Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych (COM(2025) 994 final - 2025/0421 (COD))

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych

(COM(2025) 994 final - 2025/0421 (COD))

(C/2026/3237)

(Dz.U.UE C z dnia 2 lipca 2026 r.)

Sprawozdawczyni: Corina MURAFA BENGA

Doradczynie i doradcy	Dragos TÁLVESCU (z ramienia sprawozdawczym)
Procedura ustawodawcza	EU Law Tracker
Wniosek o konsultację	Parlament Europejski, 12.1.2026; Rada Unii Europejskiej, 18.2.2026
Podstawa prawna	Art. 192 ust. 2 i art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Dokumenty Komisji Europejskiej	COM(2025) 994 final Streszczenie COM(2025) 994 final
Odpowiednie cele zrównoważonego rozwoju	Cel 11 - Zrównoważone miasta i społeczności Cel 13 - Działania w dziedzinie klimatu
Sekcja odpowiedzialna	Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego
Data przyjęcia przez sekcję	9.3.2026
Data przyjęcia na sesji plenarnej	18.3.2026
Sesja plenarna nr	604
Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się)	191/7/3

1. ZALECENIA

EUROPEJSKI KOMITET EKONOMICZNO-SPOŁECZNY (EKES)

1.1. Przyjmuje do wiadomości proponowane ogólnounijne, oparte na popycie podejście do ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych. Zwraca jednak uwagę na fakt, że cele krajowe nie powinny być niższe niż cele już osiągane przez rynek, nie mogą przekształcić się w cele oparte na przedsiębiorstwach podczas transpozycji, musi im towarzyszyć skuteczne wdrożenie wspierającej infrastruktury ładowania i odpowiednia przepustowość sieci elektroenergetycznych, aby chronić konkurencyjność przedsiębiorstw.

1.2. Zaleca, aby w rozporządzeniu wyraźnie opowiedziano się za pojazdami bezemisyjnymi i niskoemisyjnymi. Pojazdy niskoemisyjne - przy użytkowaniu głównie w trybie elektrycznym - działają jako krótko- i średnioterminowy czynnik umożliwiający rozwój infrastruktury paliw alternatywnych i wspierają dostosowanie przemysłu.

1.3. Wzywa państwa członkowskie do rozważenia zachęt podatkowych na rzecz dekarbonizacji flot korporacyjnych, w tym poprzez usunięcie bezpośrednich i pośrednich korzyści dla samochodów służbowych napędzanych paliwami kopalnymi.

1.4. Przyznaje, że łańcuchy dostaw i rynki leasingu mogą mieć pośredni wpływ na MŚP, i wzywa Komisję do oceny ogólnego bezpośredniego i pośredniego wpływu na MŚP, jeżeli wytyczone cele zobowiązywałyby je do korzystania z bezemisyjnych samochodów osobowych i dostawczych. Wyniki tej oceny powinny zostać uwzględnione we wszelkich decyzjach o objęciu MŚP zakresem rozporządzenia w przypadku jego przyszłego przeglądu. W przypadkach wprowadzenia przez państwa członkowskie systemów wsparcia powinny one być dostępne dla przedsiębiorstw każdej wielkości. Systemy te powinny wspierać operatorów pojazdów i użytkowników końcowych, w tym najemców, a nie leasingodawców.

1.5. Podkreśla, że cele krajowe można osiągnąć tylko pod warunkiem dostępności i niezawodności sieci elektroenergetycznej oraz infrastruktury ładowania i tankowania, w tym w ramach sieci TEN-T oraz na obszarach wiejskich i oddalonych. Infrastruktura powinna zapewniać przyjazne dla użytkownika warunki płatności i dostępu, jak wyszczególniono w rozporządzeniu AFIR.

