględnienie najnowszych osiągnięć naukowych w zakresie zwalczania zanieczyszczenia atmosferycznego powodowanego przez spaliny emitowane z pojazdów silnikowych, a także postulowano wprowadzenie odpowiednich zmian w już przyjętych dyrektywach; w trzecim programie działania w dziedzinie ochrony środowiska przewidziano podjęcie dalszych starań w celu znacznego zmniejszenia obecnego poziomu emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów silnikowych;

w dyrektywie 70/220/EWG⁽⁴⁾ określono wartości graniczne dla emisji tlenku węgla i nie spalonych węglowodorów z takich silników; te wartości graniczne zmniejszono po raz pierwszy dyrektywą 74/290/EWG⁽⁵⁾ i uzupełniono je, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG⁽⁶⁾, o wartości graniczne emisji tlenków azotu; wartości graniczne dla tych trzech zanieczyszczeń zmniejszono następnie dyrektywami: 78/665/EWG⁽⁷⁾ i 83/351/EWG⁽⁸⁾;

prace podjęte przez Komisję w związku z jej polityką rozwijania kompleksowego podejścia do opracowania wytycznych dla przemysłu samochodowego wykazały, że przemysł europejski już rozporządza lub obecnie doskonali technologię i konstrukcje silników, które pozwalają na dalsze zmniejszenie wartości dopuszczalnych; że w rozważanym okresie takie zmniejszenie tych wartości nie zagrozi celom polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w szczególności w dziedzinie racjonalnego wykorzystania energii;

niezbędne jest wspieranie innowacji i konkurencyjności przemysłu odpowiednio na rynku wewnętrznym i na rynkach zagranicznych; jest także niezbędne, aby Wspólnota podjęła działania dotyczące emisji zanieczyszczeń przez pojazdy; jednocześnie jest niezbędne zachowanie wysokiego poziomu ochrony środowiska i umożliwienie osiągnięcia wartości dopuszczalnych emisji z pojazdów ustalonych dla warunków europejskich tak, aby ich końcowy skutek dla środowiska był równoważny do skutków wprowadzenia norm emisji z pojazdów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych Ameryki; aby osiągnięć ten cel, należy przewidzieć rozwiązania zróżnicowane w zależności od kategorii pojemności silnika, pozwalające, na ile to tylko możliwe, na spełnienie wymagań Wspólnoty przy rozsądnych kosztach i za pomocą różnych środków technicznych; wartości dopuszczalne emisji dla pojazdów z silnikami o pojemności mniejszej niż 1,4 litra odzwierciedlają obecne techniczne i gospodarcze uwarunkowania producentów europejskich w tym sektorze rynku; wartości graniczne dla emisji w latach 1992/1993 powinny być ustalone w 1987 r.;

wartości graniczne emisji z pojazdów określone w niniejszej dyrektywie oparte są na metodzie badania określonej w dyrektywie 70/220/EWG, ale procedura musi zostać następnie dostosowana tak, by była reprezentatywna nie tylko dla warunków ruchu pojazdów w zatłoczonych centrach miast, ale również poza takimi centrami; decyzja o takim dostosowaniu musi zostać podjęta najpóźniej w 1987 r.;

artykuł 5 dyrektywy 70/220/EWG odnosi się do możliwości dostosowania do postępu technicznego wymagań ujętych w jej załącznikach;

silniki benzynowe we wszystkich pojazdach objętych niniejszą dyrektywą powinny zostać zaprojektowane do używania paliwa bezołowiowego tak, aby umożliwić zaprzestanie używania dodatków do paliw zawierających ołów i tym samym przyczynić się w sposób decydujący do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska tym pierwiastkiem;

niezbędne jest zapewnienie, aby przepisy dotyczące silników o zapłonie samoczynnym objętych niniejszą dyrektywą pozostały spójne z punktu widzenia szczególnego charakteru zanieczyszczeń emitowanych przez takie silniki z następnymi zmianami w przepisach, odnoszącymi się do innych zanieczyszczeń emitowanych przez takie silniki określone w dyrektywie 72/306/EWG⁽⁹⁾;

w okresie pomiędzy przyjęciem norm europejskich i wdrożeniem zmodyfikowanego europejskiego cyklu badawczego, jest pożądane, aby pojazdy, które otrzymają homologację zgodnie z równoważnymi normami na wspólnotowych rynkach wywozu kwalifikowały się również do homologacji typu EWG;

z właściwym poszanowaniem zasad Traktatu Państwa Członkowskie, które sobie tego życzą, mogą wprowadzić wcześniej nowe wartości dopuszczalnej emisji pojazdów określone w niniejszej dyrektywie, pamiętając jednak, że czyniąc tak, nie mogą zabronić wprowadzania do obrotu lub użytku pojazdów produkowanych na miejscu lub przywożonych, które spełniają wymagania Wspólnoty,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

W załącznikach I, II, III, VI i VII do dyrektywy 70/220/EWG wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy. Dodaje się nowy załącznik IIIA.

Artykuł  2

1. Od dnia 1 lipca 1988 r. żadne z Państw Członkowskich nie może z powodów odnoszących się do zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silnika lub do wymagań dotyczących paliwa silnikowego:

– odmówić udzielenia homologacji typu EWG lub wydania dokumentu określonych w art. 10 ust. 1 tiret drugie dyrektywy 70/156/EWG⁽¹⁰⁾ z ostatnimi zmianami wprowadzonymi przez dyrektywę 87/403/EWG⁽¹¹⁾ lub udzielenia krajowej homologacji dla danego typu pojazdu silnikowego,

lub

– zabronić dopuszczenia takich pojazdów do ruchu,

jeśli poziom zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez ten typ pojazdu silnikowego lub przez takiego typu pojazdy silnikowe, a także wymagania w zakresie paliwa silnikowego, odpowiadają przepisom dyrektywy 70/220/EWG ze zmianami wprowadzonymi przez niniejszą dyrektywę.

2. Państwa Członkowskie mogą: od dnia 1 października 1988 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o pojemności większej niż 2.000 cm³,

od dnia 1 października 1990 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o pojemności mniejszej niż 1.400 cm³,

od dnia 1 października 1991 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o pojemności od 1.400 do 2.000 cm³ włącznie, i od dnia 1 października 1994 r., w odniesieniu do typów pojazdów o takiej samej pojemności silnika, wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym typu wtrysku bezpośredniego,

– nie wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego,

oraz

– odmówić krajowej homologacji dla typu pojazdu silnikowego,

który emituje zanieczyszczenia gazowe na poziomie nieodpowiadającym wymaganiom podanym w załącznikach do dyrektywy 70/220/EWG ze zmianami wprowadzonymi przez niniejszą dyrektywę.

3. Państwa Członkowskie mogą: od dnia 1 października 1989 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o pojemności większej niż 2.000 cm³,

od dnia 1 października 1991 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o pojemności mniejszej niż 1.400 cm³,

od dnia 1 października 1993 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o pojemności od 1.400 do 2.000 cm³ włącznie, od dnia 1 października 1996 r., w odniesieniu do typów pojazdów z silnikiem o takiej samej pojemności o zapłonie samoczynnym typu wtrysku bezpośredniego,

zakazać wprowadzenia do użytku pojazdów, z których emitowane zanieczyszczenia gazowe oraz stosowane paliwo silnikowe nie spełniają wymagań podanych w załącznikach do dyrektywy 70/220/EWG, ze zmianami wprowadzonymi przez niniejszą dyrektywę.

Artykuł  3

1. Państwa Członkowskie mogą odmówić przyznania krajowej homologacji, homologacji EWG lub wydania dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG dla typu pojazdu silnikowego z silnikiem z wymuszonym zapłonem, w którym stosowane paliwo silnikowe nie spełnia wymagań podanych w załącznikach do dyrektywy 70/220/EWG ze zmianami wprowadzonymi przez niniejszą dyrektywę:

– od dnia 1 października 1988 r., dla pojazdów silnikowych posiadających silnik o pojemności większej niż 2.000 cm³, z wyjątkiem określonych w ppkt 8.1,

– od dnia 1 października 1989 r., dla innych typów pojazdów.

2. Od dnia 1 października 1990 r. Państwa Członkowskie mogą wprowadzić zakaz dopuszczenia do ruchu pojazdów wyposażonych w silnik z wymuszonym zapłonem w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego z silnikiem z wymuszonym zapłonem, który wymaga stosowania paliwa silnikowego niezgodnego z wymaganiami podanymi w załącznikach do dyrektywy 70/220/EWG ze zmianami wprowadzonymi przez niniejszą dyrektywę, z wyjątkiem przypadków, gdy producent przedstawi świadectwo przyjęte przez służbę techniczną, która wystawiła pierwotną homologację ze względu na emisję zanieczyszczeń, stwierdzające, że przystosowanie takich pojazdów do paliwa odpowiadającego nowym wymaganiom pociąga za sobą duże zmiany techniczne, a mianowicie zmiany w charakterystyce materiału gniazd zaworów ssących lub wydechowych, redukcję stopnia sprężania lub zwiększenie pojemności silnika w celu zrekompensowania utraty mocy; w takich przypadkach zakaz może być stosowany tylko począwszy od terminów określonych w art. 2 ust. 3.

