(Dz.U.UE L z dnia 31 grudnia 1980 r.)
RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
wymagania techniczne, które powinny spełniać pojazdy silnikowe zgodnie z określonym ustawodawstwem krajowym odnoszą się między innymi do metody pomiaru zużycia paliwa, która powinna być stosowana w celu wskazania zużycia paliwa przez dany typ pojazdu;
w związku z różnicami, jakie istnieją między przepisami krajowymi poszczególnych Państw Członkowskich zachodzi konieczność przyjęcia przez wszystkie te Państwa, w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów i w uzupełnieniu do ich obowiązujących obecnie przepisów krajowych lub w miejsce tych przepisów, jednolitych regulacji, które pozwolą na homologację typu EWG, będącą przedmiotem dyrektywy Rady nr 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(4), ostatnio zmienionej dyrektywą nr 80/1267/EWG(5), która ma być wprowadzona w stosunku do każdego typu pojazdu;
szczególnie ważne jest przyjęcie jednej metody pomiaru zużycia paliwa przez pojazdy silnikowe, by włączyć ją do wymogów wspólnotowych;
wspólnotowa metoda pomiaru zużycia paliwa jest konieczna także w szczególności po to, by zapewnić otrzymanie przez konsumenta i użytkownika obiektywnych i dokładnych informacji;
wymagania niniejszej dyrektywy są stosowane jedynie w stosunku do pojazdów silnikowych z kategorii M1, wymienionej w dyrektywie 70/156/EWG; metoda pomiaru zużycia paliwa przez inne kategorie pojazdów silnikowych zostanie przyjęta tak szybko jak zostaną rozwiązane niektóre trudności techniczne,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1980 r.
| W imieniu Rady | |
| Colette FLESCH | |
| Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 104 z 28.4.1980, str. 1.
(2) Dz.U. C 265 z 13.10.1980, str. 76.
(3) Dz.U. C 182 z 21.7.1980, str. 3.
(4) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.
(5) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 34.
ZAŁĄCZNIKI
OKREŚLENIE EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA
Niniejszą dyrektywę stosuje się do emisji dwutlenku węgla (CO2) i zużycia paliwa we wszystkich pojazdach silnikowych kategorii M1 i N1.
Nie ma ona zastosowania do typu pojazdów N1, jeżeli zarówno:
- typ silnika zamocowany w pojeździe otrzymał homologację typu w zastosowaniu dyrektywy 88/77/EWG, oraz
- całkowita światowa roczna produkcja pojazdów N1 danego producenta jest mniejsza niż 2.000 sztuk.
2. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU WE
2.1. Wniosek o homologację typu WE zgodnie z art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG dla typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia paliwa składa producent.
2.2. Wzór dokumentu informacyjnego został podany w załączniku II do dyrektywy 70/220/EWG. Powinien w nim być podany także numer identyfikacyjny typu, o ile jest dostępny. W stosownych przypadkach dostarcza się również kopie innych homologacji typu z istotnymi informacjami w celu umożliwienia rozszerzenia homologacji zgodnie z pkt 11. Na wniosek służby technicznej odpowiedzialnej za badania lub producenta mogą być brane pod uwagę uzupełniające informacje techniczne w odniesieniu do szczególnych pojazdów, które zużywają szczególnie mało paliwa.
2.3. W przypadku gdy służba techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu sama wykonuje badania, do badania określonego w pkt 6 niniejszego załącznika dostarcza się pojazd reprezentatywny dla danego typu pojazdów. W odniesieniu do pojazdów M1 i N1, które uzyskały homologację typu w odniesieniu do ich emisji zgodnie z dyrektywą 70/220/EWG, w czasie badania służba techniczna sprawdza, czy dany pojazd odpowiada wartościom dopuszczalnym dla tego typu, określonym w dyrektywie 70/220/EWG.
3. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE
3.1. Jeśli odpowiednie wymagania są spełnione, przyznaje się homologację typu WE zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG.
3.2. Wzór świadectwa homologacji typu WE podany jest w załączniku II.
3.3. Każdemu homologowanemu typowi pojazdu przyznaje się numer identyfikacyjny zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG. To samo Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
4. WYMAGANIA OGÓLNE
4.1. Emisje CO2 są mierzone podczas cyklu testowego symulującego jazdę w mieście i poza miastem, jak opisano w dodatku 1 do załącznika III do dyrektywy 70/220/EWG z ostatnimi zmianami.
4.2. Wyniki badania muszą być wyrażone jako emisja dwutlenku węgla w g/km, zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.
4.3. Zużycie paliwa jest obliczane zgodnie z pkt 7, metodą bilansu węgla przy wykorzystaniu zmierzonej emisji CO2 i innych emisji związanych z węglem (CO i HC). Wyniki są zaokrąglane do pierwszego miejsca dziesiętnego.
