COM(2014) 28 final - 2014/0012 (COD)(2014/C 311/08)
(Dz.U.UE C z dnia 12 września 2014 r.)
Sprawozdawca generalny: Virgilio RANOCCHIARI
Parlament Europejski, w dniu 6 lutego 2014 r., oraz Rada, w dniu 18 lutego 2014 r., postanowiły, zgodnie z art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie
wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia Rady (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe
COM(2014) 28 final - 2014/0012(COD).
Mając na względzie pilny charakter prac, na 498. sesji plenarnej w dniach 29-30 kwietnia 2014 r. (posiedzenie z 29 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wyznaczył Virgilia RANOCCHIARIEGO na sprawozdawcę generalnego oraz stosunkiem głosów 158 do 2 - 5 osób wstrzymało się od głosu - przyjął następującą opinię:
1. Wnioski i zalecenia
1.1 EKES zawsze pozytywnie odnosił się do wszystkich środków, które - również w świetle rozwoju technologii - przyczyniają się do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, a ogólniej rzecz biorąc do poprawy jakości powietrza.
1.2 Jak wyjaśnia się w dalszej części opinii, omawiany wniosek budzi jednak pewne wątpliwości co do sposobu i terminu osiągnięcia tego celu.
1.3 Odnotowuje się zwłaszcza nieadekwatność, a w pewnych przypadkach całkowity brak odpowiedniej oceny skutków niektórych proponowanych działań. Jest to wyraźnie sprzeczne z zasadą inteligentnych regulacji, przywoływaną wielokrotnie w odniesieniu do tych, a także innych kwestii o dużym znaczeniu społecznym, gospodarczym i ekologicznym.
1.4 Podobne zastrzeżenia budzi nadmierne zastosowanie aktów delegowanych w kwestiach, które z uwagi na swe znaczenie nie wydają się z pewnością elementami rozporządzenia "innymi niż istotne", mogącymi mieścić się w kategorii aktów delegowanych.
1.5 Komitet zaleca zatem, by:
- zaprzestać stosowania aktów delegowanych w wypadku, gdy ustalenia i badania poczynione zarówno przez Komisję, jak i w siedzibie EKG ONZ 1 umożliwiają natychmiastowe przedsięwzięcie niektórych z przewidywanych środków (np. zwiększenie masy niektórych pojazdów lekkich, a także wyłączenie pojazdów napędzanych gazem ziemnym z pomiaru amoniaku);
- przeprowadzić przejrzystą i szczegółową ocenę skutków wszystkich innych proponowanych środków, które wydają się nieadekwatne z tego punktu widzenia, lecz mają zostać rozwinięte za pomocą aktów delegowanych.
1.6 Zdaniem EKES-u zastosowanie się do powyższych sugestii umożliwiłoby współprawodawcom dokonanie bardziej świadomej, całościowej i przejrzystej oceny wniosku, co ograniczyłoby bądź całkowicie rozstrzygnęło wspomniane powyżej wątpliwości.
2. Wniosek Komisji
2.1 Celem wniosku jest wprowadzenie szeregu zmian do dwóch obowiązujących rozporządzeń:
- rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6);
- rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI).
2.2 W zamyśle Komisji wniosek ma przyczynić się do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń oraz - za pomocą niektórych postanowień - do uproszczenia obowiązujących przepisów.
2.3 Co się tyczy lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, najistotniejsze różnice dotyczą:
2.3.1 Do obecnej oceny emisji CO2 trzeba dodać również ocenę emisji metanu, dzięki czemu uzyskane zostaną nowe dane, czyli całkowita masa równoważnika CO2. Powyższa metoda umożliwiłaby również zmianę dopuszczalnych wielkości emisji sumy węglowodorów (THC), które obecnie obejmują emisje metanu (CH4) i węglowodorów niemetanowych (NMHC), utrudniając ocenę emisji metanu. Powyższe środki mogłyby ułatwić wprowadzenie na rynek pojazdów napędzanych gazem ziemnym, w których wypadku w przeciwnym razie trudne byłoby przestrzeganie dopuszczalnych wielkości THC.
2.3.2 Zmienione zostaną dopuszczalne wielkości emisji z rury wydechowej w niskich temperaturach (Euro VI).
2.3.3 Przewiduje się oddzielną dopuszczalną wielkość emisji NO2 (dwutlenku azotu), którą uwzględniano dotychczas w wytycznych dotyczących łącznej emisji tlenku azotu (NOx).
