Dyrektywa 94/20/WE odnosząca się do mechanicznych urządzeń sprzęgających pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz systemów ich mocowania do tych pojazdów

DYREKTYWA 94/20/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 30 maja 1994 r.

odnosząca się do mechanicznych urządzeń sprzęgających pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz systemów ich mocowania do tych pojazdów

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji⁽¹⁾,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁽²⁾,

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu⁽³⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału; ważnym jest przyjęcie środków w tym celu;

wymogi techniczne, które pojazdy silnikowe i ich przyczepy muszą spełniać zgodnie z ustawodawstwem krajowym, odnoszą się, między innymi, do mechanicznych urządzeń sprzęgających takich pojazdów silnikowych;

w związku z różnicami jakie istnieją pomiędzy wymaganiami w poszczególnych Państwach Członkowskich zachodzi konieczność przyjęcia przez wszystkie Państwa Członkowskie - w uzupełnieniu do ich obowiązujących obecnie przepisów lub w miejsce tych przepisów - takich samych wymagań, które pozwolą na wprowadzenie w życie procedury homologacji typu EWG, będącej przedmiotem dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep⁽⁴⁾;

niniejsza dyrektywa będzie jedną z oddzielnych dyrektyw dotyczących procedury homologacji typu EWG, ustanowionej dyrektywą 70/156/EWG; w konsekwencji, przepisy ustanowione w dyrektywie 70/156/EWG odnoszące się do układów, części i oddzielnych zespołów technicznych stosują się do niniejszej dyrektywy;

uwzględniając poprawę bezpieczeństwa drogowego oraz ułatwienie wymienialności pojazdów silnikowych i ich przyczep w ruchu międzynarodowym, ważnym jest, aby wszystkie rodzaje pojazdów tworzących pociąg drogowy lub pojazd przegubowy, były wyposażone w znormalizowane i zharmonizowane mechaniczne systemy sprzęgające;

zaleca się przestrzeganie technicznych wymagań rozporządzenia nr 55 EKG (Europejska Komisja Gospodarcza Narodów Zjednoczonych odnoszącego się do ujednoliconych przepisów dotyczących mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów, rozporządzenie nr 55 stanowi Załącznik do Porozumienia z dnia 20 marca 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części pojazdów silnikowych;

dla określenia jednolitych wymiarów mechanicznych urządzeń sprzęgających uwzględniono głównie międzynarodowe standardy (ISO), aby zapewnić wymienialność poszczególnych pojazdów tworzących pociągi drogowe lub pojazdy przegubowe oraz aby zagwarantować swobodny przepływ towarów w Państwach Członkowskich,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

Do celów niniejszej dyrektywy:

– "pojazd" oznacza każdy pojazd silnikowy, określony w art. 2 dyrektywy 70/156/EWG, przeznaczony do użytkowania na drodze, skompletowany lub niekompletny, posiadający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, ciągników rolniczych i leśnych oraz wszelkich maszyn samobieżnych,

– "typ sprzęgu mechanicznego" oznacza mechaniczne urządzenie sprzęgające, dla którego może być udzielona homologacja części w rozumieniu art. 2 dyrektywy 70/156/EWG.

Artykuł  2

Państwa Członkowskie nie mogą odmówić:

– udzielenia homologacji typu EWG lub krajowej homologacji typu pojazdu, lub odmówić lub zabronić ich sprzedaży, rejestracji, dopuszczenia do ruchu lub użycia pojazdu, na podstawie odnoszącej się do jego fakultatywnego wyposażenia w mechaniczne urządzenia sprzęgające,

– udzielenia homologacji EWG części lub krajowej homologacji części sprzęgu mechanicznego, lub zabronić sprzedaży lub użycia mechanicznego urządzenia sprzęgającego, jeżeli spełnione są wymagania określone w niniejszych załącznikach.

Artykuł  3

Państwa Członkowskie przyjmą i opublikują przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w ciągu 18 miesięcy od daty jej przyjęcia i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Państwa Członkowskie stosują te przepisy w ciągu 18 miesięcy od daty przyjęcia niniejszej dyrektywy.

Artykuł  4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 30 maja 1994 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
E. KLEPSCH	Th. PANGALOS
Przewodniczący	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. C 134 z 25.5.1992, str. 36.

⁽²⁾ Dz.U. C 313 z 30.1.1992, str. 10.

⁽³⁾ Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 29 października 1992 r. (Dz.U. C 305 z 23.11.1992 str. 115). Wspólne stanowisko Rady z dnia 27 września 1993 r. (dotychczas niepublikowane w Dzienniku Urzędowym). Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 9 marca 1994 r. (dotychczas niepublikowana w Dzienniku Urzędowym).