4.4. Paliwo stosowane do przeprowadzania testów
4.4.1. Pojazdy napędzane benzyną i olejem napędowym
Do testów muszą być używane właściwe paliwa wzorcowe określone w załączniku IX do dyrektywy 70/220/EWG, z ostatnimi zmianami.
4.4.2. Pojazdy napędzane gazem płynnym (LPG) i ziemnym (NG)
W przypadku LPG i NG należy zastosować takie paliwo, jakie zostało wybrane przez producenta do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 80/1269/EWG. Wybrane paliwo należy wymienić w dokumencie powiadomienia, jak określono w załączniku II.
4.4.3. Do celów obliczeń wspomnianych w pkt 4.3 należy zastosować następujące charakterystyki paliwa:
a) gęstość: pomiar dokonany na paliwie stosowanym do przeprowadzania testów zgodnie z ISO 3675 lub równoważną metodą; w przypadku benzyny i oleju napędowego należy zastosować pomiar gęstości dokonany przy 15 °C; w przypadku LPG i NG należy zastosować następujące gęstości wzorcowe:
0,538 kg/l w przypadku LPG
0,654 kg/m3 w przypadku NG(1)
b) stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące:
1,85 dla benzyny
1,86 dla oleju napędowego
2,525 dla LPG
4,00 dla NG
2,93 dla NG (NMHC).
5. WARUNKI BADANIA
5.1. Pojazd badawczy
5.1.1. Pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym. Jego przebieg przed badaniem musi wynosić co najmniej 3.000 kilometrów, lecz mniej niż 15.000 kilometrów.
5.1.2. Ustawienia silnika i urządzeń kontrolno-sterujących pojazdu muszą być takie, jakie są zalecane przez producenta. Wymaganie to stosuje się szczególnie do ustawienia parametrów obrotów jałowych, urządzenia zimnego startu oraz do systemu kontroli emisji zanieczyszczeń w gazach spalinowych.
5.1.3. Laboratorium może sprawdzić, czy działanie pojazdu jest takie, jak określone przez producenta i czy znajduje potwierdzenie w normalnych warunkach jazdy, szczególnie w warunkach startu ciepłego i zimnego.
5.1.4. Przed badaniem pojazd musi być przechowywany w pomieszczeniu o temperaturze między 293 a 303 K (20 a 30 °C). Okres kondycjonowania powinien trwać co najmniej sześć godzin oraz do chwili, gdy temperatura oleju smarowego silnika i płynu chłodzącego będą się różnić o nie więcej niż ± 2 K od temperatury pomieszczenia. Na wniosek producenta badanie może być wykonane w ciągu 30 godzin po użytkowaniu pojazdu w normalnej temperaturze.
Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym mogą zostać wstępnie przygotowane zgodnie z procedurą przewidzianą w pozycji 5.2.1. załącznika VI do dyrektywy 70/220/EWG, z ostatnimi zmianami. Pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem samoczynnym mogą zostać wstępnie przygotowane zgodnie z procedurą przewidzianą w pozycji 5.3. załącznika III do tej samej dyrektywy.
5.1.5. Włączone jest jedynie to wyposażenie, które jest niezbędne do funkcjonowania pojazdu podczas badania. Jeśli pojazd posiada ręcznie ustawiane urządzenie regulujące dopływ ciepłego powietrza do gaźnika, musi być ono ustawione na pozycję "lato". Sprzęt dodatkowy wymagany do normalnej pracy pojazdu musi być włączony.
5.1.6. Jeśli wentylator chłodnicy jest sterowany temperaturowo, musi pracować w sposób, w jaki zwykle pracuje w pojeździe. Układ ogrzewania miejsca dla pasażerów nie może być włączony; nie może również pracować system klimatyzacyjny, jakkolwiek jego sprężarka musi pracować normalnie.
5.1.7. Jeśli zamontowane jest urządzenie doładowujące, musi ono pracować normalnie.
5.2. Smary
Wszystkie smary muszą być smarami zalecanymi przez producenta pojazdu i muszą być podane w raporcie z badań.
5.3. Opony
Opony muszą należeć do jednego z typów wymienionych przez producenta pojazdu jako oryginalne wyposażenie, ciśnienie w oponach powinno mieć wartość zalecaną dla obciążenia i prędkości podczas badania (dostosowane, w miarę potrzeby, do pracy na stanowisku badawczym w warunkach testowych). Stosowane ciśnienia muszą być podane w raporcie z badań.
6. POMIAR CO2 I EMISJI ZWIĄZANYCH Z WĘGLEM
6.1. Cykl testowy
Zarówno część I (jazda w mieście), jak i część II (jazda poza miastem) cyklu testowego opisane są w dodatku 1 do załącznika III do dyrektywy 70/220/EWG, z ostatnimi zmianami. Wszystkie zalecenia dotyczące jazdy zawarte w tym dodatku stosują się do pomiaru CO2.
