Streszczenie decyzji Komisji z dnia 13 lutego 2024 r. uznającej koncentrację za zgodną z rynkiem wewnętrznym oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG (Sprawa M.10149 - KOREAN AIR LINES / ASIANA AIRLINES (notyfikowana jako dokument C(2024)830)
STRESZCZENIE DECYZJI KOMISJIz dnia 13 lutego 2024 r.uznającej koncentrację za zgodną z rynkiem wewnętrznym oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG
(notyfikowana jako dokument C(2024)830)
(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)
(C/2026/2666)
(Dz.U.UE C z dnia 18 maja 2026 r.)
13 lutego 2024 r. Komisja przyjęła decyzję w sprawie połączenia na podstawie rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw 1 , w szczególności art. 8 ust. 2 tego rozporządzenia. Pełny tekst decyzji w języku angielskim w wersji nieopatrzonej klauzulą poufności, w stosownym przypadku w wersji wstępnej, znajduje się na stronie internetowej Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji pod następującym adresem: https://competition-cases.ec.europa.eu/search.
1. STRONY
(1) Przedsiębiorstwo Korean Air Lines Co. Ltd (zwane dalej "Korean Air") jest pełnoprawnym przewoźnikiem świadczącym międzynarodowe usługi lotnicze, głównie lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe. Przedsiębiorstwo Korean Air, utworzone w 1962 r., wraz ze spółką zależną Jin Air Co., Ltd, to największa linia lotnicza w Korei Południowej. Obsługuje sieć połączeń w modelu piasty i szprych, z głównym węzłem na lotnisku Incheon w Seulu, w Korei Południowej. W mniejszym stopniu przedsiębiorstwo Korean Air prowadzi działalność m.in. w zakresie kosmonautyki i aeronautyki, obsługi technicznej, napraw i remontów, obsługi naziemnej, usług informacyjnych w zakresie rezerwacji i sprzedaży biletów, a także świadczy usługi spedycyjne. Przedsiębiorstwo Korean Air jest członkiem sojuszu lotniczego SkyTeam. Największy udziałowiec Korean Air, przedsiębiorstwo Hanjin KAL Co., Ltd. prowadzi działalność m.in. w zakresie transportu, hotelarstwa, turystyki i portów lotniczych.
(2) Przedsiębiorstwo Asiana Airlines Inc. ("Asiana") jest pełnoprawnym przewoźnikiem lotniczym świadczącym międzynarodowe usługi lotnicze, głównie lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe. Przedsiębiorstwo Asiana, utworzone w 1988 r., wraz ze spółkami zależnymi Air Busan Co., Ltd i Air Seoul Inc., jest drugą największą linią lotniczą w Korei Południowej. Prowadzi działalność telekomunikacyjną za pośrednictwem przedsiębiorstwa Asiana IDT, Inc.; świadczy usługi wsparcia transportu lotniczego (załadunek/rozładunek ładunków lotniczych i operacje naziemne) za pośrednictwem przedsiębiorstwa Asiana Airport, Inc.; oraz świadczy usługi finansowe za pośrednictwem przedsiębiorstwa Kumho T&I. Przedsiębiorstwo Asiana jest członkiem sojuszu lotniczego Star Alliance. Największym udziałowcem przedsiębiorstwa jest spółka Kumho Engineering & Construction Co., Ltd ("Kumho E&C").
2. PROCEDURA
(3) 13 stycznia 2023 r. Komisja otrzymała formalne zgłoszenie zgodnie z art. 4 rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw dotyczące zamiaru przejęcia przez Korean Air wyłącznej kontroli nad całym przedsiębiorstwem Asiana. Przedsiębiorstwa Korean Air i Asiana są zwane dalej "stronami".
(4) Po zbadaniu zgłoszenia oraz na podstawie pierwszego etapu badania rynku Komisja wyraziła poważne wątpliwości co do zgodności transakcji z rynkiem wewnętrznym i 17 lutego 2023 r. przyjęła decyzję o wszczęciu postępowania na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw ("decyzja o wszczęciu postępowania").
(5) 28 lutego 2023 r. strony przedstawiły uwagi na piśmie dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania ("odpowiedź na decyzję na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c)").
(6) Odpowiednio 28 marca 2023 r. i 30 maja 2023 r. dwie strony trzecie uznano za zainteresowaną stronę trzecią do celów art. 18 ust. 4 zdanie drugie rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw.
(7) 17 maja 2023 r. Komisja skierowała do strony zgłaszającej pisemne zgłoszenie zastrzeżeń zgodnie z art. 18 rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw. Strony udzieliły odpowiedzi na pisemne zgłoszenie zastrzeżeń 7 czerwca 2023 r.
(8) Spotkania w sprawie stanu prac odbyły się odpowiednio 2 lutego 2023 r., 2 marca 2023 r., 15 maja 2023 r., 23 czerwca 2023 r. i 21 grudnia 2023 r. Komisja prowadziła ponadto regularne rozmowy telefoniczne ze stronami.
(9) 23 czerwca 2023 r. zawieszono termin wydania decyzji w związku z faktem, że strony nie przekazały informacji wymaganych do oceny sprawy. 5 grudnia 2023 r. strony przekazały wymagane informacje, umożliwiając w ten sposób "ponowne uruchomienie zegara" i wznowienie biegu terminu wydania decyzji, który przypadał na 14 lutego 2024 r.
(10) 8 sierpnia 2023 r. Komisja wystosowała pismo przedstawiające okoliczności faktyczne, w którym poinformowała strony o istniejących wcześniej dowodach, których nie podniesiono w pisemnym zgłoszeniu zastrzeżeń, ale które Komisja uznała na podstawie dalszej analizy akt sprawy za potencjalnie istotne dla poparcia jej wstępnych wniosków. W piśmie przedstawiającym okoliczności faktyczne poinformowano również strony o pewnych dodatkowych dowodach, które przekazano Komisji po przyjęciu pisemnego zgłoszenia zastrzeżeń. 23 sierpnia 2023 r. strony przedłożyły uwagi do pisma przedstawiającego okoliczności faktyczne ("uwagi do pisma przedstawiającego okoliczności faktyczne").
(11) 3 listopada 2023 r. przedsiębiorstwo Korean Air zaproponowało zobowiązania mające na celu rozwiązanie problemów w zakresie konkurencji, które Komisja wskazała w pisemnym zgłoszeniu zastrzeżeń. 5 grudnia 2023 r. przedsiębiorstwo Korean Air formalnie przedstawiło zmienione zobowiązania, a Komisja przystąpiła do przeprowadzenia badania rynkowego.
(12) 1 lutego 2024 r. ostateczną decyzję skonsultowano z państwami członkowskimi na posiedzeniu Komitetu Doradczego ds. Koncentracji, który wydał opinię pozytywną. W sprawozdaniu przedłożonym 2 lutego 2024 r. urzędnik przeprowadzający spotkanie wyjaśniające wydał pozytywną opinię na temat postępowania.
3. WŁAŚCIWE RYNKI PRODUKTOWE
(13) Strony świadczą usługi pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego.
(14) Komisja stwierdziła, że dotkniętymi koncentracją rynkami poddanymi ocenie do celów jej decyzji są głównie:
a) usługi regularnego pasażerskiego transportu lotniczego zgodnie z podejściem "punkt wylotu i punkt przylotu" oraz
b) lotniczy transport towarowy na podstawie odcinków handlowych w jednym kierunku. Komisja oceniła ponadto rynki usług obsługi technicznej, napraw i remontów oraz usług obsługi naziemnej.