1.6. Apeluje, aby plany krajowe opracowane na podstawie rozporządzenia były praktycznymi dokumentami służącymi jego wykonaniu. Powinny mieć strukturę opartą na sektorach i kategoriach pojazdów oraz, w razie potrzeby, należy uwzględnić w nich szczególne uwarunkowania regionalne, takie jak oddalenie. Plany powinny obejmować infrastrukturę, gotowość sieciową, ścieżki wydawania pozwoleń i finansowania oraz środki dla segmentów zaopatrujących rynek pojazdów używanych, w tym złomowanie pojazdów o największej intensywności emisji, czyste materiały, przetwarzanie, recykling i innowacje związane z wycofaniem z eksploatacji. Plany nie powinny narzucać celów na poziomie przedsiębiorstwa, lecz jasno określać środki, harmonogramy i obowiązki.

1.7. Domaga się, aby plany krajowe przygotowywano w drodze systematycznych konsultacji z partnerami społecznymi i odpowiednimi organizacjami społeczeństwa obywatelskiego, w tym z konsumentami, podmiotami działającymi w obszarze środowiska, niepełnosprawności i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz władzami lokalnymi. Wdrażanie tych planów powinno uwzględniać ochronę pracowników, w tym kierowców, a także uwzględniać umiejętności, zdrowie i bezpieczeństwo oraz dbać o to, by wymogi dotyczące ładowania i zgodności z przepisami nie naruszały prawnie chronionego odpoczynku i czasu pracy.

1.8. Apeluje o nadzór nad planami krajowymi na szczeblu UE. Taki nadzór powinien oceniać kompletność i postępy w stosunku do wyznaczonych celów, umożliwiać ustrukturyzowane porównywanie planów krajowych oraz wspierać działania naprawcze i wspólne uczenie się.

1.9. Uważa, że w ramach pierwszego przeglądu rozporządzenia można by ocenić, czy środki po stronie popytu można rozszerzyć na dodatkowe kategorie pojazdów, w tym pojazdy ciężkie oraz autobusy i autokary. W ramach przeglądu należy ocenić gotowość infrastruktury i sieci do dostosowania środków po stronie popytu do regulacji po stronie podaży i rozwoju infrastruktury.

1.10. Podkreśla rolę, jaką floty i zamówienia publiczne odgrywają na rynku. Skuteczność obowiązujących przepisów należy ocenić pod kątem możliwości włączenia flot publicznych do zakresu stosowania rozporządzenia przy jego pierwszym przeglądzie.

1.11. Potwierdza zasadę neutralności technologicznej w zakresie dekarbonizacji transportu drogowego. Planowanie powinno być spójne w ramach wszystkich rodzajów transportu i zgodne z kryteriami zrównoważonego rozwoju, cyklu życia i wykonalności ekonomicznej.

1.12. Popiera europejskie łańcuchy produkcji i wartości oraz innowacje, badania i rozwój. Biorąc pod uwagę toczące się dyskusje na temat podejścia "wyprodukowane w Unii Europejskiej", Komitet z zadowoleniem przyjmuje zasadę ukierunkowania wsparcia publicznego na produkty przyczyniające się do wzmocnienia krajowych łańcuchów wartości w sektorze motoryzacyjnym. W związku z tym zaleca, aby do kryteriów tych nadal zaliczały się wysokiej jakości zatrudnienie, przystępność cenowa, dostępność i spójność jednolitego rynku w sektorze motoryzacyjnym. Zwraca się do Komisji Europejskiej o niezwłoczne przedstawienie powiązanego aktu delegowanego określającego jasną metodykę, wymogi w zakresie dowodów i przepisy dotyczące zintegrowanych łańcuchów dostaw.

1.13. Apeluje, aby w planach krajowych położono nacisk na sprawiedliwość społeczną i przystępność cenową oraz wykorzystano środki fiskalne i fundusze na mobilność do promowania transportu publicznego, mobilności współdzielonej oraz wsparcia ruchu pieszego i rowerowego.

1.14. Podkreśla, że silniejszy rynek pojazdów używanych w przypadku pojazdów bezemisyjnych ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów w zakresie dekarbonizacji. Z myślą o zwiększaniu zaufania, UE powinna przeprowadzać oceny cyklu życia, zająć się masą i bezpieczeństwem pojazdów, monitorować starzenie się akumulatorów oraz zapewniać przejrzyste informacje na temat ich stanu w przypadku transakcji na rynku wtórnym.

