Suplement 1 do serii poprawek 02 - Data wejścia w życie: 24 września 2023 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:
ECE/TRANS/WP.29/2022/76
ECE/TRANS/WP.29/2023/12
SPIS TREŚCI
Regulamin
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje
6. Procedura badania
7. Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
12. Przepisy przejściowe
1 Zawiadomienie
2 Układ znaków homologacji
3 Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego
Dodatek 1 - Wzór formularza oceny układów elektronicznych
Dodatek 2 - Scenariusze fałszywej reakcji
Wprowadzenie
Pierwotnym celem niniejszego regulaminu było ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego (Advanced Emergency Braking Systems - AEBS) montowanych w pojazdach silnikowych kategorii M2, M3, N2 i N3 w monotonnych warunkach jazdy na drogach szybkiego ruchu. Niniejsza wersja rozszerza jego zakres o nowe scenariusze, takie jak jazda w warunkach miejskich.
Chociaż w przypadku tych kategorii pojazdów zamontowanie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego przyniosłoby zasadniczo korzyści, istnieją podgrupy pojazdów, w przypadku których korzyści są raczej wątpliwe ze względu na ich specyficzne zastosowanie (np. autobusy z miejscami stojącymi dla pasażerów, tj. pojazdy należące do klas I, II i A, pojazdy kategorii G, pojazdy budowlane itp.). Niezależnie od kwestii ewentualnych korzyści istnieją inne podgrupy pojazdów, w przypadku których zamontowanie AEBS byłoby trudne technicznie lub niewykonalne (np. umiejscowienie czujnika w pojazdach kategorii G, pojazdach budowlanych użytkowanych głównie w terenie i na drogach kamienistych, pojazdach specjalnego przeznaczenia i pojazdach z wyposażeniem przednim itp.). W niektórych przypadkach może istnieć ryzyko niepożądanego hamowania awaryjnego ze względu na ograniczenia konstrukcyjne pojazdu.
Systemy AEBS są zaprojektowany tak, aby zapewnić kierowcy pomoc operacyjną w pewnych krytycznych sytuacjach w ruchu drogowym Niniejszy regulamin nie może obejmować wszystkich możliwych warunków ruchu i elementów infrastruktury w ramach procesu homologacji typu. W niniejszym regulaminie uznaje się, że wymagane w nim charakterystyki działania nie mogą być spełnione we wszystkich warunkach (stan pojazdu, przyczepność na drodze, warunki pogodowe, szum z zewnętrznych źródeł radarowych, zły stan infrastruktury drogowej, scenariusze ruchu drogowego itp. mogą mieć wpływ na charakterystyki działania systemu). Chociaż system powinien reagować zgodnie z oczekiwaniami w określonych warunkach, rzeczywiste warunki i elementy mogą dodatkowo wpływać na skuteczność działania i nie powinny skutkować fałszywymi ostrzeżeniami lub niepożądanym hamowaniem w stopniu zachęcającym kierowcę do wyłączenia systemu. W przyszłości rzeczywiście mogą wystąpić inne warunki wpływające na skuteczność działania (np. nowy rodzaj infrastruktury). Wykaz ten może wówczas zostać uaktualniony, aby uwzględnić zdobyte doświadczenie.
System musi automatycznie wykrywać możliwość zderzenia z przodu z innym pojazdem i z pieszym przecinający tor jazdy pojazdu, ostrzegać kierowcę oraz uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków.
System musi działać jedynie w sytuacjach podczas jazdy, w których hamowanie może zapobiec wypadkowi lub złagodzić jego skutki i nie może się włączać w sytuacjach na drodze, które nie stwarzają bezpośredniego zagrożenia.
Awaria systemu nie może zagrażać bezpiecznemu działaniu pojazdu.
System musi zapewniać co najmniej dźwiękowy lub wyczuwalny sygnał ostrzegawczy, którym może być również znaczne zmniejszenie prędkości, służący zwróceniu uwagi nieuważnego kierowcy na krytyczną sytuację, jeśli pozwala na to czas. Istnieją jednak sytuacje, w których ostrzeżenie nie może zostać wydane w odpowiednim czasie, aby kierowca mógł odpowiednio zareagować, na przykład w przypadku kolizji z pieszym lub z pojazdem jadącym z przodu, który gwałtownie zwalnia. W takich przypadkach ostrzeżenie może być wydane w momencie rozpoczęcia hamowania awaryjnego.
W trakcie wszelkich działań wykonywanych przez system (faza ostrzegania o zderzeniu i faza hamowania awaryjnego) kierowca może w dowolnym momencie w drodze świadomego działania, np. poprzez gwałtowne naciśnięcie pedału gazu lub wykonanie skrętu, który spowoduje zmianę kierunku jazdy i ominięcie przeszkody, przejąć kontrolę i zastąpić działanie systemu.
Chociaż z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego uzasadniony byłby wymóg automatycznego zapobiegania kolizjom dla wszystkich pojazdów ciężkich do ich maksymalnej prędkości jazdy, konieczność uniknięcia nieuzasadnionego uruchomienia AEBS uniemożliwia obecnie optymalne wykorzystanie tych systemów. Niniejsza nowelizacja regulaminu ONZ nr 131 uwzględnia fakt, że ogólnie rzecz biorąc w zakresie systemów bezpieczeństwa czynnego dokonano ogromnych postępów w stosunku do 2010 r. pod względem ich skuteczności w unikaniu lub łagodzeniu skutków wypadków z udziałem coraz większej liczby uczestników kolizji.
Należy dążyć do produkcji systemów AEBS dla pojazdów ciężkich, które będą spełniać wymagania wykraczające poza wymagania zawarte w niniejszej wersji Regulaminu ONZ nr 131, a mianowicie: w celu uniknięcia wypadków z udziałem innych pojazdów do maksymalnej prędkości jazdy, uniknięcia wypadków z udziałem pieszych do prędkości porównywalnych z wymaganymi w przypadku samochodów osobowych (zob. regulamin ONZ nr 152) oraz uniknięcia kolizji z rowerami. Aby zrealizować ten ambitny cel, należy uważnie monitorować postęp technologiczny i w razie potrzeby regularnie dostosowywać wymogi niniejszego regulaminu.
1. Zakres
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji * pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 1 w zakresie pokładowego systemu służącego do:
a) zapobiegania zderzeniom w postaci najechania z tyłu na pojazd tym samym pasie ruchu lub do ograniczenia skutków takich zderzeń;
b) zapobiegania uderzeniu w pieszego lub ograniczenia skutków takiego zdarzenia.
2. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "Zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS)" oznacza system, który może automatycznie wykrywać nadchodzące zderzenie z przodu i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków.
2.2. "Hamowanie awaryjne" oznacza sygnał hamowania wysłany przez AEBS do roboczego układu hamulcowego pojazdu.
2.3. "Ostrzeżenie o zderzeniu" oznacza sygnał ostrzeżenia o zderzeniu wysłany przez AEBS do kierowcy, w przypadku gdy AEBS wykrył nieuchronne zderzenie z przodu.
2.4. "Typ pojazdu w odniesieniu do jego zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego" oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą w takich aspektach jak:
a) cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego;
b) rodzaj i budowa zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego.
