Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do obliczania jednostek emisji dla pojazdów ciężkich za okresy sprawozdawcze w latach 2025-2029 (COM(2025) 784 final)
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-SpołecznegoWniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do obliczania jednostek emisji dla pojazdów ciężkich za okresy sprawozdawcze w latach 2025-2029
(C/2026/3242)
(Dz.U.UE C z dnia 2 lipca 2026 r.)
Sprawozdawczyni: Corina MURAFA BENGA
| Doradczynie i doradcy | Elena-Loredana OCENIC (z ramienia sprawozdawczyni) |
| Procedura ustawodawcza | EU Law Tracker |
| Wniosek o konsultację | Parlament Europejski, 12.1.2026 Rada Unii Europejskiej, 20.3.2026 |
| Podstawa prawna | Art. 192 ust. 1 i art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej |
| Dokumenty Komisji Europejskiej | COM(2025) 784 final Streszczenie COM(2025) 784 final |
| Odpowiednie cele zrównoważonego rozwoju | Cel 13 |
| Sekcja odpowiedzialna | Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego |
| Data przyjęcia przez sekcję | 9.3.2026 |
| Data przyjęcia na sesji plenarnej | 18.3.2026 |
| Sesja plenarna nr | 604 |
| Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się) | 205/1/6 |
1. ZALECENIA
EUROPEJSKI KOMITET EKONOMICZNO-SPOŁECZNY (EKES)
1.1. Dostrzega znaczenie przemysłu motoryzacyjnego dla gospodarki europejskiej, jeżeli chodzi o tworzenie miejsc pracy i wartość dodaną dla gospodarki i całego społeczeństwa. Przyznaje, że aby producenci mogli utrzymać globalną konkurencyjność, zwłaszcza wobec mocno subsydiowanych podmiotów międzynarodowych, oraz aby chronić miejsca pracy wymagające wysokich kwalifikacji, niezbędne są wspierające ramy regulacyjne. Podkreśla jednak, że przemysł motoryzacyjny - podobnie jak inne sektory gospodarki - musi być częścią wspólnych wysiłków na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w tym między innymi emisji dwutlenku węgla (CO2). Zaleca zatem, aby wszelkie zmiany obowiązującego prawodawstwa były zgodne z następującymi zasadami: zasadą neutralności technologicznej, zasadą "zanieczyszczający płaci" 1 , zasadą "nie czyń poważnych szkód" 2 , zasadą gotowości całej gospodarki (na wypadek wojny, klęsk żywiołowych 3 itp.) oraz zasadą konkurencyjności przemysłu względem globalnych konkurentów.
1.2. Popiera gromadzenie jednostek emisji, gdy producenci osiągają lepsze wyniki niż liniowa ścieżka redukcji, i podkreśla, że te jednostki powinny nagradzać prawdziwe przywództwo technologiczne. Dostrzega obawy branży dotyczące obecnego braku warunków podstawowych, takich jak wystarczająca infrastruktura ładowania i przepustowość sieci. Ostrożnie podchodzi jednak do pełnej indeksacji na podstawie 2025 r. przez cały okres do 2029 r., zwłaszcza że rozwój infrastruktury ładowania powinien wynikać z polityki klimatycznej, a nie ją dyktować - istnieją tu przykłady dobrych praktyk (w tym w Belgii i Szwecji).
1.3. EKES zaleca, by utrzymać indeksację obliczeń jednostek i kar na podstawie 2025 r. do 2027 r., co byłoby pragmatycznym kompromisem. Jest to uzasadnione faktem, że nie przeprowadzono formalnej oceny skutków tej ukierunkowanej zmiany oraz że według Komisji Europejskiej na 2027 r. zaplanowano dogłębny, kompleksowy przegląd podstawowego rozporządzenia (UE) 2019/1242 4 , a przewidywalność jest bardzo ważna dla środowiska biznesowego. Od 2027 r. należy przywrócić liniową ścieżkę redukcji, aby zapewnić płynne przyspieszenie realizacji celów na 2030 r. - chyba że przyszła ocena skutków przeprowadzona przez Komisję Europejską wykaże, że bardziej odpowiednie jest inne rozwiązanie. Takie tymczasowe podejście zapewnia krótkoterminową elastyczność, co pozwala uniknąć natychmiastowych kar, a jednocześnie zachowuje długoterminową integralność polityki klimatycznej i przewidywalność polityki gospodarczej.