1.15. Zaleca, aby Komisja utworzyła praktyczne repozytorium środków krajowych i lokalnych. Repozytorium to powinno uwypuklać podejścia przynoszące satysfakcjonujące wyniki i podejścia, w przypadku których nie da się ich osiągnąć. Powinno obejmować studia przypadków, warunki podstawowe i wskaźniki zadowolenia zainteresowanych stron.

2. NOTY WYJAŚNIAJĄCE

Argumenty na poparcie zalecenia 1

2.1. Cele poniżej tego, co już zapewnia rynek, stwarzają ryzyko, że proponowane rozporządzenie zmieni się w zbędną biurokrację i może osłabić sygnał popytu dotyczący planowania podaży, wdrażania ładowania, inwestycji w sieć i wartości końcowej pojazdów.

2.2. Cele, które są ustalane powyżej poziomu już osiąganego przez rynek, jeżeli towarzyszą im odpowiednie warunki podstawowe, mogą zwiększyć przewidywalność, zmniejszyć fragmentację rynku wewnętrznego i wzmocnić normy emisji CO₂.

2.3. Krajowe podejście do planowania jest bardziej odpowiednie niż cele na poziomie przedsiębiorstwa. Jasne środki krajowe zapewniają przewidywalność, a jednocześnie pozwalają uniknąć nadmiernych obciążeń administracyjnych, ryzyka prawnego i zakłóceń na rynkach leasingu i podwykonawstwa.

Argumenty na poparcie zalecenia 2

2.4. Rozporządzenie powinno jasno i wiarygodnie opowiadać się w sposób długoterminowy za pojazdami bezemisyjnymi. Jednocześnie pojazdy niskoemisyjne (LEV) mogą odegrać rolę przejściową poprzez wspieranie dostosowania przemysłu w perspektywie krótko- i średnioterminowej, utrzymanie wysokiej jakości miejsc pracy i zachowanie konkurencyjności europejskiego sektora motoryzacyjnego. Takie podejście zapewnia przedsiębiorstwom i pracownikom niezbędny czas na inwestycje, innowacje i zmianę kwalifikacji, co ułatwiają uporządkowane przejście na pełną elektryfikację, przy jednoczesnej ochronie tkanki przemysłowej i społecznej Europy.

2.5. Pojazdy hybrydowe typu plug-in przynoszą korzyści w zakresie klimatu i jakości powietrza wyłącznie w warunkach, w których wykorzystuje się głównie energię elektryczną. W związku z tym należy skutecznie zachęcać konsumentów i ukierunkowywać ich zachowanie na maksymalne korzystanie z napędu elektrycznego dzięki odpowiednim ramom regulacyjnym, ukierunkowanym zachętom i jasnym informowaniu użytkowników.

2.6. Pojazdy te mogą służyć jako narzędzie wspierania infrastruktury paliw alternatywnych, w przypadku gdy warunki rynkowe lub geograficzne wymagają elastyczności.

Argumenty na poparcie zalecenia 3

2.7. Krajowe ramy podatkowe dotyczące pojazdów korporacyjnych pozostają jedną z najpotężniejszych dźwigni po stronie popytu. Dostosowanie opodatkowania samochodów służbowych, przepisów dotyczących świadczeń rzeczowych i systemów amortyzacji do celów rozporządzenia może przyspieszyć decyzje o zakupie, wpłynąć na wzorce użytkowania pojazdów i pomóc w terminowym odnowieniu floty.

2.8. Zgodnie z opinią NAT/946 stopniowe wycofywanie dotacji o skutkach szkodliwych dla środowiska i unikanie nieukierunkowanego wsparcia fiskalnego zwiększa wiarygodność transformacji.

Argumenty na poparcie zalecenia 4

2.9. Państwa członkowskie mogą stosować zachęty do osiągnięcia celów krajowych. Chociaż rozporządzenie ma zastosowanie wyłącznie do dużych przedsiębiorstw, takie zachęty powinny mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów korporacyjnych - a nie tylko do pojazdów będących własnością dużych przedsiębiorstw lub przez nie wykorzystywanych - aby uniknąć nieuczciwej konkurencji dla MŚP.