Artykuł  4

Najpóźniej do dnia 31 grudnia 1987 r. Rada na wniosek Komisji:

– podejmuje decyzję w sprawie dalszego zmniejszenia wartości granicznych emisji z pojazdów z silnikiem o pojemności mniejszej niż 1.400 cm³ najpóźniej w 1992 r., w odniesieniu do nowych krajowych homologacji, i w 1993 r. w odniesieniu do wprowadzania pojazdów do użytku,

– zmieni zakres badania opisanego w załączniku III do dyrektywy 70/220/EWG w celu przystosowania go do obecnych wymagań, w szczególności przez dodanie sekwencji jazdy poza miastem,

– podejmie decyzję w sprawie procedur wejścia w życie zmienionego badania opisanego w załączniku III i o warunkach uchylenia aktualnych załączników III i IIIa do dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą i wraz z okresem przejściowym.

Artykuł  5

Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 1 lipca 1988 r i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Artykuł  6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 3 grudnia 1987 r.

	W imieniu Rady
	Chr. CHRISTENSEN
	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. C 178 z 6.7.1984, str. 9, Dz.U. C 318 z 29.11.1984, str. 6 i Dz.U. C 257 z 28.9.1987, str. 1.

⁽²⁾ Opinia opublikowana w Dz.U. C 12 z 14.1.1985, str. 65 i Dz.U. C 190 z 20.7.1987, str. 180 oraz stanowisko Parlamentu z dnia 18 listopada 1987 r. (Dz.U. C 345 z 21.12.1987, str. 59).

⁽³⁾ Dz.U. C 25 z 28.1.1985, str. 46.

⁽⁴⁾ Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

⁽⁶⁾ Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

⁽⁷⁾ Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

⁽⁸⁾ Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

⁽⁹⁾ Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

⁽¹⁰⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

⁽¹¹⁾ Dz.U. L 220 z 8.8.1987, str. 44.

ZAŁĄCZNIK

"ZAŁĄCZNIK I

1. Dodaje się:

»z wyjątkiem tych pojazdów kategorii N₁, którym przyznano homologację na podstawie dyrektywy 88/76/EWG⁽¹⁾.

Na wniosek producenta homologacja typu zgodna z niniejsza dyrektywą może zostać rozszerzona z pojazdów M₁ lub N₁ wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym, które już posiadają homologację, na pojazdy M2 i N2, posiadające masę odniesienia i spełniające warunki pkt 6 niniejszego Załącznika (rozszerzanie homologacji typu EWG).

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 1.«

2.2. Istniejący tekst otrzymuje brzmienie:

»Do celów załącznika IIIA »masa odniesienia« oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy pomniejszoną o ujednoliconą masę kierowcy wynoszącą 75 kg i powiększoną o ujednoliconą masę wynoszącą 136 kg.«

Dodaje się ppkt 2.8 w brzmieniu:

»2.8. »Pojemność skokowa silnika« oznacza:

2.8.1. dla posuwisto-zwrotnych silników z nominalną pojemnością skokową silnika,

2.8.1.1. dla tłokowych silników obrotowych (Wankla) z wymuszonym zapłonem, dwukrotność nominalnej pojemności skokowej silnika.«

Dodaje się ppkt 3.2.4. w brzmieniu:

»3.2.4. opis środków podejmowanych w celu zapewnienia, by pojazdy wyposażone w silnik z wymuszonym zapłonem były zbudowane w taki sposób, by mogły być one zaopatrywane w benzynę bezołowiową, zgodnie z dyrektywą 85/210/EWG.

Uważa się, że warunek ten jest spełniony, jeżeli można wykazać, że otwór wlewu zbiornika paliwa jest zaprojektowany w taki sposób, że uniemożliwia to jego napełnienie przy pomocy końcówki wylotowej pompy stacji benzynowej, która posiada zewnętrzną średnicę 23,6 mm lub większą.«

W ppkt 5.1, istniejący tekst otrzymuje numerację 5.1.1 i zostaje uzupełniony w sposób następujący:

»Środki techniczne, podjęte przez producenta, muszą być tego rodzaju, by zapewniały one skuteczne ograniczanie emisji spalin zanieczyszczających powietrze przez cały okres normalnej eksploatacji pojazdu i normalnych warunkach jego użytkowania.

5.1.2. Pojazd wyposażony w silnik z zapłonem wymuszonym musi być zaprojektowany w taki sposób, by był on zdolny do jazdy na benzynie bezołowiowej, jak określono to w dyrektywie 85/210/EWG.«

Podpunkt 5.2.1.1.4 otrzymuje brzmienie:

»5.2.1.1.4. Zgodnie z ppkt 5.2.1.1.4.2 i 5.2.1.1.5 badanie jest powtarzane trzy razy. Otrzymana masa tlenku węgla, łączna masa węglowodorów i tlenków azotu oraz masa tlenków azotu musi być niższa niż ilość podana poniżej dla odpowiednich kategorii pojazdów

Pojemność skokowa silnika C (cm3)	Masa tlenku węgla L1 (g/badanie)	Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu L2 (g/badanie)	Masa tlenków azotu L3 (g/badanie)
C > 2.000	25	6,5	3,5
1.400 ≤ Ü C ≤ Ü 2.000	30	8
C < 1400	45	15	6

Pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem samoczynnym, o pojemności skokowej przekraczającej 2.000 cm³, muszą spełniać warunki dotyczące wartości granicznych odpowiadające kategorii pojemności skokowej silnika od 1.400 cm³ to 2.000 cm³ włącznie.«

W ppkt 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 i 5.2.1.1.5.2, po wszelkich odniesieniach do łącznych liczb dotyczących węglowodorów i tlenków azotu dodaje się wyrazy »i masa tlenków azotu« albo »i emisje tlenków azotu«.

Dodaje się nowy ppkt 6.5 w brzmieniu:

»6.5. Typy pojazdów napędzanych silnikami z wymuszonym zapłonem o innych wymaganiach w zakresie rodzaju paliwa.

6.5.1. Homologację rozszerza się na typy pojazdów zmodyfikowane w związku z wymaganiami w zakresie rodzaju paliwa, pod warunkiem że zachowane zostają warunki wymienione w ppkt 8.4.«

Dodaje się nowy ppkt 6.6 w brzmieniu:

»6.6. Typy pojazdów z przekładnią automatyczną lub zmienną bezstopniową.

6.6.1. Homologacja przyznana typowi pojazdu z przekładnią ręczną może zostać rozszerzona na typy pojazdów z przekładnią automatyczną lub zmienną bezstopniową, jeżeli zostają spełnione następujące warunki:

6.6.1.1. muszą być zamontowane i funkcjonować te same podstawowe zestawy części i systemy (inne niż sama przekładnia) odpowiedzialne za ograniczanie zanieczyszczeń gazowych. Można jednakże zaakceptować różnice w szczegółach umożliwiające istnienie różnic dotyczących sposobu działania przekładni automatycznych i zmiennych bezstopniowych;

6.6.1.2. masa odniesienia typu pojazdu musi się mieścić w granicach ± 5 % odchylenia od masy odniesienia typu pojazdu z przekładnią ręczną;

6.6.1.3. typ pojazdu musi zostać poddany badaniom i spełniać wymogi określone w pkt 5 zmodyfikowane w sposób następujący:

wartości graniczne dla tlenków azotu są równe wartościom L3 podanym w tabeli w ppkt 5.2.1.1.4 przemnożonym przez współczynnik równy 1,3, a wartości graniczne dla łącznej masy węglowodorów i tlenków azotu są równe wynikowi przemnożenia wartości L2 podanych w tabeli w ppkt 5.2.1.1.4 przez współczynnik równy 1,2.«

Tabela w ppkt 7.1.1.1 otrzymuje brzmienie

»Pojemność skokowa silnika C (cm3)	Masa tlenku węgla L1 (g/badanie)	Łączna masa węglowodorów i tlenku węgla L2 (g/badanie)	Masa tlenków węgla L3 (g/badanie)
C > 2.000	30	8,1	4,4
1.400 ≤ Ü C ≤ Ü 2.000	36	10
C < 1400	54	19	7,5

Pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem samoczynnym o pojemności skokowej przekraczającej 2.000 cm³ muszą spełniać warunki dotyczące wartości granicznych odpowiadające kategorii pojemności skokowej silnika od 1.400 cm³ to 2.000 cm³ włącznie.«

W pkt 7.1.1.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

»L = wartość graniczna określona w ppkt 7.1.1.1 dla emisji tlenku węgla, łącznych emisji węglowodorów tlenku węgla oraz tlenków azotu;«.

Dodaje się nowy ppkt 7.2 w brzmieniu:

»7.2. Jeżeli homologacja typu zostaje rozszerzona na mocy przepisów ppkt 6.6 (przekładnie automatyczne i zmienne bezstopniowe), to wartości graniczne dla tlenków azotu są równe wynikowi przemnożenia wartości L3, podanych w tabeli w ppkt 7.1.1.1, przez współczynnik o wartości 1,3, a wartości graniczne dla łącznej masy węglowodorów i tlenków węgla są równe wynikowi przemnożenia wartości L2, podanych w tabeli w ppkt 7.1.1.1, przez współczynnik o wartości 1,2.«

Podpunkt 8.1 otrzymuje brzmienie:

»8.1. Przy homologacji typu i weryfikacji zgodności:

- pojazdów innych, niż te objęte kategorią M₁,

- pojazdów pasażerskich kategorii M₁ przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób włącznie z kierowcą, lub których maksymalna masa przekracza 2.500 kg,

- pojazdów terenowych, zgodnie z określeniem zawartym w załączniku I do dyrektywy 70/156/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 87/403/EWG⁽¹⁾,

wartości graniczne przedstawione w tabeli w ppkt 5.2.1.1.4 (homologacja typu) i 7.1.1.1 (kontrola zgodności) dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 83/351/EWG, stosuje się od dnia 1 października 1989 r. w przypadku nowych typów pojazdów i od dnia 1 października 1990 r. w przypadku pojazdów dopuszczonych do ruchu po raz pierwszy.

