Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w odniesieniu do przedłużenia okresu, w którym bezemisyjne pojazdy ciężkie mogą korzystać ze znacznie obniżonych stawek opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury bądź ze zwolnień z ich uiszczania (2025/0188 (COD)) (COM(2025) 348 final)
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-SpołecznegoWniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w odniesieniu do przedłużenia okresu, w którym bezemisyjne pojazdy ciężkie mogą korzystać ze znacznie obniżonych stawek opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury bądź ze zwolnień z ich uiszczania (2025/0188 (COD))
(C/2026/41)
(Dz.U.UE C z dnia 16 stycznia 2026 r.)
Sprawozdawca: Dumitru FORNEA
| Doradczynie i doradcy | Mihai IVASCU (z ramienia sprawozdawcy) |
| Procedura ustawodawcza | EU Law Tracker |
| Wniosek o konsultację | Rada Unii Europejskiej, 1.7.2025 Parlament Europejski, 29.7.2025 |
| Podstawa prawna | Art. 91 ust. 1 i art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej |
| Dokumenty Komisji Europejskiej | COM(2025) 348 final Streszczenie |
| Odpowiednie cele zrównoważonego rozwoju | CELE 7, 12, 13 |
| Sekcja odpowiedzialna | Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego |
| Data przyjęcia przez sekcję | 4.9.2025 |
| Data przyjęcia na sesji plenarnej | 18.9.2025 |
| Sesja plenarna nr Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się) | 599 96/0/2 |
1. ZALECENIA
Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES)
1.1. Przyjmuje z aprobatą wniosek Komisji Europejskiej dotyczący dyrektywy 1 w sprawie przedłużenia okresu, w którym bezemisyjne pojazdy ciężkie mogą korzystać ze znacznie obniżonych stawek opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury bądź ze zwolnień z ich uiszczania, i uważa, że jest to konieczny środek wspierający dekarbonizację transportu drogowego, przyjmowany w odpowiednim momencie.
1.2. Popiera proponowane przedłużenie do dnia 30 czerwca 2031 r., ponieważ zapewnia ono pewność prawa i inwestycji, jest zgodne z normami emisji CO2 określonymi w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 2 oraz stanowi konkretną zachętę po stronie popytu dla operatorów do przechodzenia na czystsze technologie.
1.3. Przypomina swoje wcześniejsze opinie 3 , w których opowiadał się za sprawiedliwym, inkluzywnym i wyważonym podejściem do transformacji ekologicznej w komercyjnym transporcie drogowym, oraz podkreśla, że należy dopilnować, aby mali i średni przewoźnicy nie zostali pominięci.
1.4. Wskazuje na pilną potrzebę przyspieszenia rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania wzdłuż sieci bazowej i kompleksowej TEN-T. Bez wystarczającej infrastruktury przyjęcie pojazdów bezemisyjnych - zwłaszcza w przypadku długodystansowych przewozów towarowych - pozostanie ograniczone.
1.5. Zaleca, aby Komisja Europejska wprowadziła wymóg przeznaczania dochodów pochodzących z opłat za przejazd związanych z emisjami CO2 na wsparcie wdrażania infrastruktury i na systemy wsparcia finansowego dla operatorów inwestujących w pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne.
1.6. Ostrzega przed ryzykiem podwójnego opodatkowania w obecnych ramach dotyczących eurowiniety, gdzie operatorzy mogliby podlegać nakładającym się opłatom za przejazd opartym na emisji CO2 i opłatom z tytułu kosztów zewnętrznych, co może zakłócać sygnały rynkowe i osłabiać inwestycje.
1.7. Apeluje o nową klauzulę oceny śródokresowej (grudzień 2028 r.), aby ocenić wpływ dyrektywy na wdrażanie pojazdów bezemisyjnych, redukcję emisji CO2, rozwój infrastruktury i gotowość rynkową oraz w razie potrzeby dostosować mechanizmy zachęt.
1.8. Wzywa współprawodawców, aby zachowali wyraźny związek między polityką ustalania opłat drogowych a normami emisji CO2 dla pojazdów ciężkich i zadbali o to, by dyrektywa w sprawie eurowiniety 4 funkcjonowała w synergii z unijnym systemem handlu emisjami 2 (ETS 2) i innymi instrumentami w zakresie klimatu.