3.1.1. Lotnicze przewozy pasażerskie
(15) W odniesieniu do potencjalnego podziału na podsegmenty rynku usług regularnego pasażerskiego transportu lotniczego zgodnie z podejściem "punkt wylotu i punkt przylotu" Komisja stwierdziła, co następuje:
a) nie ma w tym przypadku potrzeby rozróżniania usług świadczonych na poziomie hurtowym lub detalicznym, gdyż po stronie podaży wszystkie linie lotnicze świadczą usługi w obu segmentach rynku lub mogą zacząć je świadczyć szybko i bez ponoszenia znacznych kosztów dodatkowych;
b) jeżeli chodzi o potencjalną segmentację według kategorii pasażerów, a mianowicie pasażerów przykładających wagę do czynnika czasu i pasażerów nieprzykładających do niego wagi, kwestia ta może pozostać otwarta, ponieważ nie zmieniłoby to wyniku oceny wpływu na konkurencję;
c) jeżeli chodzi o zastępowalność portów lotniczych w przypadkach, gdy miasto wylotu lub przylotu jest obsługiwane przez więcej niż jeden port lotniczy, Komisja stwierdza, że na trasach EOG-Seul loty do portów lotniczych Incheon (ICN), El Prat (BCN), Frankfurt nad Menem (FRA) i Rzym Fiumicino (FCO) należą do różnych rynków, ponieważ loty rozpoczynające się w portach lotniczych o pokrywających się obszarach ciążenia nie są łatwo zastępowalne. Kwestia ta może pozostać otwarta, gdy rozpatruje się zastępowalność lotnisk Paryż-Charles de Gaulle (CDG) i Paryż-Orly (ORY) w odniesieniu do lotów do Seulu, ponieważ nie ma to wpływu na wynik oceny wpływu na konkurencję. Port lotniczy CDG i Beauvais (BVA) nie są jednak łatwo zastępowalne, a zatem należą do różnych rynków w odniesieniu do lotów do Seulu;
d) potencjalna segmentacja między lotami bezpośrednimi i lotami z przesiadką na trasach długodystansowych może pozostać kwestią otwartą, ponieważ nie zmieniłoby to wyniku oceny wpływu na konkurencję. Ocena wpływu na konkurencję uwzględnia w każdym przypadku fakt, że loty bezpośrednie w większym stopniu konkurują z innymi lotami bezpośrednimi niż z lotami z przesiadką.
3.1.2. Lotnicze przewozy towarowe
(16) W odniesieniu do potencjalnego podziału na podsegmenty rynku lotniczych przewozów towarowych, który określono na podstawie odcinków handlowych w jednym kierunku, Komisja stwierdziła, co następuje:
a) rynek przewozów towarowych zasadniczo dzieli się na usługi transportu towarowego i usługi spedycyjne;
b) w odniesieniu do międzykontynentalnego transportu ładunków rynek właściwy ogranicza się do usług transportu lotniczego, który stanowi rynek produktowy odrębny od innych rodzajów transportu;
c) segmentacja rynku usług lotniczych przewozów towarowych według typu statku powietrznego (specjalny towarowy statek powietrzny lub pasażerski statek powietrzny z ładownią pod pokładem) nie jest konieczna, ponieważ większość ładunków można przewozić statkiem powietrznym dowolnego typu;
d) w odniesieniu do potencjalnej segmentacji usług lotniczych przewozów towarowych między portami lotniczymi (tę działalność prowadzą głównie towarowe linie lotnicze) oraz usług lotniczych przewozów towarowych "od drzwi do drzwi" (tę działalność prowadzą głównie integratorzy, tacy jak DHL, UPS i FedEx), Komisja stwierdza, że stanowią one odrębne rynki produktowe;
e) w odniesieniu do zastępowalności między lotami bezpośrednimi i lotami niebezpośrednimi z przeładunkiem i bez przeładunku, Komisja uważa, że nie należy rozróżniać odrębnych rynków produktowych dla lotów bezpośrednich (lotów bez międzylądowania i lotów z kilkoma międzylądowaniami bez przeładunku) i dla lotów z przeładunkiem. W ocenie wpływu na konkurencję uwzględniono jednak fakt, że loty bezpośrednie konkurują bardziej z innymi lotami bezpośrednimi niż z lotami z przeładunkiem;
f) jeżeli chodzi o zastępowalność między lotami rozkładowymi/regularnymi a lotami nieregularnymi/ czarterowymi, Komisja uważa, że kwestia, czy wszystkie czarterowe loty towarowe powinny stanowić część tego samego rynku (niezależnie od tego, czy rezerwują je pojedynczy konsumenci, czy też nie) może pozostać otwarta, ponieważ transakcja doprowadziłaby do znacznego zakłócenia efektywnej konkurencji nawet na szerszym rynku obejmującym wszystkie loty rozkładowe i nieregularne/czarterowe. W szczególności jeżeli chodzi o nieregularne dodatkowe loty operatorów lotniczych przewozów towarowych, powinny one stanowić część tego samego rynku co rozkładowe loty w zakresie, w jakim oferuje się je i udostępnia konsumentom na otwartym rynku.
(17) Komisja stosuje podejście według połączeń między kontynentami a poszczególnymi krajami. W tym przypadku właściwym zasięgiem geograficznym rynku są usługi lotniczych przewozów towarowych na każdym odcinku między Koreą Południową a Europą (tj. EOG, Zjednoczonym Królestwem i Szwajcarią) oraz Europą a Korea Południowa.
4. OCENA WPŁYWU NA KONKURENCJĘ
(18) Transakcja znacznie utrudniłaby efektywną konkurencję w odniesieniu do usług lotniczych przewozów pasażerskich na trasach BCN-ICN, CDG-ICN, FRA-ICN i FCO-ICN ("trasy pokrywające się"), ponieważ stworzyłaby pozycję dominującą na rynkach właściwych.
(19) Transakcja znacznie utrudniłaby ponadto efektywną konkurencję w odniesieniu do usług lotniczych przewozów towarowych na trasie Europa-Korea Południowa oraz na trasie Korea Południowa-Europa, ponieważ stworzyłaby pozycję dominującą na rynkach właściwych. W każdym wypadku transakcja wywołałaby również nieskoordynowane skutki horyzontalne w odniesieniu do usług lotniczych przewozów towarowych na trasie Europa-Korea Południowa oraz na trasie Korea Południowa-Europa wynikające z wyeliminowania znacznej presji konkurencyjnej.
(20) Ponadto transakcja nie utrudni znacząco efektywnej konkurencji w odniesieniu do usług lotniczych przewozów pasażerskich na pokrywających się trasach bezpośrednich/trasach z przesiadką ani usług obsługi technicznej, napraw i remontów oraz usług obsługi naziemnej.
4.1. Kwestie związane z upadającym przedsiębiorstwem
(21) Strony nie powołują się w tej sprawie na pełnoprawną obronę upadającego przedsiębiorstwa. Biorąc jednak pod uwagę sytuację finansową przedsiębiorstwa Asiana, Komisja uważa, że gdyby strony powołały się na taką obronę upadającego przedsiębiorstwa, nie byłyby spełnione warunki określone w wytycznych w sprawie koncentracji horyzontalnych.
(22) Na podstawie wyników badania rynkowego Komisja nie może stwierdzić, że najbardziej prawdopodobnym scenariuszem w przypadku, gdyby nie doszło do transakcji, byłoby całkowite i ostateczne wycofanie się przedsiębiorstwa Asiana z rynku usług transportu lotniczego w najbliższej przyszłości.
