Zawiadomienie Komisji - Wytyczne wyjaśniające niektóre przepisy UE mające zastosowanie do pasażerów i turystyki, a także przewoźników, w tym w świetle obecnego ograniczenia dostaw paliwa do silników odrzutowych z Bliskiego Wschodu
ZAWIADOMIENIE KOMISJIWytyczne wyjaśniające niektóre przepisy UE mające zastosowanie do pasażerów i turystyki, a także przewoźników, w tym w świetle obecnego ograniczenia dostaw paliwa do silników odrzutowych z Bliskiego Wschodu(C/2026/2669)
Dzięki europejskiej solidarności, koordynacji i szybkim działaniom rządów i przemysłu pasażerowie, którzy utknęli w regionie Zatoki Perskiej, mogli wrócić do domu. Było to wyraźnym dowodem odporności naszego systemu transportowego podczas kryzysów. Niestety konflikt na Bliskim Wschodzie nadal wpływa na europejskie systemy transportu i turystyki, m.in. poprzez zakłócenia w dostawach energii oraz zamknięcie niektórych szlaków lotniczych i żeglugowych. Chociaż pasażerowie mogli powrócić do domu, wielu marynarzy utknęło na statkach zablokowanych na tym obszarze.
Eksport energii z tego regionu drogą morską został zredukowany do minimum ze względu na faktyczne zamknięcie Cieśniny Ormuz. W rezultacie ceny paliw we wszystkich rodzajach transportu gwałtownie wzrosły, co wpłynęło zarówno na konkurencyjność przedsiębiorstw, jak i na przystępność cenową usług transportowych w Unii i poza nią.
Pomimo tych skutków możliwości podróżowania w obrębie UE i do UE pozostają zasadniczo niezmienione. Ogólna sytuacja pozostaje stabilna i na obecnym etapie nie ma konkretnych dowodów na niedobory paliwa. Jeżeli jednak konflikt będzie się utrzymywał, mogą wystąpić zakłócenia w dostawach, w szczególności paliwa do silników odrzutowych. Podróżni mogą doświadczać zakłóceń, w tym opóźnień, odwołań, dłuższego czasu podróży i wyższych cen.
Chociaż na tym etapie ogólny wpływ konfliktu na Bliskim Wschodzie na turystykę pozostaje ograniczony, Komisja współpracuje z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami, aby ściśle monitorować rozwój sytuacji.
Jeśli chodzi o przewoźników, najbardziej widocznym skutkiem konfliktu na Bliskim Wschodzie jest wzrost kosztów paliwa, który wpływa zarówno na transport drogowy, kolejowy, morski, jak i lotniczy.
Celem niniejszych wytycznych jest wyjaśnienie pasażerom, podróżnym i przewoźnikom możliwości ochrony określonych w przepisach UE. Informują również państwa członkowskie i zainteresowane strony o stosowaniu innych odpowiednich przepisów UE, które umożliwiają przeciwdziałanie wzrostom cen lub radzenie sobie z sytuacjami wynikającymi z potencjalnych niedoborów paliwa do silników odrzutowych, jeżeli takie wystąpią. Zapewniają zharmonizowane i skoordynowane stosowanie odpowiednich przepisów UE we wszystkich państwach członkowskich, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego i pomóc w zachowaniu niezbędnych połączeń.
W rozdziale 2 niniejszych wytycznych określono zasady przewodnie dotyczące turystyki i praw pasażerów, a w rozdziale 3 zawarto wyjaśnienia dotyczące dorobku prawnego w zakresie transportu, ze szczególnym uwzględnieniem lotnictwa. Opierają się one na komunikacie Komisji Europejskiej "AccelerateEU" 1 przyjętym w dniu 22 kwietnia 2026 r.
Jednocześnie Komisja wraz z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami będzie uważnie śledzić rozwój sytuacji.
