Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/631 w odniesieniu do norm emisji CO2 dla nowych pojazdów lekkich i oznakowania pojazdów oraz uchylającego dyrektywę 1999/94/WE (COM(2025) 995 final - 2025/420 (COD))

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/631 w odniesieniu do norm emisji CO ₂ dla nowych pojazdów lekkich i oznakowania pojazdów oraz uchylającego dyrektywę 1999/94/WE (COM(2025) 995 final - 2025/420 (COD))

(C/2026/3551)

Sprawozdawca:

Matteo BORSANI

Doradczynie i doradcy	Eleonora TRENTO (z ramienia sprawozdawcy)
Procedura ustawodawcza	EU Law Tracker
Wniosek o konsultację	Parlament Europejski, 2.2.2026 Rada Unii Europejskiej, 19.2.2026
Podstawa prawna	Art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Dokumenty Komisji Europejskiej	COM(2025) 995 final Streszczenie COM(2025) 995 final
Odpowiednie cele zrównoważonego rozwoju	Cele 8, 9, 12 i 13
Sekcja odpowiedzialna	Sekcja Jednolitego Rynku, Produkcji i Konsumpcji
Data przyjęcia przez sekcję	15.4.2026
Data przyjęcia na sesji plenarnej	29.4.2026
Sesja plenarna nr	605
Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się)	171/3/8

1. ZALECENIA

EUROPEJSKI KOMITET EKONOMICZNO-SPOŁECZNY (EKES):

1.1. Wzywa współprawodawców do zapewnienia spójności między czterema wnioskami zawartymi w pakiecie motoryzacyjnym poprzez uznanie, w sposób przekrojowy, niektórych istotnych elementów - utrzymanie wyraźnego sygnału dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych przy jednoczesnym zapewnieniu podejścia neutralnego pod względem technologicznym, wzmocnienie wymiaru łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym pod znakiem "Made in the EU" (wyprodukowano w UE) oraz zabezpieczenie w okresie przejściowym wysokiej jakości zatrudnienia, zdolności przemysłowych i innowacji w całej Europie.

1.2. Zaleca współprawodawcom zmianę rozporządzenia w sprawie norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych w taki sposób, by przywrócić konkurencyjność tego sektora bez uszczerbku dla ostatecznego celu politycznego rozporządzenia, zgodnie z unijnym prawem o klimacie. W związku z tym konieczne jest zagwarantowanie pragmatycznego, przewidywalnego i neutralnego pod względem technologicznym podejścia, w ramach którego normy emisji CO₂ byłyby spójne z warunkami rynkowymi i celami klimatycznymi na 2040 r., tak aby zapewnić wzrost gospodarczy, wysokiej jakości zatrudnienie i innowacyjność w Europie.

1.3. Zasadniczo z zadowoleniem przyjmuje uznanie neutralności technologicznej, ale odnotowuje, że jej wpływ pozostaje częściowy i ograniczony. Mając na uwadze centralną rolę elektryfikacji w dekarbonizacji transportu drogowego, EKES wzywa współprawodawców do włączenia roli tymczasowych rozwiązań neutralnych pod względem technologicznym, w tym zrównoważonych paliw odnawialnych, stali niskoemisyjnej wyprodukowanej w UE i pojazdów hybrydowych pod pewnymi warunkami użytkowania (tj. HEV, PHEV, REEV itp.).

1.4. Zaleca zmniejszenie udziału zgodności z normami emisji opartej wyłącznie na emisjach z rury wydechowej, aby zapewnić prawdziwie neutralne i skuteczne ramy dekarbonizacji, a także apeluje o uznanie roli zrównoważonych paliw odnawialnych. Jednocześnie zwraca uwagę, że podejście to zapewniłoby przedsiębiorstwom i ich personelowi czas potrzebny na inwestycje, innowacje i zmianę kwalifikacji, ułatwiając tym samym uporządkowane przejście na elektryfikację przy jednoczesnej ochronie tkanki przemysłowej i społecznej Europy.

1.5. Z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie środków elastyczności służących osiągnięciu celów na 2030 r., w szczególności wieloletniej zgodności w okresie 2030-2032, i proponuje, aby współprawodawcy zachowali te przepisy podczas negocjacji legislacyjnych. Wskazuje jednocześnie, że nie może to mieć wpływu na ścieżkę dekarbonizacji, gdyż trajektoria celów powinna pozostać niezmieniona.