⁽⁴⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa zmieniona ostatnio dyrektywą 92/53/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 1).

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

  ¹ 1. Zakres

1.1. Niniejsza dyrektywa stosuje się do mechanicznych urządzeń sprzęgających pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz mocowania tych urządzeń do pojazdów drogowych, określonych w art. 1 niniejszej dyrektywy.

1.2. Niniejsza dyrektywa określa wymagania, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające przeznaczone do stosowania między sprzęganymi pojazdami, w celu:

- zapewnienia kompatybilności pojazdów silnikowych sprzęganych z różnymi typami przyczep,

- zapewnienia bezpiecznego połączenia pojazdów ze sobą we wszystkich warunkach eksploatacyjnych,

- zapewnienia bezpiecznych procedur sprzęgania i rozprzęgania.

1.3. Urządzenia sprzęgające klasyfikuje się zgodnie z typem i zależnie od tego, czy są to:

- standardowe urządzenia sprzęgające (patrz ppkt 2.1.11),

- nie standardowe urządzenia sprzęgające (patrz ppkt 2.1.12).

Klasyfikacja jest następująca:

1.3.1. Klasa A: Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe (patrz

ppkt 1 załącznika V)

1.3.1.1. Klasa A 50-1 do A 50-3: Standardowe zaczepy kulowe 50 i wsporniki

pociągowe z kołnierzami

1.3.1.2. Klasa A 50-X: Niestandardowe zaczepy kulowe 50 i

wsporniki pociągowe

1.3.2. Klasa B: Głowice zaczepowe (patrz ppkt 2 załącznika

V)

1.3.2.1 Klasa B 50-X: Niestandardowe głowice zaczepowe 50

1.3.3. Klasa C: Automatyczne sprzężenie za pomocą dyszla

pociągowego

1.3.3.1. Klasa C 50: Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego 50

Klasa C 50-1 do C 50-6: Standardowe sprzężenie za pomocą dyszla

pociągowego 50 (patrz tabele 3 i 4 w ppkt 3

załącznika V)

1.3.3.2. Klasa C 50-X: Niestandardowe sprzężenie za pomocą dyszla

pociągowego 50

1.3.4. Klasa D: Ucha dyszla pociągowego

1.3.4.1. Klasa D 50: Ucha dyszla pociągowego 50

Klasa D 50-A: Standardowe ucha dyszla pociągowego D 50

do mocowania spawanego (patrz załącznik V

rysunek 9 tabela 5)

Klasa D 50-B: Standardowe ucha dyszla pociągowego 50 do

mocowania na śruby (patrz załącznik V

rysunek 10 tabela 5)

Klasa D 50-C: Standardowe ucha dyszla pociągowego D 50

C 1 do mocowania na śruby z nakrętkami

(patrz załącznik V rysunki 11 i 12 tabela 5)

1.3.4.2 Klasa D 50-X: Niestandardowe ucha dyszla pociągowego 50

(patrz załącznik V rysunek 9)

1.3.5. Klasa E: Niestandardowe dyszle pociągowe

1.3.6. Klasa F: Niestandardowe belki pociągowe

1.3.7. Klasa G: Sprzęgi siodłowe

1.3.7.1. Klasa G 50: Standardowe sprzęgi siodłowe 50 (patrz

załącznik V rysunek 15 tabela 7)

1.3.7.2. Klasa G 50-X: Niestandardowe sprzęgi siodłowe 50

1.3.8. Klasa H: Sworznie sprzęgu siodłowego

1.3.8.1. Klasa H 50-X: Niestandardowe sworznie sprzęgu siodłowego

50

1.3.9. Klasa J: Niestandardowe płyty montażowe

1.3.10. Klasa S: Niestandardowe różne urządzenia sprzęgające.

2. DEFINICJE

2.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające między pojazdem silnikowym i przyczepą są to wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadbudowy względnie podwozi pojazdów, za pomocą których mogą być sprzężone pojazdy ciągnące i ciągnione.

Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu, regulacji lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń sprzęgających.

2.1.1. Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe w ppkt 1.3.1 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające wykorzystujące urządzenie kuliste i wsporniki w pojeździe ciągnącym w celu przyłączenia przyczepy za pomocą głowicy sprzęgającej.

2.1.2. Głowice wymienione w ppkt 2.1.1 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy, w celu połączenia z zaczepem kulowym pojazdu ciągnącego.

2.1.3. Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego w ppkt 1.3.3 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające ze szczęką zaczepową i automatycznie zamykającym się i blokującym się sworzniu na pojeździe ciągnącym w celu przyłączenia przyczepy za pomocą ucha w dyszlu pociągowym.