(23) Po pierwsze, wycofanie się przedsiębiorstwa Asiana z rynku jest mało prawdopodobne, jako że nawet przedsiębiorstwo Korean Air nie powołuje się na ten argument. Przedsiębiorstwo Korean Air nie twierdzi, że problemy finansowe doprowadziłyby do pełnego wypchnięcia przedsiębiorstwa Asiana z rynku. Przedsiębiorstwo Korean Air nie twierdzi ponadto, że przedsiębiorstwo Asiana zaprzestałoby wykonywania operacji przewozu ładunków na trasach między Europą a Koreą Południową za pomocą towarowych statków powietrznych.
(24) Po drugie, wydaje się, że obecne trudności przedsiębiorstwa Asiana są związane z jego strukturą zadłużenia i kosztami finansowania, a nie działalnością. Przedsiębiorstwo Asiana odnotowało zyski z działalności operacyjnej odpowiednio w 2021 r. i 2022 r., głównie dzięki rentownym operacjom przewozu ładunków ze względu na wyższe ceny ładunków. Ogółem przedsiębiorstwo Asiana w 2022 r. odnotowało również zysk finansowy netto po raz pierwszy od 2017 r.
(25) W związku z tym Komisja stwierdza, że przedsiębiorstwo Korean Air nie zdołało wykazać, że w najbliższej przyszłości przedsiębiorstwo Asiana zostanie wypchnięte z rynku w sytuacji, gdyby nie doszło do transakcji.
(26) Ponadto Komisja uważa, że przedsiębiorstwo Korean Air nie przedstawiło wystarczających ani nawet jakichkolwiek dowodów, aby wykazać, że aktywa przedsiębiorstwa Asiana nieuchronnie opuściłyby rynek w sytuacji, gdyby nie doszło do transakcji, oraz że udział w rynku upadającego przedsiębiorstwa w każdym wypadku przypadłby przedsiębiorstwu Korean Air.
4.2. Skutki pandemii COVID-19 i wojny Rosji przeciwko Ukrainie
(27) Pandemia COVID-19 wywarła ogromny wpływ na branżę lotniczą. W szczególności ze względu na ograniczenia związane z podróżą i obawy związane ze zdrowiem publicznym popyt na usługi lotniczych przewozów pasażerskich znacznie spadł po wybuchu pandemii COVID-19 na początku 2020 r. Niemniej jednak Komisja nie uwzględniła żadnych krótkoterminowych skutków pandemii. Komisja oceniła natomiast najpierw sytuację na rynku przed pandemią COVID-19 i wykorzystała ją jako orientacyjny wskaźnik dla prawdopodobnych pozycji rynkowych stron i ich konkurentów po ustąpieniu skutków pandemii COVID-19. Następnie Komisja wzięła pod uwagę wszelkie zmiany strukturalne, które zaszły na rynku lub których można zasadnie oczekiwać, takie jak trwałe wejście konkurentów na rynek lub wyjście z niego lub strukturalne zmiany w konkurencyjności.
(28) Jeżeli chodzi o skutki wojny Rosji przeciwko Ukrainie, Komisja zauważa, że z uwagi na brak rozsądnych przewidywań dotyczących zakończenia wojny jedynym strukturalnym skutkiem dla właściwego rynku jest wyjście z niego rosyjskich przewoźników, a także wydłużenie czasu lotu dla przewoźników, którzy muszą zdecydować się na omijanie rosyjskiej przestrzeni powietrznej. Z tego powodu Komisja wyłączyła rosyjskich przewoźników z analizy i uwzględniła wydłużone czasy lotów.
4.3. Pasażerskie przewozy lotnicze - kwestie ogólne
(29) W związku z transakcją powstają problemy w zakresie konkurencji w odniesieniu do usług lotniczych przewozów pasażerskich na czterech pokrywających się trasach. Poniższe kwestie ogólne odnoszą się do oceny każdej z tych tras.
4.3.1. Stopień zbliżenia konkurencji
(30) Komisja uznaje, w świetle wyników badania rynku, że strony są bliskimi konkurentami na każdej z pokrywających się tras.
(31) Po pierwsze, przy ustalaniu cen strony zawsze porównują się do siebie nawzajem, a czasami również do innych przewoźników. Po drugie, strony, będąc jedynymi południowokoreańskimi przewoźnikami na pokrywających się trasach, uzyskują taką samą korzyść w odniesieniu do niektórych grup pasażerów (taką jak preferowanie przewoźników krajowych), której nie uzyskują przewoźnicy spoza Korei Południowej na danej trasie. Po trzecie, uczestnicy rynku postrzegają strony jako bliskich konkurentów. Większość respondentów, którzy odpowiedzieli na kwestionariusze Komisji, wyraziło stanowisko, że każda ze stron jest najbliższym lub drugim najbliższym konkurentem drugiej strony na wszystkich czterech pokrywających się trasach. Po czwarte, wewnętrzne dokumenty stron potwierdzają, że postrzegają się one wzajemnie jako bliskich konkurentów.
4.3.2. Ograniczona presja konkurencyjna związana z lotami z przesiadką
(32) Na podstawie badania rynku Komisja uważa, że konkurenci oferujący loty z jednym międzylądowaniem wywierają jedynie ograniczoną presję konkurencyjną na bezpośrednie loty stron na pokrywających się trasach.
(33) Po pierwsze, wewnętrzne dokumenty stron wskazują, że strony postrzegają konkurentów oferujących loty z przesiadką jako wywierających słabszą presję konkurencyjną niż konkurenci oferujący loty bezpośrednie. Po drugie, uczestnicy rynku podzielają pogląd, że klienci w mniejszym stopniu preferują loty z jednym międzylądowaniem i że wywierają one mniejszą presję konkurencyjną na oferowane przez strony loty bezpośrednie. Po trzecie, bardzo ograniczony udział w rynku, jaki każdy z konkurentów oferujących połączenia z przesiadką był w stanie osiągnąć, świadczy o tym, że loty łączone charakteryzują się inną propozycją wartości i stanowią alternatywę jedynie dla podgrupy pasażerów. Po czwarte, wbrew twierdzeniom stron, że loty z przesiadką są zasadniczo tańsze, a tym samym bardziej atrakcyjne dla pasażerów, badanie rynku, które przeprowadziła Komisja, pokazuje, że znaczenie lotów z jednym międzylądowaniem i ich zdolność do wywierania presji konkurencyjnej na loty bezpośrednie zależą od różnych kryteriów. Po piąte, większość konkurentów oferujących loty z przesiadką na pokrywających się trasach w żadnym wypadku nie jest w stanie rozszerzyć zakresu świadczonych na tych trasach usług ze względu na wyczerpanie praw przewozowych między ich węzłami lotniczymi a Seulem.
4.3.3. Wejście na rynek i ekspansja na odpowiednich trasach
(34) W badaniu rynku nie stwierdzono nowych przypadków wejścia na rynek lub ekspansji istniejących przewoźników na żadnej z pokrywających się tras, które można by uznać za prawdopodobne, terminowe i wystarczające do ograniczenia wszelkich ewentualnych skutków antykonkurencyjnych transakcji.
(35) Ponadto w oparciu o badanie rynku Komisja potwierdziła istnienie szeregu przeszkód, które uniemożliwiają wejście na rynek i ekspansję na pokrywających się trasach. Przeszkody te obejmują (i) wyczerpanie praw przewozowych przyznanych przewoźnikom zgodnie z obowiązującymi umowami o komunikacji lotniczej; (ii) ograniczenia związane z przydziałami czasu na start lub lądowanie w odpowiednich portach lotniczych na pokrywających się trasach; (iii) silną pozycję konkurencyjną podmiotu powstałego w wyniku połączenia po przeprowadzeniu transakcji oraz (iv) inne przeszkody, które utrudniają wejście na rynek i ekspansję, w tym rentowność danej trasy.