1.6. Zaleca, aby współprawodawcy określili zmieniony docelowy poziom redukcji emisji CO₂ do 2030 r. dla lekkich pojazdów użytkowych z uwagi na wciąż ograniczoną popularność bezemisyjnych samochodów dostawczych oraz aby wspierali rozwój infrastruktury ładowania i elektryfikację flot korporacyjnych, aby zapewnić realistyczną transformację i zabezpieczyć zdolność inwestycyjną producentów.

1.7. Z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie kredytów na stal niskoemisyjną wyprodukowaną w UE. Aby uczynić Europę liderem niskoemisyjnego przemysłu stalowego, trzeba zachęcać do inwestycji i konsumpcji. Jednocześnie należy pamiętać, że do utrzymania i uzupełnienia celów określonych w rozporządzeniu niezbędna jest rygorystyczna i przejrzysta definicja elementów, które należą do tej kategorii, z uwzględnieniem roli obiegu zamkniętego i przy jednoczesnym zapobieganiu praktykom pseudoekologicznego marketingu, które mogłyby osłabić wyznaczone cele.

1.8. Pochwala wprowadzenie mechanizmu superjednostek i wyraża nadzieję, że zostanie on przedłużony na okres po roku 2034, ponieważ obecny ograniczony okres jego obowiązywania może zniechęcać do inwestycji w samochody elektryczne. EKES z zadowoleniem przyjmuje ponadto wprowadzenie znaku "Made in the EU" ("Wyprodukowano w UE") w odniesieniu do samochodów elektrycznych. Zaleca jednak również zmianę celu redukcji emisji dla samochodów osobowych na rok 2030, jeśli zapewni to bardziej inkluzywną, realistyczną i społecznie zrównoważoną transformację europejskiego ekosystemu motoryzacyjnego.

1.9. Zaleca dalsze wzmocnienie metodyki obliczania emisji, aby uzupełnić częściowe podejście oparte na emisjach z rury wydechowej bardziej kompleksową oceną od źródła energii do koła pojazdu. Jednocześnie zdaje sobie sprawę z trudności związanych z obliczaniem emisji ze wszystkich źródeł energii wykorzystywanych do napędzania pojazdów, w tym zarówno paliw kopalnych, jak i energii elektrycznej.

2. NOTY WYJAŚNIAJĄCE

Kontekst

2.1. Dekarbonizacja transportu drogowego od dawna stanowi jeden z filarów polityki klimatycznej i energetycznej UE. W tym kontekście w rozporządzeniu (UE) 2019/631 ⁽¹⁾ ustanowiono wiążące normy redukcji emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a akt ten stał się później kluczową podstawą prawną Europejskiego Zielonego Ładu z 2019 r. Komisja Europejska uznała, że sektor transportu w znacznym stopniu przyczynia się do emisji gazów cieplarnianych, co sprawia, że przejście na zrównoważoną mobilność, w szczególności przez elektryfikację pojazdów, ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów klimatycznych UE.

2.2. Rozporządzenie (UE) 2019/631 zmieniono następnie w kontekście pakietu "Gotowi na 55", aby zwiększyć zakres celów w dziedzinie dekarbonizacji. W 2023 r. ustanowiono nowe cele: redukcja o 55 % dla samochodów osobowych i o 50 % dla lekkich pojazdów użytkowych do 2030 r. oraz redukcja o 100 % od 2035 r., co w praktyce oznacza zakaz używania silników spalinowych. Cel redukcji średniego poziomu emisji o 15 % do 2025 r. utrzymano na niezmienionym poziomie. W rozporządzeniu przewidziano również przegląd przepisów w 2026 r. w celu oceny ich wpływu na rynek, technologię i przemysł, ale przesunięto go na 2025 r.