2.1.4. Ucha dyszla pociągowego w ppkt 1.3.4 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające w dyszlu przyczepy mające otwór równoległy w celu połączenia z automatycznym sprzęgiem za pomocą dyszla pociągowego.

2.1.5. Dyszle w ppkt 1.3.5 zawierają urządzenia najazdowe i podobne elementy urządzeń montowanych na przodzie ciągnionego pojazdu lub do podwozia pojazdu, odpowiednich do sprzęgania z pojazdem ciągnącym za pomocą uch dyszla pociągowego, głowic zaczepowych i podobnych urządzeń sprzęgających.

Dyszle pociągowe mocowane do przyczep przemieszczają się swobodnie w płaszczyźnie pionowej i dlatego nie mogą być obciążane w kierunku pionowym, tak zwane dyszle przegubowe lub są nieruchome w płaszczyźnie pionowej i mogą być obciążane w kierunku pionowym, tak zwane dyszle sztywne. Dyszle pociągowe nieruchome w płaszczyźnie pionowej mogą być sztywne lub sprężynowe.

Dyszle pociągowe mogą zawierać więcej niż jedną część, być regulowane lub wygięte. Niniejsza dyrektywa dotyczy dyszli pociągowych stanowiących oddzielny element, który nie jest częścią podwozia pojazdu ciągnionego.

2.1.6. Belki pociągowe w ppkt 1.3.6 są to wszystkie części i urządzenia umieszczone między urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak zaczepy kulowe i dyszle pociągowe, i ramą (np. tylną poprzecznicą ramy), nadwoziem samonośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego.

2.1.7. Sprzęgi siodłowe w ppkt 1.3.7 są to płaskie urządzenia sprzęgające stosowane na pojazdach ciągnących mających automatyczne zamknięcie i łączące się ze sworzniem sprzęgu siodłowego z ppkt 1.3.8.

2.1.8. Sworznie sprzęgu siodłowego w ppkt 1.3.8. są to urządzenia sprzęgające w postaci sworznia, zamocowane na naczepie i łączące się z pojazdem ciągnącym za pomocą sprzęgu siodłowego.

2.1.9. Płyty montażowe w ppkt 1.3.9 są to wszystkie części i urządzenia służące do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy pojazdu ciągnącego. Płyta montażowa może mieć możliwość ruchu poziomego (tj. suwliwy sprzęg siodłowy).

2.1.10. Ograniczniki sterowania są to części montowane na naczepach służące do sterowania wymuszonego przyczepą w połączeniu ze sprzęgiem siodłowym.

2.1.11. Klasyfikację standardowych urządzeń sprzęgających podano w ppkt 1.3. Odpowiadają one znormalizowanym wymiarom i znormalizowanym wartościom podanym w niniejszej dyrektywie. Są one wymienne w swej klasie, niezależnie od typu i producenta.

2.1.12. Niestandardowe urządzenia sprzęgające są to urządzenia klas A-J, które nie odpowiadają klasyfikacji standardowych urządzeń sprzęgających, ale które można łączyć ze standardowymi urządzeniami sprzęgającymi odpowiednich klas.

2.1.13. Różne urządzenia sprzęgające z ppkt 1.3.10, stosowane w okresie przejściowym lub przypadkach wyjątkowych, są to mechaniczne urządzenia sprzęgające nienależące do żadnej z klas A-J (np. urządzenia sprzęgające zgodne z istniejącymi normami krajowymi lub przeznaczone do ciężkiego transportu).

2.1.14. Urządzenia zdalnego sterowania są to urządzenia, które w przypadku braku dostępu do urządzenia sprzęgającego, umożliwiają sterowanie urządzeniem sprzęgającym z boku pojazdu lub z kabiny kierowcy.

2.1.15. Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące kierowcy w jego kabinie, że nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające.

2.1.16. Typ mechanicznego urządzenia sprzęgającego oznacza urządzenie, które nie różni się pod względem następujących podstawowych aspektów:

2.1.16.1. klasa urządzenia sprzęgającego;

2.1.16.2. znak towarowy lub nazwa handlowa;

2.1.16.3. kształt zewnętrzny lub główne wymiary lub inne podstawowe różnice konstrukcyjne;

2.1.16.4. wartości charakterystyczne D, S, V i U.

2.1.17. Procedura sprzęgania jest automatyczna, jeśli wystarczy ustawić pojazd ciągnący tyłem na przeciw przyczepy i doprowadzić do pełnego i właściwego sprzęgnięcia bez żadnej interwencji z zewnątrz, aby nastąpiło automatyczne zamknięcie urządzenia sprzęgającego i pokazało się wskazanie właściwego ustawienia urządzeń zabezpieczających. Procedura automatycznego sprzężenia wymaga stosowania automatycznych urządzeń sprzęgających.