Pojazdy, które nie osiągają wielkości przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganej w cyklu badania, muszą być prowadzone z urządzeniem do sterowania i kontroli przyspieszenia w pełni włączonym, dopóki ponownie nie osiągną wymaganej krzywej działania. Odchylenia od cyklu działania muszą być zarejestrowane w sprawozdaniu z badań.
6.2. Definicje
6.2.1. Masa wzorcowa
Masę wzorcową stanowi masa pojazdu w stanie gotowym do eksploatacji pomniejszona o ujednoliconą masę kierowcy 75 kg i powiększona o ujednoliconą masę 100 kg.
6.3. Regulacja siłomierza
6.3.1. Ustawienia obciążenia i bezwładności siłomierza są ustalane w sposób określony w załączniku III do dyrektywy 70/220/EWG, z ostatnimi zmianami.
6.3.2. (skreślona).
6.3.3. (skreślona).
6.4. Obliczanie emisji
6.4.1. Przepisy ogólne
6.4.1.1. Emisja zanieczyszczeń gazowych obliczana jest za pomocą następującego wzoru:
gdzie:
Mi = masa wyemitowanego zanieczyszczenia w gramach na kilometr;
Vmix = objętość rozpuszczonych gazów spalinowych wyrażona w litrach na badanie i skorygowana do normalnych warunków (273,2 K i 101,33 kPa);
Qi = gęstość zanieczyszczenia i w gramach na litr w normalnej temperaturze i ciśnieniu (273,2 K i 101,33 kPa);
Ci = stężenie zanieczyszczenia w rozpuszczonych gazach spalinowych wyrażone w częściach na milion i skorygowane o ilość zanieczyszczenia zawartego w powietrzu rozpuszczającym. Jeśli Ci jest wyrażone w % objętości, to czynnik 10-6 zastępuje się czynnikiem 10-2;
d = odległość jazdy w czasie cyklu operacyjnego w km.
6.4.1.2. Określenie objętości
6.4.1.2.1. Obliczanie objętości w przypadku stosowania urządzenia o zmiennym roztworze z kontrolą stałego przepływu za pomocą kryzy lub zwężki Venturiego. Należy stale zapisywać parametry przepływu objętościowego i obliczyć całkowitą objętość dla czasu trwania badania.
6.4.1.2.2. Obliczenie objętości w przypadku stosowania pompy odprowadzającej. Objętość rozpuszczonych gazów spalinowych w układzie zawierającym pompę wyporową obliczana jest według następującego wzoru:
V = Vo · N
gdzie:
V = objętość rozpuszczonych gazów spalinowych wyrażona w litrach na badanie (przed korektą);
Vo = objętość gazu dostarczonego przez pompę wyporową podczas badania w litrach na obrót;
N = liczba obrotów na badanie.
6.4.1.2.3. Korekta objętości rozpuszczonego gazu spalinowego do warunków normalnych. Objętość rozpuszczonego gazu spalinowego jest korygowana za pomocą następującego wzoru:
w którym:
gdzie:
Pp = ciśnienie absolutne na wejściu do pompy wyporowej w kPa;
Tp = średnia temperatura rozpuszczonego gazu spalinowego wchodzącego do pompy wyporowej podczas badania (K).
6.4.1.3. Obliczanie skorygowanego stężenia zanieczyszczeń w worku do pobierania próbek
gdzie:
Ci = stężenie zanieczyszczenia w rozpuszczonym gazie wylotowym wyrażone w częściach na milion lub % objętości i skorygowane ilością zawartą w powietrzu rozpuszczającym;
Ce = zmierzone stężenie zanieczyszczenia w rozpuszczonym gazie spalinowym wyrażone w częściach na milion lub % objętości;
Cd = zmierzone stężenie zanieczyszczenia w powietrzu użytym do rozpuszczenia gazu spalinowego wyrażone w częściach na milion lub % objętości;
DF = współczynnik rozcieńczenia atmosferycznego.
Współczynnik rozcieńczenia obliczany jest w następujący sposób:
Dla benzyny i oleju napędowego: 
dla LPG: 
dla NG: 
gdzie:
CCO2 = stężenie CO2 w rozpuszczonym gazie spalinowym zawartym w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;
CHC = stężenie HC w rozpuszczonym gazie spalinowym zawartym w worku do pobierania próbek, wyrażone w częściach na milion węgla równoważnego;
CCO = stężenie CO w rozpuszczonym gazie spalinowym zawartym w worku do pobierania próbek, wyrażone w częściach na milion.