4.4. Pasażerskie przewozy lotnicze - ocena poszczególnych tras
4.4.1. Seul-Barcelona (ICN-BCN)
(36) Komisja stwierdza, że transakcja doprowadziłaby do znacznego zakłócenia efektywnej konkurencji na trasie ICN- BCN ze względu na stworzenie lub wzmocnienie pozycji dominującej na tej trasie.
(37) Po pierwsze, transakcja doprowadziłaby na tej trasie do bardzo silnej pozycji rynkowej podmiotu powstałego w wyniku połączenia. Strony łącznie posiadały udziały w rynku od [40-50] % do [60-70] % według liczby pasażerów oraz [90-100] % według częstotliwości lotów bezpośrednich w ciągu tygodnia na tej trasie między 2018 r. (rok, w którym przedsiębiorstwo Asiana zaczęło oferować bezpośrednie loty na tej trasie) a 2019 r. Po drugie, wzrost wynikający z transakcji byłby szczególnie duży ([20-30] %-[30-40] %-punktów) w latach 2018-2019. Po trzecie, pozostali konkurenci prawdopodobnie nie wystarczyliby, aby wywrzeć na tej trasie presję na podmiot powstały w wyniku połączenia. Po czwarte, strony są bliskimi konkurentami na tej trasie. Po piąte, na podstawie przeprowadzonego przez Komisję badania rynku nie oczekuje się terminowego, prawdopodobnego i wystarczającego wejścia na rynek lub ekspansji konkurentów na tej trasie.
4.4.2. Seul-Frankfurt (ICN-FRA)
(38) Komisja stwierdza, że transakcja doprowadziłaby do znacznego zakłócenia efektywnej konkurencji na trasie ICN- FRA ze względu na stworzenie lub wzmocnienie pozycji dominującej na tej trasie.
(39) Po pierwsze, transakcja doprowadziłaby na tej trasie do bardzo silnej pozycji rynkowej podmiotu powstałego w wyniku połączenia. Strony łącznie posiadały udziały w rynku wynoszące od [70-80] % do [80-90] % według liczby pasażerów oraz [60-70] %-[70-80] % według częstotliwości lotów w ciągu tygodnia na tej trasie w latach 2017-2019, co wskazuje, że podmiot powstały w wyniku połączenia zajmowałby po przeprowadzeniu transakcji pozycję dominującą. Po drugie, wzrost wynikający z transakcji byłby szczególnie duży ([20-30] %-[30-40] %- punktów) w latach 2017-2019. Po trzecie, pozostali konkurenci prawdopodobnie nie wystarczyliby, aby wywrzeć na tej trasie presję na podmiot powstały w wyniku połączenia. Po czwarte, wejście przedsiębiorstwa Air Premia na trasę ICN-FRA może być niewystarczające, aby wywrzeć wystarczającą presję konkurencyjną na podmiot powstały w wyniku połączenia. Po piąte, strony są bliskimi konkurentami na tej trasie. Po szóste, na podstawie przeprowadzonego przez Komisję badania rynku nie oczekuje się terminowego, prawdopodobnego i wystarczającego wejścia na rynek lub ekspansji konkurentów na tej trasie.
4.4.3. Seul-Paryż (ICN-CDG)
(40) Komisja stwierdza, że Transakcja doprowadziłaby do znacznego zakłócenia efektywnej konkurencji na trasie ICN- CDG ze względu na stworzenie lub wzmocnienie pozycji dominującej na tej trasie.
(41) Po pierwsze, transakcja doprowadziłaby na tej trasie do bardzo silnej pozycji rynkowej podmiotu powstałego w wyniku połączenia. Strony łącznie posiadały udziały w rynku wynoszące od [50-60] % do [60-70] % według liczby pasażerów oraz [50-60] %-[60-70] % według częstotliwości lotów w ciągu tygodnia na tej trasie w latach 2017-2019, co wskazuje, że podmiot powstały w wyniku połączenia zajmowałby po przeprowadzeniu transakcji pozycję dominującą. Po drugie, wzrost wynikający z transakcji byłby szczególnie duży ([20-30] %-[20-30] %- punktów) w latach 2017-2019. Po trzecie, pozostali konkurenci prawdopodobnie nie wystarczyliby, aby wywrzeć na tej trasie presję na podmiot powstały w wyniku połączenia. Po czwarte, strony są bliskimi konkurentami na tej trasie. Po piąte, na podstawie przeprowadzonego przez Komisję badania rynku nie oczekuje się terminowego, prawdopodobnego i wystarczającego wejścia na rynek lub ekspansji konkurentów na tej trasie.
4.4.4. Seul-Rzym (ICN-FCO)
(42) Komisja stwierdza, że Transakcja doprowadziłaby do znacznego zakłócenia efektywnej konkurencji na trasie ICN- FCO ze względu na stworzenie lub wzmocnienie pozycji dominującej na tej trasie.
(43) Po pierwsze, transakcja doprowadziłaby na tej trasie do bardzo silnej pozycji rynkowej podmiotu powstałego w wyniku połączenia. Strony łącznie posiadały udziały w rynku wynoszące od [60-70] % do [70-80] % według liczby pasażerów oraz [60-70] %-[70-80] % według częstotliwości lotów w ciągu tygodnia na tej trasie w latach 2017-2019, co wskazuje, że podmiot powstały w wyniku połączenia zajmowałby po przeprowadzeniu transakcji pozycję dominującą. Po drugie, wzrost wynikający z transakcji byłby szczególnie duży ([30-40] %-[30-40] %- punktów) w latach 2017-2019. Po trzecie, presja ze strony pozostałych konkurentów prawdopodobnie nie wystarczyłaby, aby ograniczyć na tej trasie działalność podmiotu powstałego w wyniku połączenia. Po czwarte, strony są bliskimi konkurentami na tej trasie. Po piąte, na podstawie przeprowadzonego przez Komisję badania rynku nie oczekuje się terminowego, prawdopodobnego i wystarczającego wejścia na rynek lub ekspansji konkurentów na tej trasie.
4.5. Usługi lotniczych przewozów pasażerskich - pokrywanie się tras bezpośrednich i tras z przesiadką
(44) Komisja oceniła również pokrywanie się połączeń w odniesieniu do tras, na których jedna ze stron oferuje lot bezpośredni, a druga - lot z przesiadką. W tym względzie strony zidentyfikowały następujące istotne pokrywające się trasy, na których punkt wylotu/przylotu znajduje się w EOG:
- Seul (ICN)-Praga (PRG);
- Seul (ICN)-Madryt (MAD);
- Seul (ICN)-Amsterdam (AMS);
- Seul (ICN)-Wiedeń (VIE);
- Seul (ICN)-Zagrzeb (ZAG);
- Seul (ICN)-Lizbona (LIS);
- Seul (ICN)-Mediolan (MXP);
- Seul (ICN)-Wenecja (VCE).
(45) Komisja stwierdza, że transakcja nie utrudni znacząco efektywnej konkurencji w odniesieniu do wskazanych powyżej pokrywających się tras bezpośrednich/tras z przesiadką, między innymi dlatego, że trasy te charakteryzują się bardzo niskim przyrostem udziałów w rynku oraz ponieważ strony zmagają się z istotną presję konkurencyjną ze strony konkurentów na tych trasach. Badanie rynku nie ujawniło ponadto żadnych skarg ze strony klientów ani konkurentów.