2.1.18. "Wartość D" określa się jako teoretyczną siłę odniesienia siły poziomej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą.

Wartość D bierze się za podstawę obciążenia poziomego w badaniach dynamicznych.

Dla mechanicznych urządzeń sprzęgających niemogących przenosić obciążeń pionowych wartość ta wynosi:

Dla mechanicznych urządzeń sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną wartość ta wynosi:

Dla sprzęgu siodłowego w ciągnikach holujących i pojazdach porównywalnych typów wartość ta wynosi:

gdzie:

T = technicznie dopuszczalna maksymalna masa, w tonach, pojazdu ciągnącego (także ciągników holujących) łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną,

R = technicznie dopuszczalna maksymalna masa, w tonach, przyczepy samochodowej z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej lub naczepy,

C = suma obciążeń osiowych przyczepy z osią centralną i z maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, w tonach, (patrz ppkt 2.1.20),

U = obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach,

S = statyczne obciążenie pionowe S jest częścią masy przyczepy z osią centralną działającą w warunkach statycznych w punkcie sprzęgu,

g = przyspieszenie ziemskie (przyjmowane jako 9,81 m/s²).

2.1.19. "Wartość V" określa się jako teoretyczną siłę odniesienia amplitudy siły pionowej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą z osią centralną o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony (patrz ppkt 2.1.21). Wartość V bierze się za podstawę obciążenia pionowego w badaniach dynamicznych:

gdzie:

a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (tylnych osiach) pojazdu ciągnącego obejmującym stały współczynnik:

a₁ = 1,8 m/s² w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym lub równoważnym (określonym w dyrektywie 85/3/EWG)⁽¹⁾,

a₂ = 2,4 m/s² w przypadku pojazdów z innym zawieszeniem,

x jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz rysunek 1),

l jest teoretyczną długością dyszla pociągowego, to znaczy odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach (patrz rysunek 1),

(w przypadkach gdy wynik ma wartość mniejszą niż 1,0, należy przyjąć co najmniej 1).

grafika

Rysunek 1

Wymiary przyczepy z osią centralną

2.1.20. "Przyczepa z osią centralną" oznacza pojazd holowany wyposażony w urządzenie ciągnące, które nie może poruszać się w kierunku pionowym (w stosunku do przyczepy) i w którym oś (osie) położona(-e) jest (są) blisko środka ciężkości pojazdu (przy równomiernym obciążeniu) w taki sposób, że tylko małe obciążenie pionowe, nieprzekraczające 10 % maksymalnej masy przyczepy 1.000 kg (mniejsze z tych dwóch) jest przekazywane ciągnącemu pojazdowi.

Maksymalna masa przyczepy z osią centralną brana pod uwagę jest masą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy z osią centralną, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym ładunkiem.

2.1.2.1. Pojazdy nieobjęte wyraźnie jedną z powyższych kategorii są traktowane tak samo jak typ, do którego są one najbardziej podobne.

2.1.22. "Typ pojazdu" oznacza pojazdy nieróżniące się pod względem następujących głównych właściwości: konstrukcja, wymiary, kształt i materiały istotnych części dotyczących mocowania urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego lub części przedniej w przypadku przyczepy, o ile mają związek z wymaganiami załącznika VII.

3. HOMOLOGACJA EWG CZĘŚCI

3.1. Wniosek o homologację typu EWG

3.1.1. Wniosek o udzielenie homologacji EWG typu na podstawie art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG dla typu mechanicznego urządzenia sprzęgającego składa producent.

3.1.2. Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w załączniku III.

3.1.3. Służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych należy dostarczyć, co następuje:

3.1.3.1. mechaniczne urządzenie sprzęgające, reprezentatywne dla danego typu, zwykle niepomalowane. Służba techniczna lub organy homologacyjne mogą zażądać dodatkowych urządzeń sprzęgających;

3.1.3.2. służba techniczna przeprowadzająca badanie homologacyjne może również zażądać części szczególnych, tego rodzaju jak płyty montażowe lub wsporniki pociągowe, dodatkowych rysunków lub próbek stosowanych materiałów;

3.1.3.3. w przypadku mechanicznego urządzenia sprzęgającego przeznaczonego do szczególnego typu pojazdu producent urządzenia sprzęgającego podaje także dane montażowe dostarczone przez producenta pojazdu zgodnie z dyrektywą 92/21/EWG⁽²⁾; służba techniczna może wymagać także przedstawienia pojazdu, reprezentatywnego dla danego typu.