Argumenty na poparcie zaleceń 1.1 i 1.2 - UWAGI OGÓLNE

2.3. Sektor motoryzacyjny stanowi filar zatrudnienia i dobrobytu gospodarczego w Europie: bezpośrednio zatrudnia około 2,5 mln osób ⁽²⁾ , a w szerszym kontekście ekosystemu motoryzacyjnego zapewnia bezpośrednie i pośrednie zatrudnienie 13 mln Europejczykom ⁽³⁾ . Sektor motoryzacyjny odpowiada za 1,8 % całkowitej wartości dodanej brutto UE ⁽⁴⁾ i 8 % unijnej wartości dodanej produkcji ⁽⁵⁾ . W 2023 r. wywóz produktów motoryzacyjnych z UE do państw trzecich sięgnął 254,7 mld EUR, co stanowi 6,9 % całkowitego wywozu UE. Potwierdza to kluczową rolę tego sektora dla potęgi przemysłowej Europy ⁽⁶⁾ .

2.4. Jednak ogólna utrata udziału UE w globalnej przemysłowej wartości dodanej brutto (spadek z 17,4 % w 2000 r. do obecnego poziomu 14,3 % ⁽⁷⁾ ) miała również wpływ na sektor motoryzacyjny, który w przeszłości był jedną z głównych sił napędowych europejskiego rozwoju przemysłowego. Konsekwencje dla zatrudnienia są znaczące: w latach 2019-2023 unijny sektor dostawców części motoryzacyjnych stracił około 110 000 miejsc pracy, a według Eurofound tylko w 2024 r. restrukturyzacja przedsiębiorstw w tej branży miała wpływ na około 95 000 pracowników ⁽⁸⁾ .

2.5. Europejski sektor motoryzacyjny jest jedną z gałęzi przemysłu w UE prowadzącą najbardziej intensywną działalność badawczą ⁽⁹⁾ oraz największym prywatnym inwestorem w badania i rozwój, odpowiadającym za około jedną trzecią całkowitych wydatków przedsiębiorstw na badania i rozwój i inwestującym ponad 70-85 mld EUR rocznie. Te trwałe wysiłki inwestycyjne mają kluczowe znaczenie dla wspierania dwojakiej transformacji sektora - ekologicznej i cyfrowej - oraz elektryfikacji. Stąd też wzmocnienie i integracja rynków kapitałowych UE ma zasadnicze znaczenie dla uruchomienia długoterminowego kapitału wysokiego ryzyka, w szczególności za pośrednictwem funduszy venture capital i private equity, w celu utrzymania inwestycji w badania naukowe, innowacje i rozwój, wspierania przedsiębiorstw scale-up i zachowania globalnej konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

2.6. Wyzwania strukturalne stojące przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym, począwszy od osłabienia jego pozycji w światowej produkcji, wyraźnie pokazują, że utrzymanie status quo nie jest już możliwe - sektor wymaga europejskich ram regulacyjnych, które umożliwią przedsiębiorstwom przezwyciężenie trwającego kryzysu, ochronę wysokiej jakości miejsc pracy i odzyskanie konkurencyjności, przy jednoczesnym dalszym priorytetowym traktowaniu ogólnej tendencji do elektryfikacji.

Przegląd powinien więc zapewnić, by normy emisji CO₂ opierały się na warunkach rynkowych i podlegały zasadom neutralności technologicznej i świadomości klimatycznej.

Argumenty na poparcie zaleceń 1.3, 1.4 i 1.7 - NEUTRALNOŚĆ TECHNOLOGICZNA

2.7. EKES popiera potrzebę utrzymania elektryfikacji jako głównej drogi do dekarbonizacji transportu drogowego. Przyznaje jednak, że pomimo niedawnych pozytywnych tendencji obecny poziom upowszechnienia pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym jest nadal niewystarczający do osiągnięcia istniejących celów redukcji emisji. Wskazuje to na utrzymywanie się znacznej rozbieżności między obecnymi wynikami rynkowymi a celami regulacyjnymi. Wypełnienie tej luki wymaga wyważonego połączenia elastyczności regulacyjnej, niezbędnej do uniknięcia sektorowej deindustrializacji w Europie i potencjalnych zakłóceń dla zatrudnienia, a także mechanizmów zachęt w celu promowania inwestycji w elektryfikację i cyfryzację pojazdów. Należy znaleźć odpowiednie sposoby uwzględnienia celów społecznych, środowiskowych i w zakresie innowacji.