4.6. Ocena usług lotniczych przewozów towarowych
(46) Strony kładą duży nacisk na działalność w zakresie lotniczych przewozów towarowych; każda z nich obsługuje flotę dedykowanych towarowych statków powietrznych, a także pasażerskich statków powietrznych, które przewożą ładunki w ładowniach pod pokładem na lotnisko Incheon i wywożą je z tego lotniska. Strony są zdecydowanie dwoma najważniejszymi przewoźnikami ładunków lotniczych obsługującymi trasy rozpoczynające się i kończące w Korei Południowej.
(47) Na podstawie dochodzenia i w oparciu wszystkie dostępne dowody Komisja stwierdza w decyzji, że:
(48) Po pierwsze, transakcja znacząco zmieniłaby strukturę rynku i doprowadziłaby do wysokiego łącznego udziału w rynku z dużym przyrostem. Transakcja znacząco zmieniłaby strukturę rynku na trasach z Europy do Korei Południowej i z Korei Południowej do Europy, a także doprowadziłaby do wysokiego łącznego udziału w rynku ([40-50] % w przypadku tras z Europy do Korei Południowej i [30-40] % w przypadku tras z Korei Południowej do Europy w 2019 r.), z dużym przyrostem w stabilnym otoczeniu rynkowym, które wykazuje niewielkie zmiany na przestrzeni czasu.
(49) Po drugie, strony konkurują bezpośrednio ze sobą i są bliskimi konkurentami, a także najbardziej konkurencyjnymi dostawcami na rynku. Z przeprowadzonego przez Komisję badania rynku wynika, że uczestnicy rynku w przeważającej mierze uznają, że strony są swoimi najbliższymi konkurentami i najbardziej konkurencyjnymi dostawcami, którzy oferują wszystkie elementy cenione przez klientów, w tym dużą liczbę lotów, łączną pojemność towarowych statków powietrznych i ładowni pod pokładem, loty bezpośrednie, wysoką jakość usług oraz szeroki zasięg geograficzny w Europie.
(50) Po trzecie, obecne operacje przewozu ładunków prowadzone przez konkurencyjnych przewoźników ładunków lotniczych, jak również działalność integratorów (takich jak DHL, FedEx i UPS), wywierają jedynie ograniczoną presję konkurencyjną na strony. Po dokonaniu transakcji klienci stron mieliby trudności ze zmianą dostawców, ponieważ nie ma wystarczających alternatyw. Operacje przewozu ładunków prowadzone przez obecnych konkurentów wywierają jedynie ograniczoną presję konkurencyjną na strony na trasach z Europy do Korei Południowej i z Korei Południowej do Europy, ponieważ praktycznie żaden inny konkurent nie jest w stanie dorównać konkurencyjnej ofercie stron, tj. wysokiej częstotliwości lotów, dużym zdolnościom przewozowym (zarówno towarowych statków powietrznych, jak i ładowni pod pokładem) oraz lotom bezpośrednim bez przeładunku. Jednocześnie Komisja nie może uznać lotów nieregularnych za znaczącą presję konkurencyjną dla stron, ponieważ są one oferowane jedynie - o ile w ogóle - okazjonalnie.
(51) Po czwarte, jest mało prawdopodobne, aby konkurenci wystarczająco zwiększyli podaż, jeżeli ceny po transakcji wzrosną, ponieważ strony posiadają duże udziały zdolności przewozowych, nie ma znaczących wolnych zdolności przewozowych na przedmiotowych trasach, biorąc również pod uwagę bliskość konkurencji, a konkurenci prawdopodobnie nie rozszerzą ani nie przesuną dostępnych zdolności przewozowych na trasach między Azją Wschodnią a Europą. Strony mają większe udziały zdolności przewozowych, niż szacowały, i mają zdecydowanie najwyższe indywidualne i łączne udziały zdolności przewozowych na rynku. Wolne zdolności przewozowe konkurentów są zbyt ograniczone, aby można je było wykorzystać do zrównoważenia skutków transakcji. Zasadniczo wszyscy konkurenci napotykają na przeszkody w zwiększaniu zakresu świadczonych usług, takie jak niedostępność praw przewozowych, względy związane z siecią połączeń lotniczych, zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej lub brak dostępu do niezbędnych statków powietrznych i personelu. Ponadto konkurenci mają ograniczone zachęty do przenoszenia dostępnych zdolności przewozowych na trasy między Europą a Koreą Południową przez przekierowanie ich z innych tras między Europą a Azją Wschodnią lub nie mają takich zachęt wcale.
(52) Po piąte, integratorzy wywierają jedynie ograniczoną presję konkurencyjną na strony poprzez ich ogólną ofertę przewozu ładunków między lotniskami na trasach z Europy do Korei Południowej i z Korei Południowej do Europy, ponieważ (i) integratorzy konkurują głównie na innym rynku, którym jest rynek usług doręczania przesyłek "od drzwi do drzwi", i w związku z tym oferują wolne zdolności przewozowe na rynku ładunków lotniczych jedynie w wyjątkowych przypadkach; (ii) przewoźnicy ładunków lotniczych nie uznają integratorów za swoich konkurentów lub uznają ich za swoich konkurentów jedynie w ograniczonym zakresie; (iii) klienci stron nie postrzegają integratorów jako bliskich alternatyw, ale raczej jako ograniczone możliwości dostępne tylko w odniesieniu do części ich ładunków oraz (iv) końcowi klienci towarowi korzystający z usług spedytorów nie uważają, że integratorzy oferują usługi porównywalnie z usługami przewoźników ładunków lotniczych, ze względu na ryzyko opóźnień związane z ofertą integratorów w zakresie przewozów ładunków między lotniskami. Integratorzy mogą jednak wywierać pośrednią pozarynkową presję konkurencyjną na strony, ale wyłącznie w ograniczonym zakresie, ponieważ konkurują oni ze spedytorami (korzystając z usług lotniczego transportu towarowego jako wkładu) jedynie o marginalną część działalności końcowych klientów/nadawców.
(53) Po szóste, jest mało prawdopodobne, aby klienci dysponowali wystarczającą siłą nabywczą, by zrównoważyć negatywny wpływ transakcji, ze względu na ich wielkość i znaczenie handlowe dla stron.
(54) Po siódme, Komisja nie stwierdziła żadnego nowego wejścia na rynek przewoźnika nieprowadzącego obecnie działalności na odpowiednich trasach między Europą a Koreą Południową, które można by uznać za prawdopodobne, terminowe i wystarczające do ograniczenia wszelkich ewentualnych skutków antykonku- rencyjnych transakcji.
(55) Po ósme, kilku uczestników rynku wyraziło obawy dotyczące (i) silnej pozycji rynkowej podmiotu powstałego w wyniku połączenia, (ii) potencjalnych negatywnych skutków transakcji dla konkurencji oraz (iii) potencjalnych negatywnych skutków transakcji dla ich własnego modelu biznesowego.
4.7. Inne działania
(56) Komisja oceniła również skutki działalności stron w odniesieniu do usług pomocniczych, w szczególności usług obsługi technicznej, napraw i remontów oraz usług obsługi naziemnej.