3.2. Oznaczanie próbek

3.2.1. Każda z próbek danego typu urządzenia sprzęgającego z ppkt 3.1.1, dla którego złożono wniosek o homologację EWG części, musi być oznaczona w następujący sposób:

3.2.2. znak fabryczny, nazwa handlowa lub nazwa producenta (i znak towarowy, w stosownych przypadkach);

3.2.3. typ i, w stosownych przypadkach, wersja;

3.2.4. wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny typu EWG i informacje dodatkowe zgodnie z ppkt 3.3.4.

3.3. Udzielenie homologacji typu EWG

3.3.1. Jeżeli stosowne wymagania są spełnione, homologacja typu EWG na podstawie art. 4 ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG zostaje udzielona.

3.3.2. Wzór świadectwa homologacji typu EWG znajduje się w załączniku IV.

3.3.3. Każdemu homologowanemu typowi przyznaje się numer homologacji zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG. To samo Państwo Członkowskie nie przyznaje tego samego numeru innemu mechanicznemu urządzeniu sprzęgającemu.

3.3.4. W widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacyjnym, na każdym mechanicznym urządzeniu sprzęgającym zgodnym z typem mechanicznego urządzenia sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszą dyrektywą umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

1 w odniesieniu do Republiki Federalna Niemiec

2 w odniesieniu do Francji

3 w odniesieniu do Włoch

4 w odniesieniu do Niderlandów

6 w odniesieniu do Belgii

7 w odniesieniu do Węgier

8 w odniesieniu do Republiki Czeskiej

9 w odniesieniu do Hiszpanii

11 w odniesieniu do Zjednoczonego Królestwa

13 w odniesieniu do Luksemburga

18 w odniesieniu do Danii

19 dla Rumunii

20 w odniesieniu do Polski

21 w odniesieniu do Portugalii

25 w odniesieniu do Chorwacji

26 w odniesieniu do Słowenii

27 w odniesieniu do Słowacji

29 w odniesieniu do Estonii

32 w odniesieniu do Łotwy

34 dla Bułgarii

36 w odniesieniu do Litwy

CY w odniesieniu do Cypru

IRL w odniesieniu do Irlandii

EL w odniesieniu do Grecji

MT w odniesieniu do Malty

3.3.4.1. Prostokąt otaczający literę "e" z następującym po niej numerem wyróżniającym kraj udzielający homologacji.

3.3.4.2. Liczba dwucyfrowa, odpowiadająca numerowi ostatniej zmiany dyrektywy (dla niniejszej dyrektywy ten numer wynosi 00) i ppkt 4 numeru homologacji typu, podana w świadectwie homologacji typu EWG (patrz załącznik IV), blisko prostokąta ze znakiem homologacji.

3.3.4.3. Znaki dodatkowe umieszczone w dowolnym miejscu blisko prostokąta:

- klasa urządzenia sprzęgającego,

- dopuszczalne wartości dla D, S, V i U, w stosownych przypadkach.

3.3.5. Znak homologacji jest nieusuwalny i wyraźnie czytelny, nawet gdy urządzenie sprzęgające jest przymocowane do pojazdu.

3.3.6. W załączniku II do niniejszej dyrektywy podano przykłady rozmieszczenia znaku homologacji.

3.4. Zmiany typu mechanicznego urządzenia sprzęgającego i rozszerzenie homologacji EWG części

3.4.1. W przypadku zmiany typu, który homologowano na mocy niniejszej dyrektywy, stosuje się art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.

4. HOMOLOGACJA TYPU EWG POJAZDU

4.1. Wniosek o homologację typu EWG

4.1.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu EWG pojazdu na podstawie art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia sprzęgającego składa producent.

4.1.2. Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w załączniku VIII.

4.1.3. Służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych należy dostarczyć, co następuje:

4.1.3.1. pojazd reprezentatywny dla typu, który może być wyposażony w urządzenie sprzęgające posiadające homologację typu EWG;

4.1.3.2. w przypadku gdy pojazd jest wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające po raz pierwszy przez producenta pojazdu, typ(-y) mechanicznego urządzenia (urządzeń) sprzęgającego łącznie z płytami montażowymi i wspornikami pociągowymi, jeśli są,; dodatkowo zostaje udostępniona homologacja typu EWG urządzenia (urządzeń) sprzęgającego.