2.8. EKES z zadowoleniem przyjmuje fakt, że we wniosku dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie emisji CO₂ w odniesieniu do pojazdów lekkich po raz pierwszy wprowadzono zasadę neutralności technologicznej, uznając rolę zrównoważonych paliw odnawialnych, począwszy od 2035 r. Odnotowuje potrzebę utrzymania elektryfikacji jako głównej ścieżki dekarbonizacji transportu drogowego, a jednocześnie z zadowoleniem przyjmuje uznanie alternatywnych sposobów dekarbonizacji, zgodnie z zasadą neutralności technologicznej. Pozytywnie ocenia, że takie podejście stwarza na szczeblu regulacyjnym możliwość dalszej rejestracji pojazdów hybrydowych (HEV, PHEV, REEV itp.) i pojazdów z silnikiem spalinowym nawet po 2035 r., co umożliwi stopniową i wykonalną transformację w perspektywie krótko- i średnioterminowej.

2.9. Wniosek Komisji Europejskiej wprowadza elastyczność norm emisji CO₂ w celu wsparcia przemysłu, przy jednoczesnym zachowaniu zgodności z prawem o klimacie. EKES zauważa jednak, że włączenie zasady neutralności technologicznej pozostaje częściowe i ma ograniczony ogólny wpływ. Możliwość kompensowania emisji za pomocą zrównoważonych paliw odnawialnych i europejskiej stali ekologicznej jest w rzeczywistości ograniczona do 10 % ogólnego celu redukcji emisji, co oznacza, że w 90 % obowiązek redukcji nadal opiera się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej. Obecnie próg ten nie pozwala wykorzystać potencjału wspomnianych technologii w zakresie przyczyniania się do dekarbonizacji sektora.

2.9.1. Jeśli chodzi o pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV), EKES uznaje ich potencjał jako technologii przejściowej, o ile spełnione zostaną pewne warunki dotyczące prawidłowego stosowania tych pojazdów. W związku z tym należy zachęcać konsumentów do korzystania w jak największym stopniu z pojazdów elektrycznych, z wykorzystaniem odpowiednich ram regulacyjnych, ukierunkowanych bodźców i jasnych informacji dla użytkowników. Jak EKES zauważył już w 2018 r. przy ostatnim przeglądzie tego rozporządzenia, dostępne dowody wskazują, że większe upowszechnienie PHEV znacznie kompensuje negatywny wpływ na miejsca pracy w porównaniu ze scenariuszami opartymi na szybszym i bardziej wyłącznym przejściu na pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym. Wspiera się tym samym płynniejszą transformację przemysłową i pomaga utrzymać miejsca pracy w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym ⁽¹⁰⁾ . PHEV mogą odegrać rolę przejściową poprzez wspieranie dostosowania przemysłu w perspektywie krótko- i średnioterminowej, utrzymanie wysokiej jakości miejsc pracy i zachowanie konkurencyjności sektora. Takie podejście zapewnia przedsiębiorstwom i pracownikom czas potrzebny na inwestycje, innowacje i zmianę kwalifikacji, co ułatwia uporządkowane przejście na elektryfikację, przy jednoczesnej ochronie tkanki przemysłowej i społecznej Europy.

2.10. W związku z tym EKES zaleca współprawodawcom, by w trakcie negocjacji zweryfikowali rolę i wpływ tych neutralnych pod względem technologicznym rozwiązań, w tym przez zmniejszenie części obowiązku rozliczanej wyłącznie na podstawie emisji z rury wydechowej, oraz by przewidzieli wdrażanie tych środków począwszy od 2030 r. Jednocześnie należy przeprowadzić szeroko zakrojoną ocenę skutków.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.5 - ŚRODKI ELASTYCZNOŚCI OD 2030 R.

2.11. EKES popiera dodatkowe środki elastyczności wprowadzone we wniosku w odniesieniu do celów na 2030 r., ponieważ odpowiadają one potrzebie zapewnienia większej odporności w sektorze i złagodzenia ryzyka niezgodności w perspektywie krótko- i średnioterminowej, a jednocześnie zachowują integralność klimatyczną ram.

2.12. W szczególności Komitet z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie wieloletniej zgodności na okres 2030-2032 w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, co umożliwia producentom skuteczniejsze i bardziej przewidywalne zarządzanie ścieżką redukcji emisji, z uwzględnieniem dynamiki rynku, tendencji popytowych i ograniczeń w łańcuchu dostaw. Podejście to nie osłabia ogólnych celów w dziedzinie klimatu, ponieważ cel pozostaje niezmieniony i można go osiągnąć łącznie w okresie dostosowania się do wymagań.

