a także mając na uwadze, co następuje:(1) Art. 3 lit. b) dyrektywy 2010/40/UE określa świadczenie ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu jako działanie priorytetowe w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm.
(2) Art. 6 ust. 1 dyrektywy 2010/40/UE zobowiązuje Komisję do przyjęcia specyfikacji niezbędnych do zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości w celu wdrożenia i operacyjnego stosowania inteligentnych systemów transportowych (ITS) w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Komisja ustanawia te specyfikacje w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2015/962 2 z myślą o poprawie dostępności, wymiany, ponownego wykorzystania i aktualizacji danych o drogach i ruchu niezbędnych do świadczenia wysokiej jakości i zachowujących ciągłość usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii.
(3) Dane nadal stanowią opartą na kontekście podstawę dla generowania informacji o ruchu w czasie rzeczywistym. W miarę przyspieszania wdrażania ITS w całej Unii wymaga to stałego wsparcia w postaci zwiększonego i płynnego dostępu do istniejących i nowych rodzajów danych istotnych dla świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu o większym zasięgu geograficznym. W związku z tym konieczna jest aktualizacja wymogów dotyczących dostarczania danych, aby nadal zapewniać skuteczne ponowne wykorzystywanie w usługach informacyjnych dla użytkowników końcowych. Te zaktualizowane wymogi mogą potencjalnie wpłynąć na cały łańcuch danych, począwszy od pozyskiwania, formatowania i agregacji danych, a skończywszy na ich dystrybucji i włączaniu do usług informacyjnych dotyczących ruchu.
(4) Art. 5 dyrektywy 2010/40/UE przewiduje, że specyfikacje przyjęte zgodnie z art. 6 tej dyrektywy powinny mieć zastosowanie do wdrażanych aplikacji i usług ITS, nie naruszając prawa każdego z państw członkowskich do decyzji o wdrażaniu takich aplikacji i usług na jego terytorium.
(5) Specyfikacje te powinny mieć zastosowanie do świadczenia wszelkich usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, nie naruszając określonych specyfikacji przyjętych w innych aktach na podstawie dyrektywy 2010/40/UE, w szczególności w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 885/2013 3 i w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 886/2013 4 .
(6) Rynek świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu już istnieje w Unii, a w interesie zarówno użytkowników, jak i klientów oraz podmiotów świadczących tego rodzaju usługi, jest stworzenie odpowiednich warunków dla tego rynku, tak aby mógł się on utrzymać i nadal rozwijać w innowacyjny sposób. Jeśli chodzi o świadczenie usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1024 5 ustanowiono minimalne przepisy dotyczące ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego na terenie całej Unii. W odniesieniu do ponownego wykorzystywania danych znajdujących się w posiadaniu organów administracji drogowej i publicznych zarządców dróg, przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności te dotyczące aktualizacji danych, stosuje się nie naruszając przepisów ustanowionych dyrektywą (UE) 2019/1024. W odniesieniu do ponownego wykorzystywania danych znajdujących się w posiadaniu prywatnych posiadaczy danych przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu nie nakładają obowiązku nieodpłatnego udostępniania danych. Dane będące w posiadaniu prywatnych posiadaczy danych mogą być przedmiotem umów licencyjnych regulujących ich ponowne wykorzystywanie.
(7) Dyrektywa 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 6 ustanawia infrastrukturę informacji przestrzennej w Unii Europejskiej, aby umożliwić wymianę informacji przestrzennej i dostęp do niej (w tym w zakresie tematu danych przestrzennych "sieci transportowe") na terenie całej Unii w celu wsparcia unijnej polityki ochrony środowiska oraz polityk lub działań, które mogą mieć wpływ na środowisko. Specyfikacje określone w niniejszym rozporządzeniu powinny być zgodne ze specyfikacjami ustanowionymi dyrektywą 2007/2/WE i z powiązanymi z nią aktami wykonawczymi, w szczególności z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1089/2010 7 . Dalszej harmonizacji w przedmiotowej dziedzinie sprzyjałoby ponadto rozszerzenie stosowania tych specyfikacji na wszystkie rodzaje danych dotyczących infrastruktury.
