Funkcjonowanie inspekcji państwa portu.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY¹⁾

z dnia 5 listopada 2010 r.

w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu²⁾

Na podstawie art. 11i ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm.³⁾) zarządza się, co następuje:

Rozdział  1

Przepisy ogólne

§ 1. Rozporządzenie określa:

1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu;

2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu;

3) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu;

4) wzory decyzji, o których mowa w art. 11c ust. 1, 3 i 4, w art. 11e ust. 1, 4 i 7 oraz w art. 11f ust. 1 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej "ustawą".

§ 2. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o "konwencjach", należy przez to rozumieć konwencje, o których mowa w art. 6 i art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy, oraz Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247), zwaną dalej "konwencją TONNAGE".

§  3. 

1. W trakcie przeprowadzania inspekcji statków inspektor inspekcji państwa portu, zwany dalej "inspektorem", podejmuje czynności niezbędne dla zapewnienia, że kontrolowane statki nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi lub środowiska.

2. Inspektor dokonuje inspekcji, o której mowa w ust. 1, zgodnie z procedurami i wytycznymi Memorandum Paryskiego w sprawie inspekcji państwa portu, podpisanego w dniu 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MI z 2008 r. Nr 15, poz. 77) oraz postanowieniami konwencji, którym podlegają statki, o których mowa w ust. 1.

§ 4. Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku bandery państwa niebędącego stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku i jego załogi te same kryteria jak wobec załogi i statku bandery państwa będącego stroną konwencji.

Rozdział  2

Sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu

§ 5. Inspektorem może zostać osoba, która:

1) była co najmniej przez rok inspektorem bandery i przeprowadzała inspekcje i certyfikacje statków zgodnie z konwencjami oraz posiada:

a) dyplom kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto 3 000 i powyżej oraz pracowała w charakterze oficera na statkach morskich przez okres nie krótszy niż pięć lat,

b) dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3 000 kW i powyżej oraz pracowała w charakterze oficera na statkach morskich przez okres nie krótszy niż pięć lat lub

c) tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską, a także przepracowała w tym zawodzie co najmniej pięć lat, lub

2) była co najmniej przez dwa lata inspektorem bandery i przeprowadzała inspekcje i certyfikacje statków zgodnie z konwencjami oraz posiada:

a) tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny,

b) zaświadczenie o przeszkoleniu i uzyskaniu kwalifikacji w szkole dla inspektorów bezpieczeństwa żeglugi;

3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu;

4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji państwa portu.

§ 6. Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

§  7. 

1. Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor może współpracować z osobą będącą ekspertem w danej dziedzinie.

2. Inspektor i ekspert nie mogą być związani z kontrolowanym statkiem i portem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do ich bezstronności oraz być zatrudnieni przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa i certyfikaty klasyfikacyjne oraz konwencyjne lub przeprowadzają inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.

§  8. 

1. Krajowy koordynator do spraw inspekcji portu, zwany dalej "Koordynatorem PSC", powoływany przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, koordynuje funkcjonowanie inspekcji państwa portu.

2. Koordynator PSC:

1) koordynuje działalność inspektorów przeprowadzających inspekcje państwa portu;

2) monitoruje realizację celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską;

3) kontroluje i monitoruje zatrzymania statków oraz statki objęte odmową wejścia do portu;

4) wyjaśnia procedury dotyczące przeprowadzonych inspekcji państwa portu;

5) przygotowuje do publikacji informacje o działalności inspekcji państwa portu;

6) weryfikuje raporty z inspekcji w systemie SIRENAC;

7) udziela dostępu do systemu SIRENAC;

8) prowadzi konsultacje z innymi administracjami i instytucjami klasyfikacyjnymi w sprawach związanych z inspekcją państwa portu;

9) organizuje szkolenia dla inspektorów;

10) pełni funkcję punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej oraz państw-stron Memorandum Paryskiego.

§  9. 

1. Organy inspekcji państwa portu współpracują w szczególności z: Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa, władzami portowymi, Strażą Graniczną, Służbą Celną i państwowymi granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania wszystkich odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów.

2. Organy inspekcji państwa portu prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu SIRENAC.

Rozdział  3

Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu

§ 10. Określając kolejność przeprowadzania inspekcji na statkach, o których mowa w art. 11a ust. 5 ustawy, inspektor bierze pod uwagę całkowitą wartość wskaźnika oceny statku. Wyższy wskaźnik oceny oznacza wyższy priorytet inspekcji.