1.4. Uważa, że aby wspierać upowszechnianie niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, należy równomiernie rozłożyć wysiłki między producentów (po stronie podaży), przedsiębiorstwa transportowe i spedytorów (po stronie popytu) oraz państwo/sektor energetyczny (infrastruktura ładowania jako warunek podstawowy). Ponadto, aby zwiększyć popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie, odpowiednim podejściem byłoby połączenie zachęt podatkowych i dotacji/instrumentów finansowych na rzecz szybkiego rozwoju infrastruktury ładowania. EKES zwraca uwagę na konieczność stworzenia warunków podstawowych, takich jak model eurowiniety jako dobrej praktyki napędzającej zmiany. Na przykład Austria i Belgia stosują znaczne obniżki opłat drogowych od bezemisyjnych pojazdów ciężkich, a w Niemczech nadal obowiązuje pełne zwolnienie z opłat drogowych do 2031 r. Takie zachęty mają w szczególności na celu zwiększenie konkurencyjności finansowej bezemisyjnych pojazdów ciężkich w porównaniu z pojazdami o wyższych emisjach. Ogółem, według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), opłaty drogowe od takich pojazdów obniżyło dziesięć państw członkowskich. EKES ostrzega jednak, że tego rodzaju środki należy zharmonizować we wszystkich państwach członkowskich, aby uniknąć zakłóceń na jednolitym rynku, zwłaszcza że pojazdy ciężkie ze względu na charakter powiązanej działalności gospodarczej są wykorzystywane w transgranicznym transporcie na duże odległości.
1.5. Aby zadbać o uwzględnienie początkowego wymiaru etycznego, wartości europejskich i obiektywnych skutków proponowanych środków, EKES wzywa do przeprowadzenia kompleksowej analizy i dogłębnej oceny rzeczywistego i wymiernego oddziaływania tych środków: z jednej strony na środowisko i klimat, a z drugiej - na gospodarkę i zatrudnienie w Europie. W zależności od wyników można będzie dokonać zmiany europejskich strategii i polityk w oparciu o takie jasne kryteria.
2. NOTY WYJAŚNIAJĄCE
Argumenty na poparcie zalecenia 1.1
2.1. Należy wyważyć względy dotyczące zdrowia publicznego i łagodzenia zmiany klimatu z praktycznymi realiami tworzenia infrastruktury. Chociaż w Unii Europejskiej nadal przypisuje się 182 tys. przedwczesnych zgonów 5 narażeniu na pył drobny (PM2,5), chaotyczna transformacja klimatyczna w sektorze transportu bez odpowiednich stacji ładowania może doprowadzić do starzenia się floty transportowej, jeżeli operatorzy zdecydują się na dłuższe wykorzystywanie starszych, bardziej zanieczyszczających pojazdów ciężkich ze względu na wysokie koszty i brak infrastruktury. Warto również podkreślić, że zagrożenia związane z klimatem, takie jak silniejsze fale upałów, w nieproporcjonalny sposób dotykają najbardziej wrażliwe grupy społeczne, w szczególności kobiety i osoby starsze, w związku z czym wyważone podejście należy opracować starannie.
2.2. EKES podkreśla, że europejscy producenci mierzą się obecnie ze szczególnie trudnym scenariuszem - ceny energii utrzymują się na wysokim poziomie w wielu państwach członkowskich, a światowi konkurenci szybko zyskują udział w rynku dzięki odmiennym modelom gospodarczym. Ochrona europejskiego rynku pojazdów ciężkich jest zatem kwestią strategicznej suwerenności. Internalizacja kosztów i korzyści dla zdrowia i klimatu związanych z bezemisyjnymi pojazdami ciężkimi za pomocą jednostek i długów wzmacnia uzasadnienie biznesowe bezemisyjnych pojazdów ciężkich i osłabia uzasadnienie biznesowe tych bardziej zanieczyszczających. W związku z tym może doprowadzić do zwiększenia konkurencyjności europejskiego rynku pojazdów ciężkich w skali globalnej w perspektywie średnio- i długoterminowej.
Argumenty na poparcie zaleceń 1.2 i 1.3
2.3. Brak oceny skutków proponowanych zmian utrudnia przewidywanie dokładnej ilości dodatkowych jednostek, które mogłyby zostać wygenerowane na szczeblu europejskim, oraz tego, czy koszty przewyższają korzyści płynące z takiego środka. EKES przekonuje, że dzięki ograniczeniu do 2027 r. indeksacji na podstawie 2025 r. można uniknąć ryzyka pojawienia się renty regulacyjnej lub nieoczekiwanych dodatkowych jednostek, a jednocześnie zapewnić producentom elastyczność niezbędną, by mogli reinwestować zyski w badania i rozwój, zamiast płacić kary lub oddawać jednostki emisji konkurentom (dług).