(57) Chociaż występują pewne przypadki horyzontalnego nakładania się obszarów działalności i (potencjalnych) pionowych powiązań dotyczących świadczonych przez strony usług obsługi technicznej, napraw i remontów oraz usług obsługi naziemnej, Komisja doszła do wniosku, że transakcja nie utrudni znacząco efektywnej konkurencji w odniesieniu do tych usług, między innymi dlatego, że świadczy się je stronom trzecim w niewielkim zakresie, a strony mierzą się ze znaczną presji konkurencyjną, którą wywierają inni usługodawcy.
4.8. Efektywność
(58) Strona zgłaszająca twierdzi, że transakcja zwiększy efektywność rynku. Takie zwiększenie efektywności opiera się na trzech głównych twierdzeniach: (i) zwiększeniu siatki połączeń i częstotliwości połączeń dla pasażerów korzystających z transportu lotniczego, co zapewni klientom lepsze doświadczenia na pokrywających się trasach, a także na innych trasach z/do Europy, (ii) oszczędności kosztowej z uwagi na zwiększenie liczby miejsc, lepsze wykorzystanie statków powietrznych, obniżenie kosztu jednostkowego zakupu, niższe koszty szkoleń, bardziej optymalną strukturę floty i bardziej wydajną konfigurację statku powietrznego oraz (iii) bardziej wydajnej eksploatacji floty towarowych statków powietrznych.
(59) Komisja stwierdza w decyzji, że skutki połączenia sieci, które to skutki stanowią większość określonego ilościowo wzrostu efektywności w postaci korzyści dla konsumentów, można zasadniczo osiągnąć w drodze porozumień o wzajemnym honorowaniu dokumentów przewozowych i umów w sprawie dzielenia oznaczeń linii. W związku z tym skutki połączenia sieci niekoniecznie są specyficzne dla połączenia spółek, w związku z czym Komisja nie może uznać, że skutki te równoważą potencjalne szkody dla konsumentów.
(60) Komisja przyznaje, że zwiększona siatka połączeń jest korzystna dla konsumentów. Niemniej jednak, jak opisano powyżej, dopuszcza się jedynie takie zwiększenie efektywności, które równoważy szkodę poniesioną przez konsumenta w wyniku połączenia. Zwiększona siatka połączeń dzięki połączeniu sieci jest ogólnie korzystna dla tych konsumentów, którzy wykorzystują zwiększony zasięg sieci, ale nie dla pasażerów, którzy podróżują pomiędzy dotkniętymi połączeniem punktami wylotu i przylotu na pokrywających się trasach. W związku z tym korzyści dla konsumentów wykorzystujących rozszerzoną siatkę połączeń nie można przypisać jako równowartości pieniężnej w odniesieniu do istniejących tras, a zatem te korzyści nie mogą zrównoważyć negatywnych skutków połączenia na pokrywających się trasach.
(61) Ponadto wiele deklarowanych wzrostów efektywności odnosi się głównie do tras w Azji Wschodniej i Oceanii. Zwolnioną pojemność ładunkową w transporcie lotniczym wykorzystywano by głównie na nowych trasach w Azji Wschodniej i Oceanii. Dopuszcza się jedynie takie zwiększenie efektywności, które równoważy szkodę poniesioną przez konsumentów w wyniku połączenia.
(62) Jeżeli chodzi o oszczędności kosztów, większość oszczędności związanych z ładunkami dotyczy kosztów stałych, w przypadku których istnieje mniejsze prawdopodobieństwo, że zostaną przeniesione na konsumentów, a nie tylko zwiększą zyski podmiotu powstałego w wyniku połączenia. Istnieje większe prawdopodobieństwo, że na konsumentów zostaną przeniesione oszczędności kosztów prowadzące do zmniejszenia kosztów zmiennych lub krańcowych.
(63) Podsumowując, Komisja stwierdza, że deklarowane wzrosty efektywności nie spełniają w wystarczającym stopniu wszystkich kryteriów, zgodnie z którymi takie wzrosty mają być specyficzne dla połączenia spółek, z korzyścią dla zainteresowanych konsumentów, możliwe do sprawdzenia i wystarczające. W związku z tym nie można uznać, że jakikolwiek wzrost efektywności równoważy prawdopodobne niekorzystne skutki transakcji.
5. ZOBOWIĄZANIA ZŁOŻONE PRZEZ STRONĘ ZGŁASZAJĄCĄ
5.1. Zobowiązania dotyczące pasażerów
(64) Jeżeli chodzi o usługi lotniczych przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwo Korean Air zobowiązuje się do udostępnienia szeregu aktywów, które są niezbędne do wejścia beneficjenta środka zaradczego w ruchu pasażerskim na rynek na czterech pokrywających się trasach ("trasy objęte środkiem zaradczym w odniesieniu pasażerów"). Aktywa te obejmują (i) przydziały czasu na start i lądowanie w porcie lotniczym Incheon oraz w portach lotniczych BCN, FRA, CDG i FCO; (ii) prawa przewozowe wymagane do obsługi pokrywających się tras pasażerskich oraz (iii) prawa przelotu nad Syberią. Liczba przydziałów czasu na start lub lądowanie, prawa przewozowe i prawa przelotu nad Syberią, które przedsiębiorstwo Korean Air zobowiązuje się udostępnić, umożliwiłyby beneficjentowi środka zaradczego w ruchu pasażerskim świadczenie usług na poziomie odpowiadającym poziomowi usług świadczonych przez przedsiębiorstwo Asiana przed pandemią COVID-19.
(65) Przedsiębiorstwo Korean Air zobowiązuje się ponadto do zawarcia z beneficjentem środka zaradczego umów dotyczących (i) leasingu kilku statków powietrznych ("statki powietrzne udostępnione na podstawie środka zaradczego") na okres przejściowy z możliwością przedłużenia umowy leasingu na dalszy czas określony oraz subleasingu, pod pewnymi warunkami, dodatkowych statków powietrznych beneficjentowi środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów na okres przejściowy; (ii) tymczasowego oddelegowania wyszkolonej załogi lotniczej na okres przejściowy (z opcją ewentualnego przedłużenia na czas określony) oraz (iii) wsparcia w zakresie obsługi technicznej, napraw i remontów dla statków powietrznych udostępnionych na podstawie środka zaradczego w okresie obowiązywania leasingu.
(66) Jako beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów przedsiębiorstwo Korean Air proponuje taniego południowokoreańskiego przewoźnika T'way Air Co., Ltd ("T'way"). T'way posiada główny węzeł w porcie lotniczym Incheon oraz flotę, która składa się z ponad 30 statków powietrznych. Obecnie T'way obsługuje około 60 połączeń krótko- i średniodystansowych do szeregu krajów w Azji i do niektórych terytoriów należących do Stanów Zjednoczonych (np. Guamu i Saipanu), natomiast w 2022 r. T'way rozpoczęło przewozy długodystansowe i jego pierwszym miejscem przeznaczenia było Sydney (w Australii), a czerwcu 2023 r. T'way uruchomiło połączenie do Biszkeku (w Kirgistanie). Przedsiębiorstwo T'way chce wejść z usługami lotniczych przewozów pasażerskich na wszystkie trasy objęte środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów, co jest częścią strategii przedsiębiorstwa, aby stać się globalnym przewoźnikiem sieciowym, który obsługuje wiele modeli statków powietrznych.
(67) Przedsiębiorstwa Korean Air i T'way zawarły umowę w sprawie zobowiązania dotyczącego wejścia na rynek, zgodnie z którą przedsiębiorstwo T'way zobowiązało się do wejścia na trasy objęte środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów zgodnie z uzgodnionym harmonogramem wejścia oraz do kontynuowania działalności na trasach objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów przez okres co najmniej czterech sezonów IATA od sezonu zimowego IATA 2024-2025 do ostatniego dnia sezonu letniego IATA 2026.
