Decyzja wykonawcza 2019/314 w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych samochodach osobowych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z samochodów osobowych

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2019/314

z dnia 21 lutego 2019 r.

w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych samochodach osobowych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO₂ z samochodów osobowych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ z lekkich pojazdów dostawczych ^{1 ,} w szczególności jego art. 12 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W dniu 14 maja 2018 r. dostawca SEG Automotive Germany GmbH złożył wniosek o zatwierdzenie jako ekoinnowacji wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonego do stosowania w pojazdach kategorii M₁. Wniosek został rozpatrzony zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 725/2011 ² .

(2) 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy jest maszyną odwracalną, która może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. W złożonym wniosku skoncentrowano się na funkcji generatora przedmiotowego zespołu.

(3) Wnioskodawca przedstawił dwie różne metody określenia całkowitej sprawności systemu, na którą składa się sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC. Pierwsza metoda ma na celu odrębne obliczenie sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, natomiast druga metoda służy obliczeniu sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w połączeniu z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC (metoda połączona). Obie metody badania są zgodne z wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009. W porównaniu z metodą badania określoną w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2017/785 ³  w sprawie zatwierdzenia wysokosprawnych 12-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych metody badania w przypadku 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych obejmują inne wartości napięcia i natężenia prądu w celu uwzględnienia specyfiki 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

(4) Informacje podane we wniosku potwierdzają, że warunki i kryteria, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz w art. 2 i 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011, zostały spełnione w przypadku obu przedstawionych metod. W związku z tym produkowany przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy (BRM) połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczony do stosowania w pojazdach kategorii M₁ należy zatwierdzić jako ekoinnowację.

(5) Należy zatwierdzić metody badania służące ustaleniu ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC. Na potrzeby określenia indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009 można uwzględnić wyłącznie ograniczenie emisji CO₂ poświadczone na podstawie jednej z dwóch metod badania określonych w niniejszej decyzji.

(6) Aby ustalić ograniczenie emisji CO₂ uzyskane w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, konieczne jest określenie technologii referencyjnej, względem której należy ocenić sprawność funkcji generatora. Na podstawie wiedzy specjalistycznej należy uznać alternator o sprawności 67 % za technologię referencyjną, którą należy wykorzystać przy ustalaniu wartości ograniczenia emisji CO₂ na podstawie niniejszej decyzji.

(7) W przypadku pojazdów hybrydowych kategorii M₁ metody badania opierają się na określonych warunkach, które obowiązują wyłącznie w odniesieniu do pojazdów, w przypadku których dozwolone jest stosowanie nieskorygowanych pomiarów np. zużycia paliwa lub emisji CO₂ dokonanych w trakcie badania typu 1 określonego w załączniku 8 do regulaminu EKG ONZ nr 101. W związku z tym zakres stosowania niniejszej decyzji obejmuje wszystkie pojazdy kategorii M₁ z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, ale tylko określone pojazdy hybrydowe kategorii M₁.

(8) Ograniczenie emisji CO₂ uzyskane w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC można częściowo wykazać na podstawie badania, o którym mowa w załączniku XII do rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 ⁴ . Należy zatem zapewnić, by wynik tego badania był uwzględniany w metodzie badania ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania zespołu silnikowo-prądnicowego.

(9) Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że produkowany przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy (BRM) połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC nie spełnia warunków poświadczenia, wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji powinien zostać odrzucony.

(10) Niniejsza decyzja powinna być stosowana do końca 2020 r. w odniesieniu do procedury badania, o której mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. technologie innowacyjne należy oceniać w odniesieniu do procedury badania określonej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/1151 ⁵ .

(11) Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ⁶ , należy określić kod indywidualny, który ma być stosowany w odniesieniu do technologii innowacyjnej w przypadku produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł  1

Zatwierdzenie

Technologię stosowaną w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zatwierdza się jako technologię innnowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, pod warunkiem że technologia ta jest instalowana w pojazdach kategorii M₁ z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania lub też w pojazdach hybrydowych kategorii M₁, w przypadku których spełnione są warunki określone w pkt 6.3.2(2) lub (3) w załączniku 8 do regulaminu EKG ONZ nr 101.

Artykuł  2

Definicje

Do celów niniejszej decyzji 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy oznacza maszynę odwracalną, która może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. Niniejsza decyzja koncentruje się na funkcji generatora przedmiotowego zespołu.

Artykuł  3

Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂

1. Producent może ubiegać się o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania jednego lub większej liczby produkowanych przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych (BRM) połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii M₁ spełniających warunki określone w art. 1.