4.2. Udzielenie homologacji typu EWG

4.2.1. Jeśli odpowiednie wymagania są spełnione, udziela się homologacji typu EWG na podstawie art. 4 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

4.2.2. Wzór świadectwa homologacji typu EWG znajduje się w załączniku IX.

4.2.3. Numer homologacji przyznaje się każdemu typowi homologowanego pojazdu zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG. To samo Państwo Członkowskie nie przyznaje tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

4.3. Zmiana typu pojazdu i rozszerzenie homologacji typu EWG

4.3.1. W przypadku zmiany typu, który homologowano na mocy niniejszej dyrektywy, stosuje się art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.

4.3.2. Posiadacz homologacji typu EWG pojazdu może złożyć wniosek o rozszerzenie jej na inne typy lub klasy urządzeń sprzęgających.

Właściwe organy, wyrażają zgodę na takie rozszerzenie homologacji na następujących warunkach:

4.3.2.1. homologacja EWG części była już udzielona na inny typ urządzenia sprzęgającego;

4.3.2.2. odpowiada ono typowi pojazdu, na który został złożony wniosek o rozszerzenie homologacji typu EWG pojazdu.

4.3.2.3. mocowanie urządzenia sprzęgającego do pojazdu odpowiada urządzeniu sprzęgającemu, w stosunku do którego proponuje się udzielenie homologacji EWG części.

4.3.3. W przypadku znormalizowanego urządzenia sprzęgającego klas A, C, D i G homologacja typu EWG pojazdu jest również ważna na inne urządzenia sprzęgające tej samej klasy bez potrzeby dalszego sprawdzania montażu i rozszerzania homologacji typu EWG pojazdu.

5. WYMAGANIA

5.1. Urządzenia sprzęgające między pojazdem silnikowym i przyczepą muszą być wyprodukowane i przymocowane zgodnie z najlepszym doświadczeniem technicznym i być bezpieczne w obsłudze.

5.2. Bezpieczne sprzęgniecie i rozprzęgnięcie pojazdów musi być możliwe do wykonania przez jedną osobę, bez używania narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko automatyczne urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne.

5.3. Urządzenia sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie we właściwym czasie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób.

5.4. Każde urządzenie sprzęgające musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w której zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze. Instrukcje muszą być sporządzone w języku urzędowym lub w językach urzędowych Państwa Członkowskiego, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń sprzęgających dostarczanych do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnej do obsługi urządzenia sprzęgającego.

5.5. Wykorzystane mogą być jedynie takie materiały, dla których w formie normy ustanowione są odpowiednie dla ich stosowania właściwości albo których właściwości podane są w dokumentacji zgodnej z ppkt 3.1.2 niniejszego Załącznika.

5.6. Wszystkie części mechanicznego urządzenia sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane pod warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazał służbie technicznej ich równoważność.

5.7. Wszystkie sprzężenia muszą być sprzężeniami mechanicznymi wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona mechanizmem wymuszonym, chyba że w załączniku V określono dalsze wymagania.

5.8. Mechaniczne urządzenia sprzęgające muszą spełniać wymagania załącznika V.

5.9. Wymagania dotyczące obciążeń

5.9.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające podlegają badaniom opisanym w załączniku VI.

5.9.2. Nie mogą przy tym pojawić się zarysowania, złamania albo inne widoczne zewnętrzne uszkodzenia lub nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia.

5.10. Instalacja mechanicznego urządzenia sprzęgającego w pojeździe musi być sprawdzona zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku VII. Wymaganie to stosuje się zarówno do homologacji typu EWG pojazdu, w przypadku gdy typ pojazdu jest wyposażony po raz pierwszy w mechaniczne urządzenie sprzęgające przez producenta pojazdu, jak i do homologacji typu EWG mechanicznego urządzenia sprzęgającego zaprojektowanego do szczególnego typu pojazdu.

5.11. Wyżej wymienione wymagania oraz wymagania w załącznikach V, VI i VII stosuje się również, jako istotne, do różnych urządzeń sprzęgających (klasa S).

6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

6.1. Zasadą ogólną jest, że środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

6.2. Normalnie właściwe organy przeprowadzają kontrole z częstotliwością raz na rok.

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 2 z 3.1.1985, str. 14.

⁽²⁾ Dz.U. L 129 z 14.5.1992, str. 1.

ZAŁĄCZNIK  II

 grafika

ZAŁĄCZNIK  III

 DOKUMENT INFORMACYJNY Nr..

grafika

ZAŁĄCZNIK  IV

 grafika

ZAŁĄCZNIK  V

 

grafika

ZAŁĄCZNIK  VI

 BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ SPRZĘGAJĄCYCH

1. WYMAGANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

1.1. Badać należy próbki urządzeń sprzęgających; wykonuje się zarówno badania wytrzymałościowe, jak i badania dotyczące działania. Jednak służba techniczna może odstąpić od badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia kontrolę teoretyczną. Kontrola teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości ważne są wyniki badania dynamicznego. Odpowiedzialna służba techniczna decyduje, które badania należy przeprowadzać.