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 220 z 8.8.1987, str. 44.«

Dodaje się nowe ppkt 8.3 i 8.4 w brzmieniu

»8.3. Badanie równoważne badaniu typu I sprawdzającego emisję po uruchomieniu silnika zimnego.

8.3.1. Dla potrzeb homologacji typu i sprawdzania produkcji pojazdów kategorii M₁ wyposażonych w silnik o pojemności skokowej ≥ Ý 1.400 cm³, służba techniczna może, na wniosek producenta, przeprowadzić badanie równoważne opisanemu w załączniku IIIA (cykl EPA) zamiast tego, który opisano w ppkt 5.2.1.1. W takim przypadku mają zastosowanie następujące przepisy:

8.3.1.1. Dla homologacji pojazdu, wartości graniczne wymienione w tabeli w ppkt 5.2.1.1.4 zastępuje się następującymi wartościami:

- masa tlenku węgla (L1): 2,11 g/km,

- masa węglowodorów: 0,25 g/km,

- masa tlenków azotu (L3): 0,62 g/km.

Uważa się, że te wartości graniczne zostały zachowane, jeżeli nie przekraczają ich wyniki badań dotyczące typu pojazdu, po przemnożeniu masy każdego z czynników zanieczyszczających przez odpowiedni współczynnik szkodliwości z poniższej tabeli.

System kontroli emisji	Wskaźnik oddziaływania
	CO	HC	NOX
1. Silnik z wymuszonym zapłonem wyposażone w katalityczny konwertor utleniający	1,2	1,3	1,0
2. Silnik z wymuszonym zapłonem bez katalitycznego konwertora utleniającego	1,2	1,3	1,0
3. Silnik z wymuszonym zapłonem z trzykanałowym katalitycznym konwertorem utleniającym	1,2	1,3	1,1
4. Silnik z zapłonem samoczynnym	1,1	1,0	1,0

W przypadku gdy producent uzyskał, przy zastosowaniu procedur certyfikacyjnych stosowanych w odniesieniu do wspólnotowych rynków wywozu, dane eksperymentalne dotyczące wskaźników szkodliwości specyficznych dla danego typu pojazdu, to wskaźniki te mogą być, jako alternatywa, stosowane przy ustalaniu zgodności z wartościami granicznymi określonymi w niniejszym punkcie.

8.3.1.2. Do celów sprawdzania zgodności produkcji, pojazdy mogą być pobierane z serii (produkcyjnej) i poddawane badaniu opisanemu w załączniku IIIA.

8.3.1.2.1. Nie spełnia wymagań pojazd, w odniesieniu do którego wyniki badań, po ich skorygowaniu przy użyciu wskaźników szkodliwości ustanowionych dla typu, któremu przyznano homologację zgodnie z ppkt 8.3.1, przekraczają jedną lub więcej spośród wartości granicznych określonych w ppkt 8.3.1.1.

8.3.1.2.2. Wniosek co do tego, czy seria produkcyjna spełnia, albo nie spełnia wymagań, jest rezultatem poddawania badaniom grupy pojazdów zawierającej badany egzemplarz próbny do czasu podjęcia decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich wartości granicznych lub decyzji negatywnej w odniesieniu do jednej z wartości granicznych. Decyzja pozytywna jest podejmowana, gdy skumulowana liczba pojazdów nie spełniających wymagań, zgodnie z określeniem zawartym w ppkt 8.3.1.2.1, dla każdej wartości granicznych jest niższa lub równa liczbie dla decyzji pozytywnej odpowiadającej skumulowanej liczbie badanych pojazdów.

Gdy w odniesieniu do określonej wartości granicznej zostanie już podjęta decyzja pozytywna, liczba pojazdów, których ostateczne wyniki badań szkodliwości przekraczają wartości graniczne, nie może być następnie brana pod uwagę do celów sprawdzania zgodności produkcji.

Liczby dla decyzji pozytywnych i negatywnych związane ze skumulowanymi liczbami badanych pojazdów podano w poniższej tabeli:

Skumulowana liczba badanych pojazdów	Decyzja pozytywna (ilość przypadków niespełniania wymagań)	Decyzja negatywna (ilość przypadków niespełniania wymagań)
1	(1)	(2)
2	(1)	(2)
3	(1)	(2)
4	(1)	(2)
5	0	(2)
6	0	6
7	1	7
8	2	8
9	2	8
10	3	9
11	3	9
12	4	10
13	4	10
14	5	11
15	5	11
16	6	12
17	6	12
18	7	13
19	7	13
20	8	14
21	8	14
22	9	15
23	9	15
24	10	16
25	11	16
26	11	17
27	12	17
28	12	18
29	13	19
30	13	19
31	14	20
32	14	20
33	15	21
34	15	21
35	16	22
36	16	22
37	17	23
38	17	23
39	18	24
40	18	24
41	19	25
42	19	26
43	20	26
44	21	27
45	21	27
46	22	28
47	22	28
48	23	29
49	23	29
50	24	30
51	24	30
52	25	31
53	25	31
54	26	32
55	26	32
56	27	33
57	27	33
58	28	33
59	28	33
60	32	33
(1) Seria uniemożliwiająca podjęcie decyzji pozytywnej na tym etapie.
(2) Seria uniemożliwiająca podjęcie decyzji negatywnej na tym etapie.

8.3.1.3. Producent pojazdów, będący w posiadaniu świadectw wystawionych przez władze rządowe właściwe dla wspólnotowych rynków wywozu, zawierających wyniki badań równoważnych do tych, jakie określono w załączniku IIIA do niniejszej dyrektywy, może przestawić takie wyniki.

8.4. W celu uzyskania rozszerzenia homologacji EWG na pojazdy, którym udzielono homologacji zgodnie z przepisami dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 83/351/EWG, ale zmodyfikowanej w celu spełnienia wymagań niniejszej dyrektywy dotyczących paliwa, producenci muszą zaświadczyć, że:

8.4.1. typ pojazdu spełnia wymagania ppkt 5.1.2 dotyczące wymagań odnośnie do paliwa silnikowego, oraz

8.4.2. pojazd nadal odpowiada limitom zgodności produkcji zgodnie z dyrektywą 70/220/EWG, ostatnio zmienioną dyrektywą 83/351/EWG.«

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

Plan pobierania próbek do stosowania przy badaniach opisanych w załączniku IIIA

grafika

Plan pobierania próbek do stosowania przy badaniach opisanych w załączniku IIIA

grafika

ZAŁĄCZNIK II

Po ppkt 1.4 i 1.5 dodaje się odnośniki do przypisu »⁽⁴⁾«.

Po ppkt 1.7 dodaje się odnośnik do przypisu »⁽⁵⁾«.

Dodaje się przypisy w brzmieniu:

______

»⁽⁴⁾ Liczba ta musi być zaokrąglona do najbliższej dziesiątej części milimetra.

⁽⁵⁾ Ta wartość musi zostać obliczona przy zastosowaniu wielkości π = 3,1416 i zaokrąglona do 1 cm³.«

W pkt 7 dodaje się podpunkt w brzmieniu:

»Informacje, jakie należy dostarczyć do badań przewidzianych w załączniku IIIA

Punkt zmiany biegu (dla pierwszej sekundy itd.):..........

Sposób rozruchu silnika zimnego:..............................«

ZAŁĄCZNIK III

Skreśla się ppkt 3.1.7.

Dodaje się nowy załącznik IIIA w brzmieniu:

»ZAŁĄCZNIK IIIA

RÓWNOWAŻNIK BADANIA DLA BADANIA TYPU I - KONTROLA EMISJI PO ROZRUCHU NA ZIMNO

1. WPROWADZENIE

Patrz ppkt 8.3 załącznika I.

2. OPERACYJNY CYKL PRACY NA DYNAMOMETRZE PODWOZIOWYM

2.1. Opis cyklu

Operacyjny cykl pracy zastosowany na dynamometrze podwoziowym podano w poniższej tabeli i przedstawiono na rysunku w dodatku 1.

W tabeli tej uwzględniono również podział w zależności od rodzaju pracy.

2.2. Jak w ppkt 2.2 załącznika III.

2.3. Przekładnie

2.3.1. Wszystkie warunki przeprowadzania badania, poza osobno zaznaczonymi będą zgodne z zaleceniami producenta.

2.3.2. Pojazdy wyposażone w mechanizm napędu z zastosowaniem sprzęgła jednokierunkowego lub nadbiegu, poza osobno zaznaczonymi, będą badane przy pracy tych urządzeń w warunkach zgodnych z zaleceniami producenta.