2.5. "Przedmiotowy pojazd" oznacza pojazd poddawany badaniom.
2.6. "Cel miękki" oznacza cel, który sam odnosi, a w przedmiotowym pojeździe powoduje minimalne uszkodzenia w przypadku zderzenia.
2.7. "Cel-model pojazdu" oznacza cel reprezentujący pojazd.
2.8. "Cel-model pieszego" oznacza cel miękki reprezentujący pieszego.
2.9. "Powierzchnia wspólna" oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie.
2.10. "Samokontrola" oznacza zintegrowaną funkcję, która sprawdza system pod kątem awarii w trybie ciągłym, przynajmniej kiedy system jest włączony.
2.11. "Czas do zderzenia" (TTC) oznacza wartość czasu otrzymaną przez podzielenie odległości wzdłużnej (w kierunku poruszania się przedmiotowego pojazdu) między przedmiotowym pojazdem a celem przez względną prędkość przedmiotowego pojazdu i celu w dowolnej chwili.
2.12. "Aktywacja" oznacza proces uruchamiania systemu po włączeniu pojazdu do czasu osiągnięcia jego pełnego działania.
2.13. "Masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza masę pojazdu nieobciążonego z nadwoziem lub urządzeniem sprzęgającym, stosownie do przypadku (np. jeżeli są zamontowane przez producenta), obejmującą płyn chłodzący, oleje, co najmniej 90 % paliwa, 100 % innych cieczy z wyjątkiem ścieków, kierowcę (75 kg), narzędzia, koło zapasowe, a w przypadku autobusów i autokarów, masę członka załogi (75 kg), jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce.
2.14. "Masa maksymalna" oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż "dopuszczalna masa całkowita" ustalona przez organ administracji krajowej).
2.15. "Droga sucha zapewniająca dobrą przyczepność" oznacza drogę o wystarczającej nominalnej 2 szczytowej wartości współczynnika tarcia (PBC), która umożliwiałby:
a) średnie w pełni rozwinięte opóźnienie wynoszące co najmniej 9 m/s2; lub
b) maksymalne opóźnienie projektowe danego pojazdu;
w zależności od tego, która wartość jest niższa.
2.16. "Wystarczająca nominalna szczytowa wartość współczynnika tarcia (PBC)" oznacza współczynnik tarcia nawierzchni drogowej wynoszący:
a) 0,9 przy pomiarze z zastosowaniem procedury ASTM E1337-19 z użyciem wzorcowej opony testowej E1136-19 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph;
b) 1,017 przy pomiarze z zastosowaniem:
(i) procedury ASTM E1337-19 z użyciem wzorcowej opony testowej F2493-20 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph; lub
(ii) metody wyznaczania współczynnika przyczepności k określonej w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 13-H.
c) wartość wymaganą, aby umożliwić maksymalne opóźnienie projektowe danego pojazdu, mierzone metodą wyznaczania współczynnika przyczepności k określoną w dodatku 2 do załącznika 13 do regulaminu ONZ nr 13.
2.17. "Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm)" oblicza się jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie ze wzorem:
gdzie:
vo = prędkość początkowa pojazdu w km/h,
vb = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 vo w km/h,
ve = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 vo w km/h,
sb = droga przebyta między vo i vb w metrach,
se = droga przebyta między vo i ve w metrach.
Prędkość i drogę wyznacza się za pomocą przyrządów, które przy prędkości wymaganej do badania wykazują dokładność ±1 %. Wartość dm może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i odległości; w tym przypadku dokładność dm musi się zawierać w granicach ±3 %.
3. Wystąpienie o homologację
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie AEBS występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów.
3.2.1. Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.4, wraz z pakietem dokumentacji zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy AEBS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu.
3.3. Placówce technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne przedstawia się pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, któremu ma być udzielona homologacja.
4. Homologacja
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (02 odpowiadające serii poprawek 02) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w AEBS innego typu ani innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 x 297 mm), lub złożoną do tego formatu, i w odpowiedniej skali lub w formacie elektronicznym.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2, zawierający:
4.4.1. okręg otaczający literę "E", po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji 3 ;
4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
5. Specyfikacje
5.1. Wymogi ogólne
5.1.1. Każdy pojazd wyposażony w AEBS zgodny z definicją w pkt 2.1 powyżej, gdy jest włączony i eksploatowany w przewidzianych zakresach prędkości, musi spełniać następujące wymogi dotyczące skuteczności:
5.1.1.1, wymogi pkt 5.1 i 5.3-5.6 niniejszego regulaminu w odniesieniu do wszystkich pojazdów;
5.1.1.2. wymogi pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdów objętych homologacją dla scenariusza zderzenia dwóch pojazdów;
5.1.1.3. wymogi pkt 5.2.2 niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdów objętych homologacją dla scenariusza zderzenia pojazdu z pieszym;
5.1.2. Pole magnetyczne ani elektryczne nie może zmniejszać skuteczności zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego. Należy to wykazać poprzez zgodność z regulaminem ONZ nr 10 zmienionym serią poprawek 05 lub późniejszymi seriami poprawek.
5.1.3. Zgodność z aspektami bezpieczeństwa dotyczącymi układów elektronicznego sterowania należy wykazać poprzez spełnienie wymagań załącznika 3.
5.1.4. Ostrzeżenia i informacje
Oprócz ostrzeżeń o zderzeniu opisanych w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1 system zapewnia kierowcy odpowiednie poniższe ostrzeżenia:
5.1.4.1. Sygnał ostrzegający o awarii, jeżeli wystąpiła awaria AEBS uniemożliwiająca spełnienie wymagań niniejszego regulaminu. Sygnał ostrzegający musi mieć postać określoną w opisie w pkt 5.5.4.
5.1.4.1.1. Między poszczególnymi samokontrolami dokonywanymi przez AEBS nie mogą występować znaczące odstępy czasowe oraz nie może występować opóźnienie w wyświetleniu sygnału ostrzegawczego w przypadku wystąpienia awarii wykrywalnej w sposób elektryczny.
5.1.4.1.2. Po wykryciu jakiejkolwiek awarii nieelektrycznej (np. zasłonięcie lub nieprawidłowe ustawienie czujnika), zapala się sygnał ostrzegawczy zdefiniowany w pkt 5.1.4.1.
5.1.4.2. Jeżeli system nie został zainicjowany po łącznym czasie jazdy wynoszącym 15 sekund z prędkością większą niż 10 km/h, to informację o tym stanie wskazuje się kierowcy. Informacja ta musi się pojawiać, dopóki system nie zostanie pomyślnie zainicjowany.
5.1.4.3. Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające dezaktywację AEBS, ostrzeżenie o dezaktywacji włącza się w momencie dezaktywacji systemu. Sygnał ten ma postać określoną w pkt 5.4.4.
5.1.5. Hamowanie awaryjne
Z zastrzeżeniem przepisów pkt 5.3.1 i 5.3.2, system zapewnia działania hamowania awaryjnego opisane w pkt 5.2.1.2 i 5.2.2.2, mające na celu znaczne zmniejszenie prędkości przedmiotowego pojazdu.