(68) Zakończenie transakcji może nastąpić dopiero po wejściu przedsiębiorstwa T'way na wszystkie trasy objęte środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów, tj. wtedy, gdy przedsiębiorstwo T'way (i) będzie świadczyć określoną liczbę usług w oparciu o rozkład lotów na każdej z tras objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów; (ii) będzie sprzedawać bilety na wszystkie trasy objęte środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów przez co najmniej bieżący sezon IATA, sezon zimowy IATA 2024/2025 i sezon letni IATA 2025.
(69) Przedsiębiorstwo Korean Air zaproponowało również wyznaczenie niezależnego doradcy zewnętrznego, który wspierałby Komisję w ocenie zobowiązań dotyczących pasażerów, umowy w sprawie zobowiązania dotyczącego wejścia na rynek oraz rentowności i odpowiedniości przedsiębiorstwa T'way jako beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów i zobowiązań dotyczących ładunków. 9 listopada 2023 r. na niezależnego doradcę powołano przedsiębiorstwo świadczące usługi doradcze Mazars (zwane dalej "niezależnym doradcą").
5.2. Zobowiązania dotyczące ładunków
(70) Jeżeli chodzi o usługi lotniczego transportu towarowego, przedsiębiorstwo Korean Air zaoferowało zbycie globalnej działalności przedsiębiorstwa Asiana w zakresie przewozu towarów przed zamknięciem transakcji (struktura zbycia na zasadzie uprzednio określonego nabywcy). Zbywana działalność obejmuje pewne aktywa związane z ładunkami lotniczymi, które to aktywa są obecnie własnością przedsiębiorstwa Asiana, a także pracowników, którzy są zatrudnieni przez przedsiębiorstwo Asiana w związku z prowadzeniem przez nie globalnej działalności w zakresie przewozu towarów, czyli takie aktywa i takich pracowników jak przydziały czasu na start lub lądowanie i prawa przewozowe, załoga lotnicza i inni pracownicy, umowy dotyczące przewozu towarów klientów itp. ("zbywana działalność"). Zbywana działalność nie obejmuje żadnych aktywów związanych wyłącznie z operacjami przewozu pasażerów lub ładunków w ładowni pod pokładem pasażerskiego statku powietrznego. Zbywana działalność obejmuje w szczególności:
a) rzeczowe aktywa trwałe, które zostaną przeniesione do zbywanej działalności pod warunkiem uzyskania zgody leasingodawców;
b) przydziały czasu na start lub lądowanie, prawa przewozowe i prawa przelotu nad Syberią związane z globalną działalnością przedsiębiorstwa Asiana w zakresie przewozu towarów;
c) część wymaganych licencji i zezwoleń, w zakresie, w jakim można je przenieść. W przypadku wszystkich innych licencji i zezwoleń, których nie można przenieść na zbywaną działalność z różnych względów prawnych lub praktycznych, przedsiębiorstwo Korean Air zobowiązuje się dołożyć wszelkich starań, aby zbywana działalność uzyskała takie licencje przed zakończeniem zbycia;
d) część umów najmu powierzchni biurowej i terminali towarowych w zakresie, w jakim można je przenieść;
e) niektóre prawa dzierżawy lub umowy z dostawcami, w tym dotyczące usług obsługi naziemnej, obsługi technicznej, napraw i remontów oraz tankowania, w zakresie, w jakim są one wyłączne dla statków towarowych, oraz pod warunkiem uzyskania zgody drugiej umawiającej się strony. W przypadku wszelkich innych umów z dostawcami, które są niezbędne do prowadzenia zbywanej działalności oraz do zachowania jej rentowności i konkurencyjności, przedsiębiorstwo Korean Air zobowiązuje się dołożyć wszelkich starań, aby zbywana działalność zawarła takie umowy przed zakończeniem zbycia, chyba że uzgodniono inaczej z nabywcą;
f) wszelkie umowy z odbiorcami ładunków lotniczych przedsiębiorstwa Asiana obowiązujące w momencie zakończenia zbycia, które można obsługiwać w ramach operacji z udziałem towarowych statków powietrznych, pod warunkiem uzyskania zgody klienta, jeżeli jest to wymagane, a także wszelkie historyczne dane klientów, pełne listy klientów i rejestry związane ze zbywaną działalnością;
g) pracowników z całej obecnej organizacji przedsiębiorstwa Asiana, zależnie od potrzeb beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do ładunków, a także zidentyfikowanych kluczowych pracowników;
h) przejściowe umowy o świadczenie usług zawarte przez przedsiębiorstwo Korean Air w celu zapewnienia, że zbywana działalność otrzyma wsparcie informatyczne, wsparcie w zakresie obsługi naziemnej w porcie lotniczym ICN, a także dostęp do symulatorów i hangarów przez określony okres po zakończeniu zbycia, z możliwością przedłużenia takich umów;
i) korzyści wynikające z porozumienia dotyczącego dzielenia pojemności statku powietrznego w okresie przejściowym, na wniosek nabywcy i z zastrzeżeniem dodatkowych szczególnych warunków. Porozumienie dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego podlega zatwierdzeniu przez pełnomocnika ds. monitorowania w porozumieniu z Komisją.
(71) 71) W celu uniknięcia wątpliwości zaznacza się, że zbywana działalność nie obejmuje:
a) marek Asiana i Asiana Cargo;
b) aktywów, praw i umów związanych wyłącznie z operacjami przewozu pasażerów lub przewozu ładunków w ładowni pod pokładem statku powietrznego prowadzonymi przez przedsiębiorstwo Asiana lub wykorzystywanych wyłącznie do tych operacji;
c) umowy najmu głównego biurowca przedsiębiorstwa Asiana w Seulu (w Korei Południowej), a także umów najmu biur niektórych oddziałów;
d) istniejących praw i umów współdzielonych przez (i) operacje przewozu pasażerów lub operacje przewozu ładunków w ładowni pod pokładem statku powietrznego prowadzone przez przedsiębiorstwo Asiana oraz (ii) operacje z udziałem towarowych statków powietrznych prowadzone przez przedsiębiorstwo Asiana, które to prawa i umowy będzie należało powielić lub renegocjować, aby mogły służyć konkretnie zbywanej działalności, np. współdzielone licencje, umowy dotyczące dostaw paliwa, obsługa naziemna również dla statków powietrznych innych niż towarowe, obsługa techniczna, naprawy i remonty itp.;
e) licencji i pozwoleń, które są związane z przedsiębiorstwem Asiana i których nie można pojedynczo przenieść. Licencje te obejmują w szczególności certyfikat przewoźnika lotniczego, zezwolenie na prowadzenie działalności w zakresie transportu lotniczego i zezwolenie na lot tranzytowy przedsiębiorstwa Asiana wydane przez Ministerstwo Gruntów, Infrastruktury i Transportu Korei Południowej, zezwolenia zagranicznych przewoźników lotniczych wydane przez właściwe organy w niektórych krajach, a także certyfikaty organizacji obsługi technicznej w niektórych krajach, przy czym każdy z tych dokumentów jest powiązany z przedsiębiorstwem Asiana.