EKES zaleca zatem, by współprawodawcy zachowali ten przepis podczas negocjacji. Niemniej zaznacza, że elastyczność musi być powiązana z warunkowością w postaci inwestycji w europejskie zakłady, umów o bezpieczeństwie zatrudnienia oraz powinny jej towarzyszyć skierowane do konsumentów programy przystępności cenowej.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.6 - CEL DLA LEKKICH POJAZDÓW UŻYTKOWYCH

2.13. EKES z zadowoleniem przyjmuje obniżenie celu redukcji emisji do 2030 r. dla lekkich pojazdów użytkowych z 50 % do 40 %, ale podkreśla, że obecne rozpowszechnienie na rynku bezemisyjnych lekkich samochodów użytkowych pozostaje znacznie poniżej poziomu wymaganego do osiągnięcia nawet tego zmienionego celu. Jest to bezpośrednio związane z konkretnym wykorzystywaniem tych pojazdów do celów głównie komercyjnych oraz z obecnymi trudnościami we wdrażaniu rozwiązań bezemisyjnych w niektórych zastosowaniach operacyjnych. Dalsze obniżenie docelowego poziomu emisji pomogłoby zatem zachować zdolność inwestycyjną europejskich producentów i zapewnić bardziej stopniową i zrównoważoną transformację. Jednocześnie konieczne będą jasne i ukierunkowane zachęty do zakupu, aby wspierać popyt i przyspieszyć dekarbonizację tego konkretnego segmentu pojazdów.

2.14. W związku z tym Komitet zaleca współprawodawcom utrzymanie i ewentualne wzmocnienie tego podejścia podczas negocjacji.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.8 - SUPERJEDNOSTKI I CEL NA 2030 R. DLA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

2.15. EKES z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie mechanizmu superjednostek i zaleca współprawodawcom rozważenie przedłużenia tego środka na okres po 2034 r. Małe pojazdy elektryczne produkowane w UE stanowią rozwiązanie korzystne dla wszystkich stron, łączące korzyści dla środowiska z przystępnością cenową dla konsumentów i zapewnieniem europejskich miejsc pracy. Chociaż takie pojazdy mogą być nadal produkowane po 2034 r., ich rentowność zależy w dużej mierze od mechanizmu superjednostek, ponieważ przystępne cenowo modele generują ograniczone marże zysku i mają zapewniać wartość głównie dzięki elastyczności w zakresie zgodności z przepisami dotyczącymi emisji. Biorąc pod uwagę długie cykle inwestycji i amortyzacji w sektorze motoryzacyjnym, wczesne wycofanie superjednostek może zniechęcić do inwestowania w przystępne cenowo pojazdy elektryczne produkowane w UE, podważając tym samym cele polityki związane z dostępnością i miejscami pracy.

2.16. EKES popiera europejskie łańcuchy produkcji i wartości oraz innowacje, badania i rozwój. Biorąc pod uwagę toczące się dyskusje na temat podejścia "Wyprodukowano w Unii Europejskiej", z zadowoleniem przyjmuje połączenie definicji samochodu elektrycznego z ukierunkowaniem wsparcia publicznego na produkty przyczyniające się do wzmocnienia krajowych łańcuchów wartości w sektorze motoryzacyjnym. W związku z tym zaleca, aby do kryteriów tych nadal zaliczały się wysokiej jakości zatrudnienie, przystępność cenowa, dostępność i spójność jednolitego rynku w sektorze motoryzacyjnym.