§  11. 

1. Inspektor podczas przeprowadzania wstępnej inspekcji statku:

1) sprawdza w odpowiednim zakresie dokumenty podlegające inspekcji określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2) kontroluje ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, łącznie z siłownią, stan zatrudnienia na statku oraz warunki pracy i życia marynarzy.

2. Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji powinny one znajdować się na statku.

3. W każdym przypadku gdy występują wyraźne okoliczności wskazujące, że stan statku, jego wyposażenie lub załoga w istotnym zakresie nie spełniają wymagań konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja.

4. Bardziej szczegółowa inspekcja powinna zostać podjęta po stwierdzeniu, że:

1) inspekcja dotyczy statków wymienionych w art. 11a ust. 3, 4 i ust. 5 pkt 5, pkt 6 lit. b i c, pkt 9 i 10 ustawy;

2) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych;

3) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono niezgodności;

4) istnieje podejrzenie, że członkowie załogi nie są zdolni komunikować się między sobą lub z władzami portu w zakresie obowiązków wynikających z przepisów konwencji, o której mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy;

5) istnieje podejrzenie, że załadunek i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie ze wskazówkami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO);

6) istnieją zaniedbania kapitana tankowca w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem;

7) brak jest aktualnej listy załogi lub członkowie załogi nie znają swoich obowiązków na wypadek zagrożeń i konieczności opuszczenia statku;

8) dokonano emisji fałszywych alarmów bez obowiązkowych procedur odwoławczych;

9) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje;

10) na statku występują złe warunki sanitarne;

11) została naruszona konstrukcja statku i wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach pogodowych;

12) kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi działaniami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie działania nie były prowadzone.

§  12. 

1. Inspektor podczas przeprowadzania obowiązkowej rozszerzonej inspekcji, o której mowa w art. 11b ust. 1 ustawy, sprawdza:

1) na wszystkich statkach:

a) włącznik prądu "blackout" i uruchomienie generatora awaryjnego,

b) oświetlenie awaryjne,

c) funkcjonowanie awaryjnej pompy pożarowej przy równoczesnym podawaniu dwóch prądów gaśniczych zasilanych z głównego rurociągu,

d) funkcjonowanie pomp zęzowych statku,

e) zamykanie drzwi wodoszczelnych,

f) opuszczanie jednej szalupy ratunkowej do wody,

g) zdalne wyłączniki awaryjne, w szczególności kotłów, wentylacji i pomp paliwowych,

h) testowanie urządzenia sterowego, łącznie z awaryjnym urządzeniem sterowym,

i) awaryjne źródło zasilania urządzeń radiowych,

j) odolejacz wód zęzowych - testując go w możliwym zakresie;

2) na gazowcach i chemikaliowcach dodatkowo:

a) system monitorowania zbiorników ładunkowych i urządzenia bezpieczeństwa związane z kontrolą temperatury, ciśnienia i ulażu,

b) analizator zawartości tlenu i eksplozymetr, łącznie z ich kalibrowaniem, a także dostępność sprzętu do wykrywania substancji chemicznych wraz z odpowiednią liczbą stosownych rurek detekcyjnych dla konkretnych ładunków, jakie są przewożone,

c) kabinowe zestawy ratunkowe zapewniające odpowiednią ochronę układu oddechowego i oczu dla każdej osoby na statku, jeżeli wymaganie takie zostało określone w certyfikacie zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,

d) czy przewożony ładunek jest wymieniony w certyfikacie zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,

e) stałe instalacje gaśnicze na pokładzie, w szczególności pianowe lub z gazami obojętnymi, zgodnie z wymaganiami dla przewożonego ładunku;

3) na masowcach dodatkowo:

a) możliwe skorodowanie podstaw (fundamentów) urządzeń pokładowych,

b) możliwe zniekształcenie lub korozję pokryw lukowych,

c) możliwe pęknięcia lub miejscowo korozję w grodziach poprzecznych,

d) dostęp do ładowni,

e) następujące dokumenty potwierdzone przez administrację państwa bandery lub instytucję klasyfikacyjną:

– raport z przeglądu kadłuba,

– raporty oceny stanu statku,

– raporty pomiaru grubości blach kadłuba,

– program przeglądów kadłuba masowca w trakcie odnawiania klasy;

