(notyfikowana jako dokument nr C(2021) 3682)(Jedynie teksty w języku czeskim, niderlandzkim, angielskim, estońskim, francuskim, niemieckim, węgierskim, włoskim i szwedzkim są autentyczne)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 17 czerwca 2021 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 1 , w szczególności jego art. 7 ust. 5 akapit drugi,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631 oraz, w odniesieniu do docelowych indywidualnych poziomów emisji i średnich indywidualnych poziomów emisji w roku kalendarzowym 2019, z rozporządzeniami (WE) nr 443/2009 2 i (UE) nr 510/2011 3 Komisja jest zobowiązana do określenia każdego roku średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji dla każdego producenta odpowiedzialnego za nowe samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe zarejestrowane w Unii, Islandii, Norwegii i Zjednoczonym Królestwie, a także dla każdej grupy producentów. Ustalone na tej podstawie wyniki producentów lub grup producentów umożliwiają sprawdzenie, czy przestrzegają oni obowiązku nieprzekraczania swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji.
(2) Szczegółowe dane wykorzystywane do obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji za rok kalendarzowy 2019 są oparte na rejestracjach nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych przez organy sprawozdawcze w tym roku kalendarzowym.
(3) Wszystkie państwa przekazały Komisji swoje dane za 2019 r., jednak w niektórych przypadkach z pewnymi opóźnieniami w stosunku do terminu składania sprawozdań przypadającego na dzień 28 lutego 2020 r. W przypadkach, w których weryfikacja przeprowadzona przez Komisję wyraźnie wykazała, iż pewnych danych brakuje lub są one rażąco błędne, Komisja kontaktowała się z organami sprawozdawczymi i, za zgodą tych organów, odpowiednio korygowała lub uzupełniała dane. Jeżeli osiągnięcie porozumienia z organem sprawozdawczym nie było możliwe, wstępne dane przekazane przez dane państwo nie były korygowane.
(4) W dniu 26 czerwca 2020 r. Komisja opublikowała wstępne dane i powiadomiła 91 producentów samochodów osobowych i 61 producentów lekkich pojazdów użytkowych oraz odpowiednie grupy producentów o wstępnych obliczeniach ich średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz ich docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2019 r.
(5) Wstępne dane notyfikowane przez Komisję obejmowały współczynniki korekcji, zarówno w odniesieniu do samochodów osobowych, obliczone zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1153 4 , jak i lekkich pojazdów użytkowych, obliczone zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1152 5 . Określenie współczynników korekcji jest częścią procedur korelacji ustanowionych w celu odzwierciedlenia zmiany w regulacyjnej procedurze badań dotyczącej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Służą one zapewnieniu, aby tolerancje proceduralne niezbędne do korelacji wartości emisji CO2 były stosowane zgodnie z przeznaczeniem, a nie jako sposób na sztuczne zaniżenie tych wartości.
(6) Współczynnik korekcji oblicza się w oparciu o współczynniki odchylenia i weryfikacji określone dla statystycznej próby pojazdów, która powinna być reprezentatywna dla parku nowych pojazdów danego producenta.
(7) Producentów poproszono o weryfikację wstępnych danych zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i art. 8 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, w szczególności współczynników odchylenia i weryfikacji, na podstawie których oblicza się współczynnik korekcji, oraz o powiadomienie Komisji o wszelkich błędach w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania powiadomienia. 56 producentów samochodów osobowych i 24 producentów lekkich pojazdów użytkowych złożyło powiadomienie o błędach. W przypadku jednego producenta samochodów osobowych potwierdzono możliwość zastosowania współczynnika korekcji do ich średnich indywidualnych poziomów emisji. W przypadku jednego producenta samochodów osobowych i jednego producenta lekkich pojazdów użytkowych żadne pojazdy zgłoszone we wstępnym zestawie danych nie wchodziły w zakres rozporządzenia (UE) 2019/631.
(8) W odniesieniu do pozostałych producentów samochodów osobowych i producentów lekkich pojazdów użytkowych, którzy nie powiadomili o żadnych błędach w zestawach danych ani nie przesłali innej odpowiedzi, należy zatwierdzić wstępne dane i wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji. W przypadku jednego z tych producentów lekkich pojazdów użytkowych należy zastosować współczynnik korekcji.
(9) Komisja zweryfikowała zgłoszone przez producentów błędy oraz uzasadnienia konieczności ich skorygowania i potwierdziła lub skorygowała wstępne zestawy danych. Zachowano tylko te zapisy w zestawie danych, które obejmują wartości masy i emisji CO2. W związku z tym należy potwierdzić lub zmienić wstępne dane dotyczące 89 producentów samochodów osobowych i 58 producentów lekkich pojazdów użytkowych.
(10) Zgodnie z art. 4 rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 producenta należy uznać za spełniającego docelowe indywidualne poziomy emisji, jeżeli jego średni indywidualny poziom emisji CO2 wskazany w niniejszej decyzji nie przekracza jego docelowego indywidualnego poziomu emisji. W przypadku producentów będących członkami grupy producentów zgodność należy oceniać na poziomie grupy zgodnie z art. 7 ust. 7 przedmiotowych rozporządzeń.