2. Do wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania jednego lub większej liczby produkowanych przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych (BRM) połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC dołącza się sprawozdanie z niezależnej weryfikacji poświadczające, że osiągnięto minimalną wartość ograniczenia emisji CO₂ wynoszącą 1 g CO₂/km, o której mowa w art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

3. Organ udzielający homologacji typu odrzuca wniosek o poświadczenie, jeżeli stwierdzi, że zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem lub zespoły silnikowo-prądnicowe połączone z przetwornikami są zainstalowane w pojazdach, które nie spełniają warunków określonych w art. 1, lub jeżeli ograniczenie emisji CO₂ nie osiąga wartości minimalnej określonej w art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

Artykuł  4

Poświadczenie ograniczenia emisji CO₂

1. Ograniczenie emisji CO₂ w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC ustala się przy użyciu jednej z dwóch metod określonych w załączniku.

2. W przypadku gdy producent ubiega się o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania więcej niż jednego produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w odniesieniu do jednej wersji pojazdu, organ udzielający homologacji typu ustala, dzięki któremu z badanych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem uzyskuje się najmniejsze ograniczenie emisji CO₂, i odnotowuje tę najniższą wartość w odnośnej dokumentacji homologacji typu. Wartość tę wskazuje się również w świadectwie zgodności zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

3. Organ udzielający homologacji typu rejestruje sprawozdanie z weryfikacji oraz wyniki badań, na podstawie których określono ograniczenie emisji, oraz na wniosek udostępnia te informacje Komisji.

Artykuł  5

Kod ekoinnowacji

Kod ekoinnowacji nr 27 zapisuje się w dokumentacji homologacji typu w przypadku odesłania do niniejszej decyzji zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

Artykuł  6

Stosowanie

Niniejszą decyzję stosuje się do dnia 31 grudnia 2020 r.

Artykuł  7

Wejście w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 21 lutego 2019 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

Metoda ustalania wartości ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC instalowanego w pojazdach zgodnie z warunkami określonymi w art. 1

1. WPROWADZENIE

W celu ustalenia wartości ograniczenia emisji CO₂, które można przypisać zastosowaniu funkcji generatora wchodzącej w skład produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) (zwanego dalej 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym lub zespołem silnikowo-prądnicowym) połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC, przeznaczonego do zastosowania w pojazdach zgodnie z warunkami określonymi w art. 1, należy określić:

1) warunki badania;

2) wyposażenie badawcze;

3) sposób określania całkowitej sprawności;

4) sposób określania wartości ograniczenia emisji CO₂;

5) sposób określania niepewności wartości ograniczenia emisji CO₂.

W celu ustalenia wartości ograniczenia emisji CO₂ można zastosować dwie metody alternatywne. Metody te opisano poniżej.

2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

Znaki łacińskie

C_CO2 - ograniczenie emisji CO₂ [g CO₂/km]

CO₂ - dwutlenek węgla

CF - współczynnik konwersji (l/100 km) - (g CO₂/km) [(gCO₂)/l] podany w tabeli 3

h - częstotliwość zdefiniowana w tabeli 1

i - liczba punktów pracy

I - natężenie prądu w trakcie badania [A]

l - liczba pomiarów próbki dla przetwornika 48V/12V DC/DC

m - liczba pomiarów próbki dla 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego

M - moment obrotowy [Nm]

n - częstotliwość obrotowa [min^-1] zdefiniowana w tabeli 1

P - moc [W]

- odchylenie standardowe średniej sprawności przetwornika 48V/12V DC/DC [%]

- odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%]

- odchylenie standardowe średniej sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%]

- odchylenie standardowe całkowitej sprawności [%]

- odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO₂ [g CO₂/km]

U - napięcie prądu w trakcie badania [V]

v - średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h]

V_Pe - zużycie mocy skutecznej [l/kWh] zdefiniowane w tabeli 2

Znaki greckie

Δ - różnica

^η_B - sprawność alternatora referencyjnego [%]

^η_DCDC - sprawność przetwornika 48V/12V DC/DC [%]

- średnia sprawność przetwornika 48V/12V DC/DC [%]

^η_MG - sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%]

- średnia sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w punkcie pracy (i) [%]

^η_TOT - całkowita sprawność [%]

Indeksy dolne

Indeks (i) odnosi się do punktu pracy.

Indeks (j) odnosi się do pomiaru próbki.

