Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria C
Dz.U.UE.C.2007.277E.8

Wspólne stanowisko przyjęte przez Radę w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr …/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE.

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 16/2007

przyjęte przez Radę w dniu 15 października 2007 r.

w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE)

nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2007/C 277 E/02)

(Dz.U.UE C z dnia 20 listopada 2007 r.)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁽¹⁾,

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu⁽²⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Wysoki i ujednolicony poziom ochrony obywateli europejskich w zakresie lotnictwa cywilnego powinien zostać zapewniony przez cały czas dzięki przyjęciu wspólnych zasad bezpieczeństwa oraz zastosowaniu środków mających zapewnić, że wyroby, osoby i organizacje we Wspólnocie będą przestrzegać tych zasad oraz zasad przyjętych w celu ochrony środowiska. Powinno to przyczynić się do ułatwienia swobodnego przepływu towarów, osób i organizacji na rynku wewnętrznym.

(2) Ponadto statki powietrzne państw trzecich użytkowane na terytorium podlegającym Traktatowi, przylatujące na to terytorium lub z niego odlatujące, powinny podlegać stosownemu nadzorowi na szczeblu Wspólnoty w ramach ograniczeń ustalonych w Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska"), której wszystkie państwa członkowskie są stronami.

(3) Konwencja chicagowska określiła już minimalne normy mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska. Zasadnicze wymagania i przepisy wykonawcze do nich przyjęte przez Wspólnotę powinny gwarantować, że państwa członkowskie będą wypełniać zobowiązania zawarte w konwencji chicagowskiej, w tym zobowiązania dotyczące stosunków z państwami trzecimi.

(4) Wspólnota powinna ustalić, zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej, zasadnicze wymagania mające zastosowanie do wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, do osób i organizacji zajmujących się użytkowaniem statków powietrznych oraz do osób i wyrobów zaangażowanych w szkolenia i badania lekarskie pilotów. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych.

(5) Objęcie wszystkich statków powietrznych wspólnymi zasadami nie byłoby wskazane, w szczególności w przypadku statków powietrznych o prostej konstrukcji lub eksploatowanych wyłącznie lokalnie, a także statków powietrznych budowanych amatorsko lub szczególnie rzadkich albo występujących w niewielkiej liczbie egzemplarzy; tego typu statki powietrzne powinny zatem podlegać przepisom ustanawianym przez państwa członkowskie, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje innych państw członkowskich do uznawania tych krajowych ustaleń. Konieczne jest jednak zastosowanie odpowiednich środków mających na celu ogólne podniesienie poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie rekreacyjnym. W sposób szczególny należy zająć się samolotami i śmigłowcami o niskiej maksymalnej masie startowej, których osiągi są coraz lepsze, które mogą latać w całej Wspólnocie i które produkuje się na skalę przemysłową. Mogą one podlegać lepszej regulacji na poziomie wspólnotowym w celu zapewnienia koniecznego ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

(6) Zakres działania Wspólnoty należy jasno określić, tak by osoby, organizacje oraz wyroby podlegające niniejszemu rozporządzeniu i jego przepisom wykonawczym mogły zostać wskazane w sposób jednoznaczny. Zakres taki należy jasno określić przez odniesienie do wykazu statków powietrznych wyłączonych ze stosowania niniejszego rozporządzenia.

(7) Lotnicze wyroby, części i akcesoria, użytkownicy zaangażowani w zarobkową działalność lotniczą, jak również piloci i osoby, wyroby i organizacje związane ze szkoleniami i badaniami lekarskimi tych osób, powinny być certyfikowane lub licencjonowane po spełnieniu zasadniczych wymagań, które zostaną ustalone przez Wspólnotę zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych służących określeniu warunków wydawania certyfikatów lub warunków ich zastępowania deklaracją o zdolności, biorąc pod uwagę ryzyko związane z różnymi typami operacji, w tym z niektórymi rodzajami prac lotniczych oraz lotami lokalnymi wykonywanymi przez małe statki powietrzne.

(8) W odniesieniu do działalności niezarobkowej przepisy dotyczące użytkowania oraz licencjonowania powinny zostać dostosowane do złożoności statku powietrznego i należy opracować związaną z tym definicję.

(9) Przywileje związane z licencją pilota samolotowego rekreacyjnego powinny być uwarunkowane ukończeniem szkolenia w celu uzyskania odpowiednich uprawnień, zgodnie z przepisami wykonawczymi.

(10) Dla osiągnięcia celów Wspólnoty w odniesieniu do swobodnego przepływu osób, towarów i usług, jak również realizacji wspólnej polityki transportowej państwa członkowskie powinny, bez dodatkowych wymagań i badań, akceptować wyroby lotnicze, części i akcesoria, organizacje lub osoby, które otrzymały certyfikaty zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.

(11) W celu reagowania na nadzwyczajne okoliczności, takie jak pilne względy bezpieczeństwa, nieprzewidziane lub ograniczone wymagania eksploatacyjne, powinna zostać zapewniona dostateczna elastyczność. Powinno się również zapewnić środki umożliwiające osiągnięcie równoważnego poziomu bezpieczeństwa innymi sposobami. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do przyznawania odstępstw od wymagań niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, pod warunkiem, że zakres tych odstępstw jest ściśle ograniczony i poddany właściwej kontroli Wspólnoty.

(12) Ponieważ istnieje potrzeba poprawy uzgodnień we wszystkich dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem, niektóre zadania, obecnie realizowane na poziomie Wspólnoty lub poszczególnych państw, powinny być realizowane przez jeden wyspecjalizowany organ ekspercki. Konieczne jest zatem powołanie, w ramach istniejących struktur instytucjonalnych Wspólnoty i równowagi kompetencji na poziomie wspólnotowym, Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej "agencją"), która będzie niezależna w sprawach technicznych i będzie dysponować autonomią prawną, administracyjną i finansową. W tym celu uznaje się za niezbędne i właściwe, by był to organ Wspólnoty posiadający osobowość prawną i dysponujący uprawnieniami wykonawczymi, przyznanymi mu na mocy niniejszego rozporządzenia.

(13) Zgodnie z systemem instytucyjnym Wspólnoty wykonywanie prawa wspólnotowego jest przede wszystkim obowiązkiem państw członkowskich. Zadania certyfikacyjne, których wykonanie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, mają być zatem przeprowadzane na poziomie krajowym. Jednak w pewnych jasno określonych przypadkach agencja powinna być także upoważniona do przeprowadzania niektórych zadań certyfikacyjnych określonych w niniejszym rozporządzeniu. Z tego samego powodu agencja powinna mieć możliwość zastosowania niezbędnych środków w odniesieniu do użytkowania statków powietrznych, kwalifikacji załogi lub bezpieczeństwa statków powietrznych należących do państw trzecich w sytuacji, gdy jest to najlepszy sposób zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(14) Skuteczne funkcjonowanie systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego Wspólnoty w obszarach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga wzmocnienia współpracy pomiędzy Komisją, państwami członkowskimi i agencją w celu wykrywania stanów niebezpiecznych i stosowania odpowiednich środków naprawczych.

(15) Upowszechnianie "kultury bezpieczeństwa" i prawidłowe funkcjonowanie systemu regulacji prawnych w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga dobrowolnego powiadamiania o incydentach i zdarzeniach przez ich świadków. Raportowanie o zdarzeniach można by ułatwić poprzez stworzenie bezsankcyjnego środowiska, a państwa członkowskie powinny przedsięwziąć stosowne środki w celu zapewnienia ochrony tego rodzaju informacji oraz osób je zgłaszających.

(16) W celu zapewnienia zaufania publicznego do transportu lotniczego wyniki badania wypadków lotniczych powinny skutkować podjęciem pilnych działań, w szczególności gdy wypadki mają związek z wadami projektu statku powietrznego lub zagadnieniami z zakresu użytkowania..

(17) W odpowiedzi na rosnącą troskę dotyczącą zdrowia i samopoczucia pasażerów w czasie lotu konieczne jest opracowanie konstrukcji statków powietrznych dających lepszą ochronę bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów.

(18) Cele niniejszego rozporządzenia mogą być skutecznie osiągnięte dzięki współpracy z państwami trzecimi. W takim przypadku przepisy niniejszego rozporządzenia i przepisy wykonawcze do niego mogą być dostosowywane na drodze porozumień zawartych między Wspólnotą a tymi państwami. W razie braku takich porozumień państwa członkowskie powinny być jednak upoważnione, pod odpowiednią kontrolą ze strony Wspólnoty, do uznawania zatwierdzeń przyznanych przez państwa trzecie zagranicznym wyrobom, częściom i akcesoriom, organizacjom lub osobom.

(19) Aby należycie działać na rzecz Wspólnoty, należy pozwolić, aby agencja rozwijała własną wiedzę fachową we wszystkich aspektach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, objętych niniejszym rozporządzeniem. Agencja powinna udzielać pomocy Komisji w przygotowywaniu niezbędnych aktów prawnych oraz udzielać pomocy państwom członkowskim i przemysłowi w ich wdrażaniu. Powinna być w stanie wydawać specyfikacje certyfikacyjne i materiały zawierające wytyczne oraz dokonywać stwierdzeń technicznych i wydawać potrzebne certyfikaty, a także udzielać pomocy Komisji w monitorowaniu stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego oraz dysponować uprawnieniami niezbędnymi do realizacji swoich zadań.

(20) Komisja i państwa członkowskie powinny być reprezentowane w zarządzie w celu skutecznego sterowania działaniami agencji. Zarząd powinien dysponować niezbędnymi uprawnieniami do uchwalania budżetu, kontroli jego wykonania, przyjmowania właściwych zasad finansowania, ustanawiania przejrzystych zasad działania w zakresie decyzji podejmowanych przez agencję i mianowania dyrektora wykonawczego. Konieczne jest także umożliwienie agencji prowadzenia prac badawczych i organizowania prawidłowej koordynacji prac z Komisją i państwami członkowskimi. Pożądane jest, aby agencja udzielała pomocy Komisji i państwom członkowskim w dziedzinie stosunków międzynarodowych, w tym w harmonizacji przepisów, oficjalnym uznawaniu zatwierdzeń i współpracy technicznej, oraz by była uprawniona do podejmowania koniecznych kontaktów z nadzorami lotniczymi państw trzecich i organizacjami międzynarodowymi, kompetentnymi w sprawach określonych niniejszym rozporządzeniem.

(21) Dla zachowania przejrzystości w skład zarządu agencji powinni wchodzić obserwatorzy reprezentujący zainteresowane strony.

(22) Interes publiczny wymaga, by agencja opierała swe działania związane z bezpieczeństwem wyłącznie na niezależnej wiedzy fachowej, ściśle stosując niniejsze rozporządzenie oraz przepisy wykonawcze do niego przyjęte przez Komisję. W tym celu wszystkie decyzje agencji związane z bezpieczeństwem powinny być podejmowane przez jej dyrektora wykonawczego, który powinien dysponować szeroką swobodą działania przy pozyskiwaniu opinii i organizowaniu wewnętrznej struktury organizacyjnej agencji. Jeżeli jednak agencja będzie zmuszona do przygotowania projektu przepisów o charakterze ogólnym, wprowadzanych w życie przez organy krajowe, w procesie ich tworzenia powinny uczestniczyć państwa członkowskie.

(23) Konieczne jest zapewnienie, aby strony, których dotyczą decyzje podejmowane przez agencję, miały prawo odwołania się od tych decyzji w sposób odpowiadający wyjątkowemu charakterowi dziedziny lotnictwa. Powinien powstać mechanizm odwoławczy, aby decyzje dyrektora wykonawczego mogły być przedmiotem odwołania się do wyspecjalizowanej komisji odwoławczej, której decyzje mogą być z kolei zaskarżone do Trybunału Sprawiedliwości.

(24) W celu zagwarantowania pełnej autonomii i niezależności agencja powinna dysponować własnym budżetem, którego dochody stanowią głównie wpływy ze Wspólnoty oraz opłaty ponoszone przez użytkowników systemu. Procedury budżetowe Wspólnoty powinny mieć zastosowanie w zakresie dotyczącym wkładu Wspólnoty i wszelkich innych subsydiów, pochodzących z głównego budżetu Unii Europejskiej. Kontrola ksiąg rachunkowych powinna być zapewniona przez Trybunał Obrachunkowy.

(25) Przed utworzeniem jakichkolwiek biur lokalnych agencji powinny zostać ustalone ogólne zasady wyjaśniające, jakie wymagania będą musiały zostać spełnione i jaki będzie udział finansowy danego państwa członkowskiego.

(26) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest utworzenie i jednolite stosowanie wspólnych zasad w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, nie mogą zostać skutecznie osiągnięte przez państwa członkowskie, a z powodu ogólnoeuropejskiego charakteru niniejszego rozporządzenia mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podejmować środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza działania konieczne do osiągnięcia tych celów.

(27) Uznano, że z powodu konieczności zapewnienia właściwego wymiaru ogólnoeuropejskiego i z uwagi na dążenie do poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na terytorium całej Europy należy dążyć do zaangażowania państw europejskich, nie będących członkami Unii Europejskiej. Państwa europejskie, które zawarły porozumienia ze Wspólnotą w celu przyjęcia i wdrożenia dorobku Wspólnoty w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem, powinny być zaangażowane do współpracy zgodnie z warunkami, które zostaną uzgodnione w ramach tych porozumień.

(28) Ogólnym celem jest skuteczne przekazywanie agencji funkcji i zadań państw członkowskich, w tym funkcji i zadań wynikających z ich współpracy w ramach Wspólnych Władz Lotniczych, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla obecnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa i bez żadnych negatywnych konsekwencji dla taryf certyfikacji. W celu zapewnienia ich przekazywania, należy przyjąć odpowiednie środki.

(29) Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne zasady w zakresie lotnictwa cywilnego oraz ustanawia Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego. Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego⁽³⁾ powinno zatem zostać uchylone.

(30) Niniejsze rozporządzenie ustanawia właściwe i wszechstronne ramy określania i wdrażania wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. W związku z tym w stosownym czasie należy uchylić załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego⁽⁴⁾ oraz w całości dyrektywę Rady 91/670/EWG z dnia 16 grudnia 1991 r. sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie cywilnym⁽⁵⁾, bez uszczerbku dla certyfikacji lub licencjonowania wyrobów, osób i organizacji już posiadających certyfikat lub licencję wydane na mocy tych aktów.

(31) Niniejsze rozporządzenie ustanawia stosowne i całościowe ramy dotyczące bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty. Dyrektywa 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty⁽⁶⁾ powinna zatem zostać uchylona we właściwym trybie i bez uszczerbku dla środków wdrażających dotyczących zbierania informacji, kontroli na ziemi oraz wymiany informacji.

(32) Niniejsze rozporządzenie będzie miało zastosowanie do wszelkich innych obszarów bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na podstawie przyszłego wniosku i zgodnie z Traktatem.

(33) Należy przewidzieć właściwe środki zarówno po to, aby zapewnić niezbędną ochronę poufnych danych na temat bezpieczeństwa, jak też po to by dostarczyć opinii publicznej informacji na temat poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i związanej z nim ochrony środowiska, biorąc pod uwagę rozporządzenie (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie dostępu opinii publicznej do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji⁽⁷⁾ oraz odpowiedniego ustawodawstwa krajowego. Powinna istnieć możliwość wniesienia skargi do Rzecznika Praw Obywatelskich lub do Trybunału Sprawiedliwości na mocy, odpowiednio, art. 195 i 230 Traktatu WE, na decyzje podjęte przez agencję zgodnie z art. 8 tego rozporządzenia.

(34) Należy przyjąć środki konieczne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia, zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych powierzonych Komisji⁽⁸⁾.

(35) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania przepisów wykonawczych w zakresie zdatności do lotu, licencjonowania złóg lotniczych i związanych z tym zatwierdzeń, użytkowania w powietrzu, statków powietrznych użytkowanych przez użytkowników z państw trzecich, nadzorowania i egzekwowania przepisów a także przyjęcia rozporządzenia na temat opłat i obciążeń agencji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia lub jego uzupełnienie poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(36) Ze względu na potrzebę skutecznego działania, terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą powinny zostać skrócone w celu przyjęcia zasadniczych wymagań z zakresu ochrony środowiska i przyjęcia przepisów wykonawczych dotyczących ochrony środowiska.

(37) Ze względu na pilną potrzebę konieczne jest zastosowanie trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla podjęcia decyzji na temat środków podjętych przez państwa członkowskie w zakresie natychmiastowego reagowania na problem z zakresu bezpieczeństwa oraz w zakresie uchylania zatwierdzeń przedłożonych przez państwa członkowskie,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

Zasady

Artykuł 1

Zakres stosowania

Artykuł 2

Cele

W dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem celami dodatkowymi są:

a) zapewnienie wysokiego, ujednoliconego poziomu ochrony środowiska;

b) ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów i usług;

c) promowanie rentowności w procesie legislacyjnym i procesie certyfikacji oraz unikanie powielania działań na szczeblu krajowym i europejskim;

d) udzielanie pomocy państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania;

e) propagowanie poglądów Wspólnoty w zakresie norm i przepisów bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie przez ustanowienie odpowiedniej współpracy z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi;

f) zapewnienie równych reguł gry wszystkim uczestnikom wewnętrznego rynku lotniczego.