2.17. Ponadto w odniesieniu do celu redukcji emisji do 2030 r. dla samochodów osobowych, EKES podkreśla potrzebę wzmożenia wysiłków na rzecz realizacji celów klimatycznych. W związku z tym z zadowoleniem przyjmuje się wprowadzenie superjednostek i trzyletniej elastyczności w odniesieniu do celu na 2030 r., ponieważ mogą one służyć jako przydatne narzędzia wspierania sektora w realizacji ścieżki dekarbonizacji zrównoważonej zarówno pod względem społecznym, jak i gospodarczym, przy jednoczesnym zachowaniu zgodności z szerszymi celami środowiskowymi.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.9 - METODYKA

2.18. Z punktu widzenia spójności regulacyjnej EKES z zadowoleniem przyjmuje wprowadzoną we wniosku zmianę metodyki obliczania emisji. Dotychczasowe ramy opierały się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej, natomiast obecnie proponuje się częściowe uwzględnienie ograniczenia emisji związane ze zrównoważonymi paliwami odnawialnymi i europejską stalą ekologiczną. Stanowi to pierwszy krok w kierunku szerszego i bardziej kompleksowego podejścia metodycznego, choć na razie w ograniczonym zakresie.

2.19. Niemniej EKES uważa, że zaproponowane w zmienionym rozporządzeniu wprowadzenie częściowego podejścia "od źródła energii do koła pojazdu" budzi wątpliwości co do metodyki oraz porównywalności współistniejących technologii i możliwości w zakresie mobilności, co wiąże się z ryzykiem niepełnego lub nierealistycznego obrazu wpływu na klimat. EKES ma wprawdzie świadomość, że nadal nie jest możliwe jasne obliczenie wszystkich emisji ze wszystkich źródeł energii wykorzystywanych w transporcie drogowym, niemniej ubolewa, że rola zrównoważonych paliw odnawialnych wprowadza jedynie częściową perspektywę od źródła energii do koła pojazdu. Metodyka powinna również uwzględniać emisje CO₂ ze wszystkich źródeł energii wykorzystywanych do napędzania pojazdów, w tym zarówno paliw kopalnych, jak i energii elektrycznej.

2.20. EKES pochwala pozytywny wpływ proponowanego rozporządzenia na harmonizację informacji dotyczących oznakowania samochodów, co zapewnia konsumentom we wszystkich państwach członkowskich jaśniejsze i bardziej porównywalne dane, zarówno w fizycznych, jak i cyfrowych punktach sprzedaży. Zastosowanie tego systemu do używanych pojazdów sprzedawanych przez profesjonalne punkty zwiększy przejrzystość i ułatwi konsumentom dokonywanie świadomych wyborów, potencjalnie stymulując upowszechnienie pojazdów elektrycznych. Należy jednak zająć się wyzwaniami związanymi z jednolitym egzekwowaniem.

3. PROPONOWANE ZMIANY DO WNIOSKU USTAWODAWCZEGO KOMISJI EUROPEJSKIEJ

Poprawka  1

powiązana z zaleceniem 1.2

Motyw 10

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską

Poprawka EKES-u

10. Należy ograniczyć wykorzystanie jednostek z tytułu niskoemisyjnej stali i jednostek z tytułu zrównoważonego paliwa odnawialnego, aby utrzymać inwestycje w bezemisyjny łańcuch wartości. Umożliwiając kompensację emisji do 10 % docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów na 2021 r. począwszy od 2035 r., jednostki te, w połączeniu z celem redukcji emisji o 90 %, wspierają ogólny cel neutralności klimatycznej.

10. Należy ograniczyć wykorzystanie jednostek z tytułu niskoemisyjnej stali i jednostek z tytułu zrównoważonego paliwa odnawialnego "Wyprodukowane w UE", aby utrzymać inwestycje w bezemisyjny łańcuch wartości. Umożliwiając kompensację emisji do 10 % docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów na 2021 r. począwszy od 2030 r., jednostki te, w połączeniu z celem redukcji emisji o 90 %, wspierają ogólny cel neutralności klimatycznej.

Uzasadnienie

Zob. zalecenia 1.3, 1.4 oraz punkt 2.9.

Poprawka  2

powiązana z zaleceniem 1.2

Art. 1 pkt (4) lit. a)

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
Artykuł 1	Artykuł 1
Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2019/631	Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2019/631
W rozporządzeniu (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:	W rozporządzeniu (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:
4) w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:	4) w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:
w ust. 1 lit. c) dodaje się tekst w brzmieniu:	w ust. 1 lit. c) dodaje się tekst w brzmieniu:
"Ponadto, począwszy od 2035 r., producent zapewnia również, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał sumy jego jednostek z tytułu paliw, o których mowa w art. 5a, oraz jego jednostek z tytułu stali niskoemisyjnej, o których mowa w art. 5b.";	"Ponadto, począwszy od 2030 r., producent zapewnia również, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał sumy jego jednostek z tytułu paliw, o których mowa w art. 5a, oraz jego jednostek z tytułu stali niskoemisyjnej, o których mowa w art. 5b.";

Uzasadnienie

Zob. zalecenia 1.3, 1.4 oraz punkt 2.10.

