Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006, (UE) 2018/858, (UE) 2019/2144 i (UE) 2024/1257 w odniesieniu do uproszczenia wymogów technicznych i procedur badań pojazdów silnikowych oraz uchylającego dyrektywę Rady 70/157/EWG i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 (COM(2025) 993 final - 2025/0422(COD))

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006, (UE) 2018/858, (UE) 2019/2144 i (UE) 2024/1257 w odniesieniu do uproszczenia wymogów technicznych i procedur badań pojazdów silnikowych oraz uchylającego dyrektywę Rady 70/157/EWG i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014

(COM(2025) 993 final - 2025/0422(COD))

(C/2026/3227)

(Dz.U.UE C z dnia 2 lipca 2026 r.)

Sprawozdawca generalny: David HAFNER

Doradczynie i doradcy	GREIL Franz (z ramienia sprawozdawcy generalnego)
Procedura ustawodawcza	EU Law Tracker
Wniosek o konsultację	Parlament Europejski, 19.1.2026 Rada Unii Europejskiej, 27.3.2026
Podstawa prawna	Art. 91 i 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Dokumenty Komisji Europejskiej	COM(2025) 993 final - 2025/0422 (COD) Streszczenie COM(2025) 993 final - 2025/0422 (COD)
Odpowiednie cele zrównoważonego rozwoju	Cel 8 - Wzrost gospodarczy i godna praca Cel 9 - Innowacyjność, przemysł, infrastruktura Cel 11 - Uczynić miasta i osiedla ludzkie bezpiecznymi, stabilnymi, zrównoważonymi oraz sprzyjającymi włączeniu społecznemu Cel 12 - Odpowiedzialna konsumpcja i produkcja
Sekcja odpowiedzialna	Sekcja Jednolitego Rynku, Produkcji i Konsumpcji
Data przyjęcia przez sekcję	11.2.2026
Data przyjęcia na sesji plenarnej	18.3.2026
Sesja plenarna nr	604
Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się)	179/3/3

1. ZALECENIA

EUROPEJSKI KOMITET EKONOMICZNO-SPOŁECZNY (EKES):

1.1. Akcentuje strategiczne znaczenie europejskiego sektora motoryzacyjnego dla przemysłowych łańcuchów wartości, zatrudnienia i innowacji w całej Unii. Ważne w tym kontekście jest wzmocnienie zdolności produkcyjnych i wiodącej pozycji technologicznej Europy zgodnie z celami przemysłowymi Unii ujętymi w haśle "Made in Europe".

1.2. Podkreśla, że uproszczenie przepisów w sektorze motoryzacyjnym musi pozostać w pełni zgodne z celami klimatycznymi Unii i uzgodnioną ścieżką dekarbonizacji transportu drogowego. Zauważa, że elektryfikacja jest obecnie głównym technologicznym środkiem prowadzącym do osiągnięcia redukcji emisji w tym sektorze. Różnice w technologii napędowej nie uzasadniają jednak zróżnicowanych poziomów bezpieczeństwa, ochrony zdrowia czy obowiązków w zakresie egzekwowania przepisów.

1.3. W tym kontekście z wyraźnym zadowoleniem przyjmuje zadeklarowane przez Komisję zobowiązanie do osiągnięcia oszczędności kosztów i uproszczenia w taki sposób, by nie odbyło się to kosztem ochrony zdrowia ludzkiego, środowiska i bezpieczeństwa pojazdów. Podkreśla, że ta zasada musi przyświecać ocenie wszystkich proponowanych zwolnień.

1.4. Aprobuje utworzenie nowej podkategorii M1e dla pojazdów elektrycznych jako środek polityki przemysłowej wspierający produkcję małych pojazdów w Europie i wzywa, by przyjąć spójne podejście do lekkich pojazdów użytkowych (N1).