Sposoby osiągnięcia celów określonych w ust. 1 i 2 są następujące:

a) przygotowanie, przyjęcie i ujednolicone stosowanie wszystkich niezbędnych aktów;

b) uznawanie - bez dodatkowych wymagań - certyfikatów, licencji, zatwierdzeń lub innych dokumentów przyznanych wyrobom, personelowi i organizacjom zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego;

c) powołanie niezależnej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej "agencją");

d) ujednolicone wykonywanie wszelkich niezbędnych aktów przez krajowe nadzory lotnicze oraz przez agencję w ich odpowiednich zakresach kompetencji.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

a) "stały nadzór" oznacza zadania wykonywane dla sprawdzenia, czy warunki, na podstawie których przyznano certyfikat, są stale spełniane podczas jego okresu ważności, jak również oznacza podejmowanie wszelkich działań zabezpieczających;

b) "konwencja chicagowska" oznacza Konwencję o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym wraz z załącznikami, podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.;

c) "wyrób" oznacza statek powietrzny, silnik lub śmigło;

d) "części i akcesoria" oznaczają wszelkie przyrządy, wyposażenie, mechanizmy, części,aparaturę, przynależności lub akcesoria, w tym sprzęt łączności, które są lub mają być użyte do użytkowania lub kontrolowania statku powietrznego w locie lub sterowania nim i są zainstalowane w statku powietrznym lub zamocowane na nim. Zalicza się do nich części płatowca, silnika lub śmigła;

e) "certyfikacja" oznacza wszelkie formy uznania, że wyrób, część lub akcesorium, organizacja lub osoba spełnia mające

zastosowanie wymagania, w tym wynikające z niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, jak również oznacza wydawanie odpowiednich certyfikatów potwierdzających to;

f) "kwalifikowana jednostka" oznacza podmiot, któremu agencja lub krajowy nadzór lotniczy mogą przydzielić określone zadanie certyfikacyjne pod swoją kontrolą i na swoją odpowiedzialność;

g) "certyfikat" oznacza każde zatwierdzenie, licencję lub inny dokument wydany w wyniku certyfikacji;

h) "użytkownik" oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną użytkującą lub oferującą użytkowanie co najmniej jednego statku powietrznego;

i) "użytkowanie komercyjne" oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między użytkownikiem a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad użytkownikiem;

j) "skomplikowany technicznie statek powietrzny z napędem silnikowym" oznacza:

i) samolot:

– o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5.700 kg, lub;

– o maksymalnej dopuszczalnej liczbie miejsc pasażerskich powyżej dziewięciu, lub;

– certyfikowany do użytkowania z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów, lub;

– wyposażony w silnik lub silniki turboodrzutowe lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy; lub

ii) śmigłowiec:

– o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 3.175 kg, lub;

– o maksymalnej zatwierdzonej liczbie miejsc pasażerskich powyżej pięciu, lub;

– certyfikowany do eksploatacji z załogą składającą się co najmniej z dwóch pilotów; lub

iii) przemiennopłat;

k) "szkoleniowe urządzenie symulacji lotu" oznacza każdy rodzaj urządzenia, które na ziemi symuluje warunki lotu; są to symulatory lotu, lotnicze urządzenia szkoleniowe, urządzenia do szkolenia w zakresie procedur nawigacji i procedur lotniczych oraz do podstawowego szkolenia w lotach na przyrządy;

l) "uprawnienie" oznacza adnotację w licencji, określającą przywileje, specjalne warunki lub ograniczenia jej dotyczące.

ROZDZIAŁ II

Istotne wymagania

Artykuł 4

Podstawowe zasady i stosowanie

Statki powietrzne - włącznie ze wszystkimi zainstalowanymi na nich wyrobami, częściami i akcesoriami - które są:

a) zaprojektowane lub wyprodukowane przez organizację, nad którą agencja lub państwo członkowskie sprawuje nadzór w zakresie bezpieczeństwa; lub

b) zarejestrowane w państwie członkowskim, chyba że odpowiedzialność za nadzór nad spełnianiem przez nie wymagań wynikających z przepisów bezpieczeństwa została przeniesiona na państwo trzecie, i że statki te nie są użytkowane przez użytkownika wspólnotowego; lub

c) zarejestrowane w państwie trzecim i użytkowane przez użytkownika, nad którego działalnością nadzór sprawuje państwo członkowskie, lub użytkowane w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, wykonania lotu na jej terytorium oraz odlotu z niego przez użytkownika mającego siedzibę lub zamieszkałego na terytorium Wspólnoty; lub

d) zarejestrowane w państwie trzecim lub zarejestrowane w państwie członkowskim, które odpowiedzialność za nadzór nad spełnianiem wymagań wynikających z przepisów bezpieczeństwa przeniosło na państwo trzecie, i użytkowane w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, wykonania lotu na jej terytorium oraz odlotu z niego przez użytkownika z państwa trzeciego;

muszą spełniać wymagania wynikające z przepisów niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

Zdatność do lotu

Spełnianie przez statki powietrzne wymagań, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b), a także przez zamontowane na nich wyroby, części i akcesoria, stwierdza się w następujący sposób:

a) Wyrób musi posiadać certyfikat typu. Certyfikat typu oraz certyfikacja zmian w stosunku do certyfikatu typu, łącznie z uzupełniającymi certyfikatami typu, zostają wydane, jeżeli wnioskodawca wykaże, że wyrób spełnia podstawę certyfikacji typu, określoną w art. 20, wprowadzoną w celu potwierdzenia spełniania zasadniczych wymagań, o których mowa w ust. 1, oraz jeżeli wyrób nie posiada żadnych cech lub charakterystyk czyniących go niebezpiecznym w użytkowaniu. Certyfikat typu obejmuje wyrób łącznie ze wszystkimi zainstalowanymi na nim częściami i akcesoriami.

b) Części i akcesoria mogą otrzymać specjalne certyfikaty, jeżeli spełniają one szczegółowe specyfikacje zdatności do lotu, przyjęte w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań, o których mowa w ust. 1.

c) Każdy statek powietrzny otrzymuje indywidualne świadectwo zdatności do lotu, gdy udowodni się jego zgodność z projektem typu zatwierdzonym przez jego certyfikat typu, i gdy związana dokumentacja, inspekcje i próby wykażą, że statek powietrzny jest w stanie zapewniającym bezpieczne użytkowanie. Świadectwo zdatności do lotu pozostaje ważne, o ile nie zostanie zawieszone, cofnięte lub nie wygaśnie, oraz o ile statek powietrzny będzie obsługiwany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami związanymi z ciągłą zdatnością do lotu, określoną w pkt 1.d załącznika I i środkami, o których mowa w ust. 5.

d) Organizacje odpowiedzialne za obsługę techniczną wyrobów, części i akcesoriów muszą wykazać, że dysponują zdolnościami i środkami umożliwiającymi wywiązanie się z obowiązków związanych z ich przywilejami. Jeżeli nie przyjęto inaczej, te zdolności i sposoby zostają uznane poprzez wydanie takiej organizacji zatwierdzenia. Przywileje przyznane zatwierdzonej organizacji i zakres zatwierdzenia zostają określone w warunkach zatwierdzenia.

e) Organizacje odpowiedzialne za projektowanie i produkcję wyrobów, części i akcesoriów wykazują posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z ich przywilejami. Jeżeli nie przyjęto inaczej, te zdolności i środki zostają uznane poprzez wydanie takiej organizacji zatwierdzenia. Przywileje przyznane zatwierdzonej organizacji i zakres zatwierdzenia zostają określone w warunkach zatwierdzenia.

Ponadto:

f) Od personelu odpowiedzialnego za dopuszczenie wyrobu, części lub akcesoriów po obsłudze technicznej może być wymagane posiadanie właściwego certyfikatu ("certyfikat personelu").

g) Zdolność organizacji prowadzącej szkolenie w zakresie obsługi technicznej do wywiązania się z obowiązków związanych z ich przywilejami w odniesieniu do wydawania certyfikatów, o których mowa w lit. f), może być uznawana poprzez wydanie zatwierdzenia.

W drodze odstępstwa od ust. 1 i 2:

a) pozwolenie na loty może zostać wydane, gdy wykaże się, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpiecznie lot podstawowy. Pozwolenie wydaje się z właściwymi ograniczeniami, zwłaszcza w celu ochrony bezpieczeństwa osób trzecich;

b) ograniczone świadectwo zdatności do lotu może zostać wydane dla statku powietrznego, dla którego nie wydano certyfikatu typu zgodnie z ust. 2 lit. a). W takim przypadku wykazuje się, że statek powietrzny spełnia specjalne specyfikacje zdatności do lotu, a odchylenia od zasadniczych wymagań, o których mowa w ust. 1, zapewniają jednak odpowiednie bezpieczeństwo w odniesieniu do jego przeznaczenia. Statki powietrzne kwalifikujące się do otrzymania takich ograniczonych certyfikatów oraz ograniczenia użytkowania tych statków, są określane zgodnie ze środkami, o których mowa w ust. 5;

c) ograniczony certyfikat typu może zostać wydany, jeżeli uzasadnia to większa liczba statków powietrznych tego samego typu, kwalifikujących się do otrzymania ograniczonego certyfikatu zdatności do lotu; ustala się także odpowiednią podstawę certyfikacji typu.

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego artykułu, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 64 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

a) warunki ustanowienia podstawy certyfikacji typu mającej zastosowanie do danego wyrobu oraz warunki informowania o tej podstawie wnioskodawcy;

b) warunki ustanowienia szczegółowych specyfikacji zdatności do lotu obowiązujących w odniesieniu do części i akcesoriów oraz warunki informowania o tych specyfikacjach wnioskodawcy;

c) warunki ustanowienia szczególnych specyfikacji zdatności do lotu obowiązujących w odniesieniu do statków powietrznych kwalifikujących się do otrzymania ograniczonego świadectwa zdatności do lotu oraz zawiadomienia o nich wnioskodawcy;

d) warunki wydawania i rozpowszechniania obowiązkowej informacji w celu zapewnienia ciągłej zdatności wyrobów do lotu;

e) warunki wydawania, utrzymywania, poprawiania, zawieszania lub cofania certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, zatwierdzeń zmian w certyfikatach typu, indywidualnych świadectw zdatności do lotu, pozwoleń na loty i certyfikatów dla wyrobów, części i akcesoriów, w tym:

i) warunki dotyczące okresu ważności tych certyfikatów i warunki przedłużania okresu ważności certyfikatów, jeżeli ich okres ważności jest określony;

ii) ograniczenia obowiązujące podczas wydawania pozwoleń na loty. Ograniczenia te w szczególności powinny dotyczyć:

– celu lotu,

– przestrzeni powietrznej wykorzystywanej do lotu,

– kwalifikacji załogi lotniczej,

– przewozu osób innych niż załoga lotnicza;

iii) statki powietrzne kwalifikujące się do otrzymania ograniczonych świadectw zdatności do lotu, a także związane z tym ograniczenia;

iv) minimalny program szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego obsługę techniczną dotyczących typu statku powietrznego, w celu zapewnienia spełnienia wymagań ust. 2 lit. f);

v) minimalny program szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień pilota dotyczących typu statku powietrznego oraz kwalifikacji odpowiednich symulatorów w celu zapewnienia spełnienia wymagań art. 7;

vi) w odpowiednich przypadkach główny wykaz minimalnego wyposażenia oraz dodatkowe szczegółowe specyfikacje zdatności do lotu dla danego rodzaju eksploatacji w celu zapewnienia spełnienia wymagań art. 8;

f) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, zawieszania lub cofania zatwierdzeń dla organizacji, wymaganych zgodnie z ust. 2 lit. d), e) i g) oraz warunki, na jakich takie zatwierdzenia nie są wymagane;

g) warunki udzielania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, zawieszania lub cofania certyfikatów personelu, wymaganych zgodnie z ust. 2 lit. f);

h) obowiązki posiadaczy certyfikatów;

i) sposób w jaki statki powietrzne, które nie są objęte ust. 2 lub 4, mają wykazać spełnianie zasadniczych wymagań;

j) sposób w jaki statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c) mają wykazać spełnianie zasadniczych wymagań.

Komisja, przyjmując środki, o których mowa w ust. 5, czuwa, aby przepisy te:

a) odzwierciedlały najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie zdatności do lotu;

b) uwzględniały światowe doświadczenie w eksploatacji statków powietrznych oraz postęp naukowy i techniczny;

c) umożliwiały niezwłoczną reakcję na ustalenia co do przyczyn katastrof i poważnych incydentów;

d) nie nakładały na statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c), wymagań, które byłyby niezgodne z obowiązkami państw członkowskich Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Artykuł 6

Zasadnicze wymagania w zakresie ochrony środowiska

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymagań, o których mowa w ust. 1 w celu zachowania zgodności z kolejnymi zmianami w konwencji chicagowskiej i jej załącznikach, które wejdą w życie po przyjęciu niniejszego rozporządzenia i które będą obowiązywały we wszystkich państwach członkowskich, o ile takie dostosowania nie rozszerzą zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 64 ust. 5.

Artykuł 7

Piloci

Z wyjątkiem osób odbywających szkolenie, czynności pilota może wykonywać jedynie osoba posiadająca licencję i świadectwo lekarskie stosowne do przeprowadzanej operacji.

Licencję pilota może otrzymać jedynie osoba spełniająca wymagania przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych, kompetencji językowych i doświadczenia określonych w załączniku III.

Danej osobie wydaje się świadectwo lekarskie jedynie wówczas, gdy spełnia ona wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań dotyczących sprawności fizycznej i psychicznej określonych w załączniku III. To świadectwo lekarskie może zostać wydane przez lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie lub przez centra medycyny lotniczej.

Niezależnie od ust. 3, w przypadku licencji pilota samolotowego rekreacyjnego lekarz medycyny ogólnej, który posiada dostateczną szczegółową wiedzę na temat stanu zdrowia osoby składającej wniosek może, jeżeli zezwala na to prawo krajowe, występować jako lekarz orzecznik przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie, na mocy szczegółowych przepisów wykonawczych przyjętych zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 3; te przepisy wykonawcze zapewniają utrzymanie poziomu bezpieczeństwa.

Przywileje nadane pilotowi oraz zakres licencji i świadectwa lekarskiego są określane w licencji i świadectwie.

W odniesieniu do pilotów zajmujących się użytkowaniem statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c), wymagania określone w drugim i trzecim akapicie mogą być spełnione w drodze uznania licencji i świadectw lekarskich wydanych przez państwo trzecie lub w jego imieniu.

Zdolność organizacji szkolących pilotów oraz centrów medycyny lotniczej do wywiązywania się z obowiązków związanych z ich przywilejami dotyczącymi wydawania licencji oraz świadectw lekarskich zostaje uznana poprzez wydanie zatwierdzenia.

Organizacjom szkolącym pilotów lub centrom medycyny lotniczej wydaje się zatwierdzenia, jeżeli spełniają wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania odpowiednich zasadniczych wymagań, określonych w załączniku III.

Przywileje przyznane na podstawie zatwierdzeń są określone w tych dokumentach.

Osoba odpowiedzialna za szkolenie w powietrzu lub szkolenie na symulatorze lotu lub za ocenę umiejętności pilotów oraz lekarze orzecznicy przeprowadzający badania lotniczolekarskie posiadają odpowiedni certyfikat. Certyfikat taki wydaje się, gdy zostanie wykazane, że zainteresowana osoba spełnia wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania odpowiednich zasadniczych wymagań określonych w załączniku III.

Przywileje przyznane przez wydanie certyfikatu są określone w tym dokumencie.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 64 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

a) różne uprawnienia wpisywane do licencji pilotów i świadectw lekarskich, stosowne do różnych rodzajów wykonywanych czynności;

b) warunki udzielania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, uprawnień wpisywanych do licencji, świadectw lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów, o których mowa w ust. 2, 3, 4 i 5, a także warunki, na których takie certyfikaty i zatwierdzenia nie muszą być wymagane;

c) przywileje i obowiązki posiadaczy licencji, uprawnień wpisywanych do licencji, świadectw lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów, o których mowa w ust. 2, 3, 4 i 5;

d) warunki zamiany obowiązujących krajowych licencji pilotów i krajowych licencji mechanika pokładowego na licencje pilotów, a także warunki zamiany krajowych świadectw lekarskich na świadectwa lekarskie powszechnie uznawane;

e) bez uszczerbku dla postanowień dwustronnych umów zawieranych zgodnie z art. 12 - warunki akceptowania licencji wydanych w państwach trzecich;

f) sposób, w jaki piloci statków powietrznych, o których mowa w załączniku II lit. a) pkt (ii), lit. d) i f), gdy są one użytkowane do celów zarobkowego przewozu lotniczego, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania określone w załączniku III.

Przyjmując środki, o których mowa w ust. 6, Komisja czuwa, aby odzwierciedlały one najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie szkolenia pilota.

Takie środki obejmują także warunki wydawania wszystkich typów licencji i uprawnień pilota wymaganych na mocy konwencji chicagowskiej oraz licencji pilota samolotowego rekreacyjnego obejmującej działalność niezarobkową, wykonywaną przy pomocy statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nieprzekraczającej 2.000 kg nie spełniającego żadnego z kryteriów, o których mowa w art. 3 lit. j).