Poprawka  3

powiązana z zaleceniem 1.5

Art. 1 pkt (5)

Artykuł 5 Superjednostki dla małych pojazdów bezemisyjnych

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
"Artykuł 5 Superjednostki dla małych pojazdów bezemisyjnych	"Artykuł 5 Superjednostki dla małych pojazdów bezemisyjnych
1. Do 2034 r. przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producenta każdy nowy pojazd bezemisyjny kategorii M1 zidentyfikowany jako mały pojazd elektryczny zgodnie z pkt 2.4 części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858 i wyprodukowany w UE liczy się jako 1,3 pojazdu.	1. Przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producenta każdy nowy pojazd bezemisyjny kategorii M1 zidentyfikowany jako mały pojazd elektryczny zgodnie z pkt 2.4 części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858 i wyprodukowany w UE liczy się jako 1,3 pojazdu.

Uzasadnienie

Zob. zalecenie 1.7.

Poprawka  4

powiązana z zaleceniem 1.2

Art. 1 pkt (5)

Artykuł 5a Rola zrównoważonych paliw odnawialnych

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
"Artykuł 5a Rola zrównoważonych paliw odnawialnych	"Artykuł 5a Rola zrównoważonych paliw odnawialnych
1. Począwszy od 2035 r., w odniesieniu do każdego producenta, Komisja oblicza jednostki z tytułu paliw na podstawie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych osiągniętego dzięki zastosowaniu paliw, o których mowa w ust. 2, określonego zgodnie z pkt 7 części A i B załącznika I w celu kompensowania emisji z nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. [...]	1. Począwszy od 2030 r., w odniesieniu do każdego producenta, Komisja oblicza jednostki z tytułu paliw na podstawie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych osiągniętego dzięki zastosowaniu paliw, o których mowa w ust. 2, określonego zgodnie z pkt 7 części A i B załącznika I w celu kompensowania emisji z nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. Ponadto paliwa te powinny być "wyprodukowane w UE". [...]

Uzasadnienie

Zob. zalecenia 1.3, 1.4 oraz punkt 2.10.

Bruksela, dnia 29 kwietnia 2026 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Séamus BOLAND

(1) ¹⁾ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/631/oj).

(2) ²⁾ Employment and value added using FIGARO data - view into the automotive industry.

(3) ³⁾ Action Plan on the future of the automotive sector.

(4) ⁴⁾ Employment and value added using FIGARO data - view into the automotive industry.

(5) ⁵⁾ Mario Draghi, Raport Draghiego na temat przyszłości europejskiej konkurencyjności, 2024.

(6) ⁶⁾ Employment and value added using FIGARO data - view into the automotive industry.

(7) ⁷⁾ Gross value added and income by main industry (NACE Rev.2).

(8) ⁸⁾ Eurofound, Crisis in the EU automotive industry: Can the sector remain competitive in the context of the twin transitions? Dz.U. C, C/2025/5158, 28.10.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2025/5158/oj, pkt 5.1.

(9) ⁹⁾ ACEA, udział w działalności badawczo-rozwojowej w Unii Europejskiej w podziale na sektory. Komisja Europejska (JRC), unijna tablica wyników inwestycji w badania i rozwój w przemyśle z 2025 r. Dz.U. C, C/2025/5158, 28.10.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2025/5158/oj, punkty 1.9 i 2.2.

(10) ¹⁰⁾ Dz.U. C 227 z 28.6.2018, s. 52, pkt. 4.9.3.

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2026.3551
• Rodzaj: opinia
• Tytuł: Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/631 w odniesieniu do norm emisji CO2 dla nowych pojazdów lekkich i oznakowania pojazdów oraz uchylającego dyrektywę 1999/94/WE (COM(2025) 995 final - 2025/420 (COD))
• Data aktu: 2026-04-29
• Data ogłoszenia: 2026-07-22