4) na zbiornikowcach olejowych dodatkowo:

a) stałą instalację gaśniczą pianową na pokładzie,

b) sprzęt przeciwpożarowy w całości,

c) zamknięcia kanałów wentylacyjnych w maszynowni, pompowni i w pomieszczeniach mieszkalnych,

d) ciśnienie gazu obojętnego i zawartości w nim tlenu,

e) zbiorniki balastowe, kontrola co najmniej jednego ze zbiorników balastowych w rejonie ładunkowym, w pierwszej kolejności przez włazy na pokładzie, oraz ich dalsza kontrola - w przypadku wystąpienia uzasadnionych okoliczności,

f) następujące dokumenty potwierdzone przez administrację państwa bandery lub instytucję klasyfikacyjną:

– raport z przeglądu kadłuba,

– raporty oceny stanu kadłuba,

– raporty pomiaru grubości blach kadłuba statku,

– program przeglądów kadłuba zbiornikowca olejowego w trakcie odnawiania klasy;

5) na statkach pasażerskich dodatkowo:

a) testowanie systemu wykrywania i alarmowania w razie pożaru,

b) testowanie zamknięcia drzwi pożarowych,

c) testowanie rozgłośni statkowej,

d) sposób użycia aparatów oddechowych i kombinezonów pożarowych podczas ćwiczebnego alarmu pożarowego, z udziałem załogi hotelowej,

e) stopień zaznajomienia dowództwa statku z planem obrony przeciwawaryjnej statku.

2. Jeśli wystąpią uzasadnione okoliczności, inspekcja rozszerzona na statku pasażerskim może być kontynuowana podczas rejsu statku za zgodą kapitana statku lub armatora. Inspektorzy nie mogą przeszkadzać w eksploatacji statku i stwarzać sytuacji, które w ocenie kapitana mogłyby zagrozić bezpieczeństwu pasażerów i załogi statku.

3. Inspektor przeprowadza obowiązkową rozszerzoną inspekcję statku podlegającego tej inspekcji również w przypadku, gdy armator i kapitan tego statku nie dopełnią obowiązku, o którym mowa w art. 11b ust. 2 ustawy.

§  13. 

1. W przypadku gdy z przyczyn eksploatacyjnych nie może zostać przeprowadzona obowiązkowa rozszerzona inspekcja lub inspekcja statku, który posiada wskaźnik oceny wyższy niż 50, organy inspekcyjne inspekcji państwa portu niezwłocznie zamieszczają informacje o tym w systemie SIRENAC i zawiadamiają właściwe władze inspekcji państwa portu w następnym porcie zawinięcia statku w regionie Memorandum Paryskiego.

2. Przypadki, o których mowa w ust. 1, zgłasza się co sześć miesięcy Komisji Europejskiej wraz z uzasadnieniem.

3. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli następnym portem zawinięcia statku jest port polski, organ inspekcyjny w tym porcie przeprowadza inspekcję statku.

§ 14. Po przeprowadzonej inspekcji inspektor sporządza raport zgodnie z procedurami Memorandum Paryskiego i przekazuje go kapitanowi statku.

§  15. 

1. Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:

1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;

2) brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez dokument minimalnej bezpiecznej obsady;

3) brak możliwości podczas najbliższego rejsu zapewnienia:

a) bezpiecznej żeglugi,

b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,

c) bezpiecznej obsługi siłowni statku,

d) utrzymania zdolności napędu i sterowania statkiem,

e) skutecznego zwalczenia pożaru w każdej części statku,

f) sprawnego przeprowadzenia akcji ratunkowej i bezpiecznego opuszczenia statku, jeżeli byłoby to konieczne,

g) zapobieżenia zanieczyszczeniu środowiska,

h) utrzymania właściwej stołeczności statku,

i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,

j) nawiązania łączności w sytuacjach zagrożenia,

k) odpowiednich warunków sanitarnych na statku,

l) przekazywania niezbędnych informacji w razie wypadku i zagrożenia.

2. Zatrzymanie statku lub operacji przeładunkowych może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia, zdrowia lub zanieczyszczenia środowiska.

3. Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

4. Wzór decyzji o zatrzymaniu statku, o której mowa w art. 11c ust. 1 ustawy, określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.