1.2. Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą być konieczne badania statyczne (patrz ppkt 4).

1.3. Badanie dynamiczne wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego i/lub pulsującego) o ilości cykli naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia.

1.4. W przepisowych badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. Po ustąpieniu siły odkształcenie plastyczne nie może być większe niż 10 % odkształcenia maksymalnego.

1.5. Obciążenia w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową wzdłuż osi pojazdu i składową pionową siły. Składowa pozioma siły prostopadła do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę pod warunkiem, że mają minimalne znaczenie.

Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, to służba techniczna może wymagać dodatkowych badań.

Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D, określoną w ppkt 2.1.18 załącznika 1. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, określone w ppkt 2.1.19 załącznika I, lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgu siodłowego.

1.6. Wartości charakterystyczne D, S, V i U, na których są oparte badania, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu EWG.

2. PROCEDURY BADAŃ

2.1. Podczas badań dynamicznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły tak, aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o + 1° od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (tj. punkcie sprzężenia) i w odpowiedniej odległości, drugiego złącza.

2.2. Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym częstotliwości obu składowych sił muszą w przybliżeniu różnić się o1 %, maksymalnie o 3 %. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 x 10⁶. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna jest większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodę.

2.3. W przypadku badania ze zmiennymi siłami (składowymi) siła średnia wynosi zero. W przypadku badania z siłą pulsującą siła jest równa sile maksymalnej, siła minimalna może wynosić do 5 % siły maksymalnej, chyba że określono inaczej w wymaganiach badań szczególnych.

2.4. W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w ppkt 4.2.3, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać co najmniej przez 60 sekund.

2.5. Poddawane badaniom urządzenia sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używa się je w pojeździe. Elementami mocującymi są elementy zalecane przez producenta lub wnioskodawcę do mocowania urządzeń w pojeździe lub mające takie same właściwości mechaniczne.

2.6. O ile to możliwe, urządzenia sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i poprzez to nie zostanie zafałszowany jego wynik.

Elementy elastyczne, które w widoczny sposób są przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być podczas badania wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

3. SYMBOLE I DEFINICJE W ZAŁĄCZNIKU VI

A = maksymalne dopuszczalne obciążenie na oś kierowaną w t

C = masa przyczepy z osią centralną, w t (ppkt 2.1.18 załącznika I)

D = wartość D, w kN (ppkt 2.1.18 załącznika I)

R = masa przyczepy samochodowej, w t (ppkt 2.1.18 załącznika I)

T = masa pojazdu ciągnącego, w t (ppkt 2.1.18 załącznik I)

F_A = siła statyczna podnosząca, w kN

F_h = składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej pojazdu, w kN

F_s = składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN

F_q = składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku prostopadłym do osi wzdłużnej pojazdu, w kN

F_{hs res} = siła wypadkowa F_h i F_s, w kN

F_{hq res} = siła wypadkowa F_h i F_q, w kN

S = statyczne obciążenie pionowe, w kg

U = obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w t

V = wartość V, w kN (ppkt 2.1.19 załącznika I)

a = równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (osiach) pojazdu ciągnącego

e = odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (patrz rysunki od 22 to 25) w mm

f = odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (patrz rysunki od 21 to 25) w mm

g = przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s²

l = teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach

n = odległość między uchem dyszla pociągowego i linią środkową osi kierowanej, w mm

r = najmniejszy promień zataczania, w mm

s = rozstaw kół, w mm

x = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w metrach

Indeksy dolne:

O = siła maksymalna

U = siła minimalna

w = zmienny

h = poziomy

s = pionowy

4. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE BADAŃ

4.1. Zaczepy kulowe i wsporniki

4.1.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być następujących typów:

- zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz rysunek 20),

- zaczepy kulowe, zawierające szereg części, które można odłączyć (patrz rysunki 21, 22, 23),

- wsporniki pociągowe (patrz rysunek 24).

4.1.2. Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowania konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wsporniki pociągowe muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.

4.1.3. Punkty mocowania zaczepu kulowego i wsporników pociągowych określa producent pojazdu (patrz ppkt 1.2 załącznika VII).

4.1.4. Urządzenia, które są przedstawione do badania, muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria trwałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

4.1.5. Zespół zamontowany na stanowisku badawczym jest poddany badaniu za pomocą maszyny do badania wytrzymałości zmęczeniowej (na przykład pulsatora rezonansowego).