Artykuł 8

Operacje lotnicze

Personel pokładowy uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c), musi spełniać zasadnicze wymagania określone w załączniku IV. Personel uczestniczący w prowadzeniu działalności zarobkowej musi posiadać zaświadczenie określone wstępnie w załączniku III części O lit. d) OPS.1.1005, przedstawionym w rozporządzeniu nr 1899/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego⁽⁹⁾; według uznania państw członkowskich, zaświadczenie takie może zostać wydane przez zatwierdzonych użytkowników lub organizacje szkoleniowe.

a) warunki użytkowania statku powietrznego zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku IV;

b) warunki udzielania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów, o których mowa w ust. 2, oraz warunki, na jakich certyfikat zostaje zastąpiony oświadczeniem o zdolności i środkach użytkownika umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z użytkowaniem statku powietrznego;

c) przywileje i obowiązki posiadaczy certyfikatów;

d) warunki i procedury składania oświadczenia przez użytkowników, o którym mowa w ust. 3, i sprawowania nad nimi nadzoru, a także warunki, na jakich certyfikat zostaje zastąpiony oświadczeniem o zdolności i środkach użytkownika, umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z przywilejami uznanymi przez wydanie certyfikatu;

e) warunki, w których przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa;

f) sposób, w jaki użytkowanie statków powietrznych, o których mowa w załączniku II lit. a) pkt (ii), lit. d) i h), użytkowanych do celów zarobkowego przewozu lotniczego, spełnia odnośne zasadnicze wymagania określone w załączniku IV.

Środki, o których mowa w ust. 5:

– odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie operacji lotniczych;

– określają różne typy operacji i uwzględniają odpowiednie wymagania oraz sposób wykazywania spełnienia wymagań proporcjonalnie do stopnia złożoności operacji i związanego z nimi ryzyka;

– uwzględniają światowe doświadczenie w eksploatacji statków powietrznych oraz postęp naukowy i techniczny;

– w odniesieniu do zarobkowego przewozu wykonywanego przy użyciu samolotów i bez uszczerbku dla poprzedniego tiret są wstępnie opracowywane na podstawie wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych określonych w załączniku III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/1991;

– opierają się na ocenie ryzyka i są proporcjonalne do skali i zakresu operacji;

– umożliwiają niezwłoczną reakcję w celu ustalenia przyczyn katastrof i poważnych incydentów;

– nie nakładają na statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c) wymogów, które byłyby niezgodne z obowiązkami państw członkowskich w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Article 9

Statki powietrzne użytkowane przez użytkownika z państwa trzeciego w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, odbycia lotu na jej terytorium lub odlotu z niego

Użytkownicy prowadzący działalność zarobkową, użytkujący statki powietrzne, o których mowa w ust. 1, wykazują zdolność i środki umożliwiające spełnienie wymagań określonych w ust. 1.

Wymaganie, o którym mowa w akapicie pierwszym, może zostać spełnione przez przyjęcie certyfikatu wydanego przez państwo trzecie lub w jego imieniu.

Posiadanie zdolności i środków, o których mowa w akapicie pierwszym, jest uznawane przez wydanie upoważnienia. Przywileje przyznane użytkownikowi oraz zakres jego działalności określa się w tym upoważnieniu.

a) w jaki sposób statkom powietrznym, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. d), lub załodze, nie posiadającym standardowego świadectwa zdatności do lotu ICAO lub licencji, można udzielić upoważnienia do przylotu na terytorium Wspólnoty, odbycia lotu na nim oraz odlotu z niego;

b) warunki użytkowania statku powietrznego, zgodnie z przepisami ust. 1;

c) warunki wydawania użytkownikowi, utrzymywania w mocy, uzupełniania, ograniczania, zawieszania lub cofania zezwolenia, o którym mowa w ust. 2, z uwzględnieniem certyfikatów wydanych przez państwo zarejestrowania lub państwo użytkownika, bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz i przepisów wykonawczych do niego;

d) przywileje i obowiązki posiadaczy upoważnień;

e) warunki i procedury składania oświadczenia przez użytkowników i sprawowania nad nimi nadzoru, zgodnie z ust. 3;

f) warunki, w jakich użytkowanie musi być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 22 ust. 1.

Komisja, przyjmując środki, o których mowa w ust. 4, czuwa, aby:

a) w odpowiednich przypadkach wykorzystywane były dokumenty podające zalecane praktyki i wytyczne ICAO;

b) żadne z wymagań nie wykraczało poza zakres wymagań, którym podlegają statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b), oraz użytkownicy takich statków;

c) w odpowiednich przypadkach korzysta się ze środków przyjętych zgodnie z art. 5 ust. 5 i art. 8 ust. 5;

d) proces otrzymywania upoważnień był prosty, proporcjonalny, opłacalny i racjonalny we wszystkich przypadkach i aby uwzględniano w nim wymagania i wykazywanie spełnienia wymagań proporcjonalnie do trudności operacji i związanego z nią ryzyka. W procesie uwzględnia się w szczególności:

i) wyniki powszechnego programu przeglądu bezpieczeństwa (Universal Safety Oversight Audit Programme) ICAO;

ii) informacje uzyskane podczas inspekcji na płycie lotniska i protokoły oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (Safety Assessment ofForeign Aircraft); oraz

iii) inne poznane informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do zainteresowanego użytkownika.

Artykuł 10

Nadzór i egzekwowanie przepisów

a) warunki gromadzenia, wymiany i rozpowszechniania informacji;

b) warunki przeprowadzania kontroli na płycie lotniska, w tym kontroli systematycznych;

c) warunki uzasadniające zatrzymanie na ziemi statku powietrznego, który nie spełnia wymagań niniejszego rozporządzenia lub nie spełnia przepisów wykonawczych do niego.

Artykuł 11

Uznawanie certyfikatów

Komisja z własnej inicjatywy lub na wniosek jednego z państw członkowskich lub agencji może rozpocząć procedurę, o której mowa w art. 64 ust. 7, po to by podjąć decyzję, czy certyfikat wydany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem skutecznie spełnia jego wymagania i przepisy wykonawcze do niego.

W przypadku niespełniania wymogów lub spełniania ich w sposób nieskuteczny, Komisja wymaga, aby podmiot wydający certyfikat podjął stosowne działania naprawcze i zastosował środki zabezpieczające takie jak ograniczenie ważności lub zawieszenie certyfikatu. Ponadto przepisy ust. 1 przestają mieć zastosowanie do certyfikatu od daty powiadomienia państwa członkowskiego o decyzji Komisji.

Artykuł 12

Uznawanie certyfikatów wydanych przez państwo trzecie

a) W przypadku braku umowy zawartej przez Wspólnotę,

państwo członkowskie lub agencja mogą wydawać certyfikaty na podstawie certyfikacji wydanej przez właściwe organy państwa trzeciego na podstawie notyfikowanej Komisji i innym państwom członkowskim umowy zawartej przez to państwo członkowskie z danym państwem trzecim.. Agencja może także wydawać takie certyfikaty w imieniu każdego państwa członkowskiego, stosując postanowienia umowy zawartej przez jedno z państw członkowskich z danym państwem trzecim.

b) Jeżeli Komisja uzna, że:

– postanowienia umowy zawartej między państwem członkowskim a państwem trzecim nie zapewniają poziomu bezpieczeństwa równoważnego z poziomem bezpieczeństwa określonym w niniejszym rozporządzeniu i w przepisach wykonawczych do niego, lub

– umowa taka mogłaby wywołać nieuzasadnioną względami bezpieczeństwa dyskryminację wśród państw członkowskich lub pozostaje w sprzeczności z polityką zagraniczną Wspólnoty wobec państwa trzeciego,

może, w zgodzie z procedurą ustanowioną w art. 64 ust. 2, zażądać od państwa członkowskiego, do którego się to odnosi, zmiany umowy, zawieszenia jej stosowania lub wypowiedzenia, zgodnie z art. 307 Traktatu.

c) Państwa członkowskie stosują niezbędne środki do wypowiedzenia umów tak szybko jak to możliwe po wejściu w życie umowy pomiędzy Wspólnotą a danym państwem trzecim, w tych dziedzinach, które są przedmiotem danej umowy.

Artykuł 14

Zapewnienie elastyczności podejścia

a) Agencja ocenia, czy problem bezpieczeństwa może zostać rozwiązany w ramach kompetencji, które zostały jej przyznane zgodnie z art. 18 lit. d). Jeżeli tak, agencja może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania powiadomienia zgodnie z ust. 1, podjąć odpowiednią decyzję.

b) Jeżeli agencja uzna, że problem bezpieczeństwa nie może zostać rozwiązany zgodnie z lit. a), agencja w okresie, o którym mowa w lit. a), wydaje zalecenie zgodnie z art. 18 lit. b), w którym stwierdza, czy niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego powinny zostać zmienione i czy notyfikowane środki powinny zostać wycofane czy też utrzymane.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez jego uzupełnienie, związane z tym, czy niewłaściwy poziom bezpieczeństwa lub braki w niniejszym rozporządzeniu lub przepisach wykonawczych do niego usprawiedliwiają podjęcie kroków w celu wprowadzenia zmian do tych aktów i czy środki przyjęte zgodnie z ust. 1 mogą nadal być stosowane, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 64 ust. 6. W takiej sytuacji środki są w odpowiednich przypadkach wdrażane przez wszystkie państwa członkowskie, a przepisy art. 11 mają zastosowanie do tych środków. Jeżeli środki zostaną uznane za nieuzasadnione, zainteresowane państwo członkowskie odwołuje je.

W przypadku zaistnienia ograniczonych w czasie, nieprzewidzianych, pilnych okoliczności lub potrzeb związanych z użytkowaniem, państwa członkowskie mogą zezwolić na odstępstwo od istotnych wymagań ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wykonawczych do niego, pod warunkiem że odstępstwa nie mają negatywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa. Agencja, Komisja i inne państwa członkowskie są powiadamiane o wszelkich takich wyłączeniach, gdy są one powtarzane lub gdy zezwolono na nie na okres dłuższy niż dwa miesiące.

Agencja ocenia, czy odstępstwa notyfikowane przez państwo członkowskie są mniej restrykcyjne niż mające zastosowanie przepisy Wspólnoty i w terminie jednego miesiąca od notyfikacji wydaje zalecenie zgodnie z art. 18 lit. b), w którym stwierdza, czy te wyłączenia są zgodne z ogólnymi celami niniejszego rozporządzenia lub wszelkich innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczącymi bezpieczeństwa.

Jeżeli odstępstwo nie jest zgodne z ogólnym celem niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczących bezpieczeństwa, Komisja decyduje o odmowie zgody na odstępstwo zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 7. W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie odwołuje zezwolenie na odstępstwo.

W przypadku gdy, stosując inne sposoby, można osiągnąć poziom ochrony równoważny z poziomem osiągniętym przy zastosowaniu przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie mogą, stosując zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, udzielić zezwolenia na odstępstwo od tych przepisów wykonawczych.

W takich przypadkach zainteresowane państwo członkowskie powiadamia agencję i Komisję o zamiarze udzielenia tego zezwolenia oraz wskazuje powody uzasadniające konieczność odstąpienia od danego przepisu, jak też warunki określone w celu zapewnienia, że zostanie osiągnięty równoważny poziom ochrony.

W terminie dwóch miesięcy od notyfikacji zgodnie z ust. 6 agencja wydaje - zgodnie z art. 18 lit. b) - zalecenie, w którym stwierdza, czy zezwolenie zaproponowane zgodnie z ust. 6 spełnia wymagania ustanowione w przywołanym ustępie.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez jego uzupełnienie, dotyczące możliwości udzielenia proponowanego zatwierdzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 64 ust. 4 w terminie jednego miesiąca od otrzymania zalecenia agencji. W takim przypadku, Komisja powiadamia o swojej decyzji wszystkie państwa członkowskie, które także mają prawo do zastosowania tego środka. Przepisy art. 15 stosuje się do danego środka.

Artykuł 15

Sieć informacyjna

Bez uszczerbku dla prawa publicznego dostępu do dokumentów Komisji, ustanowionego w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001, Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 3, środki mające na celu rozpowszechnienie wśród zainteresowanych stron, z inicjatywy Komisji, informacji, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Podstawą tych środków, które mogą mieć charakter ogólny lub indywidualny, jest konieczność:

a) dostarczenia osobom lub organizacjom informacji niezbędnych do poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie;

b) ograniczenia rozpowszechniania informacji do takich, które są ściśle niezbędne dla użytkowników, w celu zapewnienia właściwego poziomu poufności tych informacji.

W celu informowania społeczeństwa o ogólnym poziomie bezpieczeństwa agencja corocznie publikuje sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa. Od dnia wejścia w życie środków, o których mowa w art. 10 ust. 5, sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa zawiera analizę wszystkich informacji otrzymanych zgodnie z art. 10. Analiza ta musi być prosta i łatwa do zrozumienia i musi wskazywać, czy nie występuje zwiększone zagrożenie bezpieczeństwa. W analizie tej nie ujawnia się źródeł informacji.

Artykuł 16

Ochrona źródła informacji

ROZDZIAŁ III

Europejska agencja bezpieczeństwa lotniczego

Sekcja I

Zadania

Artykuł 17

Utworzenie i funkcje agencji

W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania i poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego agencja:

a) wykonuje wszelkie zadania i udziela opinii w kwestiach, o których mowa w art. 1 ust. 1;

b) udziela pomocy Komisji poprzez przygotowywanie środków, które mają służyć wykonaniu niniejszego rozporządzenia. W przypadku gdy środki te dotyczą przepisów technicznych, w szczególności przepisów dotyczących konstrukcji i projektowania oraz aspektów związanych z użytkowaniem, Komisja nie może zmienić ich treści bez uprzedniej koordynacji z agencją. Agencja zapewnia także niezbędne wsparcie Komisji na polu techniki, nauki i administracji podczas wykonywania jej zadań;

c) podejmuje konieczne środki w ramach uprawnień przyznanych jej niniejszym rozporządzeniem lub innym aktem wspólnotowym;

d) prowadzi inspekcje i badania niezbędne do wypełniania swoich zadań;

e) w dziedzinach podlegających jej kompetencji wykonuje w imieniu państw członkowskich funkcje i zadania przypisane jej przez odpowiednie konwencje międzynarodowe, w szczególności przez konwencję chicagowską.

Artykuł 18

Środki agencji

Agencja w miarę potrzeb:

a) wydaje opinie skierowane do Komisji;

b) wydaje zalecenia przeznaczone dla Komisji w celu stosowania art. 14;

c) wydaje specyfikacje certyfikacyjne, w tym przepisy zdatności do lotu i akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań, jak również wszelkie materiały zawierające wytyczne dotyczące stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego;

d) podejmuje właściwe decyzje dotyczące stosowania art. 20, 21, 22, 23, 53 i 54;

e) przygotowuje sprawozdania z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych zgodnie z art. 24 ust. 1 i art. 53.

Artykuł 19

Opinie, specyfikacje certyfikacyjne i materiały zawierające wytyczne

Agencja, zgodnie z art. 51 i przepisami wykonawczymi przyjętymi przez Komisję, opracowuje:

a) specyfikacje certyfikacyjne, w tym przepisy zdatności do lotu i akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań; oraz

b) materiały zawierające wytyczne;

do stosowania w procesie certyfikacji.

Dokumenty te odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w odpowiednich dziedzinach oraz są poddawane aktualizacji z uwzględnieniem światowego doświadczenia w eksploatacji statków powietrznych oraz postępu naukowego i technicznego.

Artykuł 20

Certyfikacja zdatności do lotu i ochrony środowiska

W odniesieniu do wyrobów, części i akcesoriów, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. a) i b), agencja, w przypadku gdy ma to zastosowanie, i tak, jak to jest ujęte w konwencji chicagowskiej lub jej załącznikach, wypełnia na rzecz państw członkowskich funkcje i zadania państwa w zakresie projektowania, produkcji lub rejestracji, jeżeli wiążą się one z zatwierdzaniem projektu. W tym celu agencja w szczególności:

a) dla każdego wyrobu, dla którego wymagany jest certyfikat typu lub zmiana do certyfikatu typu, ustanawia podstawę certyfikacji typu i powiadamia o tym. Ta podstawa certyfikacji obejmuje przepisy zdatności do lotu, przepisy, dla których zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa oraz specjalne szczegółowe specyfikacje, niezbędne w przypadku gdy cechy konstrukcyjne danego wyrobu lub doświadczenie z użytkowania świadczą, że przepisy zdatności do lotu są nieadekwatne lub nieodpowiednie do potwierdzenia zgodności z zasadniczymi wymaganiami;

b) dla każdego wyrobu, dla którego wymagany jest ograniczony certyfikat zdatności do lotu typu, ustanawia specjalne specyfikacje zdatności do lotu i powiadamia o tych specyfikacjach;

c) dla każdej części lub akcesorium, na które wymagany jest certyfikat, ustanawia szczegółowe specyfikacje z zakresu zdatności do lotu i powiadamia o tych specyfikacjach;

d) dla każdego wyrobu, dla którego, zgodnie z art. 6, wymagana jest certyfikacja pod względem ochrony środowiska, ustanawia właściwe wymagania w zakresie ochrony środowiska i powiadamia o tym;

e) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych badania związane z certyfikacją wyrobów, części i akcesoriów;

f) wydaje właściwe certyfikaty typu lub zmian do nich;

g) wydaje certyfikaty dla części i akcesoriów;

h) wydaje odpowiednie certyfikaty ochrony środowiska;

i) zmienia, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane albo gdy osoba prawna lub fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego;

j) zapewnia ciągłą zdatność do lotu związaną z wyrobami, częściami i akcesoriami, nad którymi agencja sprawuje nadzór, i między innymi reaguje bez nieuzasadnionej zwłoki na problemy bezpieczeństwa oraz wydaje i rozpowszechnia odpowiednie obowiązkowe informacje;

k) w stosunku do statku powietrznego, dla którego ma zostać wydane pozwolenie na lot, ustanawia standardy zdatności do lotu oraz procedury w celu spełnienia wymagań określonych w art. 5 ust. 4 lit. a);

(l) w porozumieniu z państwami członkowskimi, w których dany statek powietrzny jest zarejestrowany lub ma zostać zarejestrowany, wydaje zezwolenia na lot dla tego statku powietrznego w celu certyfikacji prowadzonej pod kontrolą agencji.