Argumenty na poparcie zalecenia 5

2.10. Krajowe cele dotyczące ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych są wiarygodne tylko pod warunkiem, że przepustowość sieci oraz infrastruktura ładowania i tankowania będą się rozwijać równolegle z upowszechnianiem się floty. Wąskie gardła w sieci, powolne procedury przyłączeniowe lub niewystarczający zasięg korytarzy utrudniłyby wdrażanie.

2.11. Infrastruktura musi odzwierciedlać rzeczywiste wzorce operacyjne, w tym w sieci TEN-T, centrach logistycznych, na obszarach przemysłowych oraz w regionach wiejskich lub oddalonych.

Argumenty na poparcie zalecenia 6

2.12. Cele krajowe są wiarygodne tylko pod warunkiem, że towarzyszą im praktyczne plany realizacji. Takie plany powinny określać konkretne środki, harmonogramy, ścieżki finansowania i odpowiedzialne organy oraz obejmować infrastrukturę, gotowość sieci i wydawanie pozwoleń, zamiast odnosić się wyłącznie do celów. Fragmentaryczne podejścia lub opóźnienia w zakresie warunków podstawowych osłabiłyby możliwość osiągnięcia celów krajowych.

2.13. Potrzeby operacyjne są znacząco odmienne w zależności od tego, czy chodzi o samochód osobowy czy dostawczy, a także - o obszar miejski, wiejski czy oddalony. Projektowanie dostosowane do potrzeb zapobiega niewłaściwej alokacji zasobów i nierównomiernemu wdrażaniu.

Argumenty na poparcie zalecenia 7

2.14. Plany krajowe, jeżeli są przygotowywane w drodze systematycznych konsultacji z partnerami społecznymi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami, zapewniają praktyczność, akceptację i sprawne wdrożenie.

2.15. Wdrożenie musi obywać się przy ochronie praw pracowniczych i warunków pracy, w tym kierowców i pracowników magazynów. Plany te powinny uwzględniać potrzeby w zakresie umiejętności, wymogi w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa oraz praktyczne skutki nowych technologii w codziennych działaniach.

2.16. Wymogi dotyczące ładowania nie mogą podważać prawnie chronionego czasu odpoczynku i pracy. Ładowanie może być zaliczone do czasu odpoczynku tylko pod warunkiem, że odbywa się w odpowiednich miejscach, bez obowiązków nadzoru i przez cały wymagany okres odpoczynku. Planowanie infrastruktury powinno zatem odzwierciedlać realia operacyjne, aby uniknąć ryzyka braku zgodności i niezamierzonej presji na pracowników.

Argumenty na poparcie zalecenia 8

2.17. Potrzebny jest nadzór unijny, ponieważ plany krajowe będą się różnić pod względem kompletności i wykonalności. Wspólne ramy oceny zwiększają porównywalność, przejrzystość i rozliczalność oraz umożliwiają terminowe podejmowanie działań naprawczych w przypadku pojawienia się luk.

2.18. W ramach nadzoru należy sprawdzić, czy plany są kompletne i wiarygodne oraz czy środki są odpowiednie w stosunku do celów krajowych.

Argumenty na poparcie zalecenia 9

2.19. W pierwszym przeglądzie rozporządzenia można rozważyć rozszerzenie środków po stronie popytu na dodatkowe kategorie pojazdów, aby zapewnić spójność z obowiązującymi i przyszłymi normami emisji CO₂ po stronie podaży dla pojazdów ciężkich. Dostosowanie instrumentów popytu i podaży jest konieczne dla zapewnienia przewidywalności regulacyjnej, wsparcia planowania przemysłowego i uniknięcia zakłóceń na rynku.