6.4.1.4. Przykład
6.4.1.4.1. Dane
6.4.1.4.1.1. Warunki otoczenia:
temperatura otoczenia: 23 °C = 296,2 K,
ciśnienie barometryczne: PB = 101,33 kPa.
6.4.1.4.1.2. Objętość zmierzona i skorygowana do warunków normalnych
V = 51.961 l
6.4.1.4.1.3. Odczyty z analizatora:
| Rozpuszczony gaz spalinowy | Rozpuszczające powietrze | |
| HC(1) | 92 części na milion | 3,0 części na milion |
| CO | 470 części na milion | 0 części na milion |
| CO2 | 1,6 % objętości | 0,03 % objętości. |
| (1) W częściach na milion węgla równoważnego. | ||
6.4.1.4.2. Obliczenia
6.4.1.4.2.1. Współczynnik rozcieńczenia atmosferycznego (DF) (patrz wzór 5)
DF = 8,091
6.4.1.4.2.2. Obliczenie stężenia skorygowanego zanieczyszczeń w worku do pobierania próbek:
Masa emisji HC (patrz wzory 4 i 1)
Masa emisji CO (patrz wzór 1)
Masa emisji CO2 (patrz wzór 1):
6.4.2. Szczególne przepisy odnoszące się do pojazdów wyposażonych w kompresyjne silniki zapłonowe.
Pomiary HC dla kompresyjnych silników zapłonowych.
Średnie stężenie HC używane przy określaniu masy emisji HC z kompresyjnych silników zapłonowych jest obliczane za pomocą następującego wzoru:
gdzie:
∫ Ňt1 = całka z danych z podgrzewanego FID (detektora płomieniowo-jonizacyjnego) zarejestrowanych w czasie trwania badania (t2-t1);
Ce = stężenie HC w próbce rozpuszczonego gazu spalinowego, obliczone ze scałkowanego śladu HC, w częściach na milion węgla równoważnego.
6.5. Interpretacja wyników
6.5.1. Wartością CO2 przyjętą jako wartość homologacyjna typu jest wartość określona przez producenta, jeśli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przewyższa wartości określonej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być, bez ograniczeń, niższa od określonej.
6.5.2. Jeśli zmierzona wartość emisji CO2 przewyższa wartość określoną przez producenta o więcej niż 4 %, na tym samym pojeździe wykonywane jest jeszcze jedno badanie.
Jeśli średnia wyników z dwu badań nie przewyższa wartości określonej przez producenta o więcej niż 4 %, wartość określona przez producenta jest przyjmowana jako wartość homologacyjna.
6.5.3. Jeśli wartość średnia nadal przewyższa wartość określoną o więcej niż 4 %, na tym samym pojeździe wykonywane jest badanie ostateczne.
Średnia z trzech wyników badania jest przyjmowana jako wartość homologacyjna typu.
7. (skreślony).
8. ZMIANY W HOMOLOGACJI
8.1. W przypadku zmian w homologacjach przyznanych na mocy niniejszej dyrektywy, stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.
9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI ZE WZGLĘDU NA EMISJĘ CO2
9.1. Zasadą ogólną jest, że zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO2 jest sprawdzana na podstawie opisu w świadectwie homologacji typu określonym w załączniku II do niniejszej dyrektywy i zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.
Jeśli władze nie są usatysfakcjonowane procedurą kontroli producenta, stosuje się ppkt 2.4.2 i 2.4.3 załącznika X do dyrektywy 70/156/EWG.
9.1.1. Jeśli typ pojazdu posiada jedną lub wiele modyfikacji, badanie będzie prowadzone na pojeździe (pojazdach) opisanym w zestawie informacji, który towarzyszył pierwszemu wnioskowi o homologację typu.
9.1.1.1. Zgodność pojazdu ze względu na badanie CO2.
9.1.1.1.1. Wybierane są losowo kolejno trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu w pkt 6 niniejszego załącznika.
9.1.1.1.2. Jeśli właściwe władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za zadowalające, wykonywane jest badanie określone w pkt 9.2 niniejszego załącznika.
Jeśli właściwe władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za niezadowalające, wykonywane jest badanie określone w pkt 9.3 niniejszego załącznika.
9.1.1.1.3. Uważa się, że dana seria produkcyjna jest zgodna lub niezgodna, na podstawie badania trzech wybranych pojazdów, jeśli decyzja o przyjęciu albo odrzuceniu ze względu na emisję CO2 została podjęta zgodnie z kryteriami badania podanymi w odpowiedniej tabeli.
Jeśli nie została podjęta decyzja o przyjęciu ani o odrzuceniu ze względu na emisję CO2, przeprowadza się badanie na dodatkowym pojeździe (patrz rysunek 1/8).