(8) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 8 wskazano te elementy infrastruktury transportu drogowego, które stanowią część bazowej i kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej. Cykliczne efekty zewnętrzne związane z ruchem oraz inne trudności w zarządzaniu ruchem, takie jak zatory komunikacyjne, zanieczyszczenie powietrza czy hałas, nie ograniczają się do transeuropejskiej sieci drogowej ani do autostrad. W rzeczywistości znaczna część cyklicznych zatorów komunikacyjnych ma miejsce w obszarach miejskich. Ponadto ogólnounijne usługi informacyjne w czasie rzeczywistym dotyczące ruchu powinny umożliwiać podróżowanie "od drzwi do drzwi" i nie powinny być ograniczone do kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej i innych autostrad. Państwa członkowskie powinny zatem stosować te specyfikacje do całej sieci drogowej, z wyjątkiem dróg, których właścicielem nie jest organ zarządzający drogami publicznymi ani transportem. Drogi, których właścicielem jest organ zarządzający drogami publicznymi lub transportem, ale które zostały przypisane do podmiotu prywatnego w formie koncesji na zarządzanie, nie powinny być objęte tym wyjątkiem.
(9) Określone rodzaje danych uznawane za kluczowe dla dalszego rozwoju wiarygodnych usług informacyjnych dotyczących ruchu oraz dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, takie jak przepisy drogowe, ograniczenia i zamknięcia dróg lub pasów ruchu, powinny być udostępniane przez organy administracji drogowej lub przez zarządców dróg. Ze względu na ich znaczenie te rodzaje danych należy udostępnić w ramach wcześniejszego celu pośredniego niż inne rodzaje danych.
(10) Aby umożliwić dokonanie niezbędnych postępów w dziedzinie dostępności i normalizacji danych, należy rozważyć wdrożenie etapowe. Etapowość ta powinna zapewnić wykonalny i stopniowy wzrost zasięgu geograficznego i dostępności danych. W tym celu państwa członkowskie powinny określić sieć dróg głównych na swoim terytorium. Aby określić tę sieć dróg głównych, państwa członkowskie mogą ponownie wykorzystać definicję sieci wymaganą na podstawie art. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE 9 .
(11) Uwzględniając różnorodność źródeł danych - od czujników stanowiących element infrastruktury po pojazdy służące jako czujniki - ważne jest, aby specyfikacje miały zastosowanie do stosownych kategorii danych i rodzajów danych, obejmujących wiele możliwych źródeł danych i technologię wykorzystaną do stworzenia i aktualizacji danych.
(12) W przypadku gdy środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wymagają przetwarzania danych osobowych, powinno ono być prowadzone zgodnie z przepisami Unii dotyczącymi ochrony danych osobowych i prywatności, w szczególności z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 10 oraz, w stosownych przypadkach, z dyrektywą 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 11 . Części dyrektywy 2002/58/WE mają również zastosowanie do przetwarzania danych nieosobowych.
(13) Aby proces świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu był zharmonizowany i jednolity, państwa członkowskie powinny skorzystać z istniejących rozwiązań i norm technicznych, oferowanych przez europejskie i międzynarodowe organizacje normalizacyjne, takich jak DATEX II (CEN/TS 16157 i późniejsze aktualizacje) oraz normy ISO. W przypadku rodzajów danych, dla których znormalizowany format nie jest dostępny, należy zachęcać państwa członkowskie i zainteresowane strony do podejmowania współpracy w celu uzgodnienia definicji danych, formatu danych i metadanych.
(14) W Unii istnieje już kilka metod dynamicznego pozycjonowania i są one stosowane w państwach członkowskich. Należy nadal dopuszczać stosowanie różnych metod pozycjonowania. Należy jednakże zachęcać państwa członkowskie i zainteresowane strony do podejmowania współpracy w celu uzgodnienia dopuszczalnych metod pozycjonowania, w razie potrzeby z pomocą europejskich organizacji normalizacyjnych.
(15) Dostępność i regularna aktualizacja danych przez organy administracji drogowej i zarządców dróg mają kluczowe znaczenie dla umożliwienia produkcji aktualnych i dokładnych map cyfrowych, które stanowią podstawowy element decydujący o niezawodności aplikacji ITS. Należy zachęcać producentów map cyfrowych do integrowania na bieżąco aktualizacji odpowiednich danych w ramach istniejących map i usług aktualizacji map. Aby realizować założenia polityki publicznej, takie jak bezpieczeństwo ruchu drogowego, dostawcy usług i producenci map cyfrowych powinni współpracować z organami publicznymi w celu korygowania nieścisłości w ich danych.