2.20. Ewentualne poszerzenie powinno zależeć od ustrukturyzowanej oceny dostępności infrastruktury ładowania i tankowania, przepustowości sieci i gotowości zajezdni. W przypadku pojazdów ciężkich cykle planowania infrastruktury, czasy realizacji podłączeń i wpływ systemowy są znacząco inne niż w przypadku pojazdów lekkich, co wymaga skoordynowanych strategii wdrażania.

Argumenty na poparcie zalecenia 10

2.21. Większa spójność między środkami dotyczącymi floty korporacyjnej a ramami zamówień publicznych zwiększyłaby wiarygodność polityki i zapewniłaby zrównoważony podział wysiłków na rzecz dekarbonizacji między zainteresowane strony gospodarcze. Floty publiczne mogą również działać jako siła napędowa, ponieważ oznaczają korzystanie z pojazdów bezemisyjnych na wczesnym etapie i w widoczny sposób.

2.22. W ramach pierwszego przeglądu rozporządzenia należy ocenić skuteczność obowiązujących przepisów dotyczących floty publicznej oraz to, czy włączenie flot publicznych w zakres stosowania rozporządzenia poprawiłoby dostosowanie zachęt, przewidywalność rynku i ogólną redukcję emisji.

Argumenty na poparcie zalecenia 11

2.23. Należy utrzymać zasadę neutralności technologicznej, zgodnie z definicją pojazdów bezemisyjnych zawartą w prawodawstwie UE. W rozporządzeniu należy określić cele w zakresie wydajności, a nie konkretne technologie.

2.24. Stosowane alternatywne nośniki energii powinny spełniać rygorystyczne kryteria w zakresie zrównoważonego rozwoju i cyklu życia. Kryteria te powinny zapobiegać pośrednim trajektoriom wysokich emisji, pozwalać na uniknięcie zależności od niezrównoważonych surowców i zapewniać wymierne redukcje emisji gazów cieplarnianych w całym łańcuchu wartości.

Argumenty na poparcie zalecenia 12

2.25. Podejście "wyprodukowane w Unii Europejskiej" może wzmocnić europejską produkcję, innowacje i łańcuchy wartości. Należy jednak jasno i wystarczająco wcześnie zdefiniować odpowiednie kryteria.

2.26. Opracowanie tych kryteriów powinno odzwierciedlać rzeczywistość zintegrowanych europejskich łańcuchów dostaw. Wymogi muszą być solidne pod względem prawnym, oparte na weryfikowalnych dowodach i proste w stosowaniu, aby ograniczyć obciążenie administracyjne i zmniejszyć ryzyko sporów prawnych.

2.27. Systemy zachęt powinny zachować przystępność cenową i dostępność pojazdów na całym jednolitym rynku. Środki powinny wspierać wysokiej jakości zatrudnienie i zdolność przemysłową bez wprowadzania sztywnych wymogów stosowania materiałów miejscowego pochodzenia, które mogłyby prowadzić do fragmentacji rynku lub spowolnienia odnowy floty.

Argumenty na poparcie zalecenia 13

2.28. Systemy samochodów służbowych i świadczeń rzeczowych mogą sprzyjać uzależnieniu od samochodów i dużym przebiegom. Tam, gdzie systemy podatkowe faworyzują samochody służbowe w stosunku do innych opcji transportu, wybór środka transportu o niższej emisji może być mniej atrakcyjny. Dostosowanie reguł fiskalnych do funduszy na mobilność jest praktycznym sposobem ograniczenia emisji i zarazem zwiększenia sprawiedliwości społecznej.

2.29. Fundusze na mobilność, które można wykorzystać na transport publiczny, mobilność współdzieloną, jazdę na rowerze i chodzenie pieszo, oferują pracownicom i pracownikom rzeczywistą alternatywę o takiej samej wartości. Takie systemy mogą zmniejszyć zatory komunikacyjne, poprawić lokalną jakość powietrza i sprawić, że dostęp do wsparcia mobilności będzie bardziej sprawiedliwy.