5. Podczas ponownej inspekcji po zatrzymaniu inspektor dokonuje oceny, czy statek lub jego załoga podczas najbliższego rejsu są w stanie:

1) bezpiecznie prowadzić nawigację;

2) bezpiecznie obsługiwać, przewieźć i monitorować stan ładunku;

3) bezpiecznie obsługiwać siłownię;

4) utrzymać prawidłowy napęd i sterowność statku;

5) skutecznie zwalczać pożar w każdej części statku;

6) przeprowadzić akcję ratunkową oraz bezpiecznie opuścić statek;

7) nie dopuścić do zanieczyszczenia środowiska;

8) utrzymać właściwą stateczność statku;

9) zachować odpowiednią wodoszczelność statku;

10) nawiązać łączność w sytuacjach niebezpieczeństwa;

11) zapewnić bezpieczeństwo pracy i właściwe warunki sanitarne.

6. W wyjątkowych okolicznościach, gdy stan statku w sposób oczywisty nie odpowiada standardom, inspektor może zawiesić jego inspekcję do czasu, kiedy zostaną podjęte działania konieczne dla zapewnienia zgodności standardu statku z wymaganiami wynikającymi z konwencji.

7. Podczas dokonywania inspekcji inspektor dokłada wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony.

8. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, jeżeli:

1) dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami konwencji;

2) kapitan lub armator statku, przed zawinięciem do portu, zgłosił organom inspekcyjnym okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformował o wykonaniu obowiązku, o którym mowa w pkt 1;

3) podjęto właściwą akcję naprawczą;

4) organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, zostały usunięte.

§ 16. Wzory decyzji, o których mowa w art. 11c ust. 3 i 4, w art. 11e ust. 1, 4 i 7 oraz w art. 11f ust. 1 ustawy, określają załączniki nr 5-10 do rozporządzenia.

Rozdział  4

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 17. Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.

§ 18. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.⁴⁾

______

¹⁾ Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

²⁾ Przepisy niniejszego rozporządzenia dokonują w zakresie swojej regulacji wdrożenia postanowień:

1) dyrektywy Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) (Dz. Urz. WE L 157 z 07.07.1995, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 263, z późn. zm.);

2) dyrektywy Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362).

³⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 107, poz. 732 i Nr 176, poz. 1238, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055, z 2009 r. Nr 63, poz. 519, Nr 92, poz. 753 i Nr 98, poz. 817 oraz z 2010 r. Nr 127, poz. 857.

⁴⁾ Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji portu (Dz. U. Nr 102, poz. 1078), które zgodnie z art. 2 ustawy z dnia 20 marca 2009 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 63, poz. 519) traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK Nr  1 

WZÓR DOKUMENTU IDENTYFIKACYJNEGO INSPEKTORA INSPEKCJI PAŃSTWA PORTU

wzór

Uwagi:

- dokument identyfikacyjny ma wymiary 10 x 8 cm,

- numer dokumentu składa się z liter PSC, po którym umieszcza się skrót właściwego urzędu morskiego oraz trzycyfrowy kolejny numer zgodnie z ewidencją inspektorów prowadzoną przez właściwy urząd morski, np.: PSC-UMGDY-006, PSC-UMSZCZ-003, PSC-UMSL-002,

- dokument jest dwustronnie laminowany folią plastikową.

ZAŁĄCZNIK Nr  2 

LISTA DOKUMENTÓW PODLEGAJĄCYCH INSPEKCJI

I. Wszystkie statki:

1. Międzynarodowy certyfikat pomiarowy (International Tonnage Certificate);

2. Informacja o stateczności (Intact Stability Booklet);

3. Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (International Load Line Certificate);

4. Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (International Load Line Exemption Certificate);

5. Plan zabezpieczenia niezatapialności i wytyczne postępowania (Damage control plan and booklet);

6. Dokument minimalnej bezpiecznej obsady (Minimum safe manning document);

7. Podręcznik ćwiczeń pożarowych (Fire safety training manual);

8. Plan ochrony przeciwpożarowej (Fire control plan/booklet);

9. Zapisy ćwiczeń pożarowych i alarmowych (On Board training and drills records);

10. Książka bezpieczeństwa pożarowego (Fire safety operational booklet);

11. Dyplomy kapitanów, oficerów i marynarzy (Certificates of masters, officers and ratings) oraz świadectwa lekarskie członków załogi;

12. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu olejami (International Oil Pollution Prevention Certificate);

13. Książka zapisów olejowych (Oil Record Book);

14. Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan);

15. Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczeniu ściekami (International Sewage Pollution Prevention Certificate);