2. Turystyka, prawa pasażerów i podróżnych
Turystyka jest ściśle związana z połączeniami transportowymi i wpływa na nią obecna sytuacja. Na tym etapie dostępne dane wskazują, że ogólny wpływ na turystykę pozostaje ograniczony, a popyt pozostaje zasadniczo odporny. Wczesne sygnały wskazują również na pewną reorientację wzorców podróżowania objawiającą się zmniejszeniem liczby lotów długodystansowych na niektórych trasach i stosunkowo większym popytem na podróże wewnątrzeuropejskie i krajowe.
Komisja ściśle współpracuje z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami w celu zapewnienia skoordynowanej reakcji. Obejmuje to utworzenie specjalnej sieci koordynacji kryzysowej w dziedzinie turystyki w celu wspierania transgranicznej wymiany informacji i koordynacji kryzysowej, ze szczególnym uwzględnieniem peryferyjnych państw członkowskich.
Obecna sytuacja nie wskazuje na potrzebę specjalnych środków dla sektora turystyki, w przeciwieństwie do kryzysu związanego z COVID-19. Nadal zasadnicze znaczenie ma stałe monitorowanie, w szczególności w celu oceny potencjalnego wpływu na cele podróży, przedsiębiorstwa turystyczne oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), w tym przedsiębiorstwa narażone na zagrożenia związane z rynkami połączeń długodystansowych lub wyższe koszty transportu.
Pasażerowie i podróżni nadal korzystają ze ścisłej ochrony zapewnianej przez prawo UE. Obejmuje to prawa związane ze zwrotem kosztów, zmianą planu podróży, pomocą i jasnymi informacjami w przypadku zakłóceń, w szczególności na mocy unijnych przepisów dotyczących praw pasażerów 2 i imprez turystycznych 3 . Podmiotom gospodarczym przypomina się o obowiązku przekazywania podróżnym dokładnych, przejrzystych i aktualnych informacji, także w przypadku odwołania lub zmiany planu podróży. Ogólnie rzecz biorąc, konieczne jest podnoszenie świadomości pasażerów i podróżnych na temat przysługujących im praw. Wszystkie odpowiednie podmioty powinny dołożyć większych starań w celu zapewnienia, aby pasażerowie i podróżni byli w pełni informowani o przysługujących im uprawnieniach i byli w stanie skutecznie z nich korzystać w przypadku wystąpienia zakłóceń.
a) Prawa pasażerów lotniczych
Jeżeli chodzi o prawa pasażerów lotniczych, w przypadku wszystkich rodzajów odwołań pasażer, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004 4 , ma prawo wyboru zwrotu kosztów, zmiany planu podróży lub powrotu, a także ma prawo do uzyskania pomocy na lotnisku.
W przypadku odwołania lotu na mniej niż 14 dni przed planowanym odlotem obsługujący przewoźnik lotniczy jest co do zasady zobowiązany do wypłaty odszkodowania, chyba że w odpowiednim czasie pasażerowi zaoferowano zmianę planu podróży 5 . Obsługujący przewoźnik lotniczy może jednak zostać zwolniony z wypłaty odszkodowania, jeżeli może dowieść, że odwołanie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków 6 .
Komisja jest zdania, że lokalny niedobór paliwa uniemożliwiający wykonanie lotu można uznać za "nadzwyczajną okoliczność" 7 . Odwołań spowodowanych wyjątkowo wysokimi cenami paliwa, w przeciwieństwie do lokalnych niedoborów paliwa, nie można jednak uznać za "nadzwyczajne okoliczności".
Paliwo ma znaczny udział w kosztach ponoszonych przez przewoźników lotniczych i powszechnie wiadomo, że jego ceny podlegają znacznym wahaniom. Z tego powodu wielu przewoźników zabezpiecza się przed ryzykiem zmienności cen paliw. Jeżeli koszty paliwa utrzymują się na wysokim poziomie przez dłuższy czas, dodatkowe koszty ostatecznie przekładają się na wyższe taryfy lotnicze. Swoboda ustalania cen na podstawie rozporządzenia w sprawie przewozów lotniczych 8 umożliwia liniom lotniczym dostosowanie cen przed sprzedażą biletu w celu odzwierciedlenia zmian w ich kosztach operacyjnych i konkurowanie na tej podstawie. Zarządzanie zmiennością cen jest normalną częścią działalności linii lotniczych.