W odniesieniu do organizacji agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, inspekcje i audyty organizacji, którym wydała certyfikaty;

b) wydaje i wznawia certyfikaty:

i) organizacjom projektującym; lub

ii) organizacjom produkującym, położonym na terytorium państw członkowskich, jeżeli wnosi o to zainteresowane państwo członkowskie; lub

iii) organizacjom produkującym i obsługowym, położonym poza terytorium państw członkowskich;

c) zmienia, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat dla organizacji, gdy warunki, na podstawie których został on wydany nie są już spełniane albo organizacja, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 21

Certyfikacja pilotów

W odniesieniu do personelu i organizacji, o których mowa w art. 7 ust. 1, agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek kontrole i audyty dotyczące organizacji, którym wydaje certyfikaty, a także, w odpowiednich przypadkach, dotyczące ich personelu;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom szkolącym pilotów i centrom medycyny lotniczej, zlokalizowanym poza terytorium państw członkowskich, a także, w odpowiednich przypadkach, ich personelowi;

c) zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez agencję, nie są już spełniane albo gdy organizacja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

W odniesieniu do szkoleniowych urządzeń symulacji lotu, o których mowa w art. 7 ust. 1, agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, badania techniczne urządzeń, którym wystawia certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty;

i) szkoleniowym urządzeniom symulacji lotu wykorzystywanym przez organizacje szkoleniowe certyfikowane przez agencję; lub

ii) szkoleniowym urządzeniom symulacji lotu zlokalizowanym na terytorium państw członkowskich, na żądanie zainteresowanego państwa członkowskiego;

iii) szkoleniowym urządzeniom symulacji lotu zlokalizowanym poza terytorium państw członkowskich;

c) zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany nie są już spełniane albo organizacja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 22

Certyfikacja operacji lotniczych

W odniesieniu do ograniczeń czasu lotu:

a) agencja wydaje obowiązujące specyfikacje certyfikacyjne w celu zapewnienia spełnienia zasadniczych wymagań oraz, w stosownych przypadkach, wymagań wynikających z właściwych przepisów wykonawczych;

b) państwo członkowskie może zatwierdzić indywidualne programy określające czas lotu użytkowników, które różnią się od specyfikacji certyfikacyjnych, o których mowa w lit. a). W tym przypadku dane państwo członkowskie niezwłocznie przekazuje agencji taki indywidualny program i powiadamia o nim inne państwa członkowskie;

c) po otrzymaniu zawiadomienia agencja dokonuje oceny naukowej i medycznej programu. W razie konieczności agencja omawia ten program z zainteresowanym państwem członkowskim i w stosownych przypadkach proponuje wprowadzenie do niego zmian;

d) jeżeli państwo członkowskie nie zgadza się z wnioskami agencji dotyczącymi indywidualnego programu, agencja przekazuje sprawę Komisji, która zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 3 decyduje, czy indywidualny program spełnia cele związane z bezpieczeństwem określone w niniejszym rozporządzeniu;

e) treść indywidualnych programów, które agencja może zaakceptować lub co do których Komisja podjęła pozytywną decyzję zgodnie z lit. d), jest publikowana.

Artykuł 23

Użytkownicy z państw trzecich

W odniesieniu do użytkowników statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. d), zaangażowanych w działalność zarobkową, agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, kontrole i audyty;

b) wydaje i przedłuża zezwolenia, o których mowa w art. 9 ust. 2, chyba że w stosunku do tych użytkowników państwo członkowskie wykonuje funkcje i zadania państwa użytkownika;

c) zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiednie zezwolenie, gdy warunki, na podstawie których zostało ono wydany przez agencję, nie są już spełniane albo organizacja, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 24

Kontrola stosowania przepisów

Artykuł 25

Prace badawcze

Artykuł 26

Stosunki międzynarodowe

Sekcja II

Struktura wewnętrzna

Artykuł 27

Status prawny, siedziba, biura terenowe

Artykuł 28

Personel

Artykuł 30

Odpowiedzialność

Artykuł 31

Publikacja dokumentów

Artykuł 32

Kompetencje zarządu

Zarząd:

a) mianuje dyrektora wykonawczego oraz na jego wniosek, zgodnie z art. 38, dyrektorów;

b) przyjmuje ogólne roczne sprawozdanie dotyczące działalności agencji i najpóźniej do dnia 15 czerwca przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komisji, Trybunałowi Obrachunkowemu i państwom członkowskim; działając w imieniu agencji, przekazuje co roku Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (zwanymi dalej "władzą budżetową") wszelkie informacje dotyczące wyników procedur oceny, w szczególności informacje związane z wpływem lub skutkami zmian w zadaniach przydzielonych agencji;

c) przed 30 września każdego roku i po otrzymaniu opinii Komisji przyjmuje program prac agencji na nadchodzący rok i przesyła go do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komisji i państw członkowskich; wspomniany program prac przyjmowany jest bez uszczerbku dla rocznej procedury budżetowej Wspólnoty i wspólnotowego programu legislacyjnego w odpowiednich obszarach bezpieczeństwa w lotnictwie; opinia Komisji jest dołączana do programu prac;

d) w porozumieniu z Komisją przyjmuje wytyczne w sprawie przydzielania zadań certyfikacyjnych krajowym nadzorom lotniczym i kwalifikowanym jednostkom;

e) ustala procedury podejmowania decyzji przez dyrektora wykonawczego, określone w art. 51 i 52;

f) wypełnia funkcje odnoszące się do budżetu agencji zgodnie z art. 58, 59 i 62;

g) powołuje członków komisji odwoławczej zgodnie z art. 40;

h) w porozumieniu z dyrektorem wykonawczym pełni funkcję dyscyplinarną wobec dyrektora wykonawczego i dyrektorów;

i) opiniuje środki dotyczące opłat i obciążen, o których mowa w art. 63 ust. 1;

j) uchwala swój regulamin wewnętrzny;

k) decyduje o systemie językowym agencji;

l) uzupełnia, w miarę potrzeb, zestaw dokumentów, o których mowa w art. 31 ust. 1;

m) ustala strukturę organizacyjną agencji i przyjmuje politykę personalną agencji.

Artykuł 33

Skład zarządu

W skład zarządu wchodzą: po jednym przedstawicielu każdego państwa członkowskiego i jeden przedstawiciel Komisji. W tym celu każde państwo członkowskie i Komisja wyznaczają po jednym członku zarządu oraz po jednym jego zastępcy, który reprezentuje członka w razie jego nieobecności. Czas trwania mandatu wynosi pięć lat. Mandat ten jest odnawialny.

2 W miarę potrzeb udział przedstawicieli europejskich państw trzecich i warunki takiego udziału określa umowa, o której mowa w art. 65.

Artykuł 35

Posiedzenia

Artykuł 36

Głosowanie

Artykuł 37

Funkcje i kompetencje dyrektora wykonawczego

Dyrektor wykonawczy sprawuje następujące funkcje i posiada następujące uprawnienia:

a) zatwierdza środki agencji, określone w art. 18, w granicach określonych przez niniejsze rozporządzenie, przepisy wykonawcze do niego i wszelkie inne stosowne przepisy prawne;

b) postanawia o inspekcji i dochodzeń przewidzianych w art. 53 i 54;

c) przydziela zadania certyfikacyjne krajowym nadzorom lotniczym lub kwalifikowanym jednostkom, zgodnie z wytycznymi ustalonymi przez zarząd;

d) wypełnia wszelkie funkcje międzynarodowe i prowadzi współpracę techniczną z państwami trzecimi, zgodnie z art. 26;

e) podejmuje wszelkie niezbędne kroki, w tym przyjmowanie wewnętrznych instrukcji administracyjnych i publikacja zawiadomień, w celu zapewnienia funkcjonowania agencji zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia;

f) przygotowuje corocznie projekt ogólnego sprawozdania rocznego i przekazuje go zarządowi;

g) wykonuje względem personelu agencji uprawnienia przewidziane w art. 28 ust. 2;

h) oszacowuje dochody i wydatki agencji, wynikające z zastosowania art. 58, oraz wykonuje budżet, wynikający z art. 59;

i) przekazuje swoje uprawnienia innym członkom personelu agencji, z zastrzeżeniem przepisów przyjętych zgodnie z procedurą określoną w art. 64 ust. 2;

j) podejmuje, za zgodą zarządu, decyzje dotyczące otwierania biur terenowych w państwach członkowskich, zgodnie z art. 27 ust. 3.

k) przygotowuje i realizuje roczny program prac;

l) odpowiada na wnioski o udzielenie wsparcia skierowane przez Komisję.

Artykuł 38

Mianowanie wyższych urzędników

Dyrektor wykonawczy jest mianowany na podstawie osiągnięć i udokumentowanych kompetencji oraz doświadczenia związanego z lotnictwem cywilnym. Dyrektor wykonawczy jest mianowany lub odwoływany przez zarząd na wniosek Komisji. Zarząd podejmuje decyzję większością trzech czwartych głosów swoich członków. Przed mianowaniem kandydat wybrany przez zarząd może zostać wezwany do złożenia oświadczenia przed co najmniej jedną właściwą komisją Parlamentu Europejskiego i do odpowiedzi na pytania jej członków.

Artykuł 40

Skład komisji odwoławczych

Artykuł 41

Członkowie komisji odwoławczych

Artykuł 42

Wyłączenie i sprzeciw

Artykuł 43

Decyzje, od których przysługuje odwołanie

Artykuł 46

Rewizja wstępna

Artykuł 47

Rozpatrywanie odwołań

Artykuł 49

Sprawy wnoszone do Trybunału Sprawiedliwości

Sekcja III

Metody pracy

Artykuł 51

Procedury opracowywania opinii, specyfikacji certyfikacyjnych i materiałów zawierających wytyczne

Zarząd ustanawia, tak szybko jak tylko możliwe po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, przejrzyste procedury wydawania opinii, specyfikacji certyfikacyjnych i materiałów zawierających wytyczne, określonych w art. 18 lit. a) i c).

Procedury te:

a) wykorzystują wiedzę fachową dostępną nadzorom lotniczym państw członkowskich;

b) w każdym przypadku gdy jest to niezbędne, włączają właściwych ekspertów zainteresowanych stron;

c) zapewniają rozpowszechnianie dokumentów przez agencję i szerokie konsultacje z zainteresowanymi stronami, zgodnie z harmonogramem i procedurą, która zobowiązuje agencję do sporządzenia pisemnej odpowiedzi w procesie konsultacji.

Artykuł 52

Procedury podejmowania decyzji

Zarząd ustanawia przejrzyste procedury podejmowania decyzji, przewidzianych w art. 18 lit. d).

Procedury te:

a) zapewniają wysłuchanie osób fizycznych lub prawnych, do których decyzja jest kierowana, oraz wszelkich innych osób, których dotyczy ona w sposób bezpośredni i indywidualny;

b) zapewniają doręczenie decyzji osobom fizycznym lub prawnym i opublikowanie decyzji;

c) zapewniają powiadomienie osób fizycznej lub prawnej, do których decyzja jest kierowana, oraz wszystkich innych stron postępowania, o środkach odwoławczych przysługujących tej osobie na podstawie niniejszego rozporządzenia;

d) zapewniają, że decyzja ta zawiera uzasadnienie.

Artykuł 53

Inspekcje w państwach członkowskich

Bez uszczerbku dla uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji przez Traktat agencja udziela pomocy Komisji w kontroli stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego przez prowadzenie inspekcji standaryzacyjnych we właściwych organach państw członkowskich, wymienionych w art. 24 ust. 1. Urzędnicy uprawnieni na mocy niniejszego rozporządzenia i urzędnicy oddelegowani przez krajowe organy biorące udział w takich inspekcjach są zatem - zgodnie z przepisami prawa zainteresowanego państwa członkowskiego - upoważnieni do:

a) badania odnośnej dokumentacji, danych, procedur i wszelkich innych materiałów, odnoszących się do zapewnienia poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie, zgodnego z niniejszym rozporządzeniem

b) wykonania kopii całości lub części takiej dokumentacji, danych, procedur i wszelkich innych materiałów;

c) żądania udzielenia ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) wizytowania wszelkich odpowiednich obiektów, terenów i środków transportu.

Artykuł 54

Kontrola przedsiębiorstw

Stosując art. 7, 20, 21, 22, 23 i art. 24 ust. 2, agencja może przeprowadzić samodzielnie lub wyznaczyć krajowe nadzory lotnicze lub kwalifikowane jednostki do przeprowadzenia wszelkich niezbędnych kontroli w przedsiębiorstwach. Kontrole dokonywane są zgodnie z przepisami prawa państwa członkowskiego, w którym są przeprowadzane. W tym celu osoby upoważnione na mocy tego rozporządzenia są uprawnione do:

a) badania odpowiedniej dokumentacji, danych, procedur i wszelkich innych materiałów, związanych z realizacją zadań agencji;

b) wykonania kopii całości lub części takiej dokumentacji, danych, procedur i wszelkich innych materiałów;

c) żądania udzielenia ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) wizytowania wszelkich odnośnych obiektów, terenów i środków transportu.

e) prowadzenia inspekcji statku powietrznego we współpracy z państwami członkowskimi.

Artykuł 55

Roczny program prac

Roczny program prac służy wspieraniu stałej poprawy bezpieczeństwa lotnictwa europejskiego i jest zgodny z celami, mandatem i zadaniami agencji określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Wskazuje się w nim jasno, jakie mandaty i zadania agencji zostały dodane, zmienione lub usunięte w porównaniu do roku poprzedniego.

Struktura rocznego programu prac opiera się na metodyce wykorzystywanej przez Komisję jako część zarządzania opartego na rodzajach działalności.

Artykuł 56

Ogólne sprawozdanie roczne

Ogólne sprawozdanie roczne określa sposób, w jaki agencja zrealizowała swój roczny program prac. Wskazuje się w nim jasno, jakie mandaty i zadania agencji zostały dodane, zmienione lub usunięte w porównaniu do roku poprzedniego.

W sprawozdaniu wskazuje się działania prowadzone przez agencję i dokonuje oceny wyników w odniesieniu do ustalonych celów i harmonogramu, do ryzyka związanego z wykonanymi działaniami, jak również do wykorzystania zasobów i ogólnego funkcjonowania agencji.

Artykuł 57

Przejrzystość i informacja

Sekcja IV

Przepisy finansowe

Artykuł 58

Budżet

Dochody agencji składają się z:

a) wkładu Wspólnoty;

b) wkładu europejskich państw trzecich, z którymi Wspólnota zawarła umowy, o których mowa w art. 65;

c) opłat wnoszonych przez osoby składające wniosek o certyfikaty i zatwierdzenia wydawane przez agencję oraz przez posiadaczy takich certyfikatów i zatwierdzeń;

d) opłat za publikacje, szkolenia lub wszelkie inne usługi świadczone przez agencję; oraz

e) wszelkich dobrowolnych wkładów finansowych państw członkowskich, państw trzecich lub innych organów, jeżeli wkład taki nie zagrozi niezależności i bezstronności agencji.

10.

Zarząd możliwie jak najszybciej informuje władzę budżetową o zamiarze wykonania każdego projektu, który może mieć istotne następstwa finansowe dla finansowania z budżetu, w szczególności o projektach związanych z własnością, jak na przykład najem lub nabycie budynków. Informuje on o tym fakcie Komisję.

W przypadku zgłoszenia zamiaru wydania opinii przez oddział władzy budżetowej, zobowiązany jest on przedłożyć swoją opinię zarządowi w terminie sześciu tygodni od daty powiadomienia o projekcie.

Artykuł 59

Wykonanie i kontrola budżetu

Najpóźniej do dnia 31 marca każdego roku budżetowego, księgowy agencji przekazuje księgowemu Komisji tymczasowe sprawozdania finansowe, wraz ze sprawozdaniem z zarządzania budżetem i finansami w danym roku budżetowym. Księgowy Komisji dokonuje konsolidacji tymczasowych sprawozdań finansowych instytucji i organów zdecentralizowanych zgodnie z art. 128 rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie rozporządzenia finansowego mającego zastosowanie do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich⁽¹¹⁾.

Artykuł 60

Zwalczanie nadużyć finansowych

Artykuł 61

Ocena

Artykuł 62

Przepisy finansowe

Po konsultacjach z Komisją zarząd przyjmuje regulamin finansowy agencji. Nie może on zawierać odstępstw od rozporządzenia Komisji (WE, Euratom) nr 2343/2002 z dnia 19 listopada 2002 r. w sprawie ramowego rozporządzenia finansowego dotyczącego organów określonych w art. 185 rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 w sprawie rozporządzenia finansowego mającego zastosowanie do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich⁽¹⁴⁾, chyba że takie odstępstwa są szczególnie wymagane dla funkcjonowania agencji, a Komisja wyrazi uprzednią zgodę.

Artykuł 63

Regulamin opłat i obciążeń

ROZDZIAŁ IV

Postanowienia końcowe

Artykuł 64

Komitet

Artykuł 65

Uczestnictwo europejskich państw trzecich

Agencja otwarta jest dla uczestnictwa europejskich państw trzecich, które są stronami konwencji chicagowskiej i które zawarły porozumienia ze Wspólnotą Europejską, na mocy których przyjęły i stosują przepisy Wspólnoty w dziedzinie określonej niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.

Na podstawie odpowiednich postanowień tych umów opracowane zostają porozumienia, które między innymi określają rodzaj i zakres oraz szczegółowe zasady uczestnictwa tych państw w pracach agencji, w tym dotyczące wkładu finansowego i personelu.