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
RYSUNEK I/8
9.1.1.2. Bez względu na wymogi pkt 5.1.1 niniejszego załącznika badania będą wykonane na pojazdach, które nie przebyły żadnej odległości.
9.1.1.2.1. Jednakże na żądanie producenta, wykonuje się również badania pojazdów, które były docierane przez maksimum 15.000 km.
W tym przypadku procedura docierania zostanie przeprowadzona przez producenta, który zobowiązuje się nie dokonywać żadnych regulacji tych pojazdów.
9.1.1.2.2. Jeśli producent wnioskuje o przeprowadzenie procedury docierania ("x" km, gdzie x ≤ Ü 15.000 km), może ona zostać przeprowadzona w następujący sposób:
- emisja CO2 będzie zmierzona na kilometrze zero i "x" pierwszego badanego pojazdu (który może być pojazdem homologacji typu),
- współczynnik ewolucji emisji między kilometrem zero a "x" zostanie obliczony według następującego wzoru:
Może on być mniejszy od jedności,
- następne pojazdy nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich emisja na kilometrze zero będzie modyfikowana za pomocą współczynnika ewolucji WE.
W tym przypadku wartościami, które zostaną wzięte pod uwagę są:
- wartość na kilometrze "x" dla pierwszego pojazdu,
- wartość na kilometrze zero pomnożona przez współczynnik ewolucji dla następnych pojazdów.
9.1.1.2.3. Jako alternatywę dla tej procedury, producent samochodów może użyć stałego współczynnika ewolucji WE o wartości 0,92 i mnożyć przez nią wszystkie wartości CO2 zmierzone na kilometrze zero.
9.1.1.2.4. Do testów należy stosować paliwa wzorcowe określone w załącznikach IX i IXa do dyrektywy 70/220/EWG, z ostatnimi zmianami.
9.2. Zgodność produkcji przy dostępności danych statystycznych producenta
9.2.1. Następujące sekcje opisują procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji ze względu na wymogi dotyczące emisji CO2 w przypadku gdy odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta jest zadowalające.
9.2.2. Przy minimalnej liczebności próby wynoszącej trzy, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię samochodów przy produkcji wadliwej w 40 % wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy produkcji wadliwej w 65 % wynosi 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).
9.2.3. Stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek 1/8).
Niech L będzie logarytmem naturalnym wartości emisji CO2 przy homologacji typu:
xi = logarytm naturalny pomiaru dla i-go pojazdu z próby;
s = oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po wzięciu logarytmu naturalnego pomiarów);
n = aktualna liczebność próby.
9.2.4. Obliczyć dla próby statystykę testową, której wartość ujmuje ilościowo sumę odchyleń standardowych od wielkości wymaganej i jest określona wzorem:
9.2.5. Następnie:
- jeśli statystyka testowa jest większa od liczby oznaczającej decyzję o akceptacji dla danej liczebności próby, podanej w tabeli I/-/9.2.5, podejmuje się decyzję o przyjęciu,
- jeśli statystyka testowa jest mniejsza od liczby oznaczającej decyzję o odrzuceniu dla danej liczebności próby, podanej w tabeli I/-/9.2.5, podejmuje się decyzję o odrzuceniu,
- w pozostałych przypadkach badany jest dodatkowy pojazd w sposób określony w pkt 6 niniejszego załącznika i ta sama procedura stosowana jest do próby z liczebnością o jednostkę większą.
TABELA I/-/9.2.5
| Liczebność próby (skumulowana liczba badanych pojazdów) | Liczba oznaczająca decyzję o akceptacji | Liczba oznaczająca decyzję o odrzuceniu |
| a) | b) | c) |
| 3 | 3,327 | - 4,724 |
| 4 | 3,261 | - 4,790 |
| 5 | 3,195 | - 4,856 |
| 6 | 3,129 | - 4,922 |
| 7 | 3,063 | - 4,988 |
| 8 | 2,997 | - 5,054 |
| 9 | 2,931 | - 5,120 |
| 10 | 2,865 | - 5,185 |
| 11 | 2,799 | - 5,251 |
| 12 | 2,733 | - 5,317 |
| 13 | 2,667 | - 5,383 |
| 14 | 2,601 | - 5,449 |
| 15 | 2,535 | - 5,515 |
| 16 | 2,469 | - 5,581 |
| 17 | 2,403 | - 5,647 |
| 18 | 2,337 | - 5,713 |
| 19 | 2,271 | - 5,779 |
| 20 | 2,205 | - 5,845 |
| 21 | 2,139 | - 5,911 |
| 22 | 2,073 | - 5,977 |
| 23 | 2,007 | - 6,043 |
| 24 | 1,941 | - 6,109 |
| 25 | 1,875 | - 6,175 |
| 26 | 1,809 | - 6,241 |
| 27 | 1,743 | - 6,307 |
| 28 | 1,677 | - 6,373 |
| 29 | 1,611 | - 6,439 |
| 30 | 1,545 | - 6,505 |
| 31 | 1,479 | - 6,571 |
| 32 | - 2,112 | - 2,112 |
9.3. Zgodność produkcji gdy dane statystyczne producenta są niezadowalające lub niedostępne.
9.3.1. Następujące sekcje opisują procedurę weryfikacji zgodności produkcji ze względu na wymagania dotyczące emisji CO2 w przypadku gdy dane producenta dotyczące odchyleń standardowych produkcji są niezadowalające lub niedostępne.