5.3. Ocena zobowiązań
5.3.1. Ocena zobowiązań dotyczących pasażerów
(72) Komisja uważa, że zobowiązania dotyczące pasażerów przedstawione przez przedsiębiorstwo Korean Air są odpowiednie, aby wyeliminować problemy w zakresie konkurencji, które stwierdzono w odniesieniu do usług lotniczych przewozów pasażerskich
(73) Po pierwsze, zobowiązania dotyczące pasażerów zapewniają terminowe i prawdopodobne wejście na rynek beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów. Strony wskazują T'way jako beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów i zawarły z nim wiążącą umowę, która umożliwiła Komisji przeprowadzenie oceny i zapewnienie, że beneficjent środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów jest odpowiedni do wejścia na trasy objęte środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów jako konkurencyjne przedsiębiorstwo i do obsługiwania tych tras. Ponadto w zobowiązaniach dotyczących pasażerów uzależniono zamknięcie transakcji od tego, czy beneficjent środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów będzie obsługiwał minimalny poziom usług na wszystkich trasach objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów i sprzedawał bilety na tych trasach przez kilka przyszłych zimowych i letnich sezonów IATA, co spowoduje przeniesienie na strony ryzyka niewejścia przedsiębiorstwa T'way na rynek.
(74) Po drugie, zobowiązania dotyczące pasażerów obejmują kompleksowy pakiet praw i aktywów, który pozwoliłby beneficjentowi środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów na skuteczne konkurowanie z podmiotem powstałym w wyniku połączenia, co oznacza, że wejście na rynek takiego beneficjenta wystarczyłoby do wyeliminowania problemów w zakresie konkurencji, które stwierdzono w odniesieniu do usług lotniczego transportu pasażerskiego. Liczba oferowanych przydziałów czasu na start lub lądowanie, prawa przewozowe i prawa do przelotu nad Syberią umożliwiłyby beneficjentowi środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów świadczenie usług lotniczego transportu pasażerskiego na każdej z tras objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów na poziomie działalności przedsiębiorstwa Asiana sprzed pandemii COVID-19, a umowy przejściowe dotyczące tymczasowego leasingu statków powietrznych, delegowania wyszkolonej załogi lotniczej i usług w zakresie obsługi technicznej, napraw i remontów zapewniają dodatkowe elementy wsparcia dla beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów.
(75) Po trzecie, w zobowiązaniach dotyczących pasażerów określono kryteria, które oprócz standardowych wymogów nabywcy określonych w pkt 48 zawiadomienia w sprawie środków zaradczych wymagają, aby beneficjent środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów był "istniejącą linią lotniczą, która może obsługiwać sieć odpowiadającą modelowi piasty i szprych z portu lotniczego ICN", co ma zagwarantować odpowiedni profil beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów, który pozwoli na skuteczne konkurowanie z podmiotem powstałym w wyniku połączenia na trasach objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów.
(76) W zobowiązaniach dotyczących pasażerów przedsiębiorstwo Korean Air określa przedsiębiorstwo T'way jako proponowanego beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów i zwraca się do Komisji o zatwierdzenie przedsiębiorstwa T'way jako beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów oraz o zatwierdzenie w decyzji umowy w sprawie zobowiązań dotyczących wejścia na rynek zawartej między Korean Air a T'way. Po przeprowadzeniu oceny Komisja doszła do wniosku, że T'way jest odpowiednim beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów. Komisja uważa, że przedsiębiorstwo T'way jest niezależne od stron i niepowiązane z nimi; że dysponuje zasobami finansowymi, udokumentowaną wiedzą ekspercką, a także ma motywację i zdolności, aby świadczyć konkurencyjną usługę lotniczą jako rentowna i aktywna siła konkurencyjna na trasach objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów; że jest to istniejąca linia lotnicza, która może obsługiwać sieć odpowiadającą modelowi piasty i szprych, oraz że obsługa tras objętych środkiem zaradczym w odniesieniu do pasażerów przez przedsiębiorstwo T'way nie spowoduje widocznych na pierwszy rzut oka problemów w zakresie konkurencji ani nie wywoła ryzyka opóźnień. W związku z tym Komisja zatwierdza przedsiębiorstwo T'Way jako beneficjenta środka zaradczego w odniesieniu do pasażerów.
(77) Komisja uważa ponadto, że umowa w sprawie zobowiązań dotyczących wejścia na rynek jest zgodna ze zobowiązaniami podjętymi przez przedsiębiorstwo Korean Air w ramach zobowiązań dotyczących pasażerów i może ułatwić skuteczne wykonanie tych ostatnich. W związku z tym Komisja zatwierdza prawnie wiążące postanowienia umowy w sprawie zobowiązań dotyczących wejścia na rynek, a także kluczowe warunki umów przejściowych, które przedstawiono wraz z zobowiązaniami dotyczącymi pasażerów.
5.3.2. Ocena zobowiązań dotyczących ładunków
(78) Komisja uważa, że zobowiązania dotyczące ładunków przedstawione przez Korean Air są odpowiednie do wyeliminowania problemów w zakresie konkurencji, które stwierdzono w odniesieniu do usług lotniczych przewozów towarowych na trasach między Europą a Koreą Południową.
(79) Po pierwsze, kryteria nabywcy, które określono w ostatecznych zobowiązaniach dotyczących ładunków, stanowią odpowiedź na obawy zgłoszone w przeprowadzonym przez Komisję badaniu rynkowym zobowiązań dotyczących ładunków. Zastrzeżenia respondentów uczestniczących w badaniu rynkowym dotyczyły głównie tożsamości potencjalnego nabywcy, tj. potrzeby, aby był on istniejącą linią lotniczą. Kryteria nabywcy zawarte w ostatecznych zobowiązaniach dotyczących ładunków w pełni rozwiały zgłoszone obawy, ponieważ wymagają one, aby beneficjent środka zaradczego w odniesieniu do ładunków był "koreańską linią lotniczą, która posiada istniejący certyfikat przewoźnika lotniczego i węzeł lotniczy na lotnisku ICN, lub konsorcjum składającym się z co najmniej dwóch stron, z których co najmniej jedna jest koreańską linią lotniczą posiadającą istniejący certyfikat przewoźnika lotniczego i węzeł lotniczy na lotnisku ICN".
(80) Po drugie, zakres zbywanej działalności wydaje się odpowiedni do skutecznego konkurowania na rynku usług lotniczych przewozów towarowych, ponieważ obejmuje wszystkie aktywa i personel niezbędne do utworzenia samodzielnego przewoźnika ładunków towarowych.
(81) Po trzecie, Komisja uważa, że zobowiązania dotyczące ładunków pozwoliłyby odpowiedniemu nabywcy zbywanej działalności na powielenie w wystarczającym stopniu presji konkurencyjnej, jaką na rynek wywiera przedsiębiorstwo Asiana.
6. PODSUMOWANIE
(82) Z powodów wymienionych powyżej w decyzji stwierdza się, że - pod warunkiem pełnego dotrzymania zobowiązań przedstawionych przez strony - proponowana koncentracja nie doprowadzi do istotnego utrudnienia efektywnej konkurencji na rynku wewnętrznym lub na jego znacznej części.
(83) W związku z powyższym koncentrację uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym i funkcjonowaniem Porozumienia EOG, zgodnie z art. 2 ust. 2 i art. 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw oraz art. 57 Porozumienia EOG.
| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2026.2666 |
| Rodzaj: | informacja |
| Tytuł: | Streszczenie decyzji Komisji z dnia 13 lutego 2024 r. uznającej koncentrację za zgodną z rynkiem wewnętrznym oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG (Sprawa M.10149 - KOREAN AIR LINES / ASIANA AIRLINES (notyfikowana jako dokument C(2024)830) |
| Data aktu: | 2024-02-13 |
| Data ogłoszenia: | 2026-05-18 |