2.3.4 Zmieniona zostanie metoda pomiaru cząstek stałych, a także wprowadzona nowa dopuszczalna norma liczby cząstek stałych.
2.3.5 Przeglądowi poddane zostaną przepisy dotyczące nieograniczonego dostępu do informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdów, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.
2.4 Jeżeli chodzi o pojazdy ciężarowe, najistotniejsze różnice dotyczą następujących zagadnień:
2.4.1 By uniknąć obowiązku podwójnej certyfikacji tego samego pojazdu, zmieniona zostanie dopuszczalna maksymalna masa w celu rozszerzenia zastosowania przepisów dotyczących emisji zanieczyszczeń przez pojazdy lekkie (rozporządzenie nr 715/2007) na pojazdy, które ze względu na różnice w wyposażeniu mogą wchodzić w zakres zastosowania zarówno przepisów dotyczących pojazdów lekkich, jak i ciężarowych. W ten sposób pojazdy te będą mogły osiągnąć dopuszczalną masę całkowitą (DMC) 5000 kg, nie obniżając jednocześnie poziomu ochrony środowiska.
2.4.2 Dopuszczalna wielkość emisji amoniaku (NH3) dotyczy obecnie wszystkich pojazdów ciężarowych. Ryzyko uwalniania amoniaku (wykorzystywanego w systemach kontroli emisji) występuje obecnie w wypadku pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, w których stosuje się właśnie takie systemy. W wypadku silników benzynowych lub zasilanych gazem ziemnym ryzyko to nie występuje, w związku z czym Komisja proponuje zwolnienie z tego limitu niewątpliwie bardziej ekologicznych autobusów i pojazdów ciężarowych zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG), które w przeciwnym razie wiązałyby się ze znacznie wyższymi, zbędnymi kosztami.
2.5 By osiągnąć powyższe cele, Komisja zwraca się o uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie rozporządzenia.
3. Uwagi ogólne
3.1 EKES musi podzielić się swymi wątpliwościami do co formy wniosku, sposobów jego wdrażania i ram czasowych.
3.2 Przede wszystkim sama struktura rozporządzenia, w którym w jednym akcie ustawodawczym łączy się różne zmiany dotyczące zarówno pojazdów lekkich, jak i ciężarowych, nie jest zgodna z zasadą inteligentnych i przejrzystych przepisów. Zasada ta stanowiła jedno z głównych zobowiązań przyjętych wraz z CARS 21 2 , przywołane ponownie w CARS 2020, nad którym prace nadal trwają 3 .
3.3 W wielu wypadkach ocena skutków dołączona do dokumentu wydaje się niewystarczająca lub w ogóle jej zaniechano w odniesieniu do niektórych z proponowanych działań, które będą miały jednak duży wpływ na koszt pojazdów.
3.4 Komisja wnosi ponownie o przyznanie jej uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych (około dziesięciu) zgodnie z art. 290 TFUE, tym samym ograniczając praktyczną treść aktu ustawodawczego, czyli rozporządzenia.
3.4.1 W tym względzie trzeba dodać, że niektóre z kwestii przedstawionych we wniosku, w odniesieniu do których przewiduje się przyjęcie aktów delegowanych, dotyczą emisji zanieczyszczeń przez pojazdy i ich dopuszczalnych wielkości. Zważywszy na znaczenie tych kwestii, zawsze decydował o nich współprawodawca, w związku z czym trudno je uznać za "inne niż istotne elementy" rozporządzenia, które mogą zaliczać się do kategorii aktów delegowanych.
3.4.2 EKES wielokrotnie poruszał w swych opiniach kwestię nadmiernego stosowania aktów delegowanych, a w niedawnym sprawozdaniu 4 podsumował ich problematyczne aspekty. Zwrócił uwagę na coraz szersze pole manewru Komisji, zastanawiając się nad przejrzystością systemu, prawidłowym zastosowaniem procedur i skutecznością mechanizmów kontroli.