9.3.2. Przy minimalnej liczebności próby wynoszącej trzy, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię samochodów przy produkcji wadliwej w 40 % wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy produkcji wadliwej w 65 % wynosi 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).
9.3.3. Zakłada się, że wyniki pomiarów CO2 posiadają rozkład logarytmiczny normalny i powinny być najpierw przetransformowane przez wzięcie logarytmów naturalnych. Niech m0 i m oznaczają minimalną i maksymalną liczebność próby (m0 = 3 i m = 32) i niech n oznacza bieżącą liczebność próby.
9.3.4. Jeśli logarytmy naturalne pomiarów w serii produkcyjnej wynoszą x1, x2,..., xj, a L jest logarytmem naturalnym wartości emisji CO2 przy homologacji typu, definiuje się:
oraz:
9.3.5. Tabela I/-/9.3.5 podaje wartości (A)n "akceptacja" i wartości (B)n "odrzucenie" w zależności od bieżącej liczebności próby n. Test statystyki jest stosunkiem dn/Vn i używany jest do przesądzenia o akceptacji lub odrzuceniu serii w następujący sposób:
dla m0 ≤ Ü n ≤ Ü m:
- zaakceptować serię, jeśli
n/Vn ≤ Ü An,
- odrzucić serię, jeślin/Vn ≥ Ý Bn,
- dokonać następnego pomiaru, jeśliAn <n/Vn < Bn.
9.3.6. Uwagi
Do obliczania kolejnych wartości testu statystyki stosowana jest następująca formuła rekurencyjna:
TABELA I/-/9.3.5
| Liczebność próby (skumulowana liczba badanych pojazdów) n | Liczba oznaczająca decyzję o akceptacji An | Liczba oznaczająca decyzję o odrzuceniu Bn |
| a) | b) | c) |
| 3 | - 0,80381 | 16,64743 |
| 4 | - 0,76339 | 7,68627 |
| 5 | - 0,72982 | 4,67136 |
| 6 | - 0,69962 | 3,25573 |
| 7 | - 0,67129 | 2,45431 |
| 8 | - 0,64406 | 1,94369 |
| 9 | - 0,6175 | 1,59105 |
| 10 | - 0,59135 | 1,33295 |
| 11 | - 0,56542 | 1,13566 |
| 12 | - 0,5396 | 0,9797 |
| 13 | - 0,51379 | 0,85307 |
| 14 | - 0,48791 | 0,74801 |
| 15 | - 0,46191 | 0,65928 |
| 16 | - 0,43573 | 0,58321 |
| 17 | - 0,40933 | 0,51718 |
| 18 | - 0,38266 | 0,45922 |
| 19 | - 0,3557 | 0,40788 |
| 20 | - 0,3284 | 0,36203 |
| 21 | - 0,30072 | 0,32078 |
| 22 | - 0,27263 | 0,28343 |
| 23 | - 0,2441 | 0,24943 |
| 24 | - 0,21509 | 0,21831 |
| 25 | - 0,18557 | 0,1897 |
| 26 | - 0,1555 | 0,16328 |
| 27 | - 0,12483 | 0,1388 |
| 28 | - 0,09354 | 0,11603 |
| 29 | - 0,06159 | 0,0948 |
| 30 | - 0,02892 | 0,07493 |
| 31 | - 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | - 0,03876 | 0,03876 |
10. PRZEPISY SZCZEGÓŁOWE
10.1. W przyszłości mogą być oferowane pojazdy o szczególnie małym zużyciu paliwa, które mogą być przedstawiane do uzupełniających programów badań. Programy te mogą zostać określone w późniejszym terminie na wniosek producenta, w celu przedstawienia zalet danego rozwiązania.
11. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
11.1. Homologacja typu może zostać rozszerzona na pojazdy tego samego typu lub typów różniących się ze względu na następujące cechy wymienione w załączniku II, jeśli emisja CO2 zmierzona przez służby techniczne nie przewyższy o więcej niż 4 % wartości homologacji typu dla pojazdów kategorii M1 i 6 % dla pojazdów kategorii N1:
- masę odniesienia,
- maksymalną dopuszczalną masę,
- rodzaj nadwozia:
dla M1: zamknięte, z włazem tylnym, kombi, coupé, ze składanym dachem, pojazd wielozadaniowy
dla N1: ciężarówka, furgon,
- całkowite przełożenie biegów,
- wyposażenie silnika i akcesoria.