W przypadku gdy przewoźnicy lotniczy dokonują płatności na rzecz pasażerów z tytułu zwrotu należności lub odszkodowania, mogą to zrobić w formie pieniężnej lub w formie bonu. Zwrot w formie bonu jest jednak możliwy tylko wtedy, gdy pasażer wyraźnie się na to zgodzi. W zaleceniu Komisji (UE) 2020/648 9 określono szereg zalecanych cech bonów, aby zwiększyć ich atrakcyjność dla pasażerów lub podróżnych pod względem ich ważności, elastyczności, możliwości przenoszenia, możliwości zwrotu kosztów i przejrzystości.
Zdecydowanie zachęca się linie lotnicze i pośredników turystycznych do stosowania się do tych zaleceń, aby uniknąć sporów, jakie miały miejsce podczas pandemii COVID-19. Ponadto jest istotne, aby stosowały one praktyki, które zobowiązały się wdrożyć i które uzgodniły podczas dialogów prowadzonych w ramach mechanizmu współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów ustanowionego na mocy rozporządzenia (UE) 2017/2394 10 . Zobowiązania te nadal mają zastosowanie w obecnej sytuacji i zapewniają m.in., aby w przypadku zakłóceń lotu pasażerowie otrzymywali jasne informacje na temat przysługujących im praw, mogli łatwo skontaktować się z liniami lotniczymi i pośrednikami oraz otrzymywali zwrot kosztów w odpowiednim czasie. W tych najlepszych praktykach wyszczególniono potrzebę zapewnienia pasażerom wystarczających i obiektywnych informacji o ich prawach i możliwościach, a także potrzebę właściwej komunikacji między przewoźnikami lotniczymi i pośrednikami turystycznymi. Linie lotnicze i pośrednicy turystyczni, którzy nie brali udziału w wyżej wymienionych dialogach, powinni stosować się do odpowiednich standardów jako najlepszych praktyk
b) Imprezy turystyczne
Dyrektywa (UE) 2015/2302 11 w sprawie imprez turystycznych zawiera szczegółowe przepisy dotyczące podróżnych, którzy nabyli połączenie co najmniej dwóch różnych rodzajów usług turystycznych (np. lot i zakwaterowanie). Organizatorzy imprez turystycznych muszą być łatwo dostępni i zapewniać wszelkie niezbędne informacje podróżnym, którzy utknęli w miejscu docelowym podróży, w tym informacje na temat ochrony konsularnej, a także proponować alternatywne rozwiązania w zależności od sytuacji. W przypadku gdy imprezy turystyczne jeszcze się nie rozpoczęły, zarówno organizatorzy, jak i podróżni mogą rozwiązać umowę z powodu nieuniknionych i nadzwyczajnych okoliczności, dając podróżnym prawo do zwrotu pieniędzy w ciągu 14 dni. TSUE potwierdził, że organizatorzy mogą dobrowolnie zaoferować bon zamiast zwrotu kosztów w 14-dniowym terminie 12 oraz że prawa do zwrotu kosztów wynikające z rozwiązania umowy o udział w imprezie turystycznej muszą być objęte ochroną na wypadek niewypłacalności 13 .
Niedawno przyjęto zmienione przepisy dotyczące imprez turystycznych 14 , zawierające bardziej szczegółowe przepisy ułatwiające korzystanie z bonów, określające na przykład ich najważniejsze cechy i istotne prawa podróżnych. W obliczu obecnego kryzysu Komisja zachęca organizatorów imprez turystycznych do dobrowolnego stosowania nowych przepisów dotyczących bonów przy oferowaniu bonów podróżnym jeszcze przed upływem formalnego terminu transpozycji do prawa krajowego i sześciomiesięcznego okresu dostosowawczego.
c) Dopłata paliwowa
Przepisy dotyczące przejrzystego ustalania cen biletów lotniczych zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 1008/2008 15 wymagają, aby ostateczna cena biletu obejmująca wszystkie nieuniknione i przewidywalne elementy ceny była zawsze podawana przy oferowaniu lub publikowaniu taryf lotniczych dla ogółu społeczeństwa. Ponieważ obowiązek ten odnosi się wyraźnie do ostatecznej ceny biletu, która ma zostać zapłacona, jakakolwiek zmiana ceny z mocą wsteczną jest wykluczona.