(11) Ewidencja zawierająca kompletne dane dotyczące masy w stanie gotowym do jazdy i emisji CO2, ale bez numerów identyfikacyjnych pojazdów lub z nieprawidłowymi numerami identyfikacyjnymi pojazdów, powinna zostać uwzględniona przy obliczaniu docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średnich indywidualnych poziomów emisji. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że producenci nie mogą weryfikować ani korygować tych zapisów. W związku z tym przy określaniu odległości do poziomu docelowego dla danych producentów należy zastosować margines błędu.
(12) Ten margines błędu jest obliczany jako różnica między odległościami pomiędzy średnim indywidualnym poziomem emisji a docelowym indywidualnym poziomem emisji obliczana z uwzględnieniem i wyłączeniem wszystkich rejestracji pojazdów, których producent nie może zweryfikować. Margines błędu jest stosowany tak, aby zawsze poprawiał wynik producenta w stosunku do określonego dla niego docelowego poziomu emisji, niezależnie od tego, czy powyższa różnica jest wartością dodatnią, czy ujemną.
(13) W przypadku gdy po uwzględnieniu marginesu błędu odległość do poziomu docelowego producenta lub grupy producentów, w zależności od przypadku, jest większa od zera, nakłada się opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) 2019/631. Dotyczy to czterech producentów samochodów osobowych: Automobili Lamborghini S.p.A., Bentley Motors Ltd, Maserati S.p.A. i Ssangyong Motor Company oraz jednego producenta lekkich pojazdów użytkowych Ssangyong Motor Company. Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji oblicza się zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631.
(14) Zgodnie z art. 2 ust. 4 rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych rejestracji pojazdów w danym roku kalendarzowym są zwolnieni z obowiązku osiągnięcia docelowego indywidualnego poziomu emisji. Należy jednak obliczyć i zgłosić ich średni indywidualny poziom emisji oraz liczbę zarejestrowanych nowych pojazdów.
(15) W następstwie szczegółowego dochodzenia otrzymano wystarczające wyjaśnienia od producenta samochodów osobowych Dr Ing. h.c. F. Porsche AG, na podstawie których tymczasowe dane za lata kalendarzowe 2014-2019 zostały zmienione dla tego producenta. W tym kontekście dane tymczasowe za te lata kalendarzowe należy uznać za potwierdzone w przypadku tego producenta i grupy Volkswagen, której jest członkiem.
(16) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 6 Komisja przeprowadziła doraźną weryfikację oszczędności CO2 poświadczonych poprzez odniesienie do decyzji wykonawczej Komisji 2013/341/UE 7 i decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/158 8 . Weryfikacja wykazała zadowalające wyniki w odniesieniu do oszczędności CO2 poświadczonych poprzez odniesienie do decyzji wykonawczej 2013/341/UE. Jednak jeśli chodzi o decyzję wykonawczą (UE) 2015/158, stwierdzono różnicę między poświadczonymi oszczędnościami CO2 wynikającymi z zastosowania dwóch wysokosprawnych alternatorów zamontowanych w pojazdach produkowanych przez Daimler AG, a oszczędnościami zweryfikowanymi przez Komisję - wynosiły one odpowiednio 9 % i 23 %. Komisja powiadomiła Daimler AG o stwierdzonych odstępstwach i zwróciła się do producenta o przedstawienie dowodów potwierdzających prawidłowość poświadczonych oszczędności CO2.
(17) Na podstawie informacji przedstawionych przez Daimler AG Komisja stwierdziła, że różnica w oszczędnościach wynikała z różnicy w sposobie stosowania metodyki badania do celów poświadczania i weryfikacji oszczędności CO2. Ściślej rzecz biorąc, przed badaniem certyfikacyjnym przeprowadzono rozruch wysokosprawnych alternatorów, mimo że metodyka badań, o której mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2015/158, nie nakazuje przeprowadzenia rozruchu wysokosprawnych alternatorów poza badaniem certyfikacyjnym ani nie pozwala na jego przeprowadzenie.
(18) Z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011wynika, że w celu uwzględnienia oszczędności CO2 wynikających z technologii innowacyjnych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w 2019 r., oszczędności te muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2, zgodnie z metodyką badania, która umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników. Ponieważ weryfikacja przeprowadzona na podstawie metodyki badania, o której mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2015/158, nie potwierdziła poświadczonych oszczędności CO2 wynikających z zastosowania dwóch wysokosprawnych alternatorów w niektórych pojazdach wyprodukowanych przez Daimler AG, poświadczonych oszczędności CO2 przypisywanych tej innowacji ekologicznej - wynoszących 0,102 g CO2/km na poziomie parku pojazdów Daimler AG - nie należy uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji tego producenta. Na tej samej podstawie nie należy uwzględniać oszczędności emisji CO2 przypisanych do tych ekoinnowacji - wynoszących 0,101 g CO2/ km na poziomie parku pojazdów grupy Daimler AG - przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji grupy.
(19) Wartości dotyczące wyników producenta potwierdzone lub zmienione niniejszą decyzją mogą zostać zmienione w przypadku, gdy odpowiednie organy krajowe potwierdzą istnienie nieprawidłowości dotyczących wartości emisji CO2 przedłożonych w celu ustalenia, czy dany producent spełnia wymogi dotyczące docelowego indywidualnego poziomu emisji,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 1 czerwca 2021 r.
|
W imieniu Komisji |
|
Frans TIMMERMANS |
|
Wiceprzewodniczący wykonawczy |