Artykuł 66

Rozpoczęcie działalności agencji

W dodatkowym okresie przejściowym 42 miesięcy od dnia określonego w ust. 1 państwa członkowskie mogą nadal wydawać certyfikaty i zatwierdzenia na zasadzie odstępstwa od postanowień art. 5, 6, 12 i 20, zgodnie z warunkami określonymi przez Komisję w środkach przyjętych w celu ich wykonania. Jeżeli w tych ramach państwa członkowskie wydają certyfikaty na podstawie certyfikatów wydanych przez państwa trzecie, środki przyjmowane przez Komisję uwzględniają należycie zasady ustanowione w art. 12 ust. 2 lit. b) i c).

Artykuł 68

Uchylenia

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
Przewodniczący	Przewodniczący
...	...

______

^(*) Cztery lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

⁽¹⁾ Dz.U. C 185 z 8.8.2006, str. 106.

⁽²⁾ Opinia Parlamentu Europejskiego z 14 marca 2007 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z 15 października 2007 r. i stanowisko Parlamentu Europejskiego z ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

⁽³⁾ Dz.U. L 240 z 7.9.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 334/2007 (Dz.U. L 882 z 29.3.2007, str. 39).

⁽⁴⁾ Dz.U. L 373 z 31.12.1991, str. 4. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 1900/2006 (Dz.U. L 377 z 27.12.2006, str. 176).

⁽⁵⁾ Dz.U. L 373 z 31.12.1991, str. 21.

⁽⁶⁾ Dz.U. L 143 z 30.4.2004, str. 76. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 (Dz.U. L 344 z 27.12.2005, str. 15).

⁽⁷⁾ Dz.U. L 145 z 31.5.2001, str. 43.

⁽⁸⁾ Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

⁽⁹⁾ Dz.U. L 377 z 27.12.2006, str. 1.

⁽¹⁰⁾ Dz.U. L 8 z 12.1.2001, str. 1.

⁽¹¹⁾ Dz.U. L 248 z 16.9.2002, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (WE, Euratom) nr 1995/2006 (Dz.U L 390 z 30.12.2006, str. 1).

⁽¹²⁾ Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 1.

⁽¹³⁾ Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 15.

⁽¹⁴⁾ Dz.U. L 357 z 31.12.2002, str. 72.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK I

Zasadnicze wymagania z zakresu zdatności do lotu, o których mowa w art. 5

1. Integralność wyrobu: integralność wyrobu musi być zapewniona we wszystkich przewidywanych stanach lotu przez cały okres użytkowania statku powietrznego. Spełnianie wszystkich wymagań jest wykazywane za pomocą ocen lub analiz, popartych, w miarę potrzeb, próbami.

1.a. Struktura i materiały: integralność struktury musi być zapewniona dla całej użytkowej obwiedni obciążeń statku powietrznego i wystarczająco ponad nią, włącznie z jego układem napędowym, i zachowana przez okres użytkowania statku powietrznego.

1.a.1. Wszystkie części statku powietrznego, których uszkodzenie może obniżyć integralność struktury, muszą spełniać wymienione warunki bez szkodliwego odkształcenia lub uszkodzenia. Dotyczy to wszystkich elementów o istotnej masie i ich urządzeń mocujących.

1.a.1.a. Wszystkie kombinacje obciążeń, których wystąpienie jest w rozsądny sposób spodziewane wewnątrz, oraz wystarczająco powyżej, zakresu ciężarów, zakresu położenia środka ciężkości, obwiedni warunków użytkowania i okresu użytkowania statku powietrznego, muszą być uwzględnione. Obejmuje to obciążenia od podmuchów, manewrów, hermetyzacji, powierzchni ruchomych, układów sterowania i zespołów napędowych zarówno w locie jak i na ziemi.

1.a.1.b. Muszą być rozważone obciążenia i możliwe uszkodzenia, wywołane awaryjnym lądowaniem na lądzie lub na wodzie.

1.a.1.c. Muszą być uwzględnione efekty dynamiczne w odniesieniu do reakcji konstrukcji na te obciążenia.

1.a.2. Statek powietrzny musi być wolny od wszelkiej niestateczności aeroelastycznej i nadmiernych drgań.

1.a.3. Procesy produkcyjne i materiały użyte w konstrukcji statku powietrznego muszą skutkować znanymi i powtarzalnymi własnościami struktury. Muszą być uwzględnione wszelkie zmiany własności materiałów, związane ze środowiskiem, w którym są użytkowane.

1.a.4. Wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji przez środowisko, uszkodzeń przypadkowych i pojedynczych, nie może obniżać poziomu integralności strukturalnej poniżej akceptowalnego poziomu wytrzymałości szczątkowej. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą być podane do wiadomości.

1.b. Napęd: integralność układu napędowego (tj. silnika oraz, w odpowiednich przypadkach, śmigła) musi być wykazana dla całej, i wystarczająco ponad nią, użytkowej obwiedni obciążeń układu napędowego i zachowana przez okres użytkowania układu napędowego.

1.b.1. Układ napędowy musi wytwarzać, bez przekraczania ustanowionych ograniczeń, ciąg lub moc, żądaną od niego we wszystkich wymaganych stanach lotu, z uwzględnieniem warunków i oddziaływań środowiska.

1.b.2. Proces produkcyjny i materiały użyte w budowie układu napędowego muszą zapewniać znane i powtarzalne zachowania konstrukcji. Muszą być uwzględnione wszelkie zmiany własności materiałów, wynikające z oddziaływania środowiska, w którym jest użytkowany.

1.b.3. Wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji na skutek oddziaływania środowiska i użytkowania oraz wynikające z tego możliwe uszkodzenia części, nie mogą redukować integralności układu napędowego poniżej akceptowanego poziomu. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą być podane do wiadomości.

1.b.4. Wszelkie potrzebne instrukcje, informacje i wymagania z zakresu bezpieczeństwa i prawidłowego współdziałania pomiędzy układem napędowym i statkiem powietrznym muszą być podane do wiadomości.

1.c. Układy i wyposażenie

1.c.1. Statek powietrzny nie może mieć cech konstrukcyjnych ani detali, co do których z doświadczenia wiadomo, że są niebezpieczne.

1.c.2. Statek powietrzny, w tym jego układy, wyposażenie i akcesoria wymagane dla certyfikacji typu lub przez przepisy operacyjne, musi funkcjonować zgodnie z przeznaczeniem we wszystkich przewidywalnych warunkach dla całej, i wystarczająco ponad nią, użytkowej obwiedni obciążeń statku powietrznego, przy należytym uwzględnieniu wpływu otaczającego środowiska na układy, wyposażenie i akcesoria. Inne układy, wyposażenia niewymagane dla certyfikacji lub przez przepisy operacyjne, działając prawidłowo lub nieprawidłowo, nie mogą powodować zmniejszenia bezpieczeństwa ani wpływać negatywnie na właściwe funkcjonowanie wszelkich innych układów, wyposażenia i akcesoriów. Układy, wyposażenie i akcesoria muszą nadawać się do użycia bez potrzeby wykorzystywania nadmiernych umiejętności lub siły.

1.c.3. Układy, wyposażenie i związane z nimi akcesoria statku powietrznego, rozpatrywane osobno i we wzajemnych relacjach powinny być zaprojektowane w taki sposób, by żaden stan uszkodzenia katastrofalnego nie wynikał z pojedynczego uszkodzenia, dla którego nie zostało wykazane że jest skrajnie nieprawdopodobne, a odwrotna zależność musi zachodzić pomiędzy prawdopodobieństwem zajścia uszkodzenia a intensywnością jego skutków dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie. W odniesieniu do powyższego kryterium pojedynczego uszkodzenia przyjmuje się, że odpowiednia poprawka musi być przyjęta na wielkość i ogólną konfigurację statku powietrznego i że może to uniemożliwić spełnienie kryterium pojedynczego uszkodzenia przez niektóre części i układy śmigłowca i małego samolotu.

1.c.4. Informacje potrzebne do bezpiecznego wykonania lotu i informacje dotyczące stanów niebezpiecznych muszą być dostarczone załodze lub personelowi obsługi, stosownie do przypadku, w sposób jasny, zwięzły i jednoznaczny. Układy, instalacje i przyrządy sterownicze, w tym znaki i zawiadomienia, muszą być zaprojektowane i rozmieszczone w taki sposób, by zminimalizować błędy, które mogłyby przyczynić się do spowodowania niebezpieczeństwa.

1.c.5. W projekcie muszą być uwzględnione środki ostrożności, w celu zminimalizowania niebezpieczeństwa dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie, wynikające z rozsądnie prawdopodobnych zagrożeń, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz statku powietrznego, w tym zabezpieczenie przed prawdopodobieństwem poważnego uszkodzenia lub zakłócenia funkcjonowania jakiegokolwiek akcesorium statku powietrznego.

1.d. Ciągła zdatność do lotu

1.d.1. Muszą być ustanowione instrukcje dla ciągłej zdatności do lotu służące zapewnianiu, by standardy zdatności do lotu jak przy certyfikacji typu były utrzymane przez cały okres użytkowania statku powietrznego.

1.d.2. Muszą być zapewnione środki umożliwiające przeglądy, regulacje, smarowanie, wymontowanie lub wymianę części i akcesoriów, niezbędne do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.

1.d.3. Instrukcje dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą mieć formę podręcznika lub podręczników, w zależności od ilości danych, które mają zawierać. Podręczniki powinny zawierać informacje na temat obsługi i reperacji, na temat serwisowania, procedury wykrywania usterek i przeglądów, w formacie, który zapewnia ich przejrzysty układ.

1.d.4. Instrukcje zachowania ciągłej zdatności do lotu muszą zawierać ograniczenia z tytułu zdatności do lotu, ustalające z góry każdy obowiązkowy czas wymiany, odstępy między przeglądami i związaną z nimi procedurę przeglądów.

2. Aspekty użytkowania wyrobu związane ze zdatnością do lotu

2.a. Należy wykazać, iż elementy, o których mowa poniżej, zostały uwzględnione w celu zagwarantowania satysfakcjonującego poziomu bezpieczeństwa dla osób znajdujących się na pokładzie i na ziemi w trakcie użytkowania wyrobu.

2.a.1. Muszą być określone rodzaje użytkowania, do których statek powietrzny jest zatwierdzony, oraz ograniczenia i informacje konieczne do bezpiecznego użytkowania, w tym ograniczenia środowiskowe i osiągi.

2.a.2. Statek powietrzny musi być w bezpieczny sposób sterowny i umożliwiać wykonanie manewrów przy wszystkich przewidywalnych warunkach lotu, w tym po awarii jednego lub, jeżeli to jest właściwe, większej liczby układów napędowych. Muszą być uwzględnione siły pilota, środowisko kabiny pilota, obciążenie pilota i inne względy związane z czynnikiem ludzkim, jak również fazy lotu i czas jego trwania.

2.a.3. Musi być możliwe łagodne przejście z jednej fazy lotu do drugiej bez wymagania wyjątkowych umiejętności pilotażowych, czujności, siły lub obciążenia pracą, we wszystkich prawdopodobnych warunkach użytkowania.

2.a.4. Statek powietrzny musi wykazywać taką stateczność, która zapewnia, że wymagania odnoszące się do pilota nie są nadmierne, przy uwzględnieniu fazy lotu i jej długotrwałości.

2.a.5. Muszą być ustanowione procedury dla normalnego użytkowania, wystąpienia stanów uszkodzenia i dla sytuacji awaryjnych.

2.a.6. Muszą być zapewnione sygnały ostrzegawcze lub inne środki odstraszające, służące zapobieganiu przekraczaniu normalnej obwiedni warunków lotu, właściwej dla danego typu.

2.a.7. Cechy statku powietrznego i jego układów muszą umożliwiać bezpieczny powrót ze skrajnych warunków obwiedni obciążeń, w których statek może się znaleźć.

2.b. Ograniczenia użytkowania i inne informacje, konieczne do bezpiecznego użytkowania, muszą być udostępnione członkom załogi.

2.c. Użytkowanie wyrobu musi być zabezpieczone przed niebezpieczeństwami wynikającymi z niesprzyjających warunków zewnętrznych i wewnętrznych, w tym z warunków środowiska.

2.c.1. W szczególności żaden stan niebezpieczny nie może wystąpić w wyniku zetknięcia się z takimi zjawiskami, jak: niesprzyjające warunki atmosferyczne, wyładowanie atmosferyczne, zderzenie z ptakiem, strefy promieniowania wysokiej częstotliwości, ozon, a także z innymi, mogącymi ewentualnie wystąpić podczas eksploatacji wyrobu.

2.c.2. Przedział pasażerski musi zapewniać pasażerom stosowne warunki przewozu i właściwą ochronę przed wszelkimi przewidywalnymi niebezpieczeństwami, wynikającymi z eksploatacji w locie lub stanowiącymi rezultat sytuacji awaryjnych, w tym zagrożeniem pożarem, dymem, toksycznym gazem i gwałtowną dekompresją. Muszą być uwzględnione środki dające pasażerowi wszelkie racjonalne szanse uniknięcia poważnych obrażeń i zapewniające szybką ewakuację ze statku powietrznego oraz dające ochronę przed skutkiem sił bezwładności w przypadku lądowania awaryjnego na ziemi lub na wodzie. Wyraźne i jednoznaczne sygnały lub ogłoszenia muszą być w razie konieczności zapewnione w celu poinstruowania pasażerów o odpowiednim bezpiecznym zachowaniu i lokalizacji wyposażenia ratunkowego. Wymagane wyposażenie ratunkowe musi być łatwo dostępne.

2.c.3. Przedział załogi musi być zorganizowany w celu ułatwienia eksploatacji w locie, w tym wyposażony w środki zapewniające świadomość sytuacyjną oraz zarządzanie w każdej przewidywalnej sytuacji oraz w sytuacjach nagłych. Środowisko przedziału załogi nie może zagrozić zdolności załogi do wypełniania obowiązków, a konstrukcja musi być taka, aby uniknąć wzajemnych zakłóceń podczas użytkowania i pomyłki w użyciu organów sterowania.

3. Organizacje (w tym osoby fizyczne, wykonujące projektowanie, produkcję lub obsługę)

3.a. Zatwierdzenie dla organizacji musi być udzielone po spełnieniu następujących warunków:

3.a.1. organizacja musi posiadać wszelkie środki niezbędne do wykonania należących do niej prac. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, akcesoria, narzędzia i materiały, dostęp do odnośnej dokumentacji i archiwum;

3.a.2. organizacja musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymaganiami zdatności do lotu i nieprzerwanie doskonalić ten system;

3.a.3. organizacja musi ustanowić, tam gdzie to stosowne, z innymi odnośnymi organizacjami porozumienia w celu zapewnienia nieprzerwanej zgodności z zasadniczymi wymaganiami zdatności do lotu;

3.a.4. organizacja musi ustanowić system raportowania o zdarzeniach lub system obsługowy, który musi być wykorzystywany przez system zarządzania, wymieniony w pkt 3.a.2 i uwzględniony w porozumieniach wymienionych w pkt 3.a.3, w celu współdziałania w zapewnieniu nieprzerwanego doskonalenia bezpieczeństwa wyrobów.

3.b. W przypadku organizacji szkolenia obsługi nie stosuje się wymagań wyszczególnionych w pkt 3.a.3 i 3.a.4.

ZAŁĄCZNIK II

Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 4

Art. 4 ust. 1, 2 i 3 nie mają zastosowania do statków powietrznych objętych co najmniej jedną spośród kategorii określonych poniżej:

a) historyczne statki powietrzne spełniające poniższe kryteria:

i) nieskomplikowane statki powietrzne, których

– pierwotny projekt został stworzony przed 1 stycznia 1955 r. oraz

– produkcja została zakończona przed 1 stycznia 1975 r. lub

ii) statki powietrzne o niewątpliwym znaczeniu historycznym, związane z:

– udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym; lub

– istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa; lub

– istotną rolą, jaką odgrywały w siłach zbrojnych państwa członkowskiego;

b) statki powietrzne specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do celów badawczych, celów eksperymentalnych lub naukowych, które prawdopodobnie będą produkowane w bardzo niewielkiej liczbie;

c) statki powietrzne, które w co najmniej 51 % zbudowane zostały przez amatora lub stowarzyszenie amatorów nienastawione na zysk, na ich własny użytek, a nie w celach zarobkowych;

d) statki powietrzne wykorzystywane przez siły zbrojne, chyba że jest to typ statku powietrznego, którego standard projektu został przyjęty przez agencję;

e) samoloty, śmigłowce i motoparalotnie posiadające nie więcej niż dwa miejsca, maksymalną masę startową (MTOM) - zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwa członkowskie - nie większą niż:

i) 300 kg dla jednomiejscowego samolotu lądowego/śmigłowca; lub

ii) 450 kg dla dwumiejscowego samolotu lądowego/śmigłowca; lub

iii) 330 kg dla jednomiejscowej amfibii lub jednomiejscowego wodnosamolotu/śmigłowca; lub

iv) 495 kg dla dwumiejscowej amfibii lub dwumiejscowego wodnosamolotu/śmigłowca, jeżeli w przypadku użytkowania takiego statku jako wodnosamolotu/śmigłowca i samolotu lądowego/śmigłowca jego masa nie przekracza, odpowiednio, obu limitów MTOM;

v) 472,5 kg dla dwumiejscowego samolotu lądowego, wyposażonego w spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca;

vi) 315 kg dla jednomiejscowego samolotu lądowego, wyposażonego w spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca;

oraz w przypadku samoloty posiadające prędkość przeciągnięcia lub minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nie przekraczającą 35 węzłów prędkości cechowanej (CAS);

f) jedno- i dwumiejscowe wiatrakowce o maksymalnej masie startowej nie przekraczającej 560 kg;

g) szybowce o maksymalnej masie własnej nieprzekraczającej 80 kg dla statku jednomiejscowego lub 100 kg dla statku dwumiejscowego, w tym szybowce przeznaczone do startu z nóg pilota;

h) repliki statków powietrznych spełniające kryteria zawarte w lit. a) lub d) powyżej, których projekt struktury jest podobny do projektu struktury oryginalnego statku powietrznego;

i) bezpilotowe statki powietrzne o masie operacyjnej nieprzekraczającej 150 kg;

j) wszelkie inne statki powietrzne o maksymalnej masie własnej, łącznie z paliwem, nieprzekraczającej 70 kg.