16. Plan postępowania ze śmieciami (Garbage Management Plan);

17. Książka zapisów śmieciowych (Garbage Record Book);

18. System rejestratora danych z podróży (VDR) - certyfikat zgodności (Voyage Data Recorder System - Certificate of Compliance);

19. Podręcznik mocowania ładunków (Cargo Securing Manual);

20. Dokument zgodności (Document of Compliance);

21. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management Certificate);

22. Międzynarodowy certyfikat ochrony statku lub Tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate);

23. Plan ochrony statku i związane z nim zapisy (Ship Security Plan and associated records)

24. Zapis historii statku (Continuous Synopsis Record (CSR));

25. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej w przypadku zanieczyszczenia morza olejami bunkrowymi (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for bunker oil pollution damage);

26. Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez stosowne towarzystwo klasyfikacyjne - wymagane tylko w przypadkach, kiedy statek utrzymuje klasę w towarzystwie klasyfikacyjnym (Certificates as to the ship's hull strenght and machinery installations issued by the classification society);

27. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących niebezpieczne towary (Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods);

28. Certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich (HSC Safety Certificate) oraz pozwolenie eksploatacji (Permit to operate HSC);

29. Specjalny wykaz towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunku (Dangerous Goods Special List or Manifest or Detailed Stowage Plan);

30. Dziennik okrętowy odnoszący się do rejestru testów oraz dziennik zapisów inspekcji i utrzymania środków ratunkowych i ich rozmieszczenia (Ship's Log Book with respect to the record of tests and drills and log for record if inspection and maintenance of lifesaving appliances and arrangements);

31. Świadectwo bezpieczeństwa statku do celów specjalnych (Special Purpose Ship Safety Certificate);

32. Świadectwo bezpieczeństwa ruchomych morskich jednostek wiertniczych (Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate);

33. Sprawozdania poprzednich inspekcji służby ochrony portu (Reports of previous port State control inspections).

II. Statki towarowe, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (Cargo Ship Safety Construction Certificate);

2. Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Cargo Ship Safety Equipment Certificate);

3. Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego (Cargo Ship Safety Radio Certificate);

4. Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (Cargo Ship Safety Certificate);

5. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate);

6. Dokument uprawnienia do przewozu ziarna (Document of authorization for the carriage of grain);

7. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej w przypadku uszkodzenia powodującego zanieczyszczenie morza olejami (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage);

8. Zbiór sprawozdań z rozszerzonych przeglądów (Enhanced survey report file);

9. Zapisy dotyczące monitorowania kontroli postępowania z olejami podczas ostatniej podróży w stanie balastowym (Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage);

10. Informacja o ładunku (Cargo Information);

11. Instrukcja operacji ładunkowych na masowcu (Bulk Carrier Booklet);

12. Instrukcja posługiwania się wyznaczonymi zbiornikami czystego balastu (Dedicated Clean Balast Tank Operation Manual);

13. Instrukcja postępowania i wyposażenia statku w system mycia surową ropą naftową (Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual (COW Manual));

14. Ocena stanu technicznego (CAS) - świadectwo zgodności (Condition Assessment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record);

15. Instrukcja eksplotacji zbiornikowca z systemem hydrostatycznego zrównoważenia ładunku (Hydrostatically Balanced Loadind (HBL) Operational Manual);

16. Instrukcja eksploatacji systemu kontrolno-pomiarowego usuwania oleju (Oil Discharge Monitoring and Control (ODMC) Operational Manual);

17. Informacja o niezatapialności i stateczności (Subdivision and stability information);

18. Plan załadunku i rozładunku dla masowców (Loading and unloading plan for bulk carrier).

III. Statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe w ładowniach, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate));

2. Książka zapisów ładunkowych (Cargo record book);

3. Instrukcja operacji ładunkowych i balastowych (Procedures and Arrangements Manual (P & A Manual));

4. Okrętowy plan zapobiegania zanieczyszczeniu szkodliwymi substancjami ciekłymi (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxiuos Liquid Substances).

IV. Chemikaliowce, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk);

2. Certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk).

V. Gazowce, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk);

2. Certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk).

VI. Statki pasażerskie, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (Passenger Ship Safety Certificate);

2. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate);

3. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego w ruchu specjalnym (Special Trade Passenger Ship Safety Certificate);

4. Certyfikat pomieszczeń na statkach pasażerskich w ruchu specjalnym (Special Trade Passenger Ship Space Certificate);

5. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie (Search and rescue co-operation plan);

6. Lista ograniczeń eksploatacyjnych (List of operational limitations);

7. System wspomagania decyzji kapitana (Decision support system of master);

8. Dla statków pasażerskich typu ro-ro - informacja o maksymalnym współczynniku A/A (For ro-ro passenger ships - information on the A/A-maximum ratio).