1.5. Podkreśla centralną rolę tachografu cyfrowego w zapewnianiu bezpieczeństwa ruchu drogowego, dobrostanu pracowników i przestrzegania unijnego prawa socjalnego, w tym przepisów dotyczących kabotażu. Uważa, że brak jest faktycznych dowodów uzasadniających zawarte we wniosku stwierdzenia szacujące koszty administracyjne na dwie do czterech godzin miesięcznie.

1.6. Odrzuca promowanie małych pojazdów użytkowych z napędem elektrycznym przez zwolnienia z obowiązków dotyczących tachografów. Uważa, że takie zwolnienia muszą być proporcjonalne, wyraźnie ograniczone do pojazdów wykorzystywanych wyłącznie w wewnętrznej działalności przedsiębiorstwa i nie mogą mieć zastosowania do pojazdów wykonujących zarobkowe przewozy towarów w imieniu osób trzecich.

1.7. Wzywa prawodawcę UE do wyjaśnienia i uspójnienia ram prawnych regulujących obowiązki dotyczące tachografów, w tym do wyjaśnienia i uspójnienia niedawnych zmian rozszerzających wymogi dotyczące tachografów na niektóre pojazdy o masie od 2,5 do 3,5 tony wykorzystywane w transgranicznym transporcie zarobkowym. Podkreśla, że uregulowania w tej dziedzinie muszą pozostać zrównoważone i neutralne pod względem technologicznym.

1.8. Zwraca uwagę, że cały pakiet motoryzacyjny musi być spójny i dotyczy to także powiązanych środków mających zastosowanie do urządzeń ograniczenia prędkości. Odsyła w tym kontekście do opinii Komitetu ¹  w sprawie zwolnienia pojazdów elektrycznych kategorii N2 z wymogów dotyczących urządzeń ograniczenia prędkości.

1.9. Aprobuje zawarte we wniosku elementy mające na celu poprawę interoperacyjności między pojazdami, infrastrukturą ładowania i siecią elektroenergetyczną. Apeluje, by zadbać o spójność regulacyjną między ramami homologacji typu, dyrektywą w sprawie energii ze źródeł odnawialnych (RED III) ²  i rozporządzeniem w sprawie baterii ³ , co umożliwi wykorzystywanie funkcji ładowania inteligentnego i dwukierunkowego (V2G) oraz poprawi stabilność sieci.

2. NOTY WYJAŚNIAJĄCE

Argumenty na poparcie zalecenia 1.4

2.1. Utworzenie podkategorii M1e może pomóc wzmocnić europejską produkcję małych pojazdów elektrycznych i wspierać zatrudnienie w łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym. Jednocześnie niezbędne jest spójne podejście regulacyjne do porównywalnych kategorii pojazdów, w tym lekkich pojazdów użytkowych (N1), aby uniknąć fragmentacji pakietu motoryzacyjnego.

Argumenty na poparcie zaleceń 1.5 i 1.6

2.2. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ⁴  i rozporządzenie (UE) nr 165/2014 ⁵  mają na celu poprawę warunków pracy kierowców, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapewnienie równych warunków działania na rynku wewnętrznym i ochronę przedsiębiorstw przestrzegających prawa. Tachograf cyfrowy jest głównym instrumentem egzekwowania służącym monitorowaniu przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz weryfikacji przestrzegania przepisów dotyczących kabotażu i przepisów prawa socjalnego w transporcie transgranicznym.

2.3. Założenie Komisji, że obciążenie administracyjne związane z obowiązkami dotyczącymi tachografów wynosi około dwóch do czterech godzin miesięcznie, wymaga starannej analizy. Szacunki te nie odzwierciedlają praktyki operacyjnej i w związku z tym nie mogą stanowić wystarczającego uzasadnienia dla osłabienia obowiązków w zakresie egzekwowania przepisów. W praktyce pobranie karty kierowcy zajmuje zazwyczaj za każdym razem zaledwie kilka minut i zgodnie z przepisami UE musi odbywać się w odstępach nie dłuższych niż 28 dni. Faktyczny czas potrzebny na wyszukanie i archiwizację danych jest zatem znacznie krótszy niż założenia przyjęte jako podstawa w ocenie skutków. Ponadto nawet w dokumencie roboczym służb Komisji ⁶  wspomina się, że szacowany czas potrzebny na działania związane z tachografem wynosi około 50 minut miesięcznie, co dodatkowo ilustruje niespójność założeń dotyczących większego obciążenia administracyjnego.