Argumenty na poparcie zalecenia 14

2.30. Silniejszy rynek pojazdów używanych ma zasadnicze znaczenie dla przystępności cenowej i szerokiego upowszechnienia pojazdów bezemisyjnych. Zaufanie konsumentów zależy od jasnych informacji na temat wpływu cyklu życia, trwałości akumulatora i bezpieczeństwa w miarę starzenia się pojazdów, a także od wiarygodnych środków mających na celu uwzględnienie masy pojazdu i powiązanych kwestii bezpieczeństwa.

2.31. Aby transakcje na rynku wtórnym były godne zaufania, potrzebne są przejrzyste i znormalizowane informacje na temat stanu akumulatora w miejscu odsprzedaży. Aktualne unijne oceny cyklu życia i wspólne podejścia do trwałości i obiegu zamkniętego mogą wzmocnić te wyniki i przyspieszyć odnowienie floty.

Argumenty na poparcie zalecenia 15

2.32. Kilka państw członkowskich, regionów i miast wprowadziło już środki, takie jak reformy podatku od samochodów służbowych, systemy przyspieszonej amortyzacji, zasady dostępu do floty miejskiej i bezemisyjne strefy logistyczne. Ustrukturyzowane repozytorium zapewniłoby dostępność tych doświadczeń w porównywalnym formacie oraz poprawiłoby jakość i spójność planów krajowych.

2.33. Repozytorium powinno nie tylko przedstawiać udane przykłady, ale także wskazywać środki, które przyniosły ograniczone rezultaty, i wyjaśniać, dlaczego.

3. PROPONOWANE ZMIANY DO WNIOSKU USTAWODAWCZEGO KOMISJI EUROPEJSKIEJ

Poprawka 1

powiązana z zaleceniami 1.2, 1.3, 1.6, 1.7, 1.8, 1.13 i 1.15

Artykuł 6

Zmienić

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
Do dnia 28 lutego 2028 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie przedkłada Komisji krajowy plan opisujący środki, które wprowadziło, oraz środki, które planuje wdrożyć, aby osiągnąć krajowe cele określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.	Do dnia 28 lutego 2028 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie przedkłada Komisji krajowy plan opisujący środki, które wprowadziło, oraz środki, które planuje wdrożyć, aby osiągnąć krajowe cele określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia. Plan krajowy zawiera co najmniej następujące elementy: a) spójny pakiet podatków i zachęt dla użytkowników korporacyjnych, w tym środki zapewniające przewidywalne korzyści dla pojazdów bezemisyjnych; b) określone ilościowo cele pośrednie dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania oraz gotowości sieci, w tym w zajezdniach, miejscach pracy i miejscach publicznych, a także środki w zakresie wydawania pozwoleń i finansowania; c) środki dostosowane do lekkich pojazdów użytkowych i logistyki miejskiej, w tym, w stosownych przypadkach, bezemisyjne strefy logistyczne wraz z infrastrukturą wspomagającą i zharmonizowanymi zasadami dostępu; d) środki dla segmentów floty podlegających szybkiej rotacji, które trafiają na rynki wtórne, w tym działania poprawiające przejrzystość i zaufanie do stanu akumulatorów; e) projektowanie sektorowe oraz, w razie potrzeby, środki ukierunkowane na poszczególne regiony; f) podsumowanie konsultacji z partnerami społecznymi oraz odpowiednimi organizacjami społeczeństwa obywatelskiego; g) przegląd przepisów lub zachęt dotyczących funduszy na mobilność, które można wykorzystać na transport publiczny, mobilność współdzieloną., jazdę na rowerze i chodzenie pieszo, aby oferować pracownicom i pracownikom rzeczywistą alternatywę o takiej samej wartości w stosunku do prowadzenia samochodu korporacyjnego; h) środki zachęcające do złomowania pojazdów o najwyższej intensywności emisji; i) środki prowadzące do szybszej wymiany pojazdów używanych na ich bardziej ekologiczne warianty; j) środki stymulujące badania naukowe i innowacje w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w tym między innymi w zakresie technologii, przetwarzania odpadów, podróży, utrzymania i infrastruktury, aby umożliwić szybsze osiągnięcie wyznaczonych celów.
	Plan krajowy obejmuje również środki wspomagające dla korporacyjnych flot pojazdów ciężkich oraz autobusów lub autokarów, w tym infrastrukturę ładowania i tankowania oraz wymogi operacyjne.
	W terminie sześciu miesięcy od otrzymania planu krajowego Komisja ocenia jego kompletność, spójność i wykonalność oraz publikuje przegląd ustaleń i zaleceń.
	Komisja prowadzi publiczne repozytorium środków, które przynoszą dobre wyniki, oraz środków, które przynoszą wyniki gorsze od założonych, w tym warunków i wskaźników wdrażania.
	W planach krajowych nie należy wprowadzać wiążących celów na poziomie flot poszczególnych przedsiębiorstw, które to cele wykraczałyby poza obowiązki sprawozdawcze określone w niniejszym rozporządzeniu..
Do dnia 28 lutego 2031 r., a następnie co roku, każde państwo członkowskie ustala i przesyła Komisji całkowitą liczbę nowych pojazdów korporacyjnych zarejestrowanych przez duże jednostki na jego terytorium w poprzednim roku kalendarzowym, w podziale na samochody osobowe i dostawcze, oraz dane o udziale pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w każdej z tych kategorii.	Do dnia 28 lutego 2031 r., a następnie co roku, każde państwo członkowskie ustala i przesyła Komisji całkowitą liczbę nowych pojazdów korporacyjnych zarejestrowanych przez duże jednostki na jego terytorium w poprzednim roku kalendarzowym, w podziale na samochody osobowe i dostawcze, oraz dane o udziale pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w każdej z tych kategorii.