ZAŁĄCZNIK Nr  3 

SZCZEGÓŁOWE KRYTERIA UZASADNIAJĄCE ZATRZYMANIE STATKU

Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor PSC powinien stosować następujące kryteria:

1) przedział czasowy - statek, który nie jest wystarczająco bezpieczny, aby wypływać na morze, będzie zatrzymany podczas pierwszej inspekcji, niezależnie od długości przestoju statku w porcie do czasu likwidacji uszkodzeń i uzyskania stanu pełnego bezpieczeństwa;

2) statek będzie zatrzymany, jeżeli jego nieprawidłowości są wystarczająco poważne, aby konieczna była ponowna wizyta inspektora w celu upewnienia się, że nieprawidłowości zostały naprawione przed wypłynięciem statku na morze.

Szczegółowa lista nieprawidłowości, warunkująca zatrzymanie statku w odniesieniu do poszczególnych konwencji:

1. Nieprawidłowości wynikające z konwencji SOLAS, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy:

1) defekt niepozwalający na właściwą pracę napędu statku lub dotyczący innych istotnych urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych;

2) niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszaniny wód zaolejonych w zęzach, izolacja rurociągów - łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni - zanieczyszczona olejami, nieprawidłowa praca pomp zęzowych;

3) nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i przełączników;

4) nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterowego;

5) braki lub niewystarczająca ilość lub bardzo zły stan osobistych środków ratunkowych, jednostek ratunkowych i urządzeń do ich wodowania;

6) braki lub niezgodność z wymaganiami lub bardzo zły stan systemu wykrywania pożaru, systemu alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych, zamknięć pożarowych, urządzeń szybko zamykających - w stopniu uniemożliwiającym ich użycie zgodnie z przeznaczeniem;

7) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na pokładzie zbiornikowców;

8) braki, niezgodności z wymaganiami lub bardzo zły stan świateł lub sygnalizacji dźwiękowej;

9) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego, wymaganego do porozumiewania się w sytuacjach zagrożenia;

10) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, zgodnie z przepisami konwencji SOLAS;

11) brak poprawionych map nawigacyjnych lub innych publikacji nautycznych potrzebnych podczas najbliższego rejsu, pomimo możliwości zastępczego użycia map elektronicznych;

12) brak iskrobezpiecznej instalacji wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej (Konwencja SOLAS 74, rozdział II-2, prawidło 4.5.4.1);

13) poważne nieprawidłowości związane z wymaganiami operacyjnymi zapisane w sekcji 5.5 załącznika I Memorandum Paryskiego;

14) liczba, skład lub certyfikaty załogi niezgodne z dokumentem minimalnej bezpiecznej obsady;

15) brak prowadzenia rozszerzonego programu przeglądów zgodnie z SOLAS 74, rozdz. XI, prawidło 2;

16) brak lub uszkodzenie VDR (rejestrator danych z podróży), jeżeli jest wymagany przez Konwencję SOLAS 74, rozdział V, prawidło 20.

2. Nieprawidłowości wynikające z Kodeksu bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (Kodeks IBC):

1) transport materiałów niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji dotyczącej ładunku;

2) brak lub uszkodzone wysokociśnieniowe urządzenie zabezpieczające;

3) instalacje elektryczne samoistnie niebezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu;

4) źródła zapłonu w miejscach pożarowo niebezpiecznych;

5) niedopełnienie wymagań specjalnych;

6) przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik;

7) niewystarczające zabezpieczenie przed wysokimi temperaturami dla materiałów wrażliwych.

3. Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC):

1) transport substancji niewymienionych w świadectwie zdatności lub brak informacji dotyczących ładunku;

2) brak urządzeń zamykających do pomieszczeń mieszkalnych, służbowych i stanowisk kierowania lub pomieszczeń usługowych;

3) utrata gazoszczelności grodzi, przez które przechodzą wały napędzające pompy i sprężarki;

4) niesprawne systemy: zamykania drzwi gazoszczelnych, wentylacji i alarmowania śluz powietrznych;

5) brak lub uszkodzone zawory instalacji ładunkowej;

6) brak lub uszkodzone systemy rozładowania ciśnienia (nadmiarowe zawory ciśnieniowe);

7) instalacje elektryczne stwarzające ryzyko pożaru lub wybuchu produktów palnych;

8) niedziałające wentylatory w części ładunkowej;

9) niedziałające alarmy wysokiego i - jeśli wymagane - niskiego ciśnienia na zbiornikach ładunkowych;

10) uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów oraz wizualne i dźwiękowe systemy alarmowania o wykrytych gazach;

11) transport substancji wymagających inhibitora bez jego ważnego świadectwa.