W związku z tym linie lotnicze nie mogą zawierać warunków, które pozwoliłyby im na podwyższenie ceny biletu powyżej ceny reklamowanej w momencie zakupu tylko dlatego, że paliwo było droższe niż uwzględniono w kosztach. Nawet jeśli takie elastyczne klauzule miałyby być traktowane jako opcjonalne dodatki cenowe 16 , musiałyby zostać przekazane w sposób wyraźny, przejrzysty i jednoznaczny na początku procesu rezerwacji, zaś zgoda klienta musiałaby być wyrażana wyraźnie (opt-in). W związku z tym przewoźnicy lotniczy, których warunki nadal dopuszczają stosowanie dopłat paliwowych po sprzedaży biletów, muszą zmienić te warunki, ponieważ nie są one zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008.
W przypadku pakietów wakacyjnych dyrektywa w sprawie imprez turystycznych daje organizatorom możliwość podwyższenia ceny pakietu po zawarciu umowy, jeżeli taka możliwość jest przewidziana w umowie i jeżeli podwyżka ceny jest bezpośrednią konsekwencją zmian ceny przewozu pasażerów wynikających z kosztu paliwa lub innych źródeł energii. W przypadku wystąpienia takiego wzrostu ceny przewozu pasażerów wynikającego z kosztu paliwa lub innych źródeł energii, wzrost ceny do ośmiu procent ceny imprezy turystycznej nie wymaga zgody podróżnego 17 . Jeżeli proponowana podwyżka ceny przekracza osiem procent ceny imprezy turystycznej, podróżny może zaakceptować podwyżkę ceny albo rozwiązać umowę bez ponoszenia opłaty za rozwiązanie. Jeżeli umowa o udział w imprezie turystycznej daje organizatorom możliwość podniesienia cen wynikających z kosztów paliwa z innych źródeł energii, podróżni mają prawo do obniżki ceny w przypadku spadku cen paliwa.
Każdą podwyżkę ceny można zaproponować tylko wtedy, gdy organizator poinformuje o niej podróżnego w jasny i zrozumiały sposób najpóźniej na 20 dni przed wyjazdem, podając uzasadnienie tej podwyżki i obliczenia na trwałym nośniku.
3. Transport lotniczy
Jeżeli chodzi o lotnictwo, w całej UE nie zgłoszono żadnych niedoborów paliwa do silników odrzutowych. Jeżeli konflikt na Bliskim Wschodzie będzie się utrzymywał, może on potencjalnie doprowadzić do niedoboru paliwa do silników odrzutowych, co z kolei może wpłynąć na transport lotniczy, w tym powodować odwołania lotów. Sytuacja ta może również spowodować zmiany w polityce paliwowej przewoźników lotniczych odlatujących z portów lotniczych UE.
Niniejsze zawiadomienie określa zasady w szczególności w odniesieniu do przydziałów czasu na start lub lądowanie, obowiązków w zakresie uzupełniania paliwa, obowiązku świadczenia usługi publicznej oraz stosowania różnych klas paliwa do silników odrzutowych.
a) Przydziały czasu na start lub lądowanie
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 18 (rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie) ma na celu zapewnienie, aby w przypadku ograniczonej przepustowości portu lotniczego dostępne czasy na start lub lądowanie przyznane przewoźnikom lotniczym były faktycznie wykorzystywane przez co najmniej 80 % czasu. W pewnych nieprzewidywalnych i nieuniknionych okolicznościach, na które przewoźnik lotniczy nie ma wpływu, obowiązek ten może zostać uchylony, w szczególności w przypadku:
- zamknięcia portu lotniczego lub przestrzeni powietrznej,
- poważnych zakłóceń operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych serii czasów na start lub lądowanie na innym wspólnotowym porcie lotniczym odnoszących się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami, podczas znacznej części danego okresu rozkładowego 19 .