Uzasadnienie

Cele zostaną osiągnięte tylko wówczas, gdy plany krajowe będą kompletne, spójne i możliwe do wdrożenia i będą obejmować mierzalne ścieżki fiskalne i infrastrukturalne oraz dowody przeprowadzenia konsultacji. Ocena skoordynowana na szczeblu UE oraz praktyczne repozytorium sprzyjają porównywalności, wspólnemu uczeniu się i działaniom następczym o charakterze naprawczym. Dbałość o to, by środki wspomagające obejmowały na wczesnym etapie pojazdy ciężkie oraz autobusy lub autokary, a także monitorowanie tego procesu przyczyniają się do gotowości infrastrukturalnej i operacyjnej. Unikanie określania celów na poziomie przedsiębiorstwa zmniejsza obciążenia administracyjne oraz zachęty do obchodzenia przepisów.

Poprawka 2

powiązana z zaleceniami 1.2, 1.3, 1.4 i 1.12

Artykuł 4

Zmienić

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską	Poprawka EKES-u
W okresie dwóch lat poprzedzających datę, o której mowa w art. 3 ust. 1, państwa członkowskie nie udzielają wsparcia finansowego na zakup, leasing, wynajem, kupno na raty lub eksploatację korporacyjnych samochodów osobowych i dostawczych innych niż pojazdy bezemisyjne lub niskoemisyjne.	W okresie dwóch lat poprzedzających datę, o której mowa w art. 3 ust. 1, państwa członkowskie nie udzielają wsparcia finansowego - w tym poprzez korzyści podatkowe, zasady amortyzacji, zwolnienia z podatków rejestracyjnych i drogowych i opłat drogowych lub ich obniżki oraz równoważne środki fiskalne - na zakup, leasing, wynajem, kupno na raty lub eksploatację korporacyjnych samochodów osobowych i dostawczych innych niż pojazdy bezemisyjne lub niskoemisyjne.
Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu, w okresie dwóch lat poprzedzających datę, o której mowa w art. 3	Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu, w okresie dwóch lat poprzedzających datę, o której mowa w art. 3
ust. 1, państwa członkowskie udzielają wsparcia finansowego na upowszechnienie korporacyjnych samochodów osobowych i dostawczych, wyłącznie jeżeli samochody osobowe i dostawcze są "wyprodukowane w Unii Europejskiej".	ust. 1, państwa członkowskie udzielają wsparcia finansowego na upowszechnienie korporacyjnych samochodów osobowych i dostawczych, wyłącznie jeżeli samochody osobowe i dostawcze są "wyprodukowane w Unii Europejskiej", w sposób niedyskryminujący - domyślnie dla wszystkich użytkowników korporacyjnych - i zaplanowany tak, by dotrzeć do użytkownika, pojazdu, również w przypadku gdy pojazdy są przedmiotem leasingu lub wynajmu.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 5 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie metodyki określania kryteriów, na podstawie których samochód osobowy lub dostawczy uznaje się za "wyprodukowany w Unii Europejskiej".	Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 5 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie metodyki określania kryteriów, na podstawie których samochód osobowy lub dostawczy uznaje się za "wyprodukowany w Unii Europejskiej". Komisja przyjmuje akt delegowany w terminie 12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.. W metodyce określa się wymogi dotyczące dowodów oraz sposób oceny zgodności w przypadku, gdy produkcja obejmuje zintegrowane łańcuchy dostaw.