2. NOTY WYJAŚNIAJĄCE
Argumenty na poparcie zalecenia 1.1 i 1.2
2.1. Przedłużenie do czerwca 2031 r. okresu, w którym obowiązują zwolnienia z uiszczania opłat za przejazd, zapewnia niezbędną ciągłość, a także przewidywalność polityki oraz zachęca operatorów parków pojazdów do planowania długoterminowych inwestycji w technologie bezemisyjne.
2.2. Działania Komisji odzwierciedlają zalecenia zawarte w Planie działania dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego 5 i przynoszą wymierne korzyści finansowe, które wspierają przejście na czystszy transport drogowy.
2.3. To przedłużenie terminu pomaga wypełnić lukę inwestycyjną i lukę we wdrażaniu. Jest zgodne ze strategicznym celem, jakim jest ograniczenie emisji z pojazdów ciężkich o 45 % do 2030 r., i daje więcej czasu na to, by technologia pojazdów bezemisyjnych osiągnęła dojrzałość i konkurencyjność.
2.4. Proponowany okres pięciu i pół roku zapewnia operatorom parków pojazdów stabilny horyzont planowania. Stanowi bezpośrednią zachętę ekonomiczną do przyjmowania bardziej ekologicznych pojazdów podczas rozbudowy infrastruktury. To podejście odzwierciedla poparcie EKES-u dla łączenia norm regulacyjnych z bodźcami gospodarczymi.
2.5. Chociaż sprzedaż pojazdów ciężkich z napędem elektrycznym odnotowała wyraźny wzrost w ujęciu rok do roku, ich bezwzględna liczba pozostaje niska w porównaniu z konwencjonalnymi pojazdami z silnikiem wysokoprężnym. Bez szybkiej rozbudowy infrastruktury ładowania, zwiększenia przepustowości sieci i ukierunkowanego finansowania publicznego obecna trajektoria wzrostu nie pozwoli osiągnąć celów UE w zakresie dekarbonizacji. W pierwszej połowie 2025 r. całkowita liczba rejestracji samochodów ciężarowych w UE spadła o 15,4 % w ujęciu rok do roku. Chociaż sprzedaż elektrycznych samochodów ciężarowych wzrosła na niektórych rynkach, ich ogólny udział pozostaje niewielki, co świadczy o potrzebie stałego wsparcia po stronie popytu.
2.6. EKES uważa, że proponowane przedłużenie zwolnienia z opłat za przejazd do czerwca 2031 r. jest konieczne i stanowi niewątpliwie krok we właściwym kierunku. Samo w sobie nie wystarczy jednak do tego, by znacząco przyspieszyć upowszechnianie pojazdów bezemisyjnych. Konieczna jest szersza i spójniejsza kombinacja środków z różnych dziedzin polityk, w tym znaczne inwestycje w infrastrukturę ładowania, ukierunkowane finansowanie publiczne i zharmonizowane mechanizmy wsparcia we wszystkich państwach członkowskich.
2.7. Biorąc pod uwagę istniejące badania dotyczące całkowitego kosztu własności, EKES zaleca rozszerzenie zakresu dyrektywy w taki sposób, aby zachęcić do stosowania paliw niskoemisyjnych w transporcie długodystansowym, ponieważ takie paliwa już teraz przynoszą wymierne redukcje emisji w UE.
Argumenty na poparcie zaleceń 1.4 i 1.5
2.8. Tymczasowe i obowiązkowe przeznaczanie dochodów z opłat za emisję CO2 pomogłoby sfinansować infrastrukturę i wsparcie potrzebne przewoźnikom drogowym, zwłaszcza MŚP, w procesie przechodzenia na zerowe emisje. Ta reinwestycja jest niezbędna dla zagwarantowania, że ta polityka przyniesie zamierzone korzyści środowiskowe i społeczne.
2.9. Tymczasowe przydzielenie dochodów z opłat za przejazd na infrastrukturę pojazdów bezemisyjnych lub na zachęty do zakupu zwiększyłoby wpływ dyrektywy. Bez przeznaczania dochodów na te cele środki mogą zostać wchłonięte do budżetów ogólnych, nie przynosząc bezpośrednich korzyści pod względem klimatu.