5.1.6. Unikanie fałszywej reakcji
System jest tak zaprojektowany, aby zminimalizować wytwarzanie sygnałów ostrzegających o zderzeniu i nie powodować zaawansowanego hamowania awaryjnego w sytuacjach, w których nie ma ryzyka nieuchronnego zderzenia. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 3, która musi obejmować w szczególności scenariusze wymienione w dodatku 2 do załącznika 3.
5.1.7. Każdy pojazd wyposażony w AEBS musi spełniać wymogi dotyczące skuteczności zawarte w regulaminie ONZ nr 13 seria poprawek 11 w odniesieniu do pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 i musi być wyposażony w układ przeciwblokujący zgodnie z wymogami dotyczącymi skuteczności określonymi w załączniku 13 do regulaminu ONZ nr 13 seria poprawek 11.
5.1.8. W sytuacjach, w których opóźnienie jest ograniczone w warunkach pustego ładunku i pod warunkiem, że producent pojazdu wykaże to placówkom technicznym, wymogi mające zastosowanie do pojazdu o masie w stanie gotowym do jazdy przedstawione w tabelach w pkt 5.2.1.4 i 5.2.2.4 uznaje się za spełnione, jeżeli wymogi dotyczące prędkości uderzenia są spełnione przy dodatkowej masie na tylnej osi obliczonej w celu zastosowania wartości a wynoszącej od 1,3 do 1,5,
przy czym a = Wr/W x L/H, gdzie:
a) Wr oznacza obciążenie osi tylnej,
b) W oznacza prędkość przedmiotowego pojazdu,
c) L oznacza rozstaw osi przedmiotowego pojazdu,
d) H oznacza wysokość środka ciężkości przedmiotowego pojazdu w stanie gotowym do jazdy.
Ponadto względną prędkość uderzenia należy mierzyć przy użyciu masy pojazdu gotowego do jazdy, a wynik należy dołączyć do sprawozdania z badania. Pojazd musi osiągnąć względną prędkość umożliwiającą uniknięcie kolizji obniżoną o a/1,3 w konfiguracji "masa pojazdu gotowego do jazdy".
5.2. Wymagania szczególne
5.2.1. Scenariusz zderzenia dwóch pojazdów
5.2.1.1. Ostrzeżenie o zderzeniu
W przypadku wykrycia nieuchronnego zderzenia z poprzedzającym pojazdem kategorii M, N lub O, znajdującym się na tym samym pasie ruchu, który to pojazd porusza się z prędkością względną, przy której przedmiotowy pojazd jest w stanie uniknąć zderzenia (w warunkach określonych w pkt 5.2.1.4.), ostrzeżenie o zderzeniu musi być takie, jak określono w pkt 5.5.1 i musi być uruchomione najpóźniej 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.
Jeżeli jednak nie można przewidzieć zderzenia w czasie pozwalającym na wysłanie ostrzeżenia o zderzeniu 0,8 sekundy przed hamowaniem awaryjnym, ostrzeżenie o zderzeniu określone w pkt 5.5.1 musi być przekazane nie później niż przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.
Ostrzeżenie o zderzeniu może zostać odrzucone, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
Należy to zweryfikować zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5.
5.2.1.2. Hamowanie awaryjne
W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 4 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 4 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.
Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.
Należy to zweryfikować zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5.
5.2.1.3. Zakres prędkości
System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 10 km/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został wyłączony zgodnie z pkt 5.4.
5.2.1.4. Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć względną prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:
a) wpływy zewnętrzne na pojazd umożliwiają osiągnięcie wymaganego opóźnienia, tj.:
(i) droga jest płaska, pozioma i sucha, zapewniająca dobrą przyczepność;
(ii) warunki pogodowe nie wpływają na dynamiczne zachowanie pojazdu (np. brak burzy, nie mniej niż 0 °C);
b) stan pojazdu pozwala na osiągnięcie wymaganego opóźnienia, np.:
(i) opony są w odpowiednim stanie i odpowiednio napompowane;
(ii) hamulce działają prawidłowo (temperatura hamulców, stan klocków itp.);
(iii) nie występuje poważny nierównomierny rozkład obciążenia;
(iv) z pojazdem silnikowym nie jest sprzężona przyczepa, a masa pojazdu silnikowego mieści się między masą maksymalną a masą w stanie gotowym do jazdy;
c) nie ma żadnych wpływów zewnętrznych obniżających zdolność detekcji fizycznej, tj.:
(i) natężenie oświetlenia otoczenia wynosi co najmniej 1 000 luksów i nie występuje skrajne oślepianie czujników (np. oślepianie bezpośrednie światłem słonecznym, środowisko silnie odbijające fale radarowe);
(ii) cel-model pojazdu nie jest ekstremalny w odniesieniu do powierzchni skutecznego odbicia (RCS) lub kształtu/sylwetki (np. poniżej piątego percentylu RCS dla wszystkich pojazdów kategorii M1);
(iii) nie występują istotne warunki pogodowe wpływające na zdolność detekcji pojazdu (np. ulewny deszcz, gęsta mgła, śnieg, brud);
(iv) w pobliżu pojazdu nie występują przeszkody napowietrzne;
d) sytuacja jest jednoznaczna, tj.:
(i) poprzedzający pojazd należy do kategorii M, N, O3 lub O4, jest dobrze widoczny, jest wyraźnie oddzielony od innych obiektów znajdujących się na pasie ruchu i ciągle porusza się lub jest nieruchomy;
(ii) wzdłużne płaszczyzny środkowe pojazdu są przemieszczone o nie więcej niż 0,2 m;
(iii) kierunek poruszania się jest prosty bez łuków, a pojazd nie skręca na skrzyżowaniu i przemieszcza się po swoim pasie ruchu.
Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Należy to wykazać zgodnie z pkt 6 i 3 niniejszego regulaminu.
Tabela 1
Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) (niezależnie od tego, czy cel jest nieruchomy, czy ruchomy) (*)
| Względna prędkość (km/h) | M2, M3< 8t i N2< 8t | M3>8t, N2>8t, N3 | ||
| Pojazd pochodzący od M1/N1 (**) | Inne pojazdy | |||
| Pojazdy niewyposażone w hamulce hydrauliczne (np. pneumatyczne, hydrauliczno- pneumatyczne (AOH)) | Pojazdy z hamowaniem hydraulicznym | |||
| 10 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 20 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 30 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 35 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 40 | 0 | 0 | 15 | 0 |
| 50 | 0 | 0 | 28 | 0 |
| 60 | 25 | 0 | 40 | 0 |
| 70 | 37 | 0 | 50 | 0 |
| 80 | 49 | 28 | 61 | 28 |
| 90 | 60 | 42 | 71 | 42 |
| 100 | 71 | 54 | 82 | 54 (***) |
Wszystkie wartości w km/h.
(*) W przypadku względnej prędkości w zakresie wymienionych wartości (np. 53 km/h dla pojazdu pochodzącego od M1/ N1), ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia (tj. 25 km/h) przypisana do następnej wyższej względnej prędkości (tj. 60 km/h).
(**) Producent pojazdu musi wykazać placówce technicznej, że pojazdy te pochodzą jeden od drugiego.