MG - zespół silnikowo-prądnicowy

m - mechaniczny

RW - odnoszący się do warunków realnych

TA - odnoszący się do warunków homologacji typu (NEDC)

B - referencyjny

3. METODA 1 ("METODA ODRĘBNA")

3.1. Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012, z wyjątkiem elementów wymienionych w niniejszym punkcie.

Organowi udzielającemu homologacji typu należy dostarczyć dowody, że zakresy częstotliwości obrotowej wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są zgodne z tymi, które określono w tabeli 1. Pomiary przeprowadza się w różnych punktach pracy zdefiniowanych w Table 1. Natężenie prądu wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się jako połowę wartości znamionowej dla wszystkich punktów pracy. Należy utrzymywać stałą wartość 52 V napięcia i stałą wartość prądu wyjściowego zespołu silnikowo-prądnicowego przy każdej częstotliwości obrotowej.

Tabela 1

Punkty pracy

Punkt pracy i	Czas utrzymywania [s]	Częstotliwość obrotowa ni [min-1]	Częstotliwość hi
1	1 200	1 800	0,25
2	1 200	3 000	0,40
3	600	6 000	0,25
4	300	10 000	0,10

Sprawność w każdym punkcie pracy oblicza się zgodnie ze wzorem 1:

Wzór 1

Wszystkie pomiary sprawności należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy wyliczyć średnią wyników pomiarów w każdym z punktów pracy .

Sprawność funkcji generatora (η_MG) oblicza się zgodnie ze wzorem 2:

Wzór 2

3.2. Sprawność przetwornika 48V/12V DC/DC

Sprawność przetwornika 48V/12V DC/DC określa się w następujących warunkach:

- Napięcie wyjściowe 14,3 V

- Prąd wyjściowy mocy znamionowej przetwornika 48V/12V DC/DC podzielony przez 14,3 V

Moc znamionową przetwornika 48V/12V DC/DC stanowi stała moc wyjściowa po stronie 12 V gwarantowana przez producenta przetwornika DC/DC w warunkach określonych w normie ISO 8854: 2012.

Pomiar sprawności przetwornika 48V/12V DC/DC należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy obliczyć średnią wszystkich wyników pomiarów i zastosować do obliczeń określonych w pkt 3.3.

3.3. Całkowita sprawność i oszczędności mocy mechanicznej

Całkowitą sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 3:

Wzór 3

=

Zastosowanie 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w połączeniu z funkcją generatora przetwornika 48V/12V DC/DC prowadzi do oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔP_mRW) i w warunkach homologacji typu wg NEDC (ΔP_mTA) zgodnie ze wzorem 4.

Wzór 4

ΔP_m = ΔP_mRW - ΔP_mTA

w którym oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔP_mRW) oblicza się zgodnie ze wzorem 5, a oszczędności mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu wg NEDC (ΔP_mTA) zgodnie ze wzorem 6:

Wzór 5

=

Wzór 6

=

gdzie:

P_RW: wymagana moc w warunkach realnych [W], szacowana na 750 W

P_TA: wymagana moc w warunkach homologacji typu wg NEDC [W], szacowana na 350 W

η_B sprawność alternatora referencyjnego [%], wynosząca 67 %

3.4. Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO₂

Wartość ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 7:

Wzór 7

gdzie:

v: średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h], wynosząca 33,58 km/h

V_Pe: zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2:

Tabela 2

Zużycie mocy skutecznej

Rodzaj silnika	Zużycie mocy skutecznej (VPe) [l/kWh]
Benzynowy	0,264
Benzynowy z turbodoładowaniem	0,280
Wysokoprężny (silnik Diesla)	0,220

CF: współczynnik konwersji (l/100 km) - (g CO₂/km) [(gCO₂)/l] podany w tabeli 3

Tabela 3

Współczynnik konwersji paliw

Rodzaj paliwa	Współczynnik konwersji (l/100 km) - (g CO2/km) (CF) [(gCO2)/l]
Benzyna	2 330
Olej napędowy	2 640

3.5. Metoda obliczania błędu statystycznego

Należy ilościowo określić błąd statystyczny w wynikach metody badania wynikający z pomiarów. Dla każdego punktu pracy oblicza się odchylenie standardowe zgodnie ze wzorem 8:

Wzór 8

Odchylenie standardowe wartości sprawności wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oblicza się zgodnie ze wzorem 9:

Wzór 9

Odchylenie standardowe wartości sprawności przetwornika 48V/12V DC/DC (s) oblicza się zgodnie ze wzorem 10:

Wzór 10

Odchylenie standardowe sprawności zespołu silnikowo-prądnicowego () oraz sprawności przetwornika 48V/12V DC/DC () prowadzi do niepewności wartości ograniczenia emisji CO₂ (). Niepewność tę oblicza się zgodnie ze wzorem 11:

Wzór 11

4. METODA 2 ("METODA POŁĄCZONA")

4.1. Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012, z wyjątkiem elementów wymienionych w niniejszym punkcie.