4. Nieprawidłowości wynikające z konwencji o liniach ładunkowych LL'66, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy:

1) znaczne obszary uszkodzenia lub skorodowania lub wżery korozyjne w poszyciu i związanych z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, mające wpływ na zdolność żeglugową lub wytrzymałość ładunkową, jeżeli nie zostały przeprowadzone prawidłowe naprawy tymczasowe konieczne na rejs do portu napraw stałych;

2) zarejestrowany przypadek niewystarczającej stateczności;

3) brak wystarczających i wiarygodnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby kapitanowi w sposób szybki i prosty zaplanować załadunek i balastowanie statku w taki sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostanie zachowany bezpieczny margines stateczności oraz uniknie się powstania nadmiernych obciążeń konstrukcji statku;

4) brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających, urządzeń zamykających luki ładowni oraz drzwi wodoszczelnych;

5) przeładowanie;

6) brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.

5. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks I, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania systemów monitorowania lub funkcjonowania alarmu odolejacza 15 ppm;

2) zapełnienie zbiornika wód zaolejonych lub szlamowego w stopniu pozostawiającym niewystarczającą wolną objętość na najbliższą podróż;

3) brak książki zapisów olejowych;

4) nieautoryzowany rurociąg na systemie zęzowym i wód zaolejonych;

5) brak zbioru sprawozdań z rozszerzonych przeglądów lub jego niezgodność z rozporządzeniem 20 Konwencji MARPOL.

6. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks II, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) brak podręcznika P § A;

2) ładunek nie jest określony według kategorii;

3) brak książki ładunkowej;

4) transport substancji olejopochodnych bez spełnienia wymogów lub bez odpowiednio poprawionego świadectwa;

5) nieautoryzowany rurociąg na systemie wyładunkowym.

7. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks V, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) brak planu postępowania ze śmieciami;

2) brak książki zapisów śmieciowych;

3) nieznajomość planu postępowania ze śmieciami przez załogę statku.

8. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks VI, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) nierespektowanie obowiązujących limitów zawartości siarki w paliwie używanym na statku, z uwzględnieniem obszarów emisji SO_x;

2) brak udokumentowanego zapisem w dzienniku okrętowym/maszynowym czasu niezbędnego na dostosowanie paliwa (w przypadku mieszania paliw) przed wejściem w SECA.

9. Nieprawidłowości wynikające z konwencji STCW 78, o której mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy:

1) brak ważnego dyplomu lub świadectwa potwierdzającego kwalifikacje zawodowe członka załogi, niezbędne do zajmowania stanowiska na statku, dokumentu uznania przez państwo bandery lub udokumentowanego potwierdzenia, że aplikacja o dokument uznania została przedstawiona administracji państwa bandery;

2) niezgodność dostosowania obsady statku do wymagań Dokumentu minimalnej bezpiecznej obsady wydanego przez administrację państwa bandery;

3) niezgodność rozkładu wacht nawigacyjnych i maszynowych z wymaganiami dla statku, określonymi przez administrację państwa bandery;

4) nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej w obsłudze urządzeń niezbędnych do bezpiecznej nawigacji, bezpiecznej komunikacji radiowej lub zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego;

5) zaniedbanie w przedstawieniu potwierdzenia profesjonalnej biegłości w obowiązkach wyznaczonych marynarzom w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa statku i zapobieganiu zanieczyszczeniom;

6) niemożliwość zapewnienia obsady na pierwszą wachtę po rozpoczęciu podróży i następne wachty osób, które są odpowiednio wypoczęte i pod każdym względem zdolne do pełnienia obowiązków.