2.4. Faktyczne wypłaszczenie ścieżki redukcji do 2029 r., jak pierwotnie proponowała Komisja Europejska, mogłoby doprowadzić do wzrostu w ostatniej chwili w 2030 r., co może powodować zakłócenia techniczne i gospodarcze lub być niewykonalne. Powrót do liniowości w połowie okresu, w 2027 r., zapewnia bardziej stabilne przejście do sytuacji w 2030 r. i jest zgodne z przewidywalnością wymaganą przez dostawców infrastruktury, którzy potrzebują jasnych sygnałów do inwestowania w niezbędną infrastrukturę (w tym przyłączenia do sieci o dużej mocy, ładowarki itp.), a jednocześnie zapewnia producentom pożądaną elastyczność w krótkim okresie.
2.5. Europejskie prawo o klimacie (rozporządzenie (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r.) 6 wymaga ciągłej i liniowej trajektorii prowadzącej do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Chociaż elastyczność jest użytecznym narzędziem zarządzania wąskimi gardłami (np. opłaty miesięczne i powiązana niezbędna infrastruktura) w krótkim okresie, nie powinna zastępować długoterminowego sygnału strukturalnego, że elektryfikacja jest główną ścieżką rozwoju. Ponadto dzięki podejściu zaproponowanemu przez EKES producenci będą mogli utrzymać przewagę pioniera.
Argumenty na poparcie zalecenia 1.4
2.6. EKES zauważa, że oczekuje się, iż większość stacji ładowania pojazdów ciężkich będzie zlokalizowana w zajezdniach. W związku z tym ukierunkowane środki po stronie popytu skierowane do właścicieli floty są równie ważne jak publiczna infrastruktura przy autostradach. Jeżeli przewoźnicy, z których wielu to małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), nie znajdą uzasadnienia biznesowego dla nabycia pojazdów, które obecnie są mniej więcej dwa razy droższe niż modele z silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania, transformacja produkcji utknie w martwym punkcie niezależnie od elastyczności dotyczącej jednostek.
Argumenty na poparcie zalecenia 1.5
2.7. EKES z zaskoczeniem stwierdził, że Komisja Europejska nie przeprowadziła oceny skutków obecnej ukierunkowanej zmiany. Dowody, o których zostaliśmy poinformowani, pochodzą od organizacji społeczeństwa obywatelskiego i wskazują, że proponowany środek może mieć całkowicie inny, niż planowano, wpływ na globalne emisje gazów cieplarnianych. Ponadto wdrażana strategia prowadzi do utraty konkurencyjności przez unijny przemysł motoryzacyjny i unijny sektor transportu, w szczególności z powodu niewystarczającego opanowania krytycznych technologii i spadku zdolności produkcyjnych. Z tego względu wielu europejskich pracowników straciło już pracę i stracą ją też kolejne osoby.
2.8. Ponieważ rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 ma zostać poddane kompleksowemu przeglądowi w 2027 r., EKES uważa, że trudno jest pogodzić zmianę zaproponowaną w 2026 r. z programem lepszego stanowienia prawa, i wzywa, by nie powtarzać tej praktyki w przyszłości.