W tym kontekście Komisja popiera zalecenie z dnia 13 marca 2026 r., zaktualizowane 21 kwietnia 2026 r., przyjęte przez Europejskie Stowarzyszenie Koordynatorów Portów Lotniczych (EUACA) "w sprawie stosowania uzasadnionego niewykorzystania czasów na start lub lądowanie (JNUS) w związku z kryzysem na Bliskim Wschodzie/wojną w Iranie w kontekście konfliktu zbrojnego" 20 . Zalecenie obejmuje w szczególności przypadki, w których wystąpienie jednej z sytuacji wymienionych powyżej jest spowodowane niedoborem paliwa wynikającym z konfliktu zbrojnego.
W takim przypadku JNUS powinno obowiązywać zarówno do lotnisk odlotu, jak i lotnisk przylotu. Obejmuje to przypadek, w którym przewoźnik lotniczy ma dostęp do wystarczającej ilości paliwa w porcie lotniczym A, aby wykonać lot z portu lotniczego A do docelowego portu lotniczego B, ale nie może zatankować wystarczającej ilości paliwa w porcie lotniczym B ze względu na ograniczone dostawy paliwa do silników odrzutowych w tym porcie lotniczym, a zatem nie jest w stanie wykonać kolejnego odcinka lotu, czy to z powrotem do portu lotniczego A, czy do innego docelowego portu lotniczego.
Komisja wzywa EUACA, aby w razie potrzeby zaktualizowała swoje zalecenie w celu zapewnienia jasności i zharmonizowanego podejścia do sytuacji, w których JNUS zostanie przyznane, w tym czasu jego trwania, oraz dowodów wymaganych do podjęcia decyzji przez koordynatorów, takich jak depesza NOTAM, przy jednoczesnym umożliwieniu koordynatorom rozróżnienia między odwołaniami związanymi z niedoborami paliwa a czysto komercyjną decyzją o odwołaniu nierentownych lotów.
Komisja uważa, że kosztu paliwa do silników odrzutowych co do zasady nie można uznać za poważne zakłócenie operacji, które powoduje uzasadnione niewykorzystanie czasów na start lub lądowanie zgodnie z unijnym rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie 21 .
Jeżeli sytuacja się pogorszy, a istniejące mechanizmy elastyczności przestaną być wystarczające, Komisja rozważy zaproponowanie tymczasowych zmian do rozporządzenia w uzasadnionych przypadkach, mających na celu ograniczenie wszelkich potencjalnych negatywnych skutków dla jednolitego rynku.
b) Obowiązki operatorów statków powietrznych w zakresie uzupełniania paliwa
Rozporządzenie (UE) 2023/2405 (RFEUA) 22 nakłada na operatorów statków powietrznych obowiązek tankowania "co najmniej 90 % ilości paliwa lotniczego potrzebnego rocznie" w każdym unijnym porcie lotniczym, z którego rozpoczynają loty w ramach komercyjnego transportu lotniczego 23 . Rozporządzenie to umożliwia jednak operatorom statków powietrznych obniżenie tego progu ze względu na "zgodność z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa paliwowego" 24 .
Wytyczne interpretacyjne dotyczące stosowania zwolnień, o których mowa w art. 5 rozporządzenia ReFuelEU Aviation 25 , zawierają przykłady zdarzeń, które mogą wymagać uzupełnienia większej ilości paliwa lotniczego w porcie lotniczym odlotu w celu zapewnienia zgodności z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa paliwowego, a w związku z tym nieosiągnięcia progu w unijnym porcie lotniczym przylotu określonego w rozporządzeniu ReFuelEU Aviation. Przykłady te obejmują:
"przypadki niedoboru paliwa lotniczego (...) w porcie lotniczym przylotu, uzasadnione odpowiednią depeszą dla żeglugi powietrznej lub misji lotniczych (NOTAM), komunikatem dostawcy paliwa (jeżeli jest dostępny) lub wszelkimi innymi sprawozdaniami w ramach systemu zarządzania, o którym mowa w pkt ORO.GEN.200 »System zarządzania« (...) załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 (sprawozdaniami pilotów, sprawozdaniami innych operatorów, sprawozdaniami organów lub informacjami przekazanymi przez stowarzyszenia linii lotniczych)." 26
W takich przypadkach operatorzy statków powietrznych muszą należycie uzasadnić odpowiedniemu właściwemu organowi i Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) nieosiągnięcie progu 90 % określonego w art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation w następnym roku w ramach swoich rocznych obowiązków sprawozdawczych 27 .