2.3.3. Bieg jałowy będzie włączony przy automatycznej przekładni ustawionej w pozycji »jazda« i przy kołach zahamowanych: ręczna przekładnia włączona, a sprzęgło zwolnione, poza pierwszym biegiem jałowym,

W celu trzymania pożądanej prędkości pojazd musi być prowadzony w przy minimalnym nacisku na pedał przyśpieszenia.

2.3.4. Przyśpieszenie musi być płynne, przy zastosowaniu kolejnych właściwych prędkości na poszczególnych biegach i wykonywaniu odpowiednich czynności. Przy przekładniach ręcznych obsługujący musi zwolnić pedał przyspieszenia przy każdej zmianie biegu i dokonać zmiany biegu w maksymalnie krótkim czasie. Jeżeli pojazd nie może przyśpieszyć w odpowiednim stopniu, należy dokonać tego przy maksymalnej dostępnej mocy do czasu, aż prędkość osiągnie wartości przewidziane dla tego punktu czasowego w harmonogramie jazdy.

2.3.5. Tryb spowolnienia musi przebiegać przy włączonym biegu z użyciem hamulców lub pedału przyśpieszenia, tak, jak jest to konieczne dla utrzymania pożądanej prędkości.. W przekładniach ręcznych sprzęgło musi być włączone, a bieg nie może być zmieniany z poprzednio zastosowanego. Dla trybów jazdy, przy których następuje spowolnienie do zera, przekładnie ręczne muszą być wciśnięte, gdy prędkość spada poniżej 24,1 km/h, jeżeli nierównomierna praca silnika jest oczywista, lub jeżeli grozi to nieuchronnie zgaśnięciem silnika.

2.3.6. Przekładnie ręczne

2.3.6.1. W przypadku poddawanych badaniom pojazdów wyposażonych w przekładnię ręczną, przełożenie musi być zmieniane zgodnie z procedurami zalecanymi przez producenta, pod warunkiem uzgodnienia tego ze służbą techniczną odpowiedzialna za przeprowadzania badań.

2.4. Tolerancje

2.4.1. Harmonogram jazdy hamowni opisano szczegółowo w Dodatku 1. Harmonogram jazdy jest określony przez płynny przebieg zmian wyszczególnionych prędkości w stosunku do skali czasowej. Składa się on z nie powtarzanych serii trybu jałowego, przyspieszenia, jazdy i spowolniania, przebiegających w różnych sekwencjach czasowych i w różnym tempie.

2.4.2. Dopuszczalne są tolerancje:

- górny limit jest o 3,2 km/h wyższy od najwyższego punktu na ścieżce przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu,

- dolny limit jest o 3,2 km/h niższy od najniższego punktu na ścieżce przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu,

- można zaakceptować zmiany prędkości większe niż dopuszczalne odchylenia (takie, które mogą wystąpić podczas zmiany biegów), pod warunkiem że w którejkolwiek z sytuacji nie występują one przez okres dłuższy niż 2 sekundy,

- można zaakceptować prędkości niższe od przepisanych pod warunkiem że w sytuacjach takich pojazd jest prowadzony przy wykorzystaniu maksymalnej dostępnej mocy,

- odchylenia muszą odpowiadać wielkościom wymienionym powyżej, z wyjątkiem górnego i dolnego ich limitu wynoszącego 6,4 km,

- poniższe rysunki ukazują zakres akceptowanych dopuszczalnych odchyleń dla punktów typowych. Rysunek A pokazuje typową część krzywej prędkości, która jest rosnąca lub malejąca w przedziale czasowym 2 sekund. Rysunek B pokazuje typową część krzywej prędkości zawierającą maksimum lub minimum.

grafika

Rysunek A

grafika

Rysunek B

3. POJAZD I PALIWO

3.1. Pojazdy do badania

3.1.1.	)
3.1.2.	)
3.1.3.	}Jak w ppkt 3.1.1-3.1.6 załącznika III.
3.1.4.	)
3.1.5.	)
3.1.6.	)

3.2. Paliwo

Do badania musi być wykorzystywane właściwe paliwo wzorcowe, zgodne z opisem podanym w załączniku IV, albo równoważne paliwo wzorcowe stosowane przez właściwe władze na wspólnotowych rynkach wywozu.

4. SPRZĘT DO BADAŃ

4.1. Dynamometr podwoziowy

4.1.1. Jak w ppkt 4.1.1 załącznika III, ale z dodaniem akapitu w następującym brzmieniu:

»Dynamometry ze zmienną krzywą obciążenia można uważać za posiadające stałą krzywą obciążenia, jeżeli spełniają one wymagania dynamometru ze stałą krzywą obciążenia i są używane jako dynamometry o stałej krzywej obciążenia.«

4.1.2.	)
4.1.3.	}Jak w ppkt 4.1.1, 4.1.2 i 4.1.3 załącznika III.

4.1.4. Dokładność

4.1.4.1. Jak w ppkt 4.1.4.1 załącznika III.

4.1.4.2. W przypadku dynamometru ze stałą krzywą obciążenia, dokładność dopasowania dynamometru do drogi musi wynosić 5 % przy prędkości 80,5 km/h.

W przypadku dynamometru ze zmienną krzywą obciążenia, dokładność dopasowania dynamometru do drogi musi wynosić 5 % przy prędkości 80,5 km/h, 60 i 40 km/h oraz 10 % przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie energii przez hamulec musi mieć wartość dodatnią.

4.1.4.3.	)Jak w ppkt 4.1.4.3 i 4.1.4.4 załącznika III.
4.1.4.4.	}

4.1.5. Ustawienie obciążenia i bezwładności

4.1.5.1. Dynamometry ze stałą krzywą obciążenia: obciążenie musi być dopasowane tak, by absorbować siłę wywieraną na koła pędne przy stałej prędkości wynoszącej 80,5 km/h. Różne sposoby ustalania i ustawiania takiego obciążenia są opisane w pkt 2 dodatku 2 i w dodatku 3.

4.1.5.2. Dynamometry o zmiennej krzywej obciążenia: symulator obciążenia musi być dopasowany tak, by absorbować siłę wywieraną na koła pędne przy stałych prędkościach wynoszących 20, 40, 60 i 80,5 km/h. Sposoby ustalania i ustawiania tych obciążeń są opisane w pkt 2 dodatku 2 i w dodatku 3.

4.1.5.3. Jak w ppkt 4.1.5.3 załącznika III.

4,2.	)
4.3.	)
4.4.	)
4.5.	}Jak w pkt 4.2 - 4.7 załącznika
4.6.	)
4.7.	)

5. PRZYGOTOWANIE BADANIA

5.1. Dopasowywanie symulatorów inercji do inercji zmieniającej się bezwładności

Masa odniesienia pojazdu (kg)	Masa inercji równoważnej (kg)
Pr ≤ Ü 480	450
480 < Pr ≤ Ü 540	510
540 < Pr ≤ Ü 600	570
600 < Pr ≤ Ü 650	620
650 < Pr ≤ Ü 710	680
710 < Pr ≤ Ü 770	740
770 < Pr ≤ Ü 820	800
820 < Pr ≤ Ü 880	850
880 < Pr ≤ Ü 940	910
940 < Pr ≤ Ü 990	960
990 < Pr ≤ Ü 1.050	1.020
1.050 < Pr ≤ Ü 1.110	1.080
1.110 < Pr ≤ Ü 1.160	1.130
1.160 < Pr ≤ Ü 1.220	1.190
1.220 < Pr ≤ Ü 1.280	1.250
1.280 < Pr ≤ Ü 1.330	1.300
1.330 < Pr ≤ Ü 1.390	1.360
1.390 < Pr ≤ Ü 1.450	1.420
1.450 < Pr ≤ Ü 1.500	1.470
1.500 < Pr ≤ Ü 1.560	1.530
1.560 < Pr ≤ Ü 1.620	1.590
1.620 < Pr ≤ Ü 1.670	1.640
1.670 < Pr ≤ Ü 1.730	1.700
1.730 < Pr ≤ Ü 1.790	1.760
1.790 < Pr ≤ Ü 1.870	1.810
1.870 < Pr ≤ Ü 1.980	1.930
1.980 < Pr ≤ Ü 2.100	2.040
2.100 < Pr ≤ Ü 2.210	2.150
2.210 < Pr ≤ Ü 2.320	2.270
2.320 < Pr ≤ Ü 2.440	2.380
2.440 < Pr	2.490

Mogą być stosowane koła zamachowe oraz elektryczne lub inne środki symulowania wielkości masy badania wymienionych w tabeli. Jeżeli wymieniona równoważna masa badania nie figuruje na stosowanym hamulcu dynamometrycznym, należy zastosować najbliższą wyższą równoważną masę badania (przy różnicy nie przekraczającej 115 kg).

Uwaga

Masą odniesienia pojazdu jest masa pojazdu w stanie gotowym do jady pomniejszona o ujednoliconą masę kierowcy i powiększona o ujednoliconą masę 136 kg.

5.2. Jak w ppkt 5.2 załącznika III.

5.3. Kondycjonowanie pojazdu

5.3.1. Przed przeprowadzeniem badania pojazd musi być trzymany w pomieszczeniu, w którym temperatura pozostaje na stosunkowo stałym poziomie między 20 i 30 °C.

Kondycjonowanie musi trwać przez co najmniej sześć godzin, jeżeli temperatura oleju w silniku jest mierzona, albo przez co najmniej 12 godzin, jeżeli nie ma to miejsca.