ZAŁĄCZNIK III

Zasadnicze wymagania dotyczące licencjonowania pilotów, o którym mowa w art. 7

1. Szkolenie

1.a. Przepisy ogólne

1.a.1. Osoba podejmująca szkolenie w zakresie prowadzenia statku powietrznego musi być dostatecznie wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby być w stanie nabyć, zachować i udowodnić odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.

1.b. Wiedza teoretyczna

1.b.1. Pilot musi nabyć i utrzymywać pewien poziom wiedzy stosowny do funkcji pełnionych na pokładzie statku powietrznego i do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności. Taka wiedza musi obejmować przynajmniej następujące dziedziny:

i) prawo lotnicze;

ii) wiedza ogólna o statkach powietrznych;

iii) kwestie techniczne związane z daną kategorią statku powietrznego;

iv) osiągi i planowanie lotu;

v) możliwości i ograniczenia człowieka;

vi) meteorologia;

vii) nawigacja;

viii) procedury operacyjne, w tym zarządzanie zasobami;

ix) zasady lotu;

x) łączność; oraz

xi) umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi.

1.c. Wykazanie wiedzy teoretycznej i zachowanie jej

1.c.1. Fakt nabycia i zachowania wiedzy teoretycznej musi być wykazany podczas szkolenia przez ciągłe dokonywanie oceny, a w stosownych przypadkach, w drodze egzaminów.

1.c.2. Musi być utrzymywany odpowiedni poziom kompetencji w zakresie wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu musi być udowadniane w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów i kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.

1.d. Umiejętności praktyczne

1.d.1. Pilot musi nabyć i zachować umiejętności praktyczne, stosownie do pełnionych przez siebie funkcji na pokładzie statku powietrznego. Takie umiejętności muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności i - jeżeli wymagają tego funkcje pełnione na pokładzie statku powietrznego - muszą dotyczyć:

i) czynności wykonywanych przed lotem i w trakcie lotu, w tym obliczania osiągów, masy i wyważenia statku powietrznego, kontroli i obsługi statku powietrznego, planowania zapotrzebowania na paliwo, oceny warunków pogodowych, planowania trasy, ograniczeń przestrzeni powietrznej oraz dostępności pasów startowych;

ii) operacji na lotnisku i kręgu nadlotniskowym;

iii) środków ostrożności i procedur antykolizyjnych;

iv) pilotowania statku powietrznego według zewnętrznych punktów oceny położenia w locie z widocznością;

v) manewrów w locie, w tym manewrów w sytuacjach krytycznych, oraz związanych z tym manewrów wyprowadzenia z tych sytuacji, w miarę możliwości technicznych;

vi) startów i lądowań normalnych oraz z wiatrem bocznym;

vii) lotu wyłącznie według wskazań przyrządów, stosownie do rodzaju działalności;

viii) procedur operacyjnych, w tym umiejętności pracy w zespole i zarządzania zasobami stosownie do w rodzaju operacji, w układzie załogi jedno- i wieloosobowej;

ix) nawigacji i stosowania zasad ruchu powietrznego oraz pokrewnych procedur, z wykorzystaniem, stosownie do przypadku, zewnętrznych punktów oceny położenia lub pomocy nawigacyjnych;

x) postępowania w sytuacjach anormalnych i awaryjnych, w tym w przypadkach symulowanych niesprawności akcesoriów statku powietrznego;

xi) przestrzegania procedur służb ruchu lotniczego i łączności;

xii) aspektów specyficznych dla danego typu lub klasy statku powietrznego;

xiii) dodatkowego szkolenia praktycznego, które może być wymagane w celu minimalizacji ryzyka związanego z określonym rodzajem działalności; oraz

xiv) umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi - przy zastosowaniu odpowiedniej metodyki oceny połączonej z oceną umiejętności technicznych.

1.e. Wykazanie i zachowanie umiejętności praktycznych

1.e.1. Pilot musi wykazać się zdolnością do przeprowadzania procedur i wykonywania manewrów z biegłością odpowiednią dla funkcji realizowanych na pokładzie statku powietrznego przez:

i) pilotowanie statku powietrznego z uwzględnieniem jego ograniczeń;

ii) płynne i dokładne wykonywanie wszystkich manewrów;

iii) właściwą ocenę sytuacji i wykazywanie cech oraz umiejętności niezbędnych do wykonania zadań pilota;

iv) stosowanie wiedzy lotniczej;

v) stałe utrzymywanie kontroli nad samolotem w sposób zapewniający udane przeprowadzenie procedury lub wykonanie manewru; oraz

vi) umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi - przy zastosowaniu odpowiedniej metodyki oceny połączonej z oceną umiejętności technicznych.

1.e.2. Należy zachowywać odpowiedni poziom umiejętności praktycznych. Spełnienie tego wymogu musi być udowadniane w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów i kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.

1.f. Biegłość językowa

Pilot musi wykazać się biegłą znajomością języka w stopniu koniecznym do pełnienia funkcji na pokładzie statku powietrznego. Biegła znajomość języka, którą ma wykazać pilot, obejmuje:

i) umiejętność rozumienia dokumentów zawierających informacje pogodowe;

ii) umiejętność posługiwania się wykresami lotniczymi dotyczącymi przelotu, wylotu i podejścia oraz związanych z nimi dokumentami zawierającymi informacje lotnicze; oraz

iii) umiejętność porozumiewania się z pozostałymi członkami załogi i obsługą żeglugi powietrznej we wszystkich fazach lotu, w tym podczas przygotowań do lotu.

1.g. Szkoleniowe urządzenia symulacji lotu

W przypadku wykorzystywania szkoleniowego urządzenia symulacji lotu (FSTD) do szkolenia lub do wykazania, że nabyto albo zachowano umiejętności praktyczne, urządzenie musi spełniać warunki wymagane dla danego poziomu osiągów w tych obszarach, które mają znaczenie dla wykonania określonego zadania. W szczególności odtworzenie konfiguracji, właściwości pilotażowe, osiągi statku i zachowanie systemów muszą odpowiednio odwzorowywać cechy danego statku powietrznego.

1.h. Kurs szkoleniowy

1.h.1. Szkolenie musi być przeprowadzone w formie kursu szkoleniowego.

1.h.2. Kurs szkoleniowy musi spełniać następujące warunki:

i) dla każdego rodzaju kursu należy opracować program szkolenia; oraz

ii) kurs szkoleniowy musi obejmować zarówno szczegółową wiedzę teoretyczną, jak i, w stosownym przypadku, praktyczny instruktaż pilotażu (w tym szkolenie na lotniczych urządzeniach syntetycznych).

1.i. Instruktorzy

1.i.1. Instruktaż teoretyczny

Instruktaż teoretyczny muszą prowadzić odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Muszą oni: i) posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz ii) potrafić wykorzystywać odpowiednie techniki instruktażowe.

1.i.2. Szkolenie w powietrzu i szkolenie na symulatorze lotu

Szkolenie w powietrzu i szkolenie na symulatorze lotu musi być prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy:

i) spełniają wymagania dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;

ii) potrafią wykorzystywać odpowiednie techniki szkoleniowe;

iii) przećwiczyli techniki szkoleniowe w zakresie manewrów i procedur w locie, będących przedmiotem planowanego szkolenia w powietrzu;

iv) wykazują umiejętność nauczania w dziedzinach, których ma dotyczyć planowane szkolenie w powietrzu, w tym w zakresie szkolenia dotyczącego czynności wykonywanych przed rozpoczęciem lotu, po jego zakończeniu oraz na ziemi; oraz

v) przechodzą regularne szkolenia utrwalające wiedzę, po to by stosować aktualne normy szkoleniowe.

Instruktorzy szkolenia w locie muszą również posiadać uprawnienia do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego, którego dotyczy prowadzone szkolenie, z wyjątkiem szkolenia na nowy typ statku powietrznego.

1.j. Egzaminatorzy

1.j.1. Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności pilotów muszą:

i) spełniać wymagania obowiązujące instruktorów szkolenia w powietrzu lub szkolenia na symulatorach lotu;

ii) potrafić oceniać wyniki pilota oraz przeprowadzać testy i kontrole w powietrzu.

2. Wymagania dotyczące doświadczenia

2.a.1. Osoba wykonująca czynności członka załogi lotniczej lub egzaminatora musi nabyć i zachować odpowiednie doświadczenie w zakresie wykonywanych funkcji, chyba że w przepisach wykonawczych przewidziano, że kompetencje wykazuje się zgodnie z pkt 1.e.

3. Organizacje szkoleniowe

3.a. Wymagania dotyczące Organizacji szkoleniowych

3.a.1. Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia pilotów musi spełniać następujące wymagania:

i) dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia całości obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, akcesoria, narzędzia i materiały, dokumentacja czynności, obowiązki i procedury, dostęp do odnośnych danych i archiwum;

ii) wprowadzić i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i norm szkoleniowych oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu; oraz

iii) w razie konieczności zawierać porozumienia z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z powyższymi wymaganiami.

4. Sprawność psychiczna i fizyczna

4.a. Kryteria zdrowotne

4.a.1. Aby należycie wypełniać swoje funkcje, wszyscy piloci muszą podlegać okresowym badaniom stwierdzającym sprawność pod względem zdrowotnym, z uwzględnieniem rodzaju działalności. Spełnienie tego wymagania musi zostać wykazane w drodze odpowiedniej oceny opartej na wzorcowych działaniach w zakresie medycyny lotniczej, z uwzględnieniem rodzaju działalności oraz możliwości pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.

Sprawność pod względem zdrowotnym oznacza niewystępowanie żadnej choroby ani upośledzenia, które uniemożliwiałyby pilotowi:

i) wykonywanie czynności niezbędnych do prowadzenia statku powietrznego; lub

ii) wykonywanie w każdym czasie przydzielonych mu zadań; lub

iii) właściwe postrzeganie swojego otoczenia.

4.a.2. W przypadku gdy nie można w pełni wykazać sprawności pod względem zdrowotnym, możliwe jest zastosowanie środków zmniejszających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa lotu.

4.b. Lekarze orzecznicy przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie

4.b.1 Lekarz orzecznik przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie musi:

i) posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo wykonywania zawodu lekarza;

ii) ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej i przechodzić regularne szkolenia utrwalające wiedzę, po to by stosować aktualne normy oceny;

iii) posiadać praktyczną wiedzę i doświadczenie w zakresie warunków, w jakich piloci wykonują swoje zadania.

4.c Centra medycyny lotniczej

4.c.1 Centra medycyny lotniczej muszą spełniać następujące warunki:

i) dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełniania całości obowiązków związanych z ich przywilejami. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, akcesoria, narzędzia i materiały, dostęp do odnośnych danych i archiwum;

ii) wprowadzić i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i norm oceny medycznej oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu;

iii) w razie konieczności zawierać porozumienia z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z powyższymi wymaganiami.

ZAŁĄCZNIK IV

Zasadnicze wymagania dotyczące operacji lotniczych, o których mowa w art. 8

1. Przepisy ogólne

1.a. Nie jest dozwolone wykonywanie lotu, jeżeli członkowie załogi oraz, w stosownych przypadkach, cały pozostały personel operacyjny biorący udział w przygotowaniu i wykonaniu lotu nie są zaznajomieni z obowiązującymi ustawami, przepisami i procedurami dotyczącymi wykonywania przez nich swoich obowiązków, określonymi dla obszarów nad którymi odbywać ma się lot, dla lotnisk, które planuje się wykorzystać, i dla związanych z nimi urządzeń żeglugi powietrznej.

1.b. Lot musi być wykonywany w sposób zapewniający przestrzeganie procedur operacyjnych dotyczących przygotowania i wykonywania lotu, określonych w instrukcji użytkowania w locie lub, w razie konieczności, w instrukcji operacyjnej. Aby to ułatwić, należy udostępnić system oparty o listę kontrolną czynności, której używać będą, w stosownych przypadkach, członkowie załogi we wszystkich fazach operacji statku powietrznego w warunkach i sytuacjach normalnych, niebezpiecznych i awaryjnych. Należy ustanowić procedury obowiązujące we wszelkich możliwych do przewidzenia sytuacjach awaryjnych.

1.c. Przed każdym lotem muszą być określone role i zadania każdego członka załogi. Dowódca statku powietrznego musi być odpowiedzialny za eksploatację i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku znajdującego się na pokładzie.

1.d. Nie jest dozwolone przewożenie w jakimkolwiek statku powietrznym przedmiotów lub substancji, które mogą stanowić poważne zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska, tj. niebezpiecznych towarów, broni i amunicji, chyba że zastosowane zostaną szczególne procedury i instrukcje bezpieczeństwa w celu zmniejszenia związanego z tym ryzyka.

1.e. Wszelkie potrzebne dane, dokumenty, zapisy i informacje dla rejestracji warunków, wymienionych w pkt 5.c muszą być dla zachowane każdego lotu, przechowywane i utrzymywane w stanie dostępności przez pewien minimalny okres czasu, odpowiedni dla rodzaju użytkowania.

2. Przygotowanie lotu

2.a. Lot nie może być rozpoczynany, dopóki nie zostanie stwierdzone za pomocą wszelkich możliwych dostępnych środków, że zostały spełnione wszystkie następujące warunki:

2.a.1. Odpowiednie urządzenia bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznego użytkowania statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są udostępnione w celu wykonania lotu, z uwzględnieniem dostępnej dokumentacji Służby Informacji Lotniczej.

2.a.2. Załoga musi znać, a pasażerowie muszą otrzymać objaśnienia na temat umiejscowienia odpowiedniego sprzętu ratunkowego i sposobu korzystania z niego. Informacje które dotyczą procedur awaryjnych i użycia sprzętu awaryjnego znajdującego się na pokładzie muszą być w precyzyjny sposób udostępnione w dostatecznym zakresie członkom załogi i pasażerom.

2.a.3. Dowódca statku powietrznego musi mieć pewność, że:

i) statek powietrzny jest zdatny do lotu zgodnie z postanowieniami pkt 6;

ii) jeżeli jest to wymagane, statek powietrzny został należycie zarejestrowany, a odpowiednie świadectwa dotyczące rejestracji znajdują się na jego pokładzie;

iii) przyrządy i wyposażenie określone w pkt 5 wymagane do wykonania danego lotu są zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i funkcjonują, o ile statek nie został zwolniony z obowiązku ich posiadania na podstawie obowiązującego wykazu minimalnego wyposażenia (MEL) lub równoważnego dokumentu;

iv) masa i położenie środka ciężkości statku powietrznego pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń określonych w dokumentacji zdatności do lotu,

v) cały bagaż kabinowy, bagaż znajdujący się w luku bagażowym oraz ładunek zostały odpowiednio załadowane i zabezpieczone; oraz

vi) ograniczenia użytkowania statku powietrznego, wyszczególnione w pkt 4, nie zostaną przekroczone w żadnym momencie podczas lotu.

2.a.4. Załoga musi mieć dostęp do informacji o warunkach meteorologicznych panujących na lotniskach: wylotu, docelowym i zapasowych, a także na trasie przelotu. Szczególna uwagę zwraca się na potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.

2.a.5. W przypadku lotu, co do którego wiadomo lub przewiduje się, że będzie przebiegał w warunkach oblodzenia, statek powietrzny musi być certyfikowany, wyposażony lub przygotowany w sposób umożliwiający bezpieczne użytkowanie w takich warunkach.

2.a.6. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością, warunki meteorologiczne na trasie, która ma zostać przebyta, muszą pozwalać na zachowanie spełnienia wymagań wynikających z powyższych przepisów. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów, musi być wybrane lotnisko docelowe, a tam gdzie to ma zastosowanie, także lotnisko (lotniska) zapasowe, na których statek powietrzny może wylądować, z uwzględnieniem w szczególności prognozowanych warunków meteorologicznych, dostępności obsługi żeglugi powietrznej i obiektów naziemnych oraz procedury dla lotów wg wskazań przyrządów zatwierdzone przez państwo, w którym znajduje się lotnisko docelowe lub zapasowe.

2.a.7 Ilość paliwa i oleju na pokładzie musi być wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego wykonania zamierzonego lotu, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych podczas lotu opóźnień. Ponadto samolot musi dysponować rezerwą paliwa na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. W stosownych przypadkach muszą zostać określone procedury gospodarki paliwem w locie.

3. Wykonanie lotu

3.a. W odniesieniu do wykonania lotu, lotu, muszą być spełnione wszystkie następujące warunki:

3.a.1. W zakresie wymaganym przez rodzaj statku powietrznego, podczas startu i lądowania oraz wówczas gdy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi musi pozostawać na swoim stanowisku i musi używać znajdującej się tam uprzęży bezpieczeństwa.

3.a.2. W zakresie wymaganym przez rodzaj statku powietrznego, wszyscy członkowie załogi zobowiązani do pełnienia służby na pokładzie muszą być stale obecni na swoich stanowiskach, mieć zapięte pasy bezpieczeństwa, z wyjątkiem przerw podczas lotu na potrzeby fizjologiczne lub operacyjne.