2.4. Komisja szacuje, że łączne oszczędności kosztów przestrzegania przepisów wyniosą 0,6-2,2 mld EUR w latach 2027-2029. Jednocześnie oszacowała roczne koszty społeczne wypadków drogowych w Unii na około 280 mld EUR ⁷ . W tym kontekście nawet niewielkie negatywne skutki dla egzekwowania przepisów i bezpieczeństwa (związane ze zmęczeniem) mogą budzić poważne obawy co do proporcjonalności.

2.5. Pojazdy wykonujące zarobkowy przewóz towarów w imieniu osób trzecich działają w sektorach narażonych na transgraniczną presję konkurencyjną i w związku z tym niezbędne jest skuteczne i jednolite monitorowanie. Rozróżnienie oparte na napędzie nie zmienia charakterystyki eksploatacyjnej takich pojazdów w ruchu drogowym i nie uzasadnia zróżnicowanych obowiązków w zakresie egzekwowania przepisów. Zwolnienia muszą być zatem proporcjonalne i ściśle ograniczone do pojazdów wykorzystywanych wyłącznie w wewnętrznej działalności przedsiębiorstwa.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.7

2.6. Niedawne zmiany ram prawnych UE - w szczególności rozporządzenie (UE) 2020/1054 ⁸  - rozszerzyły wymogi dotyczące tachografów na niektóre pojazdy o masie od 2,5 do 3,5 tony używane w transgranicznym transporcie zarobkowym. Jest istotne, aby omawiany wniosek nie powodował niespójności ani niepewności prawa w istniejących ramach egzekwowania przepisów. Jednoznaczne dostosowanie do istniejącego dorobku prawnego jest niezbędne do ochrony bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapewnienia jasności prawa dla operatorów i organów kontrolnych oraz utrzymania uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym. Obowiązki regulacyjne w tym obszarze powinny pozostać neutralne pod względem technologicznym i opierać się na obiektywnych kryteriach operacyjnych, a nie - rodzaju napędu.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.8

2.7. Uproszczenie przepisów w ramach pakietu motoryzacyjnego powinno utrzymać spójność ze wszystkimi powiązanymi instrumentami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zwolnienia mające wpływ na obowiązki dotyczące tachografów nie powinny powodować niespójności z innymi wymogami związanymi z bezpieczeństwem, w tym ze środkami dotyczącymi urządzeń ograniczenia prędkości. Spójność między instrumentami sprzyja jasności prawa i skuteczności egzekwowania przepisów.

Argumenty na poparcie zalecenia 1.9

2.8. Poprawa interoperacyjności między pojazdami, infrastrukturą ładowania i siecią elektroenergetyczną wspiera innowacje, odporność sieci i integrację odnawialnych źródeł energii. Aby umożliwić funkcje ładowania inteligentnego i dwukierunkowego (V2G), trzeba zadbać o spójność regulacyjną między ramami homologacji typu, dyrektywą (UE) 2018/2001 (RED III) i rozporządzeniem (UE) 2023/1542 (rozporządzenie w sprawie baterii), co pozwoli uniknąć luk regulacyjnych i fragmentacji.

3. PROPONOWANE ZMIANY DO WNIOSKU USTAWODAWCZEGO KOMISJI EUROPEJSKIEJ

Poprawka 1

powiązana z zaleceniem 1.5.

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
Motyw 7	Motyw 7
Aby ograniczyć niepotrzebne koszty dla producentów i operatorów pojazdów, z których wielu to małe i średnie przedsiębiorstwa, należy znieść wymóg instalacji tachografów w lekkich elektrycznych pojazdach użytkowych o napędzie akumulatorowym o masie poniżej 4,25 tony.	Aby ograniczyć niepotrzebne koszty dla producentów i operatorów pojazdów, z których wielu to małe i średnie przedsiębiorstwa, należy znieść wymóg instalacji tachografów w lekkich elektrycznych pojazdach użytkowych o napędzie akumulatorowym o masie poniżej 4,25 tony niewykorzystywanych do zarobkowego transportu towarów w imieniu osób trzecich.