11.2. Rozszerzenie homologacji pojazdów kategorii N1 w obrębie rodziny pojazdów:
11.2.1. Dla pojazdów kategorii N1, które uzyskały homologację jako członkowie rodziny pojazdów przy zastosowaniu procedury ppkt 12.2 załącznika I, homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy z obrębu tej samej rodziny, wyłącznie jeżeli służby techniczne oszacują, że zużycie paliwa nowego pojazdu nie przekracza zużycia paliwa pojazdu, który stanowił podstawę zużycia paliwa rodziny.
Homologacje mogą być również rozszerzone na pojazdy, które:
- są do 110 kg cięższe niż badany członek rodziny, przy zapewnieniu, że mieszczą się w granicy 220 kg od najlżejszego członka rodziny,
- posiadają niższy całkowity współczynnik przełożenia niż badany członek rodziny wyłącznie z powodu zmiany wymiarów opon, oraz
- odpowiadają charakterystyce rodziny we wszystkich innych aspektach.
11.2.2. Dla pojazdów kategorii N1, które uzyskały homologację jako członkowie rodziny pojazdów przy zastosowaniu procedury ppkt 12.3 załącznika I, homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy z obrębu tej samej rodziny bez dodatkowego badania, wyłącznie jeżeli służba techniczna oszacuje że zużycie paliwa nowego pojazdu zawiera się w granicach ustalonych dla dwóch pojazdów rodziny, które posiadają odpowiednio najmniejsze i największe zużycie paliwa.
12. HOMOLOGACJA POJAZDÓW KATEGORII N1 W OBRĘBIE RODZINY Pojazdy kategorii N1 mogą uzyskać homologację w obrębie rodziny zgodnie z ppkt 12.1 przy zastosowaniu jednej z dwóch alternatywnych metod opisanych w ppkt 12.2 i 12.3.
12.1. Pojazdy N1 mogą zostać utworzyć rodzinę do celów niniejszej dyrektywy, jeżeli następujące parametry są identyczne lub mieszczą się w określonych granicach:
12.1.1. Identycznymi parametrami są:
- producent i typ zgodnie z sekcją I ppkt 0.2 załącznika II,
- pojemności silnika,
- typ systemu ograniczenia emisji,
- typ systemu paliwowego zgodnie z ppkt 1.5.2 załącznika II.
12.1.2. Następujące parametry muszą mieścić się w następujących granicach:
- stosunki całkowitego przełożenia (nie więcej niż 8 % wyższego do najniższego) zgodnie z ppkt 1.6.3 załącznika II,
- masa odniesienia (nie więcej niż 220 kg najlżejszej do najcięższej),
- powierzchnia czołowa (nie więcej niż 15 % najmniejszej do największej),
- moc silnika (nie większa niż 10 % wartości najmniejszej do największej).
12.2. Pojazd należący do rodziny zgodnie z ppkt 12.1 może uzyskać homologację na podstawie danych dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa, które są wspólne dla wszystkich członków rodziny. Służby techniczne muszą wybrać do badania takiego członka rodziny, u którego przewiduje najwyższą emisję CO2. Pomiary są przeprowadzane zgodnie z opisem w pkt 6, a wyniki uzyskane zgodnie z metodą opisaną w ppkt 6.5 są używane jako wartości homologacji typu, które są wspólne dla wszystkich członków rodziny.
12.3. Pojazdy, które tworzą rodzinę zgodnie z ppkt 12.1 mogą uzyskać homologację na podstawie poszczególnych danych emisji CO2 i zużycia paliwa dla każdego z członków rodziny. Służby techniczne wybierają do badania dwa pojazdy, u których przewiduje odpowiednio najwyższą i najniższą emisję CO2. Pomiary są przeprowadzane zgodnie z opisem w pkt 6. Jeżeli dane producenta dla tych dwóch pojazdów mieszczą się w granicach tolerancji opisanych w ppkt 6.5, wartość emisji CO2 deklarowana przez producenta dla wszystkich członków rodziny pojazdów może być wykorzystana do homologacji typu. Jeżeli dane producenta nie mieszczą się w granicach tolerancji, do homologacji typu używa się wyników uzyskanych zgodnie z metodą opisaną w ppkt 6.5. a służby techniczne wybierają odpowiednią liczbę innych członków rodziny do dodatkowych badań.
______
(1) Średnia wartość dla paliw wzorcowych G20 i G23 przy 15 °C.