(***) Wartość ta dotyczy tylko M3.
Niezależnie od powyższej tabeli, w przypadku pojazdów poruszających się na obszarach miejskich, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km/h lub mniejszej, zmniejszenie prędkości musi wynosić co najmniej 40 km/h 4 . Koncepcję bezpieczeństwa opisuje producent pojazdu, a ocenia ją placówka techniczna zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu.
5.2.2. Scenariusz zderzenia pojazdu z pieszym
5.2.2.1. Ostrzeżenie o zderzeniu
Po wykryciu przez AEBS możliwości zderzenia z pieszym przechodzącym przez drogę ze stałą prędkością nieprzekraczającą 5 km/h (w warunkach określonych w pkt 5.2.2.4.) należy zapewnić ostrzeżenie o zderzeniu, jak określono w pkt 5.5.1, nie później niż z chwilą rozpoczęcia hamowania awaryjnego.
Ostrzeżenie o zderzeniu może zostać odrzucone, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
Należy to zweryfikować zgodnie z pkt 6.6.
5.2.2.2. Hamowanie awaryjne
W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 4 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 4 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.
Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.
Należy to zweryfikować zgodnie z pkt 6.6.
5.2.2.3. Zakres prędkości
System musi być aktywny co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 20 km/h do 60 km/h i we wszystkich warunkach obciążenia pojazdu, chyba że został dezaktywowany zgodnie z pkt 5.4.
5.2.2.4. Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:
a) piesi są dobrze widoczni i przechodzą przez drogę prostopadle z prędkością boczną nie większą niż 5 km/h;
b) wpływy zewnętrzne na pojazd umożliwiają osiągnięcie wymaganego opóźnienia, tj.:
(i) droga jest płaska, pozioma i sucha, zapewniająca dobrą przyczepność;
(ii) warunki pogodowe nie wpływają na dynamiczne zachowanie pojazdu (np. brak burzy, nie mniej niż 0 °C);
c) stan pojazdu pozwala na osiągnięcie wymaganego opóźnienia, np.:
(i) opony są w odpowiednim stanie i odpowiednio napompowane;
(ii) hamulce działają prawidłowo (temperatura hamulców, stan klocków itp.);
(iii) nie występuje poważny nierównomierny rozkład obciążenia;
(iv) z pojazdem silnikowym nie jest sprzężona przyczepa, a masa pojazdu silnikowego mieści się między masą maksymalną a masą w stanie gotowym do jazdy;
d) nie ma żadnych wpływów zewnętrznych obniżających zdolność detekcji fizycznej, tj.:
(i) natężenie oświetlenia otoczenia wynosi co najmniej 2 000 luksów i nie występuje skrajne oślepianie czujników (np. oślepianie bezpośrednie światłem słonecznym, środowisko silnie odbijające fale radarowe);
(ii) nie występują istotne warunki pogodowe wpływające na zdolność detekcji pojazdu (np. ulewny deszcz, gęsta mgła, śnieg, brud);
(iii) w pobliżu pojazdu nie występują przeszkody napowietrzne;
e) sytuacja jest jednoznaczna, tj.:
(i) przed pojazdem nie przechodzi wielu pieszych;
(ii) sylwetka pieszego i rodzaj ruchu odnoszą się do człowieka;
(iii) przewidywany punkt uderzenia jest przesunięty o nie więcej niż 0,2 m w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu;
(iv) kierunek poruszania się jest prosty bez łuków, a pojazd nie skręca na skrzyżowaniu i przemieszcza się po swoim pasie ruchu.
(v) w pobliżu pieszego nie ma wielu obiektów i zapewnione jest wyraźne oddzielenie obiektów.
Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Należy to wykazać zgodnie z pkt 6 i 3 niniejszego regulaminu.
Tabela 2
Maksymalna prędkość uderzenia w kierunku jazdy pojazdu (km/h) (*)
|
Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h) |
M2, M3< 8t i N2< 8t | M3>8t, N2>8t, N3 | ||
| Pojazd pochodzący od M1/N1 (**) | Inne pojazdy | |||
| Pojazdy niewyposażone w hamulce hydrauliczne (np. pneumatyczne, AOH) | Pojazdy z hamowaniem hydraulicznym | |||
| 20 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 26 | 0 | 13 | 13 | 13 |
| 30 | 11 | 18 | 18 | 18 |
| 40 | 24 | 29 | 29 | 29 |
| 50 | 35 | 39 | 39 | 39 |
| 60 | 46 | 49 | 49 | 49 |
Wszystkie wartości w km/h.
(*) W przypadku prędkości przedmiotowego pojazdu w zakresie wymienionych wartości (np. 53 km/h dla pojazdu pochodzącego od M1/N1), ma zastosowanie maksymalna prędkość uderzenia (tj. 46 km/h) przypisana do następnej wyższej względnej prędkości (tj. 60 km/h).
(**) Producent pojazdu musi wykazać placówce technicznej, że pojazdy te pochodzą jeden od drugiego.
5.3. Przerwanie działania przez kierowcę
5.3.1. AEBS może zapewniać kierowcy odpowiednią i skuteczny sposób przerwania ostrzeżenia o zderzeniu i hamowania awaryjnego.
5.3.2. W obu przypadkach, o których mowa powyżej, przerwanie może być zainicjowane poprzez dowolne celowe działanie (np. gwałtowne naciśnięcie pedału lub wykonanie skrętu, który spowoduje zmianę kierunku jazdy i ominięcie przeszkody), które wskazuje, że kierowca jest świadomy sytuacji awaryjnej. Producent pojazdu przedkłada placówce technicznej listę takich działań podczas homologacji typu i lista ta jest załączana do sprawozdania z badań.
5.4. Dezaktywacja
5.4.1. Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczną dezaktywację funkcji AEBS, wówczas stosuje się odpowiednio następujące warunki:
5.4.1.1 Funkcja AEBS jest automatycznie przywracana po rozpoczęciu każdego nowego uruchomienia silnika (lub, odpowiednio, cyklu pracy). Wymagania tego nie stosuje się przy automatycznie przeprowadzanym nowym rozruchu (lub odpowiednio cyklu pracy) silnika, np. w ramach systemu start-stop.
5.4.1.2. Dezaktywacja AEBS jest zaprojektowana w taki sposób, aby nie można było wykonać ręcznej dezaktywacji bez co najmniej dwóch celowych działań.
5.4.1.3. Umiejscowienie elementu sterującego dezaktywacją AEBS musi być zgodne z odpowiednimi wymogami i przepisami przejściowymi określonymi w regulaminie ONZ nr 121, seria poprawek 01, lub we wszelkich późniejszych seriach poprawek.
5.4.1.4. W przypadku każdej ręcznej dezaktywacji na żądanie kierowcy, o której mowa w pkt 5.4.1.2, AEBS jest automatycznie przywracany najpóźniej po 15 minutach. Ponadto kierowca musi mieć możliwość ponownego uruchomienia systemu AEBS w dowolnym momencie, także podczas jazdy.
