(notyfikowana jako dokument nr C(2022) 8068)(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)
(Dz.U.UE L z dnia 21 listopada 2022 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyj- ności systemu kolei w Unii Europejskiej 1 , w szczególności jej art. 7 ust. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) W dniu 28 lipca 2022 r. Włochy przedłożyły Komisji wniosek o niestosowanie pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1303/2014 2 w odniesieniu do tunelu Miglionico należącego do linii kolejowej Ferrandina-Matera La Martella. Wniosek ten uzupełniono 16 sierpnia 2022 r. w odpowiedzi na prośbę Komisji z 8 sierpnia 2022 r. o udzielenie dodatkowych informacji. Wniosek został złożony na podstawie art. 7 ust. 1 lit. c) dyrektywy (UE) 2016/797.
(2) Przedmiotowy tunel jednotorowy już istnieje i ma długość 6,6 km. Prace budowlane na linii Ferrandina-Matera La Martella zostały częściowo przeprowadzone w latach 1984-2000 w oparciu o normy krajowe, ale nie zostały ukończone. Linia nie została nigdy oddana do użytku, ponieważ prace budowlane nie zostały sfinalizowane z powodu braku środków finansowych. Po znacznych opóźnieniach procedura przetargowa dotycząca sfinalizowania, modernizacji i otwarcia linii Ferrandina-Matera La Martella ("projekt") została rozpoczęta i ma być zakończona do końca 2022 r. Przewidziano, że w wyniku finalizacji, modernizacji i otwarcia tunelu Miglionico nastąpi wdrożenie wszystkich odpowiednich przepisów technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) określonej w rozporządzeniu (UE) nr 1303/2014, z wyjątkiem pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 1 załącznika do tego rozporządzenia, który wymaga zapewnienia poziomych lub pionowych wyjść ewakuacyjnych na powierzchnię ziemi, rozmieszczonych w odstępach nie większych niż 1 000 m; alternatywne rozwiązanie, o którym mowa w pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 2, nie może mieć zastosowania, ponieważ chodzi o tunel jednonawowy.
(3) Jako środek alternatywny przewidziano w ramach projektu stworzenie dostępu do obszaru bezpiecznego poprzez pionowe wyjście ewakuacyjne na powierzchnię, usytuowane po 3,895 km od wjazdu do tunelu Miglionico, na potrzeby ewakuacji pasażerów i umożliwienia dostępu pojazdom ratowniczym. Proponowany środek odpowiada wymogowi określonemu we włoskim dekrecie ministerialnym z dnia 28 października 2005 r. w sprawie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych 3 , który przewiduje budowę wyjść ewakuacyjnych usytuowanych w przybliżeniu co 4 km dla tuneli o długości powyżej 5 km. Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 4 włoski zarządca infrastruktury przeprowadził specjalną i szczegółową analizę ryzyka, w wyniku której wykazano, że wszystkie zidentyfikowane rodzaje ryzyka są w tym przypadku poniżej poziomu nieakcepto- walnego, i w związku z tym stwierdzono, że bezpieczeństwo tunelu uznaje się za akceptowalne oraz że po wprowadzeniu środka łagodzącego niestosowanie pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 nie zagrozi bezpieczeństwu tunelu.
(4) Niezaakceptowanie wniosku złożonego przez Republikę Włoską zagroziłoby rentowności projektu. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez włoskiego zarządcę infrastruktury całkowity koszt aktualnego projektu wynosi 315,49 mln EUR; koszt dodatkowych prac mających na celu zapewnienie zgodności z pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 oszacowano na 165 mln EUR, z czego 137 mln EUR miałoby zostać przeznaczone na wykonanie prac, a reszta środków - na badania i wsparcie. Oznaczałoby to wzrost kosztu inwestycyjnego projektu o ponad 50 %, do kwoty 500 mln EUR. Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/424 5 w analizie rentowności, przeprowadzonej przez włoskiego zarządcę infrastruktury i przedłożonej Komisji, uwzględniono dochody z eksploatacji związane z niestosowaniem umożliwiającym wcześniejsze wdrożenie i bardziej długoterminową rentowność projektu w ramach krajowego i europejskiego systemu kolei. Z dostarczonych informacji wynika, że linia nie byłaby częścią kompleksowej sieci TEN-T i służyłaby głównie lokalnym funkcjom transportowym polegającym na połączeniu miasta Matera z główną włoską siecią kolejową. Oczekuje się, że projekt przyniesie społeczności korzyści przewyższające wykorzystane zasoby, jeżeli wniosek o niestosowanie pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 zostanie zaakceptowany. Przewiduje się natomiast, że w przypadku odrzucenia wniosku projekt nie zapewni korzyści przewyższających koszty.
(5) Z tych powodów warunki określone w art. 7 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 można uznać za spełnione.
(6) Należy zezwolić na niestosowanie pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 do czasu kolejnej modernizacji lub odnowy tunelu.
(7) Do czasu zastosowania odstępstwa podstawowe założenia lub względy stanowiące podstawę analizy ryzyka, o której mowa w motywie 3, mogą ulec zmianie. W związku z tym należy w takim przypadku zwrócić się do Republiki Włoskiej o niezwłoczne poinformowanie Komisji o takich zmianach oraz o wszelkich innych możliwych środkach łagodzących, które mają zostać wprowadzone.
(8) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 15 listopada 2022 r.