(2) Powtórzyć dla benzyny i paliwa gazowego, jeśli pojazd może być napędzany benzyną lub gazem. Pojazdy, które mogą być napędzane zarówno benzyną, jak i paliwem gazowym, w których układ zasilania benzyną wbudowany jest do celów awaryjnych lub uruchomienia pojazdu, i w których zbiornik benzyny nie może pomieścić więcej niż 15 litrów benzyny, uznane zostaną do celów testu za pojazdy, które mogą być napędzane tylko paliwem gazowym.
-zmieniony przez art.1 dyrektywy Komisji nr 89/491/EWG z dnia 17 lipca 1989 r. (Dz.U.UE.L.89.238.43) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 25 lipca 1989 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 93/116/WE z dnia 17 grudnia 1993 r. (Dz.U.UE.L.93.329.39) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 2 stycznia 1994 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 1999/100/WE z dnia 15 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.334.36) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 31 grudnia 1999 r.
- zmieniony przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2004/3/WE z dnia 11 lutego 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.49.36) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 19 lutego 2004 r.
- zmieniony przez art. 1 tiret piąte dyrektywy nr 89/491/EWG z dnia 17 lipca 1989 r. (Dz.U.UE.L.89.238.43) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 2 stycznia 2013 r.
-zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 93/116/WE z dnia 17 grudnia 1993 r. (Dz.U.UE.L.93.329.39) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 2 stycznia 1994 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 1999/100/WE z dnia 15 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.334.36) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 31 grudnia 1999 r.
- zmieniony przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2004/3/WE z dnia 11 lutego 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.49.36) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 19 lutego 2004 r.
Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.
10.12.2025
Mimo iż do 1 stycznia zostały trzy tygodnie, przedsiębiorcy wciąż nie mają pewności, które zmiany wejdą w życie w nowym roku. Brakuje m.in. rozporządzeń wykonawczych do KSeF i rozporządzenia w sprawie JPK VAT. Część ustaw nadal jest na etapie prac parlamentu lub czeka na podpis prezydenta. Wiadomo już jednak, że nie będzie dużej nowelizacji ustaw o PIT i CIT. W 2026 r. nadal będzie można korzystać na starych zasadach z ulgi mieszkaniowej i IP Box oraz sprzedać bez podatku poleasingowy samochód.
10.12.2025
Komitet Stały Rady Ministrów wprowadził bardzo istotne zmiany do projektu ustawy przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – poinformował minister Maciej Berek w czwartek wieczorem, w programie „Pytanie dnia” na antenie TVP Info. Jak poinformował, projekt nowelizacji ustawy o PIP powinien trafić do Sejmu w grudniu 2025 roku, aby prace nad nim w Parlamencie trwały w I kwartale 2026 r.
05.12.2025
4 grudnia Komitet Stały Rady Ministrów przyjął projekt zmian w ustawie o PIP - przekazało w czwartek MRPiPS. Nie wiadomo jednak, jaki jest jego ostateczny kształt. Jeszcze w środę Ministerstwo Zdrowia informowało Komitet, że zgadza się na propozycję, by skutki rozstrzygnięć PIP i ich zakres działał na przyszłość, a skutkiem polecenia inspektora pracy nie było ustalenie istnienia stosunku pracy między stronami umowy B2B, ale ustalenie zgodności jej z prawem. Zdaniem prawników, to byłaby kontrrewolucja w stosunku do projektu resortu pracy.
05.12.2025
Przygotowany przez ministerstwo pracy projekt zmian w ustawie o PIP, przyznający inspektorom pracy uprawnienie do przekształcania umów cywilnoprawnych i B2B w umowy o pracę, łamie konstytucję i szkodzi polskiej gospodarce – ogłosili posłowie PSL na zorganizowanej w czwartek w Sejmie konferencji prasowej. I zażądali zdjęcia tego projektu z dzisiejszego porządku posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów.
04.12.2025
Prezydent Karol Nawrocki podpisał we wtorek ustawę z 7 listopada 2025 r. o zmianie ustawy o ochronie zwierząt. Jej celem jest wprowadzenie zakazu chowu i hodowli zwierząt futerkowych w celach komercyjnych, z wyjątkiem królika, w szczególności w celu pozyskania z nich futer lub innych części zwierząt. Zawetowana została jednak ustawa zakazująca trzymania psów na łańcuchach. Prezydent ma w tym zakresie złożyć własny projekt.
02.12.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.1980.375.36 |
| Rodzaj: | Dyrektywa |
| Tytuł: | Dyrektywa 80/1268/EWG odnosząca się do emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w pojazdach silnikowych |
| Data aktu: | 16/12/1980 |
| Data ogłoszenia: | 31/12/1980 |
| Data wejścia w życie: | 01/05/2004, 31/12/1980 |