Na życzenie producenta badanie musi być przeprowadzony nie później, niż w 36 godzin po tym, jak pojazd pozostawał w ruchu przy swojej normalnej temperaturze.

5.3.2. Jak w ppkt 5.3.2 załącznika III.

6. PROCEDURA PRZEPROWADZANIA BADAŃ DYNAMOMETRYCZNYCH

6.1.	)
6.1.2.	}Jak w ppkt 6.1-6.1.4 załącznika III.
6.1.3.	)
6.1.4.	)

6.2. Przeprowadzanie badania i pobieranie próbek

6.2.1. Przed przeprowadzeniem badania dotyczącego emisji zanieczyszczeń pojazd musi być przechowywany w taki sposób, by nie wystąpiło jego zawilgocenie (np. w wyniku deszczu lub roszenia). Kompletna badanie dynamometryczne obejmuje jazdę po rozruchu silnika na zimno na odcinku 12,1 km i symulację jazdy po rozruchu silnika gorącego na odcinku 12,1 km. Pojazd może stać na dynamometrze przez okres 10 minut między próbami rozruchu silnika zimnego i gorącego. Próba rozruchu silnika na zimno, reprezentująca »przejściową« fazę rozruchu silnika zimnego ulega zakończeniu przy końcu trybu spowolniania, którego wystąpienie jest zaplanowane na 505 sekundę harmonogramu jazdy. Drugi okres, reprezentujący fazę »ustabilizowaną«, obejmuje pozostałość harmonogramu jazdy, włącznie z wyłączeniem silnika. Próba rozruchu silnika gorącego składa się również z dwóch okresów. Okres pierwszy, reprezentujący »przejściową« fazę rozruchu silnika gorącego, kończy się w tym samym punkcie harmonogramu jazdy, jak w przypadku okresu pierwszej próby rozruchu silnika zimnego. Przyjmuje się, że drugi okres próby rozruchu silnika gorącego, faza »ustabilizowana« będzie identyczny z okresem drugim próby rozruchu silnika zimnego. Dlatego też próba rozruchu silnika zimnego kończy się po upływie pierwszego okresu (505 sekund).

6.2.2. W przypadku każdej z prób dokonywane będą kolejno następujące czynności:

6.2.2.1. Umieścić koła pędne na dynamometrze beż włączania silnika. Wyzerować i uruchomić licznik obrotów.

6.2.2.2. Podnieść pokrywę komory silnika pojazdu i ustawić wentylator chłodzący.

6.2.2.3. Po ustawieniu zaworów wybieraka próbek w pozycji »wyczekiwania«, podłączyć opróżnione torby do pobierania próbek do systemów pobierania próbek rozrzedzonych spalin i rozrzedzonego powietrza.

6.2.2.4. Uruchomić CVS (układ ciągłego pobierania próbek objętościowych) (jeżeli nie został już włączony), pompy pobierania próbek, rejestrator temperatury, wentylator chłodzący pojazdu i podgrzany rejestrator analizatora węglowodorów (tylko dla silników Diesla). (Wymiennik ciepła układu ciągłego pobierania próbek objętościowych, jeżeli jest używany, powinien zostać podgrzany do poziomu swojej temperatury pracy.) Linia i filtr ciągłego próbkowania analizatora węglowodorów Diesla (jeżeli stosowane) powinny zostać podgrzane do temperatury 190 °C ± 10 °C.

6.2.2.5. Nastawić natężenie przepływu próbki na pożądany poziom natężenia przepływu (wynoszący co najmniej 0,28 m3/h) i wyzerować urządzenie do pomiaru przepływu gazu

Uwaga:

Natężenie przepływu próbek w CFV-CVS jest określone w przepływomierzu Venturiego.

6.2.2.6. Przymocować giętki przewód do rur(-y) wydechowej(-ych) pojazdu.

6.2.2.7. Uruchomić urządzenie do pomiaru przepływu gazu, ustawić zawory wybieraka próbek na kierowanie przepływu próbek do »tymczasowej« torby na próbki spalin i »tymczasowej« torby na próbki rozrzedzonego powietrza (włączyć integrator/mieszacz systemu analizatora węglowodorów Diesla i oznaczyć kartę rejestratora, jeżeli mają one zastosowanie), przekręcić kluczyk zapłonu i włączyć silnik

6.2.2.8. Piętnaście sekund po włączeniu silnika, przełączyć przekładnię na bieg.

6.2.2.9. Dwadzieścia sekund po włączeniu silnika rozpocząć wstępne przyśpieszanie silnika do prędkości przewidzianej w harmonogramie jazdy.

6.2.2.10. Sterować pojazdem zgodnie z harmonogramem jazdy dynamometru.

6.2.2.11. Przy końcu spowalniania, które zgodnie z harmonogramem wystąpi w 505 sekundzie, należy równocześnie wyłączyć przepływ próbki z toreb »tymczasowych« do toreb »ustabilizowanych«, wyłączyć urządzenie pomiaru przepływu gazu nr 1 (i integrator/mieszacz węglowodorów Diesla nr 1, oznaczyć kartę rejestratora węglowodorów Diesla) i uruchomić urządzenie pomiaru węglowodorów Diesla nr 2). Przed przyśpieszeniem, którego wystąpienie harmonogram przewiduje na 510 sekundę, zapisać zmierzone obroty rolki lub wałka i wyzerować licznik lub przełączyć na drugi z liczników. Jak najszybciej przenieść próbki »tymczasowe« spalin i próbki rozrzedzonego powietrza do systemu analizującego i opracować próbki, tak, by otrzymać ustalone odczyty dotyczące próbek spalin ze wszystkich analizatorów w ciągu 20 minut od zakończenia części badania polegającej na pobieraniu próbek.

6.2.2.12. Wyłączyć silnik 2 sekundy po zakończeniu ostatniego spowolnienia (w 1.369 sekundzie).

6.2.2.13. Pięć sekund po zakończeniu pracy silnika, równocześnie wyłączyć urządzenie pomiaru przepływu gazu nr 2 (integrator/mieszacz węglowodorów Diesla nr 2 i oznaczyć kartę rejestratora węglowodorów, jeżeli mają one zastosowanie) oraz ustawić zawory wybieraka próbek na pozycję »pogotowia«. Odnotować zmierzone obroty rolek lub wałka i wyzerować licznik. Możliwie najszybciej przenieść próbki »tymczasowe« spalin i próbki rozrzedzonego powietrza do systemu analizującego i opracować próbki, tak, by otrzymać ustalone odczyty dotyczące próbek spalin ze wszystkich analizatorów w ciągu 20 minut od zakończenia części badania polegającej na pobieraniu próbek.

6.2.2.14. Niezwłocznie po zakończeniu okresu pobierania próbek wyłączyć wentylator chłodzący i zamknąć pokrywę komory silnika.

6.2.2.15. Wyłączyć CVS i odłączyć przewód wydechowy od rury wylotowej.

6.2.2.16. Powtórzyć kolejne czynności opisane w ppkt 6.2.2.2 - 6.2.2.10 w odniesieniu do próby rozruchu silnika gorącego, z takim wyjątkiem, że wymagany jest tylko jeden opróżniony worek na próbki do pobierania próbek gazów spalinowych i jeden dla rozrzedzonego powietrza. Kluczowy punkt operacji opisany w ppkt 6.2.2.7 rozpoczyna się między 9 a 11 minutą po zakończeniu okresu próbkowania dla próby rozruchu zimnego silnika.

6.2.2.17. Przy końcu spowolniania, którego wystąpienie przewidziano w harmonogramie na 505 sekundę, równocześnie wyłączyć urządzenie pomiaru przepływu gazu nr 1 (i integrator/mieszacz węglowodorów Diesla nr 1, oznaczyć kartę rejestratora węglowodorów Diesla, jeżeli mają one zastosowanie) i ustawić zawór wybieraka próbek w pozycji »wyczekiwanie« (wyłączenie silnika nie stanowi części okresu próbkowania przy próbie rozruchu silnika gorącego). Odnotować pomiar obrotów rolek lub wałków.

6.2.2.18. Możliwie najszybciej przenieść próbki »tymczasowe« spalin dotyczące rozruchu silnika gorącego i próbki rozrzedzonego powietrza do systemu analizującego i opracować próbki, w celu otrzymania ustalonych odczytów dotyczących próbek spalin ze wszystkich analizatorów w ciągu 20 minut od zakończenia części badania polegającej na pobieraniu próbek.

6.3. Uruchamianie i ponowne uruchamianie silnika

6.3.1. Pojazdy napędzane benzyną

Punkt ten dotyczy pojazdów napędzanych benzyną.

6.3.1.1. Silnik należy uruchomić zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku dla pojazdów produkowanych seryjnie.

Początkowy 20-sekundowy okres biegu jałowego rozpoczyna się w chwili uruchomienia silnika.

6.3.1.2. Działanie zasysacza

Pojazdy wyposażone w zasysacze automatyczne muszą być obsługiwane zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku dla pojazdów produkowanych seryjnie.

Pojazdy wyposażone w zasysacze ręczne muszą być obsługiwane zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku dla pojazdów produkowanych seryjnie.

6.3.1.3. Przekładnię należy przestawić na bieg 15 sekund po uruchomieniu silnika. Jeżeli jest to konieczne, można korzystać z hamulców, by zapobiec obracaniu się kół.