Uzasadnienie

Celem jest zastrzeżenie, że tachografy powinny być obowiązkowe tylko dla pojazdów i przedsiębiorstw, których głównym przedmiotem działalności jest zarobkowy transport towarów i pasażerów, taki jak przewozy towarowe i usługi kurierskie. Pojazdy należące do przedsiębiorstw, które wymagają stosowania tachografów w operacjach wewnętrznych służących innym celom biznesowym - na przykład pojazdy używane przez handlowców - powinny być zwolnione z tego wymogu.

Poprawka 2

powiązana z zaleceniem 1.6.

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
Motyw 5	Motyw 5
Aby poprawić warunki pracy kierowców, bezpieczeństwo ruchu drogowego i uczciwą konkurencję, w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 [43] wymaga się zainstalowania tachografu w pojazdach ciężarowych o masie powyżej 3,5 tony. Art. 3 ust. 2 rozporządzenia	Aby poprawić warunki pracy kierowców, bezpieczeństwo ruchu drogowego i uczciwą konkurencję, w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 [43] wymaga się zainstalowania tachografu w pojazdach ciężarowych o masie powyżej 3,5 tony, a w rozporządzeniu
Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
(UE) nr 165/2014 zezwala jednak państwom członkowskim na zwolnienie z tego wymogu pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.	(UE) 2020/1054 wymaga się tego w pojazdach o masie od 2,5 do 3,5 tony wykorzystywanych do transgranicznego zarobkowego transportu towarów. Art. 3 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 zezwala jednak państwom członkowskim na zwolnienie z tego wymogu pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
[43] Rozporządzenie (UE) 165/2014 [...].	[43] Rozporządzenie (UE) 165/2014 [...].

Uzasadnienie

W tym motywie Komisja nie odzwierciedla całej sytuacji prawnej, ponieważ pojazdy użytkowe o masie poniżej 3,5 tony wykorzystywane w ruchu transgranicznym będą już od tego roku wymagały tachografu. Służy to zapewnieniu przestrzegania wymogów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku oraz monitorowaniu kabotażu w celu zagwarantowania uczciwej konkurencji przedsiębiorstwom przestrzegającym prawa.

Poprawka 3

powiązana z zaleceniem 1.9.