4. Uwagi szczegółowe
4.1 EKES wyraża poważne wątpliwości co do uwzględnienia metanu (CH4) jako równoważnika CO2 (zob. punkt 2.3.1), gdyż taka decyzja pociągnęłaby za sobą przegląd obecnych przepisów dotyczących CO2 (rozporządzenia nr 443/2009 i nr 510/2011). Cele wskazane w tych rozporządzeniach zostały wytyczone z pominięciem równoważnika CO2, którego ewentualne wprowadzenie wymagałoby dokładnej oceny skutków w celu przeprowadzenia prawidłowego przeglądu tychże rozporządzeń. Uwzględnienie równoważnika CO2 miałoby również wpływ na konsumentów zarówno ze względu na zmianę opodatkowania w tych państwach członkowskich, w których opiera się ono na emisjach CO2, jak i ze względu na ryzyko zdezorientowania użytkowników przyzwyczajonych do obecnego etykietowania emisji CO2. U podstaw takiej decyzji leżałyby niewielkie wahania wartości mierzonych obecnie za pomocą CO2 (wzrost byłby niższy niż 1 gr/km), co znacznie skomplikowałoby jednak monitorowanie.
4.2 Jeżeli chodzi o dopuszczalne wielkości emisji z rury wydechowej w niskich temperaturach (punkt 2.3.2), EKES zaleca, by ewentualny przegląd dopuszczalnych wartości poprzedzała obszerna i szczegółowa ocena skutków również w odniesieniu do tlenku węgla (CO) i węglowodorów (HC), a nie tylko tlenków azotu (NOx) i dwutlenków azotu (NO2).
4.3 Również w wypadku dwutlenku azotu (pkt 2.3.3), który jest czynnikiem zanieczyszczenia o szczególnym znaczeniu zwłaszcza na obszarach miejskich, decyzja o wyznaczeniu konkretnej wartości dopuszczalnej za pośrednictwem aktów delegowanych musi być poparta szczegółową oceną skutków.
4.4 Co się tyczy zmiany pomiaru cząstek stałych (pkt 2.3.4), EKES odnotowuje, że przy okazji wprowadzenia dopuszczalnej normy cząstek stałych (rozporządzenie nr 692/2008) wartości dopuszczalne masy cząstek stałych zostały obniżone z 5,0 mg/km do 4,5 mg/km właśnie, by dostosować je do liczby cząstek stałych. Propozycja wydaje się zatem bezzasadna i sprzeczna z ostatnimi ustaleniami grupy roboczej EKG ONZ 5 (do której należy również Komisja), zgodnie z którymi zmiana procedury dotyczącej cząstek stałych nie jest konieczna.
4.5 Co się tyczy dostępu do informacji (punkt 2.3.5), EKES przypomina, że zgodnie z art. 9 rozporządzenia nr 715/ 2007 Komisja powinna była sporządzić do 2 lipca 2011 r. sprawozdanie na ten temat, które do tej pory nie zostało przedstawione. Jest zatem zrozumiałe, że wszelkie decyzje w tej sprawie będą mogły zostać podjęte dopiero po przeanalizowaniu sprawozdania przez Radę i Parlament Europejski.
4.6 EKES przyjmuje z zadowoleniem zamiar zapewnienia elastyczności, jeżeli chodzi o dopuszczalne wielkości emisji niektórych pojazdów lekkich, które po skompletowaniu wyposażenia mogą znaleźć się w kategorii pojazdów ciężarowych, co wymagałoby podwójnej homologacji (punkt 2.4.1). Wprowadzenie dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) pojazdu w wysokości 5000 kg wydaje się być zgodne z obecną dopuszczalną normą 2840 kg jako masą odniesienia. Zastosowanie aktów delegowanych w celu aktualizacji procedury badania nie wydaje się zatem uzasadnione. EKES-owi wydaje się natomiast, że ta długo omawiana propozycja powinna wejść w życie bezzwłocznie, być może jako przepis przejściowy, bez zastosowania procedury aktów delegowanych. Wynika to z faktu, że środek ten będzie miał charakter krótkoterminowy w oczekiwaniu na rychłe przyjęcie w Genewie, w siedzibie EKG ONZ, nowej światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP - ang. World light duty test procedure), która zmieni wszystkie procedury badania lekkich pojazdów i która - zdaniem Komisji - wejdzie w życie od 2017 r.
4.7 Wreszcie, jeżeli chodzi o propozycję wyłączenia pojazdów zasilanych gazem z pomiaru amoniaku (punkt 2.4.2), EKES popiera Komisję, gdyż chodzi o skorygowanie przepisu dyskryminującego pojazdy zasilane gazem. Kwestia ta została już poruszona podczas omawiania rozporządzenia nr 595/2009, a następnie w niewytłumaczalny sposób pominięta podczas ostatecznego redagowania rozporządzenia.
Bruksela, 29 kwietnia 2014 r.
|
Przewodniczący |
|
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego |
|
Henri MALOSSE |