6.3.1.4. Jeżeli jest to niezbędne, dla podtrzymania pracy silnika sterujący może używać zasysacza pedału przyśpieszenia itd.

6.3.1.5. Jeżeli instrukcje producenta zawarte w podręczniku dla pojazdów produkowanych seryjnie nie określają sposobu uruchamiania silnika na gorąco, to silnik (silniki z zasysaczem automatycznym i obsługiwanym ręcznie) musi być uruchamiany poprzez wciśnięcie pedału przyspieszenia do około połowy i pozwolenie na obracanie się silnika do chwili jego uruchomienia.

6.3.2. Pojazdy napędzane silnikiem Diesla

Silnik należy uruchomić zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku dla pojazdów produkowanych seryjnie. Początkowy 20-sekundowy okres pracy jałowej rozpoczyna się w chwili uruchomienia silnika. Przekładnię należy przestawić na bieg 15 sekund po uruchomieniu silnika. Jeżeli jest to konieczne, można korzystać z hamulców, by zapobiec obracaniu się kół.

6.3.3. Jeżeli po 10 sekundach pracy rozrusznika nie następuje uruchomienie silnika, należy zaprzestać prób jego uruchamiania i ustalić przyczynę zjawiska. Urządzenie do pomiaru przepływu gazu w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych (CVS) (zwykle licznik obrotowy) lub CFV (i integrator/mieszacz węglowodorów przy badaniu silników Diesla) muszą być w czasie trwania tego okresu diagnozowania wyłączone, a zawory wybieraka próbek ustawione w pozycji »wyczekiwanie«. Dodatkowo, w okresie diagnozowania musi być wyłączone CVS albo przewód wydechowy musi zostać odłączony od rury wylotowej. Jeżeli trudności w uruchomieniu zostały spowodowane błędem obsługującego, to pojazd należy poddać próbie rozruchu silnika zimnego.

6.3.3.1. Jeżeli trudności z uruchomieniem występują podczas części badania przeprowadzanej na zimno i są powodowane przez wadliwe działanie pojazdu, można podjąć działania korygujące trwające nie dłużej niż 30 minut, a następnie kontynuować przeprowadzanie badania. Wszystkie systemy pobierania próbek muszą zostać ponownie uruchomione w tym samym czasie, w jakim silnik zacznie się obracać. Sekwencja czasowa harmonogramu jazdy rozpoczyna się, gdy następuje uruchomienie silnika. Jeżeli trudności z uruchomieniem silnika są spowodowane wadliwym działaniem pojazdu i pojazdu nie można uruchomić, badanie jest nieważne.

6.3.3.2. Jeżeli trudności z uruchomieniem występują podczas części próby polegającej na rozruchu na gorąco i są powodowane przez wadliwe działanie pojazdu, pojazd musi zostać uruchomiony w ciągu jednej minuty po przekręceniu kluczyka. Wszystkie systemy pobierania próbek muszą zostać ponownie uruchomione w tym samym czasie, w jakim silnik zacznie się obracać. Sekwencja czasowa harmonogramu jazdy rozpoczyna się, gdy następuje uruchomienie silnika. Jeżeli pojazdu nie da się uruchomić w ciągu jednej minuty od przekręcenia kluczyka, badanie jest nieważne.

6.3.4. Jeżeli następuje przedwczesne uruchomienie silnika - »falstart«, obsługujący musi powtórzyć zalecaną procedurę uruchamiania (obejmującą takie czynności, jak przestawienie zasysacza itd.)

6.3.5. Gaśnięcie silnika⁽¹⁾

Jeżeli silnik zgaśnie podczas okresu trwania biegu jałowego, silnik należy natychmiast ponownie uruchomić i kontynuować próbę. Jeżeli silnika nie można uruchomić dostatecznie szybko, by umożliwić poddanie pojazdu kolejnemu przyśpieszeniu zgodnie z harmonogramem, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy musi zostać zatrzymany. Po ponownym uruchomieniu silnika należy wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy uruchomić ponownie.

7. PROCEDURA DOKONYWANIA ANALIZ

7.1. Jak w ppkt 7.2.2 załącznika III.

7.2. Jak w ppkt 7.2.3 załącznika III.

7.3. Jak w ppkt 7.2.4 załącznika III.

7.4. Jak w ppkt 7.2.5 załącznika III.

7.5. Jak w ppkt 7.2.6 załącznika III.

7.6. Jak w ppkt 7.2.7 załącznika III.

7.7. Jak w ppkt 7.2.8 załącznika III.

8. OKREŚLANIE ILOŚCI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

8.1.	)Jak w ppkt 8.1 i 8.2 załącznika III.«
8.2.	}

______

⁽¹⁾ Jezeli silnik zgasnie podczas okresu trwania biegu jalowego, silnik nalezy natychmiast ponownie uruchomic i kontynuowac próbe. Jezeli silnika nie mozna uruchomic dostatecznie szybko, by umozliwic poddanie pojazdu kolejnemu przyspieszeniu zgodnie z harmonogramem, wskaznik realizacji harmonogramu jazdy musi zostac zatrzymany.

Po ponownym uruchomieniu silnika nalezy wskaznik realizacji harmonogramu jazdy uruchomic ponownie.

Dodatek 1

CYKL OPERACYJNY

grafika

Dodatek 2

DYNAMOMETR PODWOZIOWY

1. DEFINICJA

1.1. Jak w ppkt. 1.1 dodatku 2 do załącznika III, ale należy zastąpić wyrazy "50 km/h" wyrazami »80,5 km/h«.

2. METODA KALIBROWANIA DYNAMOMETRU

2.1. Jak w ppkt. 2.1 dodatku 2 do załącznika III.

2.2. Kalibrowanie wskaźnika mocy do 80,5 km/h.

2.2.1. Dynamometr musi być kalibrowany co najmniej raz w każdym miesiącu, albo jego działanie sprawdzane co najmniej raz w każdym tygodniu w celu dokonania kalibrowania, jeżeli jest to konieczne. Kalibrowanie musi być dokonywane przy prędkości 80,5 km/h zgodnie z procedurą opisaną poniżej. Zmierzona moc zaabsorbowana obejmuje moc zaabsorbowaną w wyniku tarcia i moc zaabsorbowaną przez urządzenie absorpcji mocy. Dynamometr pracuje przy prędkości powyżej zakresu prędkości badania. Urządzenie używane do uruchamiania dynamometru należy następnie odłączyć od hamulca dynamometrycznego, a rolce(-kom) pozwolić na swobodne wytracenie biegu. Energia kinetyczna rolki(-ek) zostaje rozproszona między urządzenie absorpcji mocy i działanie tarcia. Metoda ta ignoruje zmiany w tarciu wewnętrznym rolek w sytuacji poddawania ich obciążeniu, w odróżnieniu od ich obracania się swobodnego. Efekty tarcia w rolce tylnej ignoruje się, jeżeli rolka ta obraca się swobodnie.

2.2.1.1. Jeżeli nie dokonano tego uprzednio, należy dokonać pomiaru prędkości obrotowej rolki napędowej. Można w tym celu użyć piątego koła, licznika obrotów lub innego odpowiedniego sposobu.

2.2.1.2. Umieścić pojazd na dynamometrze albo zastosować inną metodę uruchamiania dynamometru.

2.2.1.3. Włączyć koło zamachowe lub inny system symulacji bezwładności dla kategorii masy pojazdu, która najczęściej poddawana jest próbom na dynamometrze. Jeżeli jest to pożądane, można dodatkowo skalibrować inne kategorie masy pojazdu.

2.2.1.4. Rozpędzić dynamometr do prędkości 80,5 km/h.

2.2.1.5. Zanotować wykazywana moc jezdną.

2.2.1.6. Rozpędzić dynamometr do prędkości 96,9 km/h.

2.2.1.7. Odłączyć urządzenie używane do rozpędzania dynamometru.

2.2.1.8. Zarejestrować czas, w jakim rolka napędowa dynamometru wytraciła prędkość z 88,5 km/h do 72,4 km/h.

2.2.1.9. Dostosować urządzenie absorbujące moc do innego poziomu.

2.2.1.10. Powtórzyć czynności opisane powyżej w ppkt. 2.2.1.1-2.2.1.9 tyle razy, ile potrzeba dla objęcia nimi wszystkich zastosowanych wariantów absorbowanej mocy.

2.2.1.11. Obliczyć moc zaabsorbowaną, patrz ppkt. 2.2.3.

2.2.1.12. Nanieść moc jezdną wykazaną przy prędkości 80,5 km/h i porównać z mocą zaabsorbowaną (jak pokazano na rysunku A).

2.2.2. Na sprawdzenie sprawności działania urządzenia składa się przeprowadzenie spowolnienia dynamometru przy jednym lub więcej ustawieniach mocy w hp (KM) i porównania czasu spowolnienia z zarejestrowaniem podczas ostatniego kalibrowania. Jeżeli czasy spowolnienia różnią się o więcej niż o 1s, wymagane jest nowe kalibrowanie.