Obciążeniem stosowanym w badaniu jest siła zmienna przyłożona do zaczepu kulowego pod kątem 15° ± 1°, jak pokazano to na rysunku 17 i/lub rysunku 18.

Jeśli środek kuli jest powyżej linii równoległej do linii odniesienia pokazanej na rysunku 19, która zawiera najwyższy punkt mocowania z punktów położonych najbliżej, to badanie należy wykonać przy kącie α = -15° ± 1° (patrz rysunek 17). Jeśli środek kuli jest poniżej linii równoległej do linii odniesienia pokazanej na rysunku 19, która zawiera najwyższy punkt mocowania z punktów położonych najbliżej, to badanie należy wykonać przy kącie α = + 15° ± 1° (patrz rysunek 18).

Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne. Metoda badania stosuje się tylko do dopuszczalnego obciążenia statycznego, nie większego niż

Jeśli wymagane jest obciążenie statyczne większe od 120 • D, to kąt badania należy zwiększyć do 20°. Badanie dynamiczne należy wykonać, stosując następującą siłę:

grafika

ZAŁĄCZNIK  VII

 WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU W ODNIESIENIU DO NIEOBOWIĄZKOWEGO MOCOWANIA DO TEGO POJAZDU MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ SPRZĘGAJĄCYCH.

1. WYMAGANIA OGÓLNE

1.1. Producent pojazdu określa, które typy i klasy urządzeń sprzęgających mogą być instalowane w pojeździe, i podaje wartości D, V (1), S lub U (w stosownych przypadkach), które wynikają z konstrukcji typu pojazdu w połączeniu z typem (typami) urządzeń sprzęgających, które zamierza się stosować. Wartości charakterystyczne D, V, S lub U urządzeń sprzęgających homologowane zgodnie z niniejszą dyrektywą są równe lub większe od wartości charakterystycznych podanych dla danego zestawu pojazdu i urządzenia sprzęgającego.

1.2. Urządzenie sprzęgające mocuje się do pojazdu zgodnie z instrukcjami instalowania podanymi przez producenta pojazdu i służbę techniczną. Producent pojazdu określa na typie pojazdu odpowiednie punkty mocowania urządzenia sprzęgającego i, jeśli trzeba, wsporniki mocujące, płyty montażowe itp., które się instaluje na pojeździe szczególnego typu.

1.3. W przypadku przyczep o maksymalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko automatyczne urządzenia sprzęgające, które umożliwiają automatyczne sprzęganie z pojazdem silnikowym.

1.4. W przypadku montowania urządzeń sprzęgających klas B, D, E i H na przyczepach przy obliczaniu wartości D jako wartość maksymalnej masy T pojazdu ciągnącego należy wziąć pod uwagę wartość 32 ton. Jeśli wartość D urządzenia sprzęgającego nie jest wystarczająca dla T = 32 ton, to w świadectwie homologacji typu EWG przyczepy należy określić wynikające ograniczenia dotyczące masy T pojazdu ciągnącego lub masy kombinacji pojazdów (załącznik IX).

2. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

2.1. Mocowanie zaczepów kulowych i wsporników pociągowych

2.1.1. Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe muszą być mocowane do pojazdu kategorii M1, kategorii M2 poniżej 3,5 tony i kategorii N1 w sposób odpowiadający wymiarom prześwitu i wysokości podanych na rysunku 30. Wymaganie to nie ma zastosowania w przypadku pojazdów pozadrogowych określonych w załączniku II do dyrektywy 92/53/EWG

grafika

______

⁽¹⁾ Wartość V podaje się tylko dla pojazdów mających technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 tony.

ZAŁĄCZNIK  VIII

 DOKUMENT INFORMACYJNY NR..

grafika

ZAŁĄCZNIK  IX

 grafika

1 Załącznik I:

-zmieniony przez art. 20 Aktu dotyczącego warunków przystąpienia do Unii Europejskiej Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej (Dz.U.UE.L.03.236.33) z dniem 1 maja 2004 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Rady nr 2006/96/WE z dnia 20 listopada 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.363.81) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 1 stycznia 2007 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 dyrektywy Rady nr 2013/15/UE z dnia 13 maja 2013 r. (Dz.U.UE.L.13.158.172) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 1 lipca 2013 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.1994.195.1
• Rodzaj: Dyrektywa
• Tytuł: Dyrektywa 94/20/WE odnosząca się do mechanicznych urządzeń sprzęgających pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz systemów ich mocowania do tych pojazdów
• Data aktu: 30/05/1994
• Data ogłoszenia: 29/07/1994
• Data wejścia w życie: 01/05/2004, 18/08/1994