5.4.1.5. Niezależnie od wymogów określonych w pkt 5.4.1.4 AEBS może zapewnić kierowcy środki techniczne umożliwiające dezaktywację systemu, po zastosowaniu specjalnej procedury w przypadku jakiejkolwiek sytuacji zakłócającej działanie systemu (np. uszkodzenia zamocowania czujnika w wyniku wypadku). Producent podaje informacje o takich sytuacjach w instrukcji obsługi pojazdu lub za pomocą dowolnych innych środków komunikacji w pojeździe.
Ponadto specjalna procedura musi być możliwa wyłącznie w czasie postoju pojazdu przez co najmniej 2 minuty z włączonym głównym wyłącznikiem i wymaga bardziej złożonej procedury niż procedura określona w pkt 5.4.1.2 w odniesieniu do ręcznej dezaktywacji (np. wymaga co najmniej trzech różnych celowych działań).
5.4.2. W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w urządzenie umożliwiające automatyczną dezaktywację funkcji AEBS, na przykład w sytuacjach takich jak jazda terenowa, holowanie przez inny pojazd, eksploatacja na dynamometrze, obsługiwanie w myjni, muszą być spełnione odpowiednio następujące warunki:
5.4.2.1. Producent pojazdu przedkłada upoważnionej placówce technicznej wykaz sytuacji i odpowiadających im kryteriów, w przypadku których funkcja AEBS jest automatycznie dezaktywowana, podczas homologacji typu, przedmiotowy wykaz załącza się także do sprawozdania z badań.
5.4.2.2. Funkcja AEBS jest automatycznie aktywowana ponownie, gdy tylko warunki, które doprowadziły do automatycznej dezaktywacji przestają występować.
5.4.2.3. Jeżeli automatyczna dezaktywacja funkcji AEBS wynika z ręcznego wyłączenia przez kierowcę funkcji stateczności pojazdu, taka dezaktywacja AEBS wymaga co najmniej dwóch celowych działań ze strony kierowcy.
5.4.3. Niezależnie od wymogów pkt 5.4.1.1 i 5.4.1.4 AEBS może zapewnić środki techniczne umożliwiające dezaktywację systemu dla określonych zastosowań (np. zamontowania urządzeń z przodu, takich jak pług śniegowy), w przypadku których działanie systemu może być utrudnione.
Takie środki techniczne nie mogą być udostępniane kierowcy (ale np. mogą być dostępne tylko dla autoryzowanego warsztatu w ramach specjalnej operacji).
Ponadto ostrzeżenie o dezaktywacji określone w pkt 5.1.4.3 może zostać wyłączone najwcześniej 15 sekund po każdym ponownym włączeniu zapłonu.
5.4.4. Stały optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę o tym, że funkcja AEBS została dezaktywowana. Do tego celu można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.5.4 poniżej.
5.4.5. Podczas gdy funkcje jazdy zautomatyzowanej sprawują kontrolę nad wzdłużnym ruchem pojazdu (np. aktywny jest ALKS), funkcja AEBS może zostać zawieszona lub jej strategie kontroli (tj. sygnał hamowania, czas ostrzegania) mogą zostać dostosowane bez sygnalizowania tego kierowcy, pod warunkiem że podczas działania ręcznego pojazd zapewnia co najmniej takie same możliwości unikani kolizji jak funkcja AEBS.
5.5. Sygnał ostrzegawczy
5.5.1. Ostrzeżenie o zderzeniu, o którym mowa w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1, nadawany jest w trybie akustycznym, wyczuwalnym lub optycznym, przy czym stosuje się co najmniej dwa wybrane tryby.
5.5.2. Opis sygnałów ostrzegawczych i kolejność, w jakiej kierowca otrzymuje sygnały ostrzeżenia o zderzeniu, są przedkładane przez producenta pojazdu w czasie homologacji typu i odnotowywane w sprawozdaniu z badań.
5.5.3. Jeżeli jako część ostrzeżenia o zderzeniu stosowany jest sygnał optyczny, wówczas może on mieć postać migającego sygnału ostrzeżenia o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4.
5.5.4. Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.1.4.1, ma postać ciągłego wzrokowego sygnału ostrzegawczego barwy żółtej.
5.5.5. Wszystkie optyczne sygnały ostrzegawcze AEBS zapalają się, kiedy przełącznik zapłonu (starter) jest ustawiany w pozycji "włączonej" (do jazdy) lub kiedy znajduje się on w położeniu pomiędzy pozycją "włączoną" (do jazdy) a pozycją "start", które to położenie jest przewidziane przez producenta jako pozycja kontrolna [włączenie systemu (zasilanie włączone)]. Wymóg ten nie ma zastosowania do sygnałów ostrzegawczych wyświetlanych na powierzchni wspólnej.
5.5.6. Optyczne sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne również w świetle dziennym; kierowca musi być w stanie prawidłowo ocenić stan sygnałów z siedzenia kierowcy.
5.5.7. Kiedy kierowca otrzymuje wzrokowy sygnał ostrzegający o tym, że AEBS jest chwilowo niedostępny, na przykład z powodu niesprzyjających warunków pogodowych, jest to sygnał ciągły. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej.
5.6. Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej
5.6.1. Podczas okresowych badań technicznych musi istnieć możliwość sprawdzenia prawidłowego działania AEBS poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzegającego o awarii po włączeniu zasilania i kontroli działania żarówek.
Jeżeli sygnał ostrzegający o awarii znajduje się na powierzchni wspólnej, powierzchnia ta musi zostać uznana za funkcjonalną przed sprawdzeniem statusu sygnału ostrzegającego o awarii.
5.6.2. Podczas homologacji typu należy w sposób poufny określić wybrane przez producenta środki zabezpieczające przed prostą, nieupoważnioną ingerencją w działanie sygnału ostrzegającego o awarii.
Ten wymóg dotyczący zabezpieczeń uznaje się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie, czy system AEBS działa prawidłowo.
6. Procedura badania
6.1. Warunki badania
6.1.1. Nawierzchnia badawcza
6.1.1.1. Badanie wykonuje się na płaskiej, suchej drodze betonowej lub asfaltowej zapewniającej dobrą przyczepność.
6.1.1.2. Nawierzchnia badawcza musi mieć równomierne nachylenie od 0 do 1 %.
6.1.2. Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.
6.1.3. Zakres widoczności w poziomie jest taki, aby cel był widoczny przez cały czas trwania badania.
6.1.4 Badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na ich wyniki.
6.1.5. Naturalne oświetlenie otoczenia musi być jednorodne w miejscu przeprowadzania badań i wynosić powyżej 1 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia dwóch pojazdów, jak określono w pkt 5.2.1; oraz 2 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia pojazdu z pieszym, jak określono w pkt 5.2.2. Należy zapewnić, aby badanie nie było przeprowadzane w czasie jazdy w kierunku światła słonecznego padającego pod małym kątem lub pod światło słoneczne padające pod małym kątem.
6.1.6. Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej badania mogą być przeprowadzane w odmiennych warunkach badania (warunki nieoptymalne, np. na powierzchni nieosuszonej; poniżej określonej minimalnej temperatury otoczenia; w stosunku do nieprzegubowego celu-model pieszego), jednak wymogi dotyczące skuteczności muszą zostać spełnione.