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
Motyw 11	Motyw 11
Ponieważ technologia pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym rozwija się w szybkim tempie, a liczba pojazdów elektrycznych na rynku rośnie, interoperacyjność między pojazdami, infrastrukturą ładowania i siecią elektroenergetyczną staje się coraz istotniejsza.	Ponieważ technologia pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym rozwija się w szybkim tempie, a liczba pojazdów elektrycznych na rynku rośnie, interoperacyjność między pojazdami, infrastrukturą ładowania i siecią elektroenergetyczną staje się coraz istotniejsza.
	Jednocześnie akumulatory w pojazdach elektrycznych oferują ogromny potencjał tymczasowego magazynowania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych przez ładowanie dwukierunkowe, gdy ta energia nie jest potrzebna przedsiębiorstwom i gospodarstwom domowym.
Zharmonizowane podejście do interoperacyjności na poziomie Unii ma zasadnicze znaczenie dla uniknięcia fragmentacji niektórych wymogów technicznych, które są opracowywane poza ramami homologacji typu pojazdu, w szczególności w odniesieniu do wdrożenia zmienionych kodeksów sieci (kodeksu sieci dotyczącego przyłączenia odbioru ustanowionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/1388 [48] oraz kodeksu sieci dotyczącego wymogów w zakresie przyłączenia jednostek wytwórczych do sieci ustanowionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/631 [49]).	Zharmonizowane podejście do interoperacyjności na poziomie Unii ma zasadnicze znaczenie dla uniknięcia fragmentacji niektórych wymogów technicznych, które są opracowywane poza ramami homologacji typu pojazdu, w szczególności w odniesieniu do wdrożenia zmienionych kodeksów sieci (kodeksu sieci dotyczącego przyłączenia odbioru ustanowionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/1388 [48] oraz kodeksu sieci dotyczącego wymogów w zakresie przyłączenia jednostek wytwórczych do sieci ustanowionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/631 [49]). Do celów ładowania dwukierunkowego dyrektywa (UE) 2018/2001 (RED III) i art. 14 rozporządzenia (UE) 2023/1542 (rozporządzenie w sprawie baterii) wymagają, by pojazdy rejestrowały dane, które producenci muszą udostępniać.
W związku z tym aby zapewnić zharmonizowane zdolności pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i umożliwić świadczenie interoperacyjnych usług związanych z technologią pojazd- sieć, pojazdy będą musiały spełniać określone wymogi techniczne. Aby zapewnić interoperacyjność między pojazdami, infrastrukturą ładowania i siecią elektroenergetyczną, w rozporządzeniu (UE) 2018/858	W związku z tym aby zapewnić zharmonizowane zdolności pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i umożliwić świadczenie interoperacyjnych usług związanych z technologią pojazd- sieć, pojazdy będą musiały spełniać określone wymogi techniczne. Aby zapewnić interoperacyjność między pojazdami, infrastrukturą ładowania i siecią elektroenergetyczną, w rozporządzeniu (UE) 2018/858
Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
należy zatem przyznać Komisji uprawnienia do określenia wymogów technicznych dotyczących interfejsu komunikacyjnego i sprzętowego pojazdów wyłącznie elektrycznych (PEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) z infrastrukturą ładowania, siecią elektroenergetyczną i stacjonarnymi systemami zasilania. [48] [...]. [49] [...].	należy zatem upoważnić Komisję do określenia wymogów technicznych dotyczących interfejsu komunikacyjnego i sprzętowego pojazdów wyłącznie elektrycznych (PEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) z infrastrukturą ładowania, siecią elektroenergetyczną i stacjonarnymi systemami zasilania, a przy tym zapewnić zgodność z wymogami zawartymi w dyrektywie RED III i w rozporządzeniu w sprawie baterii. [48] [...]. [49] [...].

Uzasadnienie

Poprawka służy zachęceniu do ładowania dwukierunkowego, aby zlikwidować lukę regulacyjną między homologacją typu pojazdów elektrycznych a wymogami rozporządzenia w sprawie baterii (UE) 2023/1542 (art. 14) i dyrektywy (UE) 2018/2001 (RED III) - te nakładają na pojazdy obowiązek rejestrowania danych, które producenci muszą udostępniać. Obecnie w ramach homologacji typu pojazdów nie ma wymogu technicznego dotyczącego rejestrowania i przekazywania takich danych.

Poprawka 4

powiązana z zaleceniem 1.5.

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską

Poprawka EKES-u

Artykuł 1 Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 W art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wprowadza się następujące zmiany: 1) dodaje się lit. fa) w brzmieniu: "fa) pojazdami używanymi do przewozu rzeczy i z napędem elektrycznym, o dopuszczalnej masie całkowitej, wraz z przyczepami lub naczepami, przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 425 tony;";

Artykuł 1 Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 W art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wprowadza się następujące zmiany: 1) dodaje się lit. fa) w brzmieniu: "fa) pojazdami używanymi do przewozu rzeczy w promieniu 100 km od miejsca prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwo, wykorzystywanymi wyłącznie w wewnętrznej działalności przedsiębiorstwa i napędzanymi gazem ziemnym, gazem płynnym lub energią elektryczną, których maksymalna dopuszczalna masa, łącznie z masą przyczepy lub naczepy, nie przekracza 7,5 tony. Pojazdy należące do przedsiębiorstw, wykorzystywane wyłącznie do zarobkowego transportu towarów w imieniu osób trzecich, nie są objęte tym przepisem;";