(16) Dostępność dokładnych i aktualnych danych ma kluczowe znaczenie dla świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii. Stosowne dane są zbierane i przechowywane przez organy administracji drogowej, zarządców dróg, posiadaczy danych generowanych przez pojazdy, zainteresowane strony związane z ładowaniem i tankowaniem, operatorów systemów poboru opłat drogowych oraz dostawców usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Aby ułatwić wymianę i ponowne wykorzystywanie tych danych na potrzeby świadczenia tego rodzaju usług, organy administracji drogowej, zarządcy dróg, posiadacze danych generowanych przez pojazdy, zainteresowane strony związane z ładowaniem i tankowaniem, operatorzy systemów poboru opłat drogowych i dostawcy usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu powinni udostępniać dane, powiązane z nimi metadane i informacje na temat jakości danych pozostałym organom administracji drogowej, zarządcom dróg, zainteresowanym stronom związanym z ładowaniem i tankowaniem, operatorom systemów poboru opłat drogowych, dostawcom usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu oraz producentom map cyfrowych poprzez krajowy lub wspólny punkt dostępu. Punkt dostępu może mieć formę repozytorium, rejestru, portalu internetowego lub podobnego rozwiązania, zależnie od rodzaju danych. Krajowe lub wspólne punkty dostępu mogą również wskazywać inne lokalizacje, w których można uzyskać dostęp do danych, podczas gdy same nie przechowują danych. Państwa członkowskie powinny zreorganizować istniejące publiczne i prywatne punkty dostępu, aby stworzyć jeden punkt umożliwiający dostęp do wszystkich rodzajów stosownych dostępnych danych, które mieszczą się w zakresie niniejszych specyfikacji. Państwa członkowskie mogą nadal korzystać z punktów dostępu ustanowionych na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/962 i należy pozostawić w ich gestii decyzję w sprawie wykorzystania punktów dostępu ustanowionych na podstawie innych aktów delegowanych przyjętych na mocy dyrektywy 2010/40/UE jako krajowe punkty dostępu dla danych objętych zakresem niniejszego rozporządzenia.
(17) Aby umożliwić organom administracji drogowej, zarządcom dróg, zainteresowanym stronom związanym z ładowaniem i tankowaniem, operatorom systemów poboru opłat drogowych, dostawcom usług i producentom map cyfrowych skuteczne i oszczędne wyszukiwanie i wykorzystywanie stosownych danych, należy właściwie opisać zawartość i strukturę tych danych za pomocą odpowiednich metadanych.
(18) Usługi informacyjne w czasie rzeczywistym dotyczące ruchu muszą być dokładne, aby zapewnić użytkownikom końcowym jak najlepsze informacje pod względem niezawodności i terminowości. W celu zwiększenia korzyści dla użytkowników dróg, polegających na zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ograniczeniu zatorów komunikacyjnych, usługi te powinny także odzwierciedlać priorytety organów administracji drogowej, wyrażone np. w dostępnych cyfrowo projektach organizacji ruchu.
(19) Niniejsze specyfikacje nie powinny zobowiązywać żadnej zainteresowanej strony do rozpoczęcia gromadzenia jakichkolwiek danych, których jeszcze nie gromadzi, ani do cyfryzacji jakichkolwiek danych, które nie są jeszcze dostępne w formacie cyfrowym nadającym się do przetwarzania automatycznego. Szczegółowe wymogi dotyczące aktualizacji danych powinny mieć zastosowanie jedynie do danych, które są faktycznie gromadzone i dostępne w formacie cyfrowym nadającym się do przetwarzania automatycznego. Jednocześnie należy zachęcać państwa członkowskie do szukania oszczędnych sposobów, odpowiadających ich potrzebom, na cyfryzację istniejących danych dotyczących infrastruktury oraz danych dotyczących przepisów i ograniczeń.
(20) Niniejsze specyfikacje nie powinny zobowiązywać organów administracji drogowej ani zarządców dróg do określania ani do wdrażania projektów organizacji ruchu i czasowych środków zarządzania ruchem. Nie powinny one zobowiązywać dostawców usług do dzielenia się którymikolwiek z ich danych z innymi dostawcami usług. Dostawcy usług powinni mieć swobodę zawierania umów handlowych między sobą w zakresie ponownego wykorzystywania stosownych danych.