10. Nieprawidłowości wynikające z konwencji ILO, o których mowa w art. 6 ust. 2 ustawy:

1) niewystarczające zapasy wody pitnej i żywności na rejs do następnego portu;

2) niewłaściwe warunki sanitarne na statku;

3) brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie mogą występować niskie temperatury;

4) znaczne nagromadzenie śmieci, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem przejść w pomieszczeniach mieszkalnych lub inne ograniczenia stwarzające zagrożenie w przemieszczaniu się;

5) niesprawność chłodni prowiantowej lub jej zły stan sanitarny.

11. Nieprawidłowości warunkujące zatrzymanie operacji przeładunkowych na statku:

1) niebezpieczne połączenie statek - ląd;

2) niebezpieczne postępowanie załogi statku w sytuacjach podanych poniżej,

a) praca bez niezbędnego wyposażenia ochronnego,

b) praca w pobliżu niezabezpieczonych otworów,

c) praca na wysokości bez pasa bezpieczeństwa lub innego zabezpieczenia przed upadkiem z wysokości,

d) praca w przestrzeniach zamkniętych bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;

3) niebezpiecznie prowadzone prace, którym towarzyszy wytwarzanie wysokich temperatur, włączając w to prace spawalnicze, bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;

4) operacje odnoszące się do bezpieczeństwa statku i ochrony przed zanieczyszczeniami, pozostające pod nadzorem osoby nieposiadającej wymaganej biegłości i znajomości nadzorowanej operacji;

5) operacje ładunkowe z wykorzystaniem niespełniających wymogów bezpieczeństwa, nietestowanych lub nieutrzymanych (niekonserwowanych) należycie statkowych urządzeń przeładunkowych;

6) nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu (konserwacji) systemu gazu obojętnego;

7) inne nieprawidłowości, o których mowa w zaleceniach Memorandum Paryskiego, odnoszące się do specyficznych typów statków.

ZAŁĄCZNIK Nr  4 

WZÓR

DECYZJA O ZATRZYMANIU

NOTICE OF DETENTION FOR THE MASTER

wzór

ZAŁĄCZNIK Nr  5 

WZÓR

DECYZJA O WYDANIU ZGODY NA WYJŚCIE Z PORTU I WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW, W PRZYPADKU GDY INSPEKCJA, OPRÓCZ BRAKU CERTYFIKATU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM LUB DOKUMENTU ZGODNOŚCI, NIE WYKAZAŁA INNYCH UCHYBIEŃ

REFUSAL OF ACCESS - ISM

wzór

ZAŁĄCZNIK Nr  6 

WZÓR

DECYZJA O WYDANIU ZGODY NA WYJŚCIE Z PORTU W CELU DOKONANIA NAPRAWY W STOCZNI REMONTOWEJ

CONDITIONS OF RELEASE FROM DETENTION TO A REPAIR PORT

wzór

ZAŁĄCZNIK Nr  7 

WZÓR

DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK, UDAJĄC SIĘ DO UZGODNIONEJ STOCZNI REMONTOWEJ, OPUŚCIŁ PORT BEZ SPEŁNIENIA OKREŚLONYCH WARUNKÓW LUB NIE ZAWINĄŁ DO UZGODNIONEJ STOCZNI REMONTOWEJ

REFUSAL OF ACCESS - JUMPED DETENTION/REPAIR YARD

wzór

ZAŁĄCZNIK Nr  8 

WZÓR

DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK ZOSTAŁ ZATRZYMANY ODPOWIEDNIO PO RAZ DRUGI LUB TRZECI

REFUSAL OF ACCESS ORDER - MULTIPLE DETENTIONS

wzór

ZAŁĄCZNIK Nr  9 

WZÓR

DECYZJA O COFNIĘCIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW

CANCELLATION OF REFUSAL OF ACCESS

wzór

ZAŁĄCZNIK Nr  10 

WZÓR

DECYZJA O ODMOWIE WEJŚCIA DO PORTU STATKU O OBCEJ PRZYNALEŻNOŚCI, KTÓREMU ORGANY INSPEKCYJNE PAŃSTW-STRON MEMORANDUM PARYSKIEGO WYDAŁY DECYZJĘ O ZAKAZIE WEJŚCIA DO PORTÓW

REFUSAL OF ACCESS OF A SHIP WHICH HAS BEEN REFUSED ACCESS TO PARIS MOU PORTS

wzór

• Identyfikator: Dz.U.2010.224.1460
• Rodzaj: rozporządzenie
• Tytuł: Funkcjonowanie inspekcji państwa portu.
• Data aktu: 2010-11-05
• Data ogłoszenia: 2010-11-26
• Data wejścia w życie: 2010-12-11