Uzasadnienie

Poprawka wprowadza wyraźne rozróżnienie między pojazdami do przewozu towarów. Wszystkie pojazdy transportowe wykonujące przewozy w imieniu osób trzecich muszą być wyposażone w tachograf, niezależnie od ich całkowitej masy. Jest to konieczne, ponieważ nie jest możliwe rozróżnienie między transportem krajowym a transgranicznym, a rozróżnienie między masą całkowitą poniżej i powyżej 3,5 tony stwarza problemy w praktyce. Poprawka zapewnia możliwość monitorowania przepisów dotyczących kabotażu oraz gwarantuje uczciwą konkurencję przedsiębiorstwom przestrzegającym prawa. Przedsiębiorstwa, które wykorzystują pojazdy wyłącznie w wewnętrznej działalności transportowej, powinny nadal być zwolnione przez państwo członkowskie z wymogu dotyczącego tachografów.

Poprawka 5

powiązana z zaleceniem 1.9.

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską

Poprawka EKES-u

Artykuł 2 Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/858 W rozporządzeniu (UE) 2018/858 wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 5 dodaje się ust. 4 w brzmieniu: "4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 82 aktów delegowanych uzupełniających niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie wymogów technicznych dotyczących interfejsu komunikacyjnego i sprzętowego pojazdów wyłącznie elektrycznych (pEv) i hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) z infrastrukturą ładowania, siecią elektroenergetyczną i stacjonarnymi systemami zasilania zdolnymi do obsługi funkcji ładowania inteligentnego i dwukierunkowego.";

Artykuł 2 Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/858 W rozporządzeniu (UE) 2018/858 wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 5 dodaje się ust. 4 w brzmieniu: "4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 82 aktów delegowanych uzupełniających niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie wymogów technicznych dotyczących interfejsu komunikacyjnego i sprzętowego pojazdów wyłącznie elektrycznych (PEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) z infrastrukturą ładowania, siecią elektroenergetyczną i stacjonarnymi systemami zasilania zdolnymi do obsługi funkcji ładowania inteligentnego i dwukierunkowego. Te akty prawne obejmują również wymogi techniczne zawarte w dyrektywie (UE) 2018/2001 (RED III) i w rozporządzeniu (UE) 2023/1542 (rozporządzenie w sprawie baterii), które umożliwiają i wspierają funkcje ładowania inteligentnego i dwukierunkowego.";

Uzasadnienie

Zob. poprawka 3 do motywu 11.

Bruksela, dnia 18 marca 2026 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Seamus BOLAND

1 Opinia EKES-u "Zwolnienie pojazdów elektrycznych kategorii N2 z wymogów dotyczących urządzeń ograniczenia prędkości" (Dz.U. C, C/2026/3241, 2.7.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3241/ojDz.U. C, C/2026/3241, 2.7.2026, ELI: http://data. europa.eu/eli/C/2026/3241/oj).

2 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (przekształcenie) (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82U. L 328 z 21.12.2018, s. 82, ELI: http://data.europa.eu/eli/ dir/2018/2001/oj).

3 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE (Dz.U. L 191 z 28.7.2023, s. 1U. L 191 z 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

4 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - Deklaracja (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1U. L 102 z 11.4.2006, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/561/oj).

5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1U. L 60 z 28.2.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/165/oj).

6 SWD(2025)1056 final.

7 SWD(2019) 283 final.

8 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.U. L 249 z 31.7.2020, s. 1U. L 249 z 31.7.2020, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/1054/oj).

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2026.3227
• Rodzaj: opinia
• Tytuł: Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006, (UE) 2018/858, (UE) 2019/2144 i (UE) 2024/1257 w odniesieniu do uproszczenia wymogów technicznych i procedur badań pojazdów silnikowych oraz uchylającego dyrektywę Rady 70/157/EWG i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 (COM(2025) 993 final - 2025/0422(COD))
• Data aktu: 2026-07-02
• Data ogłoszenia: 2026-07-02