(21) Państwa członkowskie i zainteresowane strony ITS należy zachęcać do podejmowania współpracy w celu uzgodnienia wspólnych definicji jakości danych z myślą o stosowaniu wspólnych wskaźników jakości danych w ramach łańcucha wartości dla danych o ruchu (takich jak kompletność, dokładność i aktualność danych, zastosowana metoda pozyskiwania i metoda pozycjonowania, jak również zastosowane kontrole jakości). Należy je także zachęcać do pracy na rzecz ustanowienia powiązanych metod pomiaru i monitorowania jakości dla różnych rodzajów danych. Należy zachęcać państwa członkowskie do wzajemnej wymiany wiedzy, doświadczeń i najlepszych praktyk w przedmiotowej dziedzinie w ramach realizowanych obecnie oraz w przyszłości projektów koordynacyjnych.
(22) Uznaje się fakt, że wykorzystanie danych oraz usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, generowanych przez prywatnych dostawców usług i posiadaczy danych generowanych przez pojazdy, może stanowić dla organów administracji drogowej i zarządców dróg oszczędny sposób na podniesienie poziomu zarządzania ruchem, bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także zarządzania infrastrukturą i jej utrzymania. Organy publiczne powinny stosować wspólne warunki FRAND przy otrzymywaniu tych danych lub usług na potrzeby wspomnianych powyżej zadań, w celu obniżenia barier dostępu i zapewnienia przejrzystości warunków ponownego wykorzystania. Zachęca się państwa członkowskie i zainteresowane strony do określenia wspólnych warunków FRAND mających zastosowanie do ponownego wykorzystywania odpowiednich rodzajów danych w celu wykonywania tych zadań publicznych.
(23) Prywatni dostawcy usług mogą wykorzystywać dane gromadzone przez organy administracji drogowej i zarządców dróg jako dane wejściowe na potrzeby własnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Szczegółowe zasady i warunki mające zastosowanie do takiego ponownego wykorzystania tych danych należy pozostawić zainteresowanym stronom, nie naruszając przepisów dyrektywy (UE) 2019/1024 12 . Niektóre rodzaje danych przekazywane przez organy administracji drogowej i zarządców dróg, takie jak projekty organizacji ruchu, przepisy drogowe i ograniczenia ruchu oraz czasowe środki zarządzania ruchem, powinny być ponownie wykorzystywane przez prywatnych dostawców usług w celu zapewnienia dostępności odpowiednich informacji użytkownikom drogi za pośrednictwem usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu.
(24) W celu zapewnienia prawidłowego wdrażania tych specyfikacji państwa członkowskie powinny ocenić zgodność z wymogami dotyczącymi dostępności, wymiany, ponownego wykorzystania i aktualizacji danych przez organy administracji drogowej, zarządców dróg, producentów map cyfrowych, operatorów systemów poboru opłat drogowych, zainteresowane strony związane z ładowaniem i tankowaniem, posiadaczy danych generowanych przez pojazdy oraz dostawców usług. W tym celu właściwe organy powinny mieć swobodę polegania na deklaracjach zgodności opartych na dowodach składanych przez organy administracji drogowej, zarządców dróg, producentów map cyfrowych, operatorów systemów poboru opłat drogowych, zainteresowane strony związane z ładowaniem i tankowaniem, posiadaczy danych generowanych przez pojazdy oraz dostawców usług. Państwa członkowskie powinny współpracować w celu harmonizacji swojego podejścia do oceny zgodności w ramach realizowanych obecnie oraz w przyszłości projektów koordynacyjnych, co pomoże we wdrażaniu specyfikacji niniejszego rozporządzenia.
(25) Specyfikacje te nie ograniczają wolności wypowiedzi nadawców radiowych w zakresie, w jakim nie zobowiązują ich do zajmowania określonego stanowiska w odniesieniu do rozpowszechnianych informacji, i pozostawiają państwom członkowskim wystarczającą swobodę uwzględniania ich krajowych tradycji konstytucyjnych w odniesieniu do swobody wypowiedzi nadawców radiowych.
(26) Biorąc pod uwagę zakres wymaganych zmian, rozporządzenie delegowane (UE) 2015/962 powinno zostać uchylone,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