Uzasadnienie

Wyjaśnienie zapobiega obchodzeniu prawa poprzez kanały fiskalne, sprzyja projektowaniu w sposób niedyskryminujący oraz zmniejsza przenoszenie kosztów w łańcuchach leasingu. Jasno określone ramy czasowe i wymogi dotyczące dowodów zmniejszają niepewność państw członkowskich i zarazem zapewniają przystępność cenową oraz dostępność.

Poprawka 3

powiązana z zaleceniami 1.5, 1.9, 1.10, 1.14

Artykuł 7 Zmienić

Tekst zaproponowany przez Komisję Europejską

Poprawka EKES-u

Do dnia 31 grudnia 2032 r. Komisja dokona przeglądu niniejszego rozporządzenia i w stosownych przypadkach przedłoży wniosek ustawodawczy dotyczący jego zmiany, w tym ustalenia celów dotyczących udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych na okres po 2035 r.

Do dnia 31 grudnia 2032 r. Komisja dokona przeglądu niniejszego rozporządzenia, w tym oceny, czy pojazdy ciężkie, autobusy, autokary i floty publiczne mogłyby zostać objęte zakresem rozporządzenia.. Ocena dotyczy również skuteczności planów krajowych, gotowości infrastruktury i sieci, przystępności cenowej i rozwoju rynku wtórnego, a także wpływu na cykl życia oraz kwestii bezpieczeństwa, m.in. starzenia się akumulatorów. Ocena uwzględnia także zgodność ze wszystkimi innymi odpowiednimi przepisami Unii, np. dotyczącymi norm emisji dwutlenku węgla oraz wdrażania ładowania i tankowania. W stosownych przypadkach Komisja przedłoży wniosek ustawodawczy dotyczący jego zmiany, w tym ustalenia celów dotyczących udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych na okres po 2035 r.

Uzasadnienie

Usystematyzowany zakres przeglądu sprzyja sprawdzonym empirycznie usprawnieniom oraz spójności polityki w dziedzinie klimatu, jakości powietrza, bezpieczeństwa i konkurencyjności.

Bruksela, dnia 18 marca 2026 r.

ZAŁĄCZNIK

ŚLAD LEGISLACYJNY

WYKAZ PRZEDSTAWICIELI GRUP INTERESU, OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCZYNI OTRZYMAŁA INFORMACJE

Poniższy wykaz sporządzono na zasadzie pełnej dobrowolności na wyłączną odpowiedzialność sprawozdawczyni. Podczas sporządzania opinii TEN/862 w sprawie ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych sprawozdawczyni otrzymała informacje od następujących przedstawicieli grup interesu (organizacji lub osób samozatrudnionych):

Organizacje lub samozatrudnione osoby fizyczne

ChargeUp Europe

Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF)

FNA (Fédération Nationale de l'Automobile)

FuelsEurope

Leaseurope

T&E - Europejska Federacja Transportu i Środowiska

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2026.3237
• Rodzaj: opinia
• Tytuł: Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych (COM(2025) 994 final - 2025/0421 (COD))
• Data aktu: 2026-07-02
• Data ogłoszenia: 2026-07-02