3.a.3. W zakresie wymaganym przez rodzaj statku powietrznego i rodzaj operacji, dowódca statku powietrznego musi dopilnować, aby przed startem i lądowaniem, podczas kołowania i zawsze, gdy zostanie to uznane za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy pasażer w prawidłowy sposób zajmował miejsce siedzące i był zabezpieczony.

3.a.4. Lot musi być wykonywany w taki sposób, aby zachowany był właściwy odstęp od innych statków powietrznych i zapewniona była właściwa odległość od przeszkód we wszystkich fazach lotu. Odstęp taki musi wynosić przynajmniej tyle, ile przewidują obowiązujące zasady ruchu powietrznego.

3.a.5. Lot nie może być kontynuowany, chyba że znane warunki nadal są przynajmniej równorzędne z warunkami określonymi w pkt 2. Ponadto w przypadku lotu wykonywanego według przepisów dla lotów według wskazań przyrządów, podejście w kierunku lotniska nie może być kontynuowane poniżej pewnej określonej wysokości lub po przekroczeniu pewnej pozycji, jeżeli określone kryteria widoczności nie są spełnione.

3.a.6. W sytuacji awaryjnej dowódca statku powietrznego musi zapewnić, aby wszyscy pasażerowie otrzymali instrukcje stosownego do okoliczności postępowania w sytuacji awaryjnej.

3.a.7. Dowódca statku powietrznego musi podjąć wszelkie konieczne działania, aby zminimalizować konsekwencje zakłócającego porządek zachowania pasażerów na przebieg lotu.

3.a.8. Nie jest dozwolone kołowanie statku powietrznego w polu ruchu naziemnego albo uruchamianie jego wirnika, jeżeli za sterami nie znajduje się osoba o odpowiednich kompetencjach.

3.a.9. W odpowiednich przypadkach muszą być stosowane obowiązujące procedury gospodarki paliwem w locie.

4. Osiągi statku powietrznego i ograniczenia użytkowania

4.a. Statek powietrzny musi być użytkowany zgodnie z jego dokumentacją zdatności do lotu oraz ze wszystkimi odnośnymi procedurami i ograniczeniami użytkowania ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub równoważnej dokumentacji w zależności od przypadku. Instrukcja użytkowania w locie lub równoważna dokumentacja musi być dostępna dla załogi i utrzymywana w stanie aktualnym w odniesieniu do każdego statku powietrznego.

4.b. Statek powietrzny musi być użytkowany zgodnie z mającą zastosowanie dokumentacją dotyczącą ochrony środowiska.

4.c. Lot nie może być rozpoczynany ani kontynuowany, jeżeli przewidywane osiągi statku powietrznego, z uwzględnieniem wszystkich czynników, które znacząco wpływają na poziom osiągów, nie pozwalają na wykonanie wszystkich faz lotu na danych odległościach/obszarach i w odpowiedniej odległości od przeszkód przy planowanej masie operacyjnej. Do czynników, które znacząco wpływają na osiągi przy starcie, na trasie i w czasie podejścia/lądowania należą:

i) procedury operacyjne;

ii) wysokość ciśnieniowa lotniska;

iii) temperatura;

iv) wiatr;

v) powierzchnia, nachylenie i stan pola wzlotów; oraz

vi) stan płatowca, zespołu napędowego lub układów, z uwzględnieniem możliwego pogorszenia się tego stanu.

4.c.1. Wyżej wymienione czynniki muszą być uwzględnione bezpośrednio jako parametry operacyjne lub pośrednio przez stosowanie zapasów lub marginesów, które można uwzględnić planując osiągi, stosownie do danego rodzaju operacji.

5. Przyrządy, dane i wyposażenie

5.a. Statek powietrzny musi być wyposażony we wszystkie urządzenia nawigacyjne, komunikacyjne i inne wyposażenie niezbędne do wykonania zamierzonego lotu, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów ruchu lotniczego i zasad ruchu powietrznego mających zastosowanie w każdej fazie lotu.

5.b. W stosownych przypadkach statek powietrzny musi być wyposażony we wszelki niezbędny sprzęt bezpieczeństwa, medyczny, ewakuacyjny i wyposażenie umożliwiające przetrwanie, z uwzględnieniem zagrożeń związanych z obszarami operacji, tras zamierzonego lotu, wysokości lotu oraz czasu trwania lotu.

5.c. Wszystkie dane niezbędne do wykonania lotu przez załogę muszą być uaktualniane i dostępne na pokładzie statku powietrznego, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów ruchu lotniczego, zasad ruchu powietrznego, wysokości lotu i obszarów operacji.

6. Ciągła zdatność do lotu

6.a. Statek powietrzny może być użytkowany wyłącznie gdy:

i) jest zdatny do lotu;

ii) wyposażenie operacyjne i ratunkowe niezbędne podczas zamierzonego lotu jest sprawne;

iii) dokument stwierdzający zdatność statku powietrznego do lotu jest ważny; oraz

iv) obsługa techniczna statku powietrznego jest przeprowadzana zgodnie z jego programem obsługi technicznej.

6.b. Przed każdym lotem lub stałą serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, przez zastosowanie procedury kontrolnej przed lotem, w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu.

6.c. Program obsługi technicznej musi obejmować w szczególności czynności obsługi technicznej - szczególnie te, które w instrukcji ciągłej zdatności do lotu określono jako obowiązkowe - oraz ich częstotliwość.

6.d. Statek powietrzny nie może być użytkowany, jeżeli nie został dopuszczony do użytkowania po obsłudze technicznej przez kwalifikowane osoby lub uprawnione organizacje. Podpisane świadectwo dopuszczenia do użytkowania musi zawierać w szczególności podstawowe informacje dotyczące przeprowadzonej obsługi technicznej.

6.e. Wszystkie rejestry stwierdzające zdatność statku powietrznego do lotu muszą być przechowywane dopóty, dopóki informacje w nich zawarte nie zostaną zastąpione nowymi informacjami równoważnymi co do zakresu i szczegółowości, jednak nie krócej niż przez 24 miesiące w przypadku szczegółowych rejestrów obsługi technicznej. W przypadku dzierżawionego statku powietrznego wszystkie rejestry stwierdzające jego zdatność do lotu muszą być przechowywane co najmniej przez okres trwania dzierżawy.

6.f. Wszelkie modyfikacje i reperacje muszą zapewniać spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących zdatności do lotu. Dane stwierdzające spełnienie wymagań, dotyczących zdatności do lotu, muszą być przechowywane.

7. Członkowie załogi

7.a. Liczba członków i skład załogi muszą być ustalane z uwzględnieniem:

i) ograniczeń certyfikacyjnych statku powietrznego włącznie z, gdy to ma zastosowanie, demonstracją ewakuacji w sytuacjach awaryjnych;

ii) konfiguracji statku powietrznego; oraz

iii) typu i czasu trwania operacji.

7.b. Członkowie personelu pokładowego muszą:

i) przechodzić regularne szkolenia i sprawdzenia w celu osiągnięcia i zachowania odpowiedniego poziomu kompetencji potrzebnego do wykonywania wyznaczonych im obowiązków z zakresu bezpieczeństwa; oraz

ii) przechodzić okresowe badania, czy pod względem medycznym są w stanie bezpiecznie wykonywać wyznaczone im obowiązki z zakresu bezpieczeństwa. Spełnienie tego wymagania musi zostać wykazane w drodze badań opartych na najlepszej praktyce w zakresie medycyny lotniczej

7.c. Dowódca statku powietrznego musi być upoważniony do wydawania wszelkich rozkazów i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zabezpieczenia operacji i zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub mienia przewożonych na jego pokładzie.

7.d. W sytuacji awaryjnej, zagrażającej użytkowaniu lub bezpieczeństwu statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest podjąć wszelkie działania, które uzna za konieczne, kierując się względami bezpieczeństwa. W przypadku gdy takie działania stanowią naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest bezzwłocznie powiadomić odpowiednie lokalne władze.

7.e. Symulowanie nienormalnych sytuacji awaryjnych podczas przewożenia pasażerów lub ładunku nie może być wykonywane.

7.f. Żadnemu członkowi załogi nie wolno dopuścić, aby jego zdolność do wykonywania zadań/podejmowania decyzji pogorszyła się z powodu zmęczenia, z uwzględnieniem między innymi przewlekłego zmęczenia, braku snu, liczby wykonanych odcinków, służby w nocy lub zmiany strefy czasowej. Okresy odpoczynku muszą zapewnić członkom załogi wystarczająco dużo czasu na zniwelowanie skutków pełnienia wcześniejszych obowiązków i na odzyskanie sił przed rozpoczęciem następnego okresu służby na pokładzie.

7.g. Członkowi załogi nie wolno wykonywać przydzielonych mu obowiązków na pokładzie statku powietrznego, jeżeli znajduje się pod wpływem środków psychotropowych lub alkoholu lub jeżeli nie jest zdolny do służby z powodu urazu, zmęczenia, działania leków, choroby lub z innych podobnych przyczyn.

8. Dodatkowe wymagania dotyczące działalności zarobkowej i użytkowania skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym

8.a. Użytkowanie skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym dla celów handlowych może mieć miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

8.a.1. Użytkownik musi dysponować, bezpośrednio lub pośrednio w drodze umów, środkami niezbędnymi do wykonywania operacji w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: statki powietrzne, obiekty, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie rejestrów.

8.a.2. Użytkownik musi korzystać wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i wyszkolonego personelu oraz wdrażać i realizować programy szkoleniowe i kontrolne dla członków załogi oraz innego odpowiedniego personelu.

8.a.3. Użytkownik musi przygotować MEL lub dokument równoważny, uwzględniając następujące kwestie:

i) dokument ten musi umożliwiać użytkowanie statku powietrznego w podanych warunkach, w sytuacji gdy w momencie rozpoczęcia lotu poszczególne przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje nie działają;

ii) dokument ten musi być sporządzany dla każdego poszczególnego statku powietrznego, z uwzględnieniem warunków operacyjnych i obsługi technicznej odpowiednich dla danego użytkownika; oraz

iii) MEL musi opierać się na głównym wykazie minimalnego wyposażenia (MMEL), jeżeli ten jest dostępny, i nie może być mniej restrykcyjny niż MMEL;

8.a.4. Użytkownik musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania spełnienie niniejszych zasadniczych wymagań dotyczących użytkowania i stale dążyć do doskonalenia takiego systemu; oraz

8.a.5. Użytkownik musi opracować i utrzymywać program zapobiegania wypadkom i program bezpieczeństwa, w tym program raportowania zdarzeń, z którego system zarządzania musi korzystać, aby przyczynić się do realizacji celu, jakim jest ciągła poprawa bezpieczeństwa użytkowania.

8.b. Użytkowanie w celach zarobkowych i użytkowanie skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym może odbywać się jedynie zgodnie z instrukcją operacyjną użytkownika. Taka instrukcja musi zawierać wszelkie niezbędne instrukcje, informacje i procedury dla wszystkich użytkowanych statków powietrznych i personelu operacyjnego, umożliwiające członkom personelu wykonywanie ich obowiązków. W odniesieniu do członków załogi muszą być określone ograniczenia dotyczące czasu lotu, okresów służby w czasie lotu i okresów odpoczynku. Instrukcja operacyjna i jej zmienione wersje muszą być zgodne z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie i muszą być zmieniane w razie potrzeby.

8.c. Użytkownik musi ustanowić procedury, jakie są właściwe, aby zminimalizować wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na bezpieczny przebieg lotu.

8.d. Użytkownik musi opracować i realizować programy w zakresie zabezpieczenia dostosowane do statku powietrznego i rodzaju operacji, obejmujące w szczególności:

i) zabezpieczenie kabiny załogi;

ii) listę kontrolną wykorzystywaną w procedurze przeszukania statku powietrznego;

iii) programy szkoleniowe;

iv) ochronę systemów elektronicznych i komputerowych przed celowym zakłóceniem ich pracy lub ich uszkodzeniem; oraz

v) zgłaszanie przypadków bezprawnego ingerencji.

W przypadku gdy środki zabezpieczające mogą niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo użytkowania, należy ocenić stopień zagrożenia oraz stworzyć stosowne procedury w celu zminimalizowania zagrożenia bezpieczeństwa, co może wymagać użycia specjalistycznego sprzętu.

8.e. Użytkownik musi wyznaczyć jednego pilota spośród załogi lotniczej na dowódcę statku powietrznego.

8.f. Dla zapobiegania zmęczeniu musi być zastosowany system dyżurów. Taki system dyżurów obowiązujący w danym locie lub serii lotów powinien uwzględniać czas trwania lotu, okresy służby w czasie lotu, okres służby ogólnej i dostosowane okresy odpoczynku. Wprowadzając do systemu dyżurów ograniczenia, należy uwzględniać wszystkie istotne czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: liczba wykonanych odcinków, przekraczanie stref czasowych, brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, pozycja, sumaryczny czas służby w danych okresach czasu, podział wyznaczonych zadań pomiędzy członków załogi, a także zapewnienie załogi w poszerzonym składzie.

8.g. Wykonanie zadań określonych w pkt 6.a oraz w pkt 6.d i 6.e musi zostać skontrolowane przez organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, która to organizacja, oprócz wymagań zawartych w załączniku I pkt 3.a, musi spełniać następujące warunki:

i) być uprawniona do obsługi technicznej wyrobów, części i akcesoriów, za które jest odpowiedzialna, lub musi zawrzeć - w odniesieniu do takich wyrobów, części i akcesoriów - stosowną umowę z taką uprawnioną organizacją; oraz

ii) opracować podręcznik organizacyjny - do stosowania przez dany personel i stanowiący dla niego wskazówki - zawierający opis wszystkich obowiązujących w organizacji procedur dotyczących ciągłej zdatności do lotu, w tym, w stosownych przypadkach, opis uzgodnień administracyjnych pomiędzy taką organizacją a zatwierdzoną organizacją obsługową.

ZAŁĄCZNIK V

Kryteria dla kwalifikowanych jednostek, o których mowa w art. 13

1) Jednostka, jej dyrektor i personel odpowiedzialni za przeprowadzanie kontroli nie mogą być zaangażowani - ani bezpośrednio, ani jako upoważnieni przedstawiciele - w projektowanie, produkcję, marketing ani obsługę techniczną wyrobów części i akcesoriów części składowych i systemów, ani w czynności związane z ich eksploatacją, użytkowaniem lub świadczeniem usług. Nie wyklucza to możliwości wymiany informacji technicznej między zaangażowanymi organizacjami a kwalifikowanymi jednostkami.

2) Jednostka i personel odpowiedzialny za zadania certyfikacyjne muszą wykonywać swoje zadania z zachowaniem najwyższego stopnia uczciwości zawodowej z wykorzystaniem najwyższej możliwej wiedzy technicznej i nie mogą oni podlegać jakimkolwiek naciskom ani bodźcom, w szczególności natury finansowej, które mogłyby mieć wpływ na ich osąd lub wyniki przeprowadzanych przez nich kontroli, zwłaszcza ze strony osób lub grup osób, których dotyczyć będą wyniki procesu certyfikacji.

3) Jednostka musi zatrudniać personel i posiadać środki niezbędne do właściwego wykonywania zadań technicznych i administracyjnych związanych z procesem certyfikacji. Jednostka musi mieć także zapewniony dostęp do sprzętu potrzebnego do dokonywania kontroli nadzwyczajnych.

4) Personel odpowiedzialny za badanie musi posiadać:

– rzetelne wyszkolenie techniczne i zawodowe,

– zadowalającą znajomość wymagań, dotyczących zadań certyfikacyjnych, które jednostka ta wykonuje, oraz odpowiednie doświadczenie w zakresie procesu certyfikacji,

– umiejętności wymagane do sporządzania deklaracji, rejestrów i protokołów potwierdzających przeprowadzenie badań.

5) Zagwarantowana musi być bezstronność personelu kontrolującego. Jego wynagrodzenie nie może być uzależnione od liczby przeprowadzonych inspekcji lub ich wyników.

6) Jednostka musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, chyba że odpowiedzialność taką przejmie na siebie państwo członkowskie zgodnie z jego prawem krajowym.

7) Personel jednostki musi przestrzegać zasad dochowania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkich informacji uzyskanych w trakcie wykonywania swych zadań na mocy niniejszego rozporządzenia.