6.2. Warunki dotyczące pojazdu
6.2.1. Masa próbna
Pojazd bada się:
a) przy masie maksymalnej;
b) Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione (np. jeżeli oczekuje się niższej osiągów, gdy czujniki mogą nie wykryją celu z powodu zbyt małej masy), upoważniona placówka techniczna może przeprowadzić badanie z masą pojazdu w stanie gotowym do jazdy i dodatkową masą wynoszącą maksymalnie 125 kg, przy czym ta dodatkowa masa obejmuje urządzenie pomiarowe i ewentualnie drugą osobę odpowiedzialną za rejestrowanie wyników w celu wykazania zgodności z wymogami dotyczącymi masy pojazdu gotowego do jazdy.
Rozłożenie obciążenia musi być zgodne z zaleceniem producenta i załączone do sprawozdania z badań. Po rozpoczęciu procedury badań nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian.
Podczas serii cykli badania poziom paliwa może się obniżyć, ale nigdy nie może spaść poniżej 50 %.
6.2.2. Przygotowanie pojazdu przed badaniem
6.2.2.1. Na żądanie producenta pojazdu:
a) Pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z różnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym, aby zainicjować system czujników.
b) Pojazd może zostać poddany serii uruchomień hamulca w celu zapewnienia dotarcia układu hamulca roboczego przed badaniem.
c) Przed każdym cyklem badania średnia temperatura hamulców roboczych na najgorętszej osi pojazdu, mierzona wewnątrz okładzin hamulca lub na powierzchni hamowania tarczy lub bębna, musi wynosić poniżej 100°C.
6.2.2.2. Szczegółowe informacje dotyczące strategii przygotowania pojazdu przed badaniem, o które wystąpił producent pojazdu, określa się i zapisuje w dokumentacji homologacji typu pojazdu.
6.2.3. Zamontowane opony identyfikuje się i rejestruje w dokumentacji homologacji typu pojazdu.
6.2.4. Pojazd może posiadać wyposażenie ochronne, które nie ma wpływu na wyniki badań.
6.3. Cele do badań
6.3.1. Celem używanym do badań jest zwykły, produkowany seryjnie w dużych ilościach samochód osobowy kategorii M1 lub ewentualnie cel miękki reprezentujący taki pojazd pod względem jego charakterystyki identyfikacyjnej dotyczącej systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-3:2021. Punktem odniesienia dla położenia pojazdu jest najbardziej wysunięty do tyłu punkt na osi środkowej pojazdu.
6.3.2. Celem stosowanym na potrzeby badań wykrywania pieszych jest "cel miękki przegubowy" przedstawiający dziecko i musi on być reprezentatywny pod względem cech ludzkich mających zastosowanie do systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-2:2018.
6.4. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla nieruchomego celu-modelu pojazdu
Przedmiotowy pojazd zbliża się do celu nieruchomego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.
Badania przeprowadza się przy pojeździe poruszającym się z następującymi prędkościami, z tolerancją +/-2 km/h, ale nieprzekraczającą zakresu określonego w pkt 5.2.1.3, we wszystkich badaniach:
a) 20 km/h;
b) maksymalną wymaganą prędkością unikania uderzenia, jak pokazano w pkt 5.2.1.4; oraz
c) albo:
(i) maksymalną wymaganą prędkością unikania uderzenia, jak pokazano w pkt 5.2.1.4, +8 km/h (np. w przypadku pojazdu pochodzącego z M1/N1 badanie należy przeprowadzić przy prędkości 58 km/h); albo
(ii) maksymalną prędkością konstrukcyjną;
w zależności od tego, która wartość jest niższa.
Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie w dowolnych warunkach badania mieszczących się w granicach określonych w pkt 5.2.1.4, dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.1.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3. Upoważniona placówka techniczna może sprawdzić, czy strategia kontroli nie uległa nieuzasadnionej zmianie lub czy AEBS został wyłączony w warunkach innych niż określone w pkt 5.2.1.4. Sprawozdanie z tej weryfikacji należy załączyć do sprawozdania z badań.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy:
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie oraz
b) odległość odpowiada czasowi do zderzenia (TTC) wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
6.5. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla ruchomego celu-modelu pojazdu
Przedmiotowy pojazd i ruchomy cel poruszają się po linii prostej w tym samym kierunku przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.
Badania przeprowadza się przy pojeździe poruszającym się z następującymi prędkościami względnymi względem celu, z tolerancją +/-2 km/h dla wszystkich badań, oraz przy celu poruszającym się z prędkością 20 km/h, z tolerancją +/-2 km/h zarówno dla celu, jak i pojazdu badanego, ale przy prędkościach nieprzekra- czających zakresu określonego w pkt 5.2.1.3.:
a) 20 km/h (np. cel porusza się z prędkością 20 km/h, pojazd porusza się z prędkością 40 km/h, prędkość względna wynosi 20 km/h);
b) maksymalną wymaganą prędkością unikania uderzenia, jak pokazano w pkt 5.2.1.4 (np. maksymalna wymagana prędkość unikania uderzenia dla pojazdu N3 wynosi 70 km/h, cel porusza się z prędkością 20 k/h, prędkość pojazdu wynosi 90 km/h), oraz
c) albo:
(i) maksymalną wymaganą prędkością unikania uderzenia, jak pokazano w pkt 5.2.1.4, +8 km/h (np. w przypadku celu poruszającego się z prędkością 20 km/h i pojazdu M3 > 8 ton, badanie należy przeprowadzić przy prędkości 20 + 70 + 8 = 98 km/h); lub
(ii) maksymalną prędkością konstrukcyjną (np.: dla celu poruszającego się z prędkością 20 km/h, prędkość ogranicznika prędkości wynosi około 89 km/h dla N3).
W zależności od tego, która wartość jest niższa.
Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie w dowolnych warunkach badania mieszczących się w granicach określonych w pkt 5.2.1.4 i dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.1.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3. Poza warunkami określonymi w punkcie 5.2.1.4, upoważniona placówka techniczna może sprawdzić, czy strategia sterowania nie została bezpodstawnie zmieniona lub czy układ AEBS nie został wyłączony. Sprawozdanie z tej weryfikacji należy załączyć do sprawozdania z badań.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie;
b) cel ruchomy porusza się z wymaganą prędkością próbną i z tolerancjami określonymi w niniejszym punkcie; oraz
c) odległość odpowiada czasowi do zderzenia (TTC) wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
6.6. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla celu-modelu pieszego
6.6.1. Przedmiotowy pojazd zbliża się do punktu uderzenia w cel-model pieszego po linii prostej przez co najmniej
dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przewidywane przesunięcie przedmiotowego pojazdu względem linii środkowej punktu uderzenia nie może być większe niż 0,2 m.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od momentu zderzenia.
Cel-model pieszego musi się poruszać w linii prostej prostopadłej do kierunku jazdy przedmiotowego pojazdu ze stałą prędkością 5 km/h +0/- 0,4 km/h, nie rozpoczynając ruchu wcześniej niż przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania. Położenie celu-modelu pieszego jest koordynowane względem przedmiotowego pojazdu w taki sposób, aby punkt uderzenia celu-modelu pieszego na przedniej części przedmiotowego pojazdu znajdował się na wzdłużnej linii środkowej przedmiotowego pojazdu; tolerancja wynosi nie więcej niż 0,1 m przy założeniu, że przedmiotowy pojazd utrzymywałby wymaganą prędkość próbną przez cały czas trwania części funkcjonalnej badania bez hamowania.