2.10. Utrzymujący się brak niezawodnej infrastruktury stanowi jedną z głównych przeszkód we wdrażaniu pojazdów bezemisyjnych. Długodystansowy transport towarowy jest uzależniony od istnienia dostępnych, interoperacyjnych i powszechnych stacji ładowania i stacji tankowania wodoru.
Argumenty na poparcie zalecenia 1.6
2.11. Państwa członkowskie mogą stosować zarówno zróżnicowanie stawek w oparciu o klasy CO2, jak i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, co wiąże się z ryzykiem wielokrotnego opodatkowania tych samych emisji. Aby zapewnić sprawiedliwość i utrzymać efektywność ekonomiczną systemu, konieczny jest jasny przepis zapobiegający podwójnemu pobieraniu opłat.
2.12. Operatorzy nie powinni być wielokrotnie karani za te same emisje. Bez zabezpieczeń państwa członkowskie mogą jednocześnie nakładać zarówno zróżnicowane stawki oparte na emisji CO2, jak i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych. Mogłoby to niesprawiedliwie zwiększyć koszty operacyjne i zniechęcić do czystych inwestycji. Zgodnie ze swoimi zasadami sprawiedliwości, proporcjonalności i przewidywalności EKES domaga się, by uniknięto tego rodzaju nakładania się obciążeń. Jest to szczególnie ważne dla małych i średnich przewoźników drogowych, którzy nie są w stanie absorbować nieprzewidywalnych lub nadmiernych opłat za przejazd.
Argumenty na poparcie zalecenia 1.7
2.13. Klauzula dotycząca przeglądu śródokresowego sprawiłaby, że polityka nadal reagowałaby na zmiany na rynku, takie jak postęp technologiczny, dostępność paliw i wdrażanie infrastruktury. Klauzula umożliwia również podjęcie działań naprawczych w przypadku, gdyby wprowadzanie na rynek nie spełniało oczekiwań.
Argumenty na poparcie zalecenia 1.8 2.14. EKES jest głęboko przekonany, że skuteczność dyrektywy w sprawie eurowiniety we wspieraniu dekarbonizacji transportu zależy od jej spójności i jej dostosowania do szerszego zbioru polityk klimatycznych UE - w szczególności norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich i przyszłego EU ETS 2 dla transportu drogowego.
3. PROPONOWANE ZMIANY DO WNIOSKU USTAWODAWCZEGO KOMISJI EUROPEJSKIEJ
Poprawka 1
powiązana z zaleceniami 1.4 i 1.5
| Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską | Poprawka EKES-u |
| Dodać nowy ustęp "Państwa członkowskie przydzielają przez co najmniej pięć lat dochody z opłat za przejazd związane z opłatami opartymi na emisji CO2 na wspieranie rozwoju infrastruktury i na zachęty finansowe do upowszechniania bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich." |
Uzasadnienie
Przeznaczenie dochodów zwiększy wpływ polityki poprzez bezpośrednie finansowanie inwestycji niezbędnych do skutecznej dekarbonizacji transportu drogowego.
Poprawka 2
powiązana z zaleceniem 1.6
| Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską | Poprawka EKES-u |
| Dodać nowy ustęp "Państwa członkowskie dopilnowują, aby stosowanie zróżnicowania opłat za przejazd opartego na emisji CO2 nie prowadziło do nakładania się opłat ani do wielokrotnego poboru opłat od tego samego źródła emisji". |
Uzasadnienie
Należy zapobiegać podwójnemu opodatkowaniu, aby uniknąć obciążania przewoźników nadmiernymi kosztami oraz utrzymać spójne i sprawiedliwe ramy pobierania opłat za przejazd.
Bruksela, dnia 18 września 2025 r.
| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2026.41 |
| Rodzaj: | opinia |
| Tytuł: | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w odniesieniu do przedłużenia okresu, w którym bezemisyjne pojazdy ciężkie mogą korzystać ze znacznie obniżonych stawek opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury bądź ze zwolnień z ich uiszczania (2025/0188 (COD)) (COM(2025) 348 final) |
| Data aktu: | 2026-01-16 |
| Data ogłoszenia: | 2026-01-16 |