Komisja Europejska wzywa państwa członkowskie do zapewnienia, aby NOTAM były wydawane jak najszybciej we wszystkich przypadkach niedoboru paliwa lotniczego w danym porcie lotniczym, w którym stwierdzono taki niedobór, oraz do zaakceptowania tych NOTAM jako wystarczającego dowodu na to, że operatorzy statków powietrznych korzystający z tego portu lotniczego są zwolnieni z wymogu dotyczącego 90-procentowego uzupełniania paliwa zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
Te przykłady zwolnień dotyczących zgodności z przepisami w zakresie bezpieczeństwa paliwowego nie obejmują przypadków znacznego wzrostu cen paliwa do silników odrzutowych, w związku z czym nie uznaje się ich za odpowiednie uzasadnienie stosowania zwolnień na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
c) Zapewnienie niezbędnych połączeń lotniczych
W przypadku gdy operator trasy objętej zobowiązaniami z tytułu świadczenia usług publicznych napotyka trudności w wykonywaniu swoich obowiązków na danej trasie z powodu niedoborów paliwa lub ze względu na wyjątkowo wysokie ceny paliwa, które sprawiają, że operacja ta jest niewykonalna po regulowanej cenie biletu, zachęca się państwa członkowskie do korzystania w jak największym stopniu z klauzul zawartych w ich umowach. Wiele umów zawartych od czasu pandemii COVID-19 zawiera klauzule dotyczące dostosowania częstotliwości, reagowania na wzrosty cen paliw za pomocą klauzul indeksacji cen paliw, a nawet uwzględnienia przypadków siły wyższej w sytuacjach wyjątkowych zmian okoliczności pozostających poza kontrolą operatorów i państw członkowskich.
Przepisy UE wyraźnie przewidują również specjalną procedurę na wypadek nagłej przerwy w świadczeniu usług przez przewoźnika lotniczego wybranego wcześniej do wykonywania obowiązku użyteczności publicznej na danej trasie. Uprawnia ona państwo członkowskie do szybkiego wybrania, w nagłych przypadkach, innego przewoźnika lotniczego do obsługi danej trasy objętej obowiązkiem użyteczności publicznej na okres do siedmiu miesięcy 28 . W takim przypadku nie jest konieczne przeprowadzenie przetargu publicznego.
Jak wspomniano w tymczasowych ramach pomocy państwa przyjętych 29 kwietnia 2026 r. 29 , aby złagodzić presję związaną z rosnącymi cenami biletów, państwa członkowskie mogą również zapewnić pomoc społeczną osobom zależnym od połączeń lotniczych w celu zaspokojenia ich potrzeb w zakresie połączeń transportowych. Pomocy o charakterze społecznym w zakresie transportu na rzecz mieszkańców regionów oddalonych nie trzeba zgłaszać Komisji, jeżeli spełnia ona warunki określone w art. 51 ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych (GBER). Wszelka pomoc przyznana na podstawie tego przepisu musi być przyznawana w sposób niedyskryminacyjny w stosunku do przewoźników lotniczych, bez względu na tożsamość przewoźnika lotniczego i rodzaj świadczonej usługi. Intensywność pomocy może wynieść do 100 % ceny biletu powrotnego do lub z regionu oddalonego, włącznie ze wszystkimi podatkami i opłatami pobieranymi przez przewoźnika od konsumenta.
d) Stosowanie paliwa klasy Jet A
Przedstawiciele branży oceniają wykonalność wykorzystania paliwa klasy Jet A w miejscach tradycyjnie zaopatrywanych w paliwo Jet A-1 jako tymczasowego i pragmatycznego środka zapewniającego ciągłość dostaw paliwa we wszystkich portach lotniczych UE w razie wystąpienia niedoborów.