3. PROPONOWANE ZMIANY DO WNIOSKU USTAWODAWCZEGO KOMISJI EUROPEJSKIEJ
Poprawka 1
powiązana z zaleceniami 1.1-1.4
| Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską | Poprawka EKES-u |
| W rozporządzeniu (UE) 2019/1242 wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 7 ust. 1 lit. a) wprowadza się następujące zmiany: a) "różnica między ścieżką redukcji emisji CO2, o którejmowa w ust. 2, dla okresu sprawozdawczego roku 2025, a średnimi indywidualnymi poziomami emisji CO2 danego producenta dla okresów sprawozdawczych od 2025 r. do 2029 r.; oraz różnica między ścieżką redukcji emisji CO2 dla okresów sprawozdawczych innych niż dla lat 2025-2029 a średnimi indywidualnymi poziomami emisji CO2 danego producenta dla tego samego okresu sprawozdawczego; jeżeli różnica ta jest dodatnia (»jednostki emisji«); lub" | W rozporządzeniu (UE) 2019/1242 wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 7 ust. 1 lit. a) wprowadza się następujące zmiany: a) "różnica między ścieżką redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 2, dla okresu sprawozdawczego roku 2025, a średnimi indywidualnymi poziomami emisji CO2 danego producenta dla okresów sprawozdawczych roku 2025 i roku 2026; oraz różnica między ścieżką redukcji emisji CO2 dla okresów sprawozdawczych innych niż dla lat 2025 i 2026 a średnimi indywidualnymi poziomami emisji CO2 danego producenta dla tego samego okresu sprawozdawczego; jeżeli różnica ta jest dodatnia (»jednostki emisji«); lub" |
Uzasadnienie
EKES proponuje pragmatyczne podejście. Poprzez ograniczenie indeksacji na podstawie 2025 r. do lat 2025 i 2026 w poprawce uznaje się obecny brak warunków podstawowych (infrastruktura i gotowość sieci) oraz podkreśla jednocześnie, że nie przeprowadzono formalnej oceny skutków w odniesieniu do pełnego pięcioletniego odstępstwa od liniowej trajektorii. Ponieważ rozporządzenie (UE) 2019/1242 ma zostać poddane kompleksowemu, dogłębnemu przeglądowi w 2027 r., ten kompromis zapewnia natychmiastową ulgę regulacyjną, by chronić konkurencyjność europejskich producentów i pracowników w perspektywie krótkoterminowej, a przy tym zapewnia powrót transformacji na przewidywalną, liniową ścieżkę prowadzącą do osiągnięcia celów na 2030 r. natychmiast po tym przeglądzie (chyba że przegląd legislacyjny wskaże inne, bardziej odpowiednie środki).
Poprawka 2
powiązana z zaleceniami 1.1-1.4
| Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską | Poprawka EKES-u | ||||||
| W załączniku I wprowadza się następujące zmiany: a) tabela w pkt 5.2 otrzymuje brzmienie: " 2019 < Y< 2025 2025 < Y< 2030 2030 < Y< 2040 | W załączniku I wprowadza się następujące zmiany: a) tabela w pkt 5.2 otrzymuje brzmienie: " 2019 < Y< 2025 2025 < Y< 2027 2027 < Y< 2040 | ||||||
| cCO2(NO)Y | [ET(2025)Y- CO2(2025)t]x Vt | [ET2025(NO)y - CO2(NO)y]x Vy | [ET(NO)y- CO2(NO)y]x Vy | cCO2(NO)y | [ET(2025)Y - CO2(2025)Y]x VY | [ET2025(NO)Y - CO2(NO)Y]x VY | [ET(NO)Y - CO2(NO)Y]x VY |
| dCO2(NO)Y | 0 | [CO2(2025)Y - T(2025)Y]x VY | [CO2(NO)y- T(NO)y]x Vy | dCO2(NO)Y | 0 | [CO2(2025)Y - T(2025)Y]x VY | [CO2(NO)Y - T(NO)Y]x VY |
| cCO2(M)Y | 0 | [ET2025(M)Y - CO2(M)Y]x VY | [ET(M)y- CO2(M)y]x Vy | cCO2(M)y | 0 | [ET2025(M)Y - CO2(M)Y]x VY | [ET(M)Y - CO2(M)Y]x VY |
| dCO2(M)Y " | 0 | 0 | [CO2(M)y- T(M)y]x Vy | dCO2(M)Y " | 0 | 0 | [CO2(M)Y - T(M)Y]x VY |
Uzasadnienie
Propozycja EKES-u przywraca liniowość po 2027 r., zamiast po 2030 r. Dzięki utrzymaniu stałej ET2025 z roczną trajektorią ET na lata 2027-2040 poprawka zapewnia ograniczenie elastyczności regulacyjnej do okresu poprzedzającego zaplanowany przegląd legislacyjny w 2027 r. Pozwala to uniknąć ryzyka pojawienia się renty regulacyjnej lub nieoczekiwanych dodatkowych jednostek, a jednocześnie utrzymuje presję rynkową niezbędną do terminowego zwiększenia skali technologii bezemisyjnych, by można było osiągnąć cele na 2030 r.
Bruksela, dnia 18 marca 2026 r.
| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2026.3242 |
| Rodzaj: | opinia |
| Tytuł: | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do obliczania jednostek emisji dla pojazdów ciężkich za okresy sprawozdawcze w latach 2025-2029 (COM(2025) 784 final) |
| Data aktu: | 2026-07-02 |
| Data ogłoszenia: | 2026-07-02 |