Badania przeprowadza się przy pojeździe poruszającym się z następującymi prędkościami, z tolerancją +/-2 km/h we wszystkich badaniach, ale nieprzekraczającą zakresu określonego w pkt 5.2.2.3:
a) 20 km/h;
b) maksymalną wymaganą prędkością zapobiegania uderzeniu, oraz
c) albo:
(i) maksymalną wymaganą prędkością unikania uderzenia, jak pokazano w pkt 5.2.2.4, +8 km/h (np. w przypadku pojazdu pochodzącego z M1/N1 badanie należy przeprowadzić przy prędkości 34 km/h); lub
(ii) maksymalną prędkością konstrukcyjną,
W zależności od tego, która wartość jest niższa.
Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie w dowolnych warunkach badania mieszczących się w granicach określonych w pkt 5.2.2.4 i dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.2.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.2.3. Poza warunkami określonymi w punkcie 5.2.2.4, upoważniona placówka techniczna może sprawdzić, czy strategia sterowania nie została bezpodstawnie zmieniona lub czy układ AEBS nie został wyłączony. Sprawozdanie z tej weryfikacji należy załączyć do sprawozdania z badań.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie,
b) cel-model pieszego porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami określonymi w niniejszym punkcie oraz
c) odległość odpowiada czasowi do zderzenia (TTC) wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
Powyżej opisane badanie przeprowadza się przy użyciu przedstawiającego piesze dziecko "celu miękkiego" zdefiniowanego w pkt 6.3.2.
6.6.2. Ocena prędkości uderzenia opiera się na rzeczywistym punkcie styczności między celem a pojazdem, z uwzględnieniem rzeczywistego kształtu pojazdu bez dodatkowego wyposażenia ochronnego dozwolonego zgodnie z pkt 6.2.4.
6.7. Badanie wykrywania awarii
6.7.1 Należy upozorować awarię elektryczną, np. poprzez odłączenie źródła zasilania dowolnej części AEBS lub rozłączenie dowolnego połączenia elektrycznego pomiędzy elementami AEBS. Przy pozorowaniu awarii AEBS nie można rozłączać połączeń elektrycznych sygnału ostrzegawczego dla kierowcy, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, ani opcjonalnego ręcznego urządzenia sterującego do dezaktywacji AEBS, o którym mowa w pkt 5.4.1.
6.7.2. Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, włącza się i pozostaje włączony po upływie nie więcej niż 10 s od osiągnięcia przez pojazd prędkości większej niż 10 km/h i jest niezwłocznie włączany ponownie przy następnym cyklu wyłączenia-włączenia zapłonu, kiedy pojazd pozostaje nieruchomy, dopóki istnieje pozorowana awaria.
6.8. Badanie dezaktywacji systemu
6.8.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w środki umożliwiające ręczną dezaktywację AEBS należy ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji "włączonej" (do jazdy) i dezaktywować AEBS. Należy uruchomić sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.4.4 powyżej. Należy ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji "wyłączonej". Ponownie ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji "włączonej" (do jazdy) i sprawdzić, czy wcześniej włączony sygnał ostrzegawczy nie włącza się ponownie, co świadczy o tym, że AEBS został przywrócony zgodnie z pkt 5.4.1 powyżej. Jeżeli układ zapłonowy jest włączany za pomocą "klucza", wówczas wymóg ten musi być spełniony bez wyjmowania klucza.
6.9. Stabilność systemu
6.9.1. Każdy z powyższych scenariuszy badań, gdzie scenariusz opisuje jedną konfigurację badania dla jednej prędkości przedmiotowego pojazdu przy jednej obciążeniu i jednej kategorii (zderzenie pojazdu z pojazdem, zderzenie pojazdu z pieszym), należy zrealizować dwukrotnie. Jeżeli w jednym z dwóch cykli badania nie zostaną osiągnięte wymagane parametry działania, badanie może zostać powtórzone jeden raz. Scenariusz badania jest uwzględniany jako zaliczony, jeżeli wymagane parametry działania zostaną osiągnięte w dwóch cyklach badania. Liczba niezaliczonych cykli badania w ramach jednej kategorii nie może przekraczać:
a) 10,0 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia pojazdu z pojazdem; oraz
b) 10,0 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia pojazdu z pieszym 5 .
6.9.2. Należy, wraz z placówką techniczną, przeprowadzić analizę podstawowej przyczyny i załączyć ją do sprawozdanie z badań. Jeżeli podstawowej przyczyny nie da się powiązać z różnicami w konfiguracji badania, placówka techniczna może przeprowadzić badania dla jakiejkolwiek innej prędkości w zakresie określonym, odpowiednio, w pkt 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3 lub 5.2.2.4.
6.9.3. W trakcie oceny zgodnie z załącznikiem 3 producent musi wykazać, za pomocą odpowiedniej dokumentacji, że system jest w stanie w niezawodny sposób uzyskiwać wymagane parametry działania.
6.10. Badanie fałszywej reakcji
6.10.1. Dwa nieruchome pojazdy kategorii M1 lub ewentualnie cel miękki reprezentujący taki pojazd pod względem jego charakterystyki identyfikacyjnej dotyczącej systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-3:2021, umieszcza się:
a) tak, aby były zwrócone w tym samym kierunku jazdy co przedmiotowy pojazd;
b) w odległości 4,5 m od siebie;
c) tak aby tyły pojazdów znajdowały się w jednej linii.
6.10.2. Przedmiotowy pojazd przejeżdża odległość wynoszącą co najmniej 60 m ze stałą prędkością wynoszącą 50 ± 2 km/h i przejeżdża środkiem między dwoma nieruchomymi pojazdami. W czasie badania nie można zmieniać położenia żadnych urządzeń sterujących przedmiotowego pojazdu, z wyjątkiem niewielkich korekt skrętu kierownicy w celu przeciwdziałania ewentualnemu znoszeniu.
6.10.3. AEBS nie wysyła ostrzeżenia o zderzeniu i nie uruchamia fazy hamowania awaryjnego.
7. Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.4 powyżej należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ ten może:
7.1.1. uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnego wpływu na warunki udzielenia homologacji i udzielić rozszerzenia homologacji; lub
7.1.2. uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji.
7.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.
7.3. Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny, zwany numerem rozszerzenia.
8. Zgodność produkcji
8.1. Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i spełniać następujące wymogi:
8.2. Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej.
8.3. Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Weryfikacji takiej dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej.
9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który z kolei bezzwłocznie informuje pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
11. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych 6 nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań
homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, które udzieliły homologacji i którym należy przesyłać zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
12. Przepisy przejściowe
12.2. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 02
12.2.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.
12.2.2. Od 1 września 2025 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2025 r.
12.2.3. Do 1 września 2028 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek, które zostały po raz pierwszy udzielone przed 1 września 2025 r.
12.2.4. od 1 września 2028 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu;
12.2.5. Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek są zobowiązane jedynie do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z serią poprawek 01.