Nie ma przepisów nakazujących stosowanie któregokolwiek z tych rodzajów paliwa. Duże statki powietrzne są zazwyczaj certyfikowane do eksploatacji zarówno na paliwie Jet A, jak i Jet A-1, a paliwo Jet A jest rutynowo wykorzystywane w Ameryce Północnej i w lotach transatlantyckich do Europy.
Nie ma również żadnych przeszkód regulacyjnych uniemożliwiających wykorzystania paliwa Jet A importowanego do Europy, pod warunkiem że jego wykorzystanie jest odpowiednio kontrolowane i komunikowane w całym łańcuchu dostaw paliwa, aby zapewnić najwyższe standardy bezpiecznej eksploatacji. Zmiana klasy paliwa w systemie logistycznym może wymagać zgody użytkowników podłączonych do tego systemu.
Zachęcamy zainteresowane strony do zapoznania się z biuletynem informacyjnym dotyczącym bezpieczeństwa opublikowanym na ten temat przez EASA 30 .
4. Podsumowanie
Chociaż w niniejszym zawiadomieniu określono zasady przewodnie dotyczące turystyki, pasażerów i lotnictwa, Komisja przyznaje, że konflikt na Bliskim Wschodzie, a w szczególności wzrost kosztów paliwa, ma również wpływ na inne rodzaje transportu.
W przypadku transportu drogowego olej napędowy tradycyjnie stanowi około jedną trzecią kosztów operacyjnych przedsiębiorstw transportowych, a przedsiębiorstwa transportu drogowego mają bardzo niskie marże. Biorąc pod uwagę bardzo dużą liczbę MŚP w tym sektorze, obecne wzrosty cen paliwa mogą sprawić, że niektóre operacje transportu drogowego staną się nieopłacalne.
W przypadku transportu morskiego nagły wzrost cen paliw spowodował wyjątkowe, nagłe i nieoczekiwane obciążenie niektórych tras morskich, zagrażając tym samym ciągłości i rentowności tych podstawowych usług łączności morskiej.
Transport śródlądowy i transport kolejowy również odczuwają skutki rosnących cen paliw.
Tymczasowe ramy pomocy państwa przyjęte 29 kwietnia 2026 r. w celu wsparcia sektorów dotkniętych konfliktem na Bliskim Wschodzie określają możliwości wspierania przez państwa członkowskie przedsiębiorstw w związku ze wzrostem kosztów oleju napędowego w działalności transportowej w sektorach transportu drogowego, kolejowego, morskiego i żeglugi śródlądowej.
Gdyby obecny kryzys objął również scenariusz możliwego niedoboru paliwa, można by rozważyć dalsze działania w celu zapewnienia ciągłości działania i właściwego funkcjonowania łańcuchów dostaw w UE.
Dla wszystkich rodzajów transportu Komisja ściśle monitoruje sytuację i potencjalne skutki konfliktu na Bliskim Wschodzie dla połączeń, w tym poprzez uruchomienie krajowych punktów kontaktowych ds. transportu ustanowionych w ramach planu awaryjnego dla transportu, i jest gotowa wprowadzić w razie potrzeby dodatkowe środki.
| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2026.2669 |
| Rodzaj: | informacja |
| Tytuł: | Zawiadomienie Komisji - Wytyczne wyjaśniające niektóre przepisy UE mające zastosowanie do pasażerów i turystyki, a także przewoźników, w tym w świetle obecnego ograniczenia dostaw paliwa do silników odrzutowych z Bliskiego Wschodu |
| Data aktu: | 2026-05-12 |
| Data ogłoszenia: | 2026-05-12 |
| Data wejścia w życie: | 2026-05-12 |