2.2.3. Obliczenia

Moc rzeczywiście zaabsorbowana przez dynamometr jest obliczana z następującego równania:

gdzie:

Pa = moc (kW)

W = inercja równoważna (kg)

V₁ = prędkość początkowa (m/s)

V₂ = prędkość końcowa (m/s)

t = czas spowolnienia prędkości rolek z 88,5 do 72,4 km/h.

grafika

Rysunek A

2.3. Jak w ppkt. 2.3 dodatku 2 do załącznika III.

2.4. Skreślony.

3. USTAWIANIE DYNAMOMETRU

3.1. Metoda próżniowa

Jak w ppkt. 3.1 dodatku 2 do załącznika III, ale zastępuje się "przy prędkości 50 km/h" wyrazami »przy prędkości 80,5 km/h«.

3.2. Inne metody ustawiania

Jak w ppkt. 3.2 dodatku do załącznika III, ale zastępuje się "przy prędkości 50 km/h" wyrazami »przy prędkości 80,5 km/h«.

3.3. Metoda alternatywna

3.3.1. Urządzenie absorpcji mocy jest ustawione na odtwarzanie mocy absorbowanej przy rzeczywistej prędkości 80,5 km/h. Absorpcja mocy dynamometru musi uwzględniać tarcie dynamometru.

Dla dynamometrów z małymi rolkami podwójnymi o nominalnej średnicy rolek wynoszącej 220 mm i nominalnym odstępie rolek wynoszącym 432 mm oraz dla dynamometrów z dużą pojedynczą rolką posiadającą nominalną średnicę 1219 mm opracowano metodę opisaną poniżej. Jeżeli zatwierdzi to służba techniczna, mogą być również używane inne dynamometry, o innych specyfikacjach rolek.

3.3.2. Ustawienie obciążenia jezdnego dynamometru określone jest przez równoważną masę próbną, czołową powierzchnię odniesienia, kształt karoserii, elementów wystających pojazdu i typ ogumienia, zgodnie z poniższym równaniem.

3.3.2.1. Dla poddawanych próbom na dwurolkowym dynamometrze pojazdów nieciężarowych.

P_A = aA + P + tw

gdzie:

P_A = ustawienie przy 80,5 km/h (kW)

A = czołowa powierzchnia odniesienia (m2). Czołową powierzchnię odniesienia określa się jako powierzchnię prostopadłego rzutu pojazdu, włącznie z ogumieniem i elementami zawieszenia, ale z wyłączeniem elementów wystających pojazdu, na płaszczyznę prostopadłą zarówno do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu jak i do powierzchni, na której umieszczony jest pojazd. Pomiar tej powierzchni jest dokonywany z dokładnością do najbliższej setnej części metra kwadratowego, przy zastosowaniu metody zatwierdzonej wcześniej przez służbę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań.

P = mnożnik poprawkowy mocy oddziaływania elementów wystających z tabeli 1 niniejszego punktu.

w = równoważna masa badania pojazdu

a = 3,45 dla pojazdów o sylwetce coupé; = 4,01 dla wszystkich innych pojazdów nieciężarowch

t = 0,0 dla pojazdów wyposażonych w ogumienie radialne; = 4,93 x 10^-4 dla wszystkich innych pojazdów

Uważa się że pojazd posiada sylwetkę coupé, jeżeli jego rzut od tyłu tej części jego powierzchni tylnej (A₂), która odchyla się pod kątem mniejszym niż 20° od linii poziomej, ma powierzchnię wynoszącą co najmniej 25 % czołowej powierzchni odniesienia pojazdu. W dodatku, powierzchnia ta musi być gładka, ciągła i wolna od wszelkich fragmentów przejściowych o nachyleniu przekraczającym 4°. Przykład sylwetki coupé zaprezentowano na rysunku 1.

grafika

Rysunek I

TABELA 1

Moc oddziaływania elementów wystających pojazdu (P) odpowiadająca całkowitej czołowej powierzchni elementów wystających

Ap (m2)	P
Ap < 0,03	0,0
0,03 ≤ Ü Ap < 0,06	0,30
0,06 ≤ Ü Ap < 0,08	0,52
0,08 ≤ Ü Ap < 0,11	0,75
0,11 ≤ Ü Ap < 0,14	0,97
0,14 ≤ Ü Ap < 0,17	1,19
0,17 ≤ Ü Ap < 0,19	1,42
0,19 ≤ Ü Ap < 0,22	1,64
0,22 ≤ Ü Ap < 0,25	1,87
0,25 ≤ Ü Ap < 0,28	2,09
0,28 ≤ Ü Ap	2,31

Czołową powierzchnię części wystających, Ap, określa się w sposób analogiczny do określania czołowej powierzchni odniesienia pojazdu, tj. jako całkowitą powierzchnię rzutu prostopadłego lusterek, klamek, bagażników na dachu i innych elementów wystających na płaszczyznę prostopadłą zarówno do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, jak i powierzchni, na której pojazd jest umieszczony. Elementy wystające określa się jako wszelki osprzęt przymocowany do pojazdu wystający na więcej niż 2,54 cm od powierzchni pojazdu i posiadający powierzchnię rzutu większą niż 0,00093 m², przy powierzchni obliczonej metodą zatwierdzoną z góry przez służbę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań. Do całkowitej czołowej powierzchni elementów wystających wlicza się wszelki osprzęt występujący w wyposażeniu standardowym. Powierzchnia wszelkiego wyposażenia dodatkowego jest również wliczana, jeżeli oczekuje się, że ponad 33 % ilości sprzedawanych pojazdów będzie wyposażone w takie dodatki

3.3.2.2. Ustawienie pochłaniacza mocy dynamometru dla pojazdów nieciężarowch zaokrągla się do najbliższej 0,1 kW.

3.3.2.3. Równanie stosowane dla badania pojazdów nie poddawanych dużym obciążeniom na dynamometrze o pojedynczej dużej rolce ma

postać następującą:

P_A = aA + P + (8,22 × 10^?4 + 0,33 t)w

Wszystkie symbole występujące w powyższym równaniu zdefiniowano w ppkt. 3.3.2.1.

Dodatek 3

OPORY W RUCHU POJAZDU -METODA POMIARU NA DRODZE I NA DYNAMOMETRZE PODWOZIOWYM

(Jak w dodatku 3 do załącznika III)

Dodatek 4

NIEMECHANICZNA WERYFIKACJA INERCJI

(Jak w dodatku 4 do załącznika III)

Dodatek 5

OKREŚLENIE SYSTEMÓW POBIERANIA PRÓBEK GAZÓW

(Jak w dodatku 5 do załącznika III, ale w układzie CVS niezbędnych jest sześć toreb (zamiast dwóch))

Dodatek 6

METODA KALIBRACJI SPRZĘTU

(Jak w dodatku 6 do załącznika III)

Dodatek 7

PEŁNA WERYFIKACJA SYSTEMU

(Jak w dodatku 7 do załącznika III)

Dodatek 8

OBLICZANIE MASY EMISJI SUBSTANCJI ZANIECZYSZCZAJĄCYCH

Masę emitowanych substancji zanieczyszczających oblicza się przy wykorzystaniu następującego równania:

gdzie:

Mi = masa emisji substancji zanieczyszczającej i, w gramach na kilometr

M_icT = masa emisji substancji zanieczyszczającej i, w gramach, podczas pierwszej fazy (tymczasowa zimna)

M_iHT = masa emisji substancji zanieczyszczającej i, w gramach, podczas ostatniej fazy (tymczasowa, na gorąco)

M_is = masa emisji substancji zanieczyszczającej i, w gramach, podczas drugiej fazy (ustabilizowanej)

S_cT = długość odcinka (w km) przejechanego podczas pierwszej fazy

S_HT = długość odcinka (w km) przejechanego podczas ostatniej fazy

S_s = długość odcinka (w km) przejechanego podczas drugiej fazy

Masą emisji substancji zanieczyszczających oblicza się przy wykorzystaniu następującego równania:

Mi = V_mix × Q_i × k_H × C_i × 10^?6

gdzie:

Mi = masa emisji substancji zanieczyszczającej i, w gramach, na fazę

V_mix = objętość rozrzedzonych gazów spalinowych wyrażona w litrach, na fazę i skorygowana do poziomu znormalizowanych warunków (273,2 K i 101,33 kPa)

Q_i = gęstość substancji zanieczyszczającej i, w gramach na litr, przy normalnej temperaturze i ciśnieniu (273,2 K i 101,33 kPa)

k_H = wskaźnik korekty poziomu wilgotności używany przy obliczaniu masowych emisji tlenków azotu. Nie stosuje się korekty poziomu wilgotności dla HC i CO.

C_i = koncentracja substancji zanieczyszczającej i w rozrzedzonym gazie wydechowym wyrażona w częściach na milion i skorygowana ilością substancji zanieczyszczającej i zawartej w rozrzedzonym powietrzu.