12.2.6. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą udzielać homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
12.2.7. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal udzielają rozszerzeń istniejących homologacji zgodnie z dowolną z poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu
Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego
Scenariusze fałszywej reakcji 7
Producent przedstawia dowody (np. wyniki symulacji, dane z badań w rzeczywistych warunkach jazdy, dane z badań torowych) zachowania systemu w opisanych rodzajach scenariuszy. Parametry opisane w pkt 2 każdego scenariusza stosuje się jako wytyczne, jeżeli placówka techniczna uzna za konieczne zademonstrowanie scenariusza."
Wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i powiązanego pojazdu oblicza się według następującego wzoru.
gdzie:
Roverlap: Wskaźnik nakładania się [%]
Loverlap: wielkość powierzchni nakładania się rozszerzonych linii szerokości przedmiotowego pojazdu i powiązanego pojazdu [m]
Wvehicle: szerokość przedmiotowego pojazdu [m] (przy pomiarze szerokości pojazdu nie uwzględnia się czujników, urządzeń widzenia pośredniego, klamek drzwi i połączeń przyrządów do pomiaru ciśnienia w oponach)
Wskaźnik przesunięcia między przedmiotowym pojazdem a obiektem nieruchomym oblicza się według następującego wzoru.
Roffset: Wskaźnik przesunięcia [%]
Loffset: wielkość przesunięcia między środkiem przedmiotowego pojazdu a środkiem obiektu nieruchomego oraz kierunek przesunięcia w stronę siedzenia kierowcy określa się jako plus (+) [m]
Wvehicle: szerokość przedmiotowego pojazdu [m] (przy pomiarze szerokości pojazdu nie uwzględnia się czujników, urządzeń widzenia pośredniego, klamek drzwi i połączeń przyrządów do pomiaru ciśnienia w oponach)
Scenariusz 1
Skręt w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu 8
1.1. W tym scenariuszu przedmiotowy pojazd skręca w lewo lub w prawo przed nadjeżdżającym pojazdem, który zatrzymał się w celu wykonania skrętu w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu.
1.2. Przykład szczegółowego scenariusza:
Przedmiotowy pojazd porusza się z prędkością 30 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) w kierunku skrzyżowania i zmniejsza prędkość poprzez hamowanie do prędkości nie mniejszej niż 16 km/h w punkcie, w którym przedmiotowy pojazd zaczyna skręcać w lewo lub w prawo, a czas do zderzenia (TTC) do nadjeżdżającego pojazdu nie przekracza 2,8 sekundy. Gdy przedmiotowy pojazd skręca w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu, zmniejsza prędkość do prędkości nie mniejszej niż 10 km/h, a następnie porusza się ze stałą prędkością. TTC do nadjeżdżającego pojazdu nie przekracza 1,7 sekundy, gdy wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i nadjeżdżającego pojazdu wynosi 0 %.
Rysunek 1
Skręt w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu
Scenariusz 2
Skręt w prawo lub lewo pojazdu znajdującego się z przodu
2.1. W tym scenariuszu przedmiotowy pojazd porusza się za pojazdem znajdującym się z przodu. Następnie pojazd znajdujący się z przodu skręca w prawo lub w lewo na rogu, a przedmiotowy pojazd jedzie prosto.
2.2. Przykład szczegółowego scenariusza:
Zarówno pojazd znajdujący się z przodu, jak i przedmiotowy pojazd poruszają się z prędkością 40 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) na prostej drodze. Pojazd znajdujący się z przodu zmniejsza prędkość poprzez hamowanie do prędkości 10 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) w celu skrętu w prawo lub w lewo na rogu, a przedmiotowy pojazd również zmniejsza prędkość poprzez hamowanie w celu utrzymania odpowiedniej odległości od pojazdu znajdującego się z przodu. W momencie gdy pojazd znajdujący się z przodu zaczyna skręcać w prawo lub w lewo, prędkość przedmiotowego pojazdu jest nie mniejsza niż 26 km/h, a TTC do pojazdu znajdującego się z przodu nie przekracza 4,7 sekundy. Następnie przedmiotowy pojazd zmniejsza prędkość do prędkości nie mniejszej niż 20 km/h, a następnie porusza się ze stałą prędkością. TTC do pojazdu znajdującego się z przodu nie przekracza 2,5 sekundy, gdy wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i pojazdu znajdującego się z przodu wynosi 0 %.
Rysunek 2
Skręt w prawo lub w lewo pojazdu znajdującego się z przodu
W piątek, 19 grudnia 2025 roku, Senat przyjął bez poprawek uchwalone na początku grudnia przez Sejm bardzo istotne zmiany w przepisach dla pracodawców obowiązanych do tworzenia Zakładowego Funduszu Świadczeń Socjalnych. Odnoszą się one do tych podmiotów, w których nie działają organizacje związkowe. Ustawa trafi teraz na biurko prezydenta.
19.12.2025
Nowe okresy wliczane do okresu zatrudnienia mogą wpłynąć na wymiar urlopów wypoczynkowych osób, które jeszcze nie mają prawa do 26 dni urlopu rocznie. Pracownicy nie nabywają jednak prawa do rozliczenia urlopu za okres sprzed dnia objęcia pracodawcy obowiązkiem stosowania art. 302(1) Kodeksu pracy, wprowadzającego zaliczalność m.in. okresów prowadzenia działalności gospodarczej czy wykonywania zleceń do stażu pracy.
19.12.2025
Wszyscy pracodawcy, także ci zatrudniający choćby jednego pracownika, będą musieli dokonać wartościowania stanowisk pracy i określić kryteria służące ustaleniu wynagrodzeń pracowników, poziomów wynagrodzeń i wzrostu wynagrodzeń. Jeszcze więcej obowiązków będą mieli średni i duzi pracodawcy, którzy będą musieli raportować lukę płacową. Zdaniem prawników, dla mikro, małych i średnich firm dostosowanie się do wymogów w zakresie wartościowania pracy czy ustalenia kryteriów poziomu i wzrostu wynagrodzeń wymagać będzie zewnętrznego wsparcia.
18.12.2025
Minister finansów i gospodarki podpisał cztery rozporządzenia wykonawcze dotyczące funkcjonowania KSeF – potwierdził we wtorek resort finansów. Rozporządzenia określają m.in.: zasady korzystania z KSeF, w tym wzór zawiadomienia ZAW-FA, przypadki, w których nie ma obowiązku wystawiania faktur ustrukturyzowanych, a także zasady wystawiania faktur uproszczonych.
16.12.2025
Od 1 stycznia 2026 r. zasadą będzie prowadzenie podatkowej księgi przychodów i rozchodów przy użyciu programu komputerowego. Nie będzie już można dokumentować zakupów, np. środków czystości lub materiałów biurowych, za pomocą paragonów bez NIP nabywcy. Takie zmiany przewiduje nowe rozporządzenie w sprawie PKPiR.
15.12.2025
Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.
10.12.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2025.1329 |
| Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 131 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego (AEBS) dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 [2025/1329] |
| Data aktu: | 11/07/2025 |
| Data ogłoszenia: | 11/07/2025 |
| Data wejścia w życie: | 09/07/2013 |