ZAŁĄCZNIK VI

Tabela korelacji

Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002	Niniejsze rozporządzenie
Art. 1	Art. 1
Art. 2 ust. 1	Art. 2 ust. 1
Art. 2 ust. 2 lit. a)-e)	Art. 2 ust. 2 lit. a)-e)
-	Art. 2 ust. 2 lit. f)
Art. 2 ust. 3	Art. 2 ust. 3
Art. 3 lit. a)-g)	Art. 3 lit. a)-g)
-	Art. 3 lit. h)-l)
Art. 4 ust. 1 lit. a)-c)	Art. 4 ust. 1 lit. a)-c)
-	Art. 4 ust. 1 lit. d)
-	Art. 4 ust. 2 i 3
Art. 4 ust. 2	Art. 4 ust. 4
-	Art. 4 ust. 5
Art. 4 ust. 3	Art. 4 ust. 6
Art. 5 ust. 1	Art. 5 ust. 1
Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy zdanie wprowadzające	Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy zdanie wprowadzające
Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)-c)	Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)-c)
Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy, lit d)	Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) i e)
Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. e) i f)	Art. 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. f) i g)
-	Art. 5 ust. 3
Art. 5 ust. 3	Art. 5 ust. 4
Art. 5 ust. 4 akapit pierwszy zdanie wprowadzające	Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy zdanie wprowadzające
Art. 5 ust. 4 akapit pierwszy lit. a)-d)	Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. a)-d)
Art. 5 ust. 4 akapit pierwszy lit. e) pkt (i)-(iii)	Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. e) pkt (i)-(iii)
-	Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. e) pkt (iv)-(vi)
Art. 5 ust. 4 akapit pierwszy lit. f)-i)	Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. f)-i)
-	Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. j)
Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy zdanie wprowadzające	Art. 5 ust. 6 akapit pierwszy zdanie wprowadzające
Art. 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. a), b) i c)	Art. 5 ust. 6 akapit pierwszy lit. a), b) i c)
-	Art. 5 ust. 6 akapit pierwszy lit. d)
Art. 6	Art. 6
-	Art. 7
-	Art. 8
-	Art. 9
-	Art. 10
Art. 8 ust. 1	Art. 11 ust. 1
-	Art. 11 ust. 2-4
Art. 8 ust. 2	Art. 11 ust. 5
-	Art. 11 ust. 6
Art. 9	Art. 12
-	Art. 13
Art. 10 ust. 1	Art. 14 ust. 1
-	Art. 14 ust. 2
Art. 10 ust. 2	Art. 14 ust. 3
Art. 10 ust. 3	Art. 14 ust. 4
Art. 10 ust. 4	Art. 14 ust. 5
Art. 10 ust. 5	Art. 14 ust. 6
Art. 10 ust. 6	Art. 14 ust. 7
Art. 11	Art. 15
-	Art. 16
Art. 12	Art. 17
Art. 13 zdanie wprowadzające	Art. 18 zdanie wprowadzające
Art. 13 lit. a)	Art. 18 lit. a)
-	Art. 18 lit. b)
Art. 13 lit. b)	Art. 18 lit. c)
Art. 13 lit. c)	Art. 18 lit. d)
-	Art. 18 lit. e)
Art. 14	Art. 19
Art. 15 ust. 1 zdanie wprowadzające	Art. 20 ust. 1 zdanie wprowadzające
Art. 15 ust. 1 lit. a)-j)	Art. 20 ust. 1 lit. a)-j)
-	Art. 15 ust. 1 lit. k) i l)
Art. 15 ust. 2	Art. 20 ust. 2
-	Art. 21
-	Art. 22
-	Art. 23
Art. 16 ust. 1 i 2	Art. 24 ust. 1 i 2
-	Art. 24 ust. 3
Art. 16 ust. 3	Art. 24 ust. 4
Art. 16 ust. 4	Art. 24 ust. 5
Art. 17	Art. 25
Art. 18	Art. 26
Art. 19	Art. 27
Art. 20	Art. 28
Art. 21	Art. 29
Art. 22	Art. 30
Art. 23	Art. 31
Art. 24 ust. 1-4	Art. 32 ust. 1-4
-	Art. 32 ust. 5
Art. 25 ust. 1 i 2	Art. 33 ust. 1 i 2
-	Art. 33 ust. 3
Art. 26	Art. 34
Art. 27	Art. 35
Art. 28	Art. 36
Art. 29 ust. 1 i 2	Art. 37 ust. 1 i 2
Art. 29 ust. 3 lit. a)-j)	Art. 37 ust. 3 lit. a)-j)
-	Art. 37 ust. 3 lit. k) i l)
Art. 30	Art. 38
Art. 31	Art. 39
Art. 32	Art. 40
Art. 33	Art. 41
Art. 34	Art. 42
Art. 35	Art. 43
Art. 36	Art. 44
Art. 37	Art. 45
Art. 38	Art. 46
Art. 39	Art. 47
Art. 40	Art. 48
Art. 41	Art. 49
Art. 42	Art. 50
Art. 43	Art. 51
Art. 44	Art. 52
Art. 45	Art. 53
Art. 46 ust. 1 zdanie wprowadzające	Art. 54 ust. 1 zdanie wprowadzające
Art. 46 ust. 1 lit. a)-d)	Art. 54 ust. 1 lit. a)-d)
-	Art. 54 ust. 1 lit. e)
Art. 46 ust. 2 i 3	Art. 54 ust. 2 i 3
-	Art. 55
-	Art. 56
Art. 47 ust. 1 i 2	Art. 57 ust. 1 i 2
Art. 47 ust. 3	-
Art. 47 ust. 4	Art. 57 ust. 3
Art. 47 ust. 5	-
-	Art. 57 ust. 4
Art. 48 ust. 1 zdanie wprowadzające	Art. 58 ust. 1 zdanie wprowadzające
Art. 48 ust. 1 lit. a)	Art. 58 ust. 1 lit. a) i b)
Art. 48 ust. 1 lit. b) i c)	Art. 58 ust. 1 lit. c) i d)
-	Art. 58 ust. 1 lit. e)
Art. 48 ust. 2-10	Art. 58 ust. 2-10
Art. 49	Art. 59
Art. 50	Art. 60
Art. 51	Art. 61
Art. 52	Art. 62
Art. 53	Art. 63
Art. 54	Art. 64
Art. 55	Art. 65
Art. 56	Art. 66
-	Art. 67
Art. 57	Art. 68
Art. 59	Art. 69

UZASADNIENIE RADY

I. WPROWADZENIE

Wniosek Komisji został przedstawiony Radzie ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii w dniu 5 grudnia 2005 r. Celem wniosku jest powierzenie nowego zakresu odpowiedzialności Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA), powołanej na mocy rozporządzenia (WE) nr 1592/2002⁽¹⁾. Przypomina się, że na mocy rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 agencji EASA powierzono odpowiedzialność za certyfikowanie i opracowywanie regulacji prawnych w zakresie zdat-ności do lotu. W tym samym rozporządzeniu wymienia się licencjonowanie załóg, eksploatację i nadzór nad statkami powietrznymi pochodzącymi z państw trzecich jako możliwe nowe zadania agencji. Wniosek Komisji dotyczy powierzenia tych obowiązków EASA.

Komisja sporządziła wniosek na podstawie opinii 3/2004 EASA, która - zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 - jest odpowiedzialna za formułowanie podstawowych wymogów związanych z bezpieczeństwem transportu lotniczego. Należy zauważyć, że wniosek Komisji został zredagowany jako "rozporządzenie zmieniające", natomiast Rada sformułowała swoje wspólne stanowisko na podstawie "wersji skonsolidowanej".

II. ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

Radzie udało się osiągnąć porozumienie w sprawie większości głównych elementów wniosku Komisji. Niemniej, w niektórych istotnych kwestiach Rada postanowiła zmienić tekst. Uczyniono to, aby uzyskać pewność, że nowe obowiązki i zadania zawarte w nowym rozporządzeniu będą realizowane w sposób zapewniający najwyższy poziom bezpieczeństwa nadzoru dostosowany do zróżnicowanego zakresu potrzeb podmiotów objętych tym rozporządzeniem. W związku z tym organy uwzględniły ocenę skutków przeprowadzoną przez Komisję⁽²⁾.

W czasie dyskusji, które często miały bardzo techniczny charakter, uzgodniono następujące najważniejsze zmiany w stosunku do wniosku Komisji:

W odniesieniu do zasadniczych wymogów dotyczących licencjonowania, operacji lotniczych i statków powietrznych pochodzących z państw trzecich wprowadzono zmiany w części normatywnej rozporządzenia oraz w motywach, aby rozwiać obawy państw członkowskich dotyczące wpływu zasadniczych wymogów na bezpieczeństwo, szczególnie w odniesieniu do proponowanej licencji pilota samolotowego rekreacyjnego; treści przepisów, które mają być stosowane do działalności niezarobkowej prowadzonej na terenie Wspólnoty przez operatorów z państw trzecich; oraz warunków, na jakich lekarze ogólni mogliby zgodnie z prawem krajowym wykonywać czynności lekarzy-orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie.

Po drugie, organy oceniające miały być uprawnione do wydawania różnych uznawanych przez Wspólnotę upoważnień, zwłaszcza w zakresie licencjonowania. Po wielu dyskusjach przepis ten usunięto z wniosku, zakładając że usunięcie to nie odbierze państwom członkowskim możliwości przyznawania organom takich uprawnień na mocy ustawodawstwa krajowego.

Po trzecie, Rada zmniejszyła - w stosunku do wniosku Komisji - liczbę nowych zadań certyfikacyjnych przyznanych agencji w art. 21 i 22. Chociaż zgodzono się, że - z uwagi na charakter certyfikacji zdatności do lotu - korzyści z dokonywania certyfikacji przez EASA są oczywiste, nie udało się porozumieć co do przydzielenia agencji nowych zadań w dziedzinie eksploatacji i licencjonowania. Dlatego nowe zadania certyfikacyjne są w dużym stopniu ograniczone do certyfikacji operatorów z państw trzecich przylatujących na teren Wspólnoty i z niego odlatujących oraz do wydawania upoważnień organizacjom, których siedziby znajdują się poza terytorium państw członkowskich.

Po czwarte, zakres zadań polegających na opracowywaniu regulacji prawnych został poszerzony, tak by objąć nowe kompetencje - przewidziane we wniosku Komisji - w odniesieniu do operacji lotniczych, licencjonowania i statków powietrznych pochodzących z państw trzecich. W odniesieniu do zakresu opracowywania regulacji prawnych dotyczących operatorów z państw trzecich włączono nowy art. 9, aby sprecyzować wymogi, które muszą spełniać operatorzy z państw trzecich korzystający z portów lotniczych na terenie Wspólnoty.

Po piąte, Komisja zaproponowała wprowadzenie wielu zmian do ustaleń dotyczących ładu administracyjno-regulacyjnego EASA, zwłaszcza w odniesieniu do składu zarządu, dla którego zaproponowano korzystniejsze dla Komisji ważenie głosów oraz uprawnienie Rady do wyznaczania przedstawicieli państw członkowskich. Ponadto zaproponowano utworzenie rady wykonawczej, która stanowiłaby grupę przygotowującą prace samego zarządu. Rada odrzuciła te zmiany, argumentując, że zakłóciłyby one system rozliczania się z odpowiedzialności obowiązujący w agencjach wspólnotowych. Rada utrzymała natomiast propozycję Komisji, aby zainteresowane strony uczestniczyły w zarządzie w roli obserwatorów, i przewidziała powołanie specjalnych organów roboczych zarządu, których zadaniem będzie wspieranie samego zarządu w wykonywaniu jego funkcji.

Dopracowano także treść załączników do wniosku zawierających zasadnicze wymogi, które mają obowiązywać w zakresie operacji lotniczych i licencjonowania i wprowadzono niewielkie zmiany w załączniku III w odniesieniu do wymaganych od pilotów umiejętności praktycznych (aby uwzględnić najnowsze tendencje w ICAO) oraz umiejętności językowych. Rada zgadza się jednak na główne elementy zasadniczych wymogów i w pełni uwzględniła propozycję techniczną zawartą w opinii agencji.

Rada mogła zaakceptować następujące poprawki zgłoszone przez Parlament Europejski: 10, 14, 15, 19, 22, 23, 24 i 29.

Rada nie mogła natomiast przyjąć wielu innych poprawek. Niektóre poprawki (2, 3, 4, 6, 7, 8, 13, 16, i 25) zostały odrzucone ponieważ - mimo że Rada uznaje ich zasadność - nie były one całkowicie jednoznaczne lub stały w sprzeczności z innymi punktami wspólnego stanowiska. W pozostałych przypadkach zostały one już uwzględnione w innych punktach wspólnego stanowiska.

Druga grupa poprawek (1, 5, 9, 11, 30 i poprawka ustna) nie mogła zostać przyjęta, ponieważ - zdaniem Rady - poważnie zagrażają związanym z bezpieczeństwem celom rozporządzenia. Poprawki 12, 17, 18 i 26 nie mogły zostać przyjęte, ponieważ Rada ma wątpliwości co do ich legalności w ich obecnej postaci. Ponadto nie przyjęto pewnej liczby poprawek odnoszących się do budżetu i ładu administracyjno-regulacyjnego agencji. W odniesieniu do poprawek 20 i 21 Rada jest głęboko przekonana, że mianowanie członków zarządu agencji jest w kompetencjach państw członkowskich i Rada nie przewiduje w tym procesie żadnej roli dla instytucji wspólnotowych. Poprawki 27 i 28 przysporzyłyby agencji poważnych trudności operacyjnych przez ograniczenie jej zdolności do generowania dochodów niezbędnych do finansowania działalności, i z tego powodu nie mogą zostać przyjęte.

III. PODSUMOWANIE

Rada stwierdza, że tekst jej wspólnego stanowiska jest właściwy i wyważony. Uważa, że stanowisko to odzwierciedla cele, które widoczne są w większości poprawek Parlamentu.

Rada odnotowuje rozległe kontakty z Parlamentem Europejskim, które już miały miejsce, i wierzy, że kontakty te wkrótce zaowocują wczesnym przyjęciem omawianego aktu prawnego.

______

⁽¹⁾ Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (Dz.U. L 240 z 7.9.2002, s. 1).

⁽²⁾ Pkt 4 uzasadnienia wniosku.

Zmiany w prawie

Rząd chce zmieniać obowiązujące regulacje dotyczące czynników rakotwórczych i mutagenów

Rząd przyjął we wtorek projekt zmian w Kodeksie pracy, którego celem jest nowelizacja art. 222, by dostosować polskie prawo do przepisów unijnych. Chodzi o dodanie czynników reprotoksycznych do obecnie obwiązujących regulacji dotyczących czynników rakotwórczych i mutagenów. Nowela upoważnienia ustawowego pozwoli na zmianę wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie substancji chemicznych, ich mieszanin, czynników lub procesów technologicznych o działaniu rakotwórczym lub mutagennym w środowisku pracy.

Grażyna J. Leśniak 16.04.2024

Bez kary za brak lekarza w karetce do końca tego roku

W ponad połowie specjalistycznych Zespołów Ratownictwa Medycznego brakuje lekarzy. Ministerstwo Zdrowia wydłuża więc po raz kolejny czas, kiedy Narodowy Fundusz Zdrowia nie będzie pobierał kar umownych w przypadku niezapewnienia lekarza w zespołach ratownictwa. Pierwotnie termin wyznaczony był na koniec czerwca tego roku.

Beata Dązbłaż 10.04.2024

Będzie zmiana ustawy o rzemiośle zgodna z oczekiwaniami środowiska

Rozszerzenie katalogu prawnie dopuszczalnej formy prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie rzemiosła, zmiana definicji rzemiosła, dopuszczenie wykorzystywania przez przedsiębiorców, niezależnie od formy prowadzenia przez nich działalności, wszystkich kwalifikacji zawodowych w rzemiośle, wymienionych w ustawie - to tylko niektóre zmiany w ustawie o rzemiośle, jakie zamierza wprowadzić Ministerstwo Rozwoju i Technologii.

Grażyna J. Leśniak 08.04.2024

Tabletki "dzień po" bez recepty nie będzie. Jest weto prezydenta

Dostępność bez recepty jednego z hormonalnych środków antykoncepcyjnych (octan uliprystalu) - takie rozwiązanie zakładała zawetowana w piątek przez prezydenta Andrzeja Dudę nowelizacja prawa farmaceutycznego. Wiek, od którego tzw. tabletka "dzień po" byłaby dostępna bez recepty miał być określony w rozporządzeniu. Ministerstwo Zdrowia stało na stanowisku, że powinno to być 15 lat. Wątpliwości w tej kwestii miała Kancelaria Prezydenta.

Katarzyna Nocuń 29.03.2024

Małżonkowie zapłacą za 2023 rok niższy ryczałt od najmu

Najem prywatny za 2023 rok rozlicza się według nowych zasad. Jedyną formą opodatkowania jest ryczałt od przychodów ewidencjonowanych, według stawek 8,5 i 12,5 proc. Z kolei małżonkowie wynajmujący wspólną nieruchomość zapłacą stawkę 12,5 proc. dopiero po przekroczeniu progu 200 tys. zł, zamiast 100 tys. zł. Taka zmiana weszła w życie w połowie 2023 r., ale ma zastosowanie do przychodów uzyskanych za cały 2023 r.

Monika Pogroszewska 27.03.2024

Ratownik medyczny wykona USG i zrobi test na COVID

Mimo krytycznych uwag Naczelnej Rady Lekarskiej, Ministerstwo Zdrowia zmieniło rozporządzenie regulujące uprawnienia ratowników medycznych. Już wkrótce, po ukończeniu odpowiedniego kursu będą mogli wykonywać USG, przywrócono im też możliwość wykonywania testów na obecność wirusów, którą mieli w pandemii, a do listy leków, które mogą zaordynować, dodano trzy nowe preparaty. Większość zmian wejdzie w życie pod koniec marca.

Agnieszka Matłacz 12.03.2024

Identyfikator:	Dz.U.UE.C.2007.277E.8
Rodzaj:	Akt przygotowawczy
Tytuł:	Wspólne stanowisko przyjęte przez Radę w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr …/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE.
Data aktu:	15/10/2007
Data ogłoszenia:	20/11/2007

ROZDZIAŁ I Zasady

ROZDZIAŁ II Istotne wymagania

ROZDZIAŁ III Europejska agencja bezpieczeństwa lotniczego

Sekcja I Zadania

Sekcja II Struktura wewnętrzna

Sekcja III Metody pracy

Sekcja IV Przepisy finansowe

ROZDZIAŁ IV Postanowienia końcowe

ZAŁĄCZNIK I Zasadnicze wymagania z zakresu zdatności do lotu, o których mowa w art. 5

ZAŁĄCZNIK II Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 4

ZAŁĄCZNIK III Zasadnicze wymagania dotyczące licencjonowania pilotów, o którym mowa w art. 7

ZAŁĄCZNIK IV Zasadnicze wymagania dotyczące operacji lotniczych, o których mowa w art. 8

ZAŁĄCZNIK V Kryteria dla kwalifikowanych jednostek, o których mowa w art. 13

ZAŁĄCZNIK VI Tabela korelacji