ZAŁĄCZNIK VI

Tabelę w pkt. 1 zastępuje się następującą tabelą:

»1. DANE TECHNICZNE PALIWA WZORCOWEGO, KTÓRE MA BYĆ STOSOWANE DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK Z WYMUSZONYM ZAPŁONEM

Paliwo wzorcowe CEC - RF-08-A-85

Typ: benzyna premium, bezołowiowa

	Wielkości graniczne i jednostki		Metoda ASTM
	minimum	maksimum
Liczba oktanowa oznaczona metodą badawczą	95,0		D 2699
Liczba oktanowa oznaczona metodą motorową	85,0		D 2700
Gęstość w temperaturze 15 °C	0,748	0,762	D 1298
Ciśnienie pary Reida	0,56 bara	0,64 bara	D 323
Destylacja:
- temperatura początku wrzenia	24 °C	40 °C	D 86
- temperatura przy 10 % objętości	42 °C	58 °C	D 86
- temperatura przy 50 % objętości	90 °C	110 °C	D 86
- temperatura przy 90 % objętości	155 °C	180 °C	D 86
- temperatura końca wrzenia	190 °C	215 °C	D 86
Pozostałości		2 %	D 86
Analiza węglowodoru
- węglowodory etylenowe		20 % obj.	D 1319
- substancje aromatyczne	(włącznie z maks. 5 % obj. benzenu(1)	45 % obj.	D 1319 (1)D 3606/D 2267
- związki nasycone		różnica	D 1319
Stosunek węgla do wodoru	stosunek
Odporność na utlenianie	480 minut		D 525
Występowanie żywic		4 mg/100 ml	D 381
Zawartość siarki		0,04 % masy	D 1266/D 2622/D 2785
Korozja miedzi przy temperaturze 50 °C		1	D 130
Zawartość ołowiu		0,005 g/l	D 3237
Zawartość fosforu		0,0013 g/1	D 3231
(1) Zabrania się dodawania utleniaczy.«

Punkt 2 otrzymuje brzmienie:

»2. DANE TECHNICZNE PALIWA WZORCOWEGO, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA

Paliwo wzorcowe CEC - RF-03-A-84^(1)(3)(7)

Typ: olej napędowy

	Wielkości graniczne i jednostki	Metoda ASTM
Liczba cetanowa(4)	min. 49	D 613
	maks. 53
Gęstość w temperaturze 15 °C (kg/1)	min. 0,835	D 1298
	maks. 0,845
Destylacja(2):
- punkt 50 %	min. 245 °C	D 86
- punkt 90 %	min. 320 °C
	maks. 340 °C
- końcowa temperatura wrzenia	maks. 370 °C
Temperatura zapłonu	min. 55 °C	D 93
CFPP	min. -	EN 116 (CEN)
	maks. -5 °C
Lepkość w temperaturze 40 °C	min. 2,5 mm2/s	D 445
	maks. 3,5 mm2/s
Zawartość siarki	min. (należy podać w sprawozdaniu)	D 1266/D 2622
	maks. 0,3 % masy	D 2785
Korozja miedzi	maks. 1	D 130
Pozostałość koksowa Conradsona 10 % DR)	maks. 0,2 % masy	D 189
Zawartość popiołu	maks. 0,01 % masy	D 482
Zawartość wody	maks. 0,05 % masy	D 95/D 1744
Zobojętnienie (mocny kwas)	maks. 0,20 mg KOH/g
Stabilność utleniania(6)	maks. 2,5 mg/100 ml	D 2274
Domieszki(5)
(1) Równoważne normy ISO zostaną przyjęte po określeniu wszystkich właściwości wymienionych powyżej.
(2) Podane wartości odnoszą się do pozostałości po odparowaniu (% odzyskanych + % utraconych).
(3) Wartości podane w specyfikacjach są »wartościami rzeczywistymi«.
Przy określaniu ich wartości granicznych zastosowano warunki ASTM D 3244, Określenie podstaw dla (rozstrzygania) sporów dotyczących jakości produktów naftowych, a dla ustalenia wartości maksymalnej uwzględniono minimalną różnicę wynoszącą 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (R = odtwarzalność).
Nie naruszając tego środka, który jest niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa zmierza jednak do osiągnięcia wartości 0, w przypadku, kiedy ustalona maksymalna ilość wynosi 2R i do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. Jeżeli zachodzi konieczność wyjaśnienia kwestii, czy paliwo spełnia wymagania określone w specyfikacji, należy stosować warunki ASTM D 3244.
(4) Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymogiem, aby minimalny zakres różnicy wynosił 4R. Jednak w przypadkach sporów pomiędzy dostawcą paliwa i jego użytkownikiem, dla ich rozstrzygania mogą być stosowane warunki ASTM D 3244, pod warunkiem, że preferencje przyznaje się dokonywaniu powtarzanych pomiarów w ilości wystarczającej dla osiągnięcia koniecznej dokładności, w stosunku do ustaleń pojedynczych.
(5) Paliwo to powinno bazować wyłącznie na składnikach pochodzących z przeróbki zachowawczej i węglowodorze krakowym; odsiarczanie jest dozwolone. Paliwo nie może zawierać żadnych domieszek metali lub niewłaściwych domieszek cetanowych.
(6) Nawet jeżeli ma miejsce kontrola stabilności utlenienia, to jest prawdopodobne, że okres przydatności do sprzedaży będzie ograniczony. Od dostawców należy żądać wskazówek odnośnie warunków składowania i okresu przydatności.
(7) Wymagane jest obliczenie sprawności cieplnej silnika pojazdu; wartość kaloryczna paliwa może być obliczona w następujący sposób: Specific energy (calorific value) (net) in MJ/kg = (46,423? 8,792d2 + 3,170d) (1? (x + y + s)) + 9,420s? 2,499x
gdzie:
d = gęstość w temperaturze 15 °C
x = stosunek do masy wody (% podzielony przez 100)
y = stosunek do masy popiołu (% podzielony przez 100)
s = stosunek do ilości siarki (% podzielony przez 100).«

Załącznik VII otrzymuje brzmienie:

»ZAŁĄCZNIK VII

WZÓR

Maksymalny rozmiar: A 4 (210 x 297 mm)

Nazwa organu administracji

ZAŁĄCZNIK DO ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI EWG TYPU W ODNIESIENIU DO EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH WYDZIELANYCH PRZEZ SILNIK

(Artykuł 4 ust. 2 i art. 10 dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących homologacji typu pojazdów mechanicznych i ich przyczep)

W świetle zmiany dokonanych na podstawie dyrektywy

83/351/EWG }

Homologacja typu EWG nr:..................................

1. Kategoria typu pojazdu (M₁, N₁, itd.):..............

2. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:...................

3. Typ pojazdu:..............Typ silnika:..............

4. Nazwa i adres producenta:...........................

....................................................

5. Gdy jest to właściwe, nazwa i adres upoważnionego

przedstawiciela producenta:.........................

....................................................

6. Pojemność skokowa silnika (w cm³):..................

7. Masa pojazdu gotowego do jazdy:.....................

7.1. Masa odniesienia pojazdu:...........................

8. Technicznie dozwolona maksymalna masa pojazdu:......

9. Skrzynia biegów:....................................

9.1. Ręczna czy automatyczna⁽¹⁾⁽²⁾.......................

9.2. Liczba przełożeń:...................................

9.3. Przełożenia przekładni⁽¹⁾: pierwszy bieg N/V:.......

drugi bieg N/V:..........

trzeci bieg N/V:.........

czwarty bieg N/V:........

piąty bieg N/V:..........

Ostateczne przełożenie podczas jazdy:...............

Ogumienie: rozmiary:................................

dynamiczny obwód toczny opony

Napęd na koła: przednie, tylne, 4 * 4⁽¹⁾

9.4. Kontrola osiągów określona w ppkt. 3.1.6 załącznika

III do niniejszej dyrektywy:........................

....................................................

10. Data dostarczenia pojazdu do homologacji:...........

11. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie

badań homologacyjnych:..............................

....................................................

12. Data sporządzenia sprawozdania przez służbę:........

13. Numer sprawozdania sporządzonego przez służbę:......

14. Udzielono/odmówiono homologacji typu⁽¹⁾

15. Wyniki badań homologacyjnych przeprowadzonych

zgodnie z załącznikiem III/załącznikiem IIIA⁽¹⁾:

Równoważna masa bezwładności:.....................kg

Moc absorbowana (P_a):................kW przy 50 km/h

Metoda ustalenia:...................................

15.1. Badanie typu I przeprowadzony zgodnie z

załącznikiem III:

CO:.......g/km HC:........g/km NO_X:.........g/km

15.2. Badanie typu I przeprowadzona zgodnie z

załącznikiem III A:

CO:.......g/km HC:........g/km NO_X:.........g/km

15.3. Badanie typu II:

CO:.....................% obj.

Przy............. ................obr. jałowych/min.

15.4. Badanie typu III

....................................................

16. Stosowany system pobierania próbek gazów

spalinowych:

16.1. PDP/CVS⁽¹⁾

16.2. CFV/CVS⁽¹⁾

16.3. CFO/CYS⁽¹⁾

17. Miejsce:............................................

18. Data:...............................................

19. Podpis:.............................................

20. Do niniejszego załącznika dołączono następujące

dokumenty, opatrzone podanym wyżej numerem

homologacji typu EWG:

— jedna kopia załącznika II do niniejszej dyrektywy,

stosownie wypełniona, dołączonymi rysunkami i

schematami,

— jedna fotografia silnika i jego komory,

- ..................................................

______

⁽¹⁾ Niepotrzebne skreślić.

⁽²⁾ W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie

przestawianą skrzynie biegów podać wszystkie dane

techniczne na jej temat.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.1988.36.1
• Rodzaj: Dyrektywa
• Tytuł: Dyrektywa 88/76/EWG zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników pojazdów silnikowych
• Data aktu: 03/12/1987
• Data ogłoszenia: 09/02/1988
• Data wejścia w życie: 01/05/2004, 16/12/1987