Organowi udzielającemu homologacji typu należy dostarczyć dowody, że zakresy prędkości wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są zgodne z tymi, które określono w tabeli 1.

Pomiary przeprowadza się w różnych punktach pracy zdefiniowanych w tabeli 1. Natężenie prądu wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC określa się jako połowę wartości znamionowej przetwornika 48V/12V DC/DC dla wszystkich punktów pracy.

Wartość znamionową przetwornika 48V/12V DC/DC określa się jako znamionową moc wyjściową przetwornika 48V/12V DC/DC podzieloną przez 14,3 V. Moc znamionową przetwornika 48V/12V DC/DC stanowi stała moc wyjściowa po stronie 12 V gwarantowana przez producenta przetwornika DC/DC w warunkach określonych w normie ISO 8854:

2012.

Należy utrzymywać stałą wartość 52 V napięcia i stałą wartość prądu wyjściowego zespołu silnikowo-prądnicowego przy każdej prędkości.

Sprawność w każdym punkcie pracy oblicza się zgodnie ze wzorem 12:

Wzór 12

Wszystkie pomiary sprawności należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy wyliczyć średnią wyników pomiarów w każdym z punktów pracy .

Sprawność funkcji generatora (η_TOT) oblicza się zgodnie ze wzorem 13:

Wzór 13

Konfiguracja pomiaru musi umożliwiać pomiar sprawności samego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

4.2. Wykazanie konserwatywnego charakteru określania sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC

W celu zastosowania procedury określonej w pkt 4.1 na potrzeby określenia η_TOT należy wykazać, że sprawność samego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego osiągnięta w warunkach określonych w pkt 4.1 jest niższa niż sprawność osiągnięta w warunkach określonych w pkt 3.1.

4.3. Oszczędności mocy mechanicznej

Zastosowanie 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w połączeniu z funkcją generatora przetwornika 48V/12V DC/DC prowadzi do oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔP_mRW) i w warunkach homologacji typu (ΔP_mTA) zgodnie ze wzorem 14.

Wzór 14

ΔP_m = ΔP_mRW - ΔP_mTA

w którym oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔP_mRW) oblicza się zgodnie ze wzorem 15, a oszczędności mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu (ΔP_mTA) zgodnie ze wzorem 16.

Wzór 15

=

Wzór 16

=

gdzie:

P_RW: wymagana moc w warunkach realnych [W], szacowana na 750 W

P_TA: wymagana moc w warunkach homologacji typu wg NEDC [W], szacowana na 350 W

η_B: sprawność alternatora referencyjnego [%], wynosząca 67 %

4.4. Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO₂

Wartość ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 17:

Wzór 17

gdzie:

v: średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h], wynosząca 33,58 km/h

V_Pe: zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2

CF: współczynnik konwersji (l/100 km) - (g CO₂/km) [(gCO₂)/l] podany w tabeli 3

4.5. Metoda obliczania błędu statystycznego

Należy ilościowo określić błąd statystyczny w wynikach metody badania wynikający z pomiarów. Dla każdego punktu pracy oblicza się odchylenie standardowe zgodnie ze wzorem 18:

Wzór 18

Odchylenie standardowe wartości sprawności wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 19:

Wzór 19

Odchylenie standardowe sprawności zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48V/12V DC/DC prowadzi do niepewności wartości ograniczenia emisji CO₂ (). Niepewność tę oblicza się zgodnie ze

wzorem 20:

Wzór 20

5. ZAOKRĄGLANIE

Obliczoną wartość ograniczenia emisji CO₂ (C_CO2) i błędu statystycznego ograniczenia emisji CO₂ () należy zaokrąglić do maksymalnie dwóch miejsc po przecinku.

Każdą wartość użytą do obliczenia ograniczenia emisji CO₂ można zastosować bez zaokrąglania lub należy ją zaokrąglić do tej minimalnej liczby miejsc po przecinku, która pozwoli, aby maksymalny całkowity wpływ (tj. łączny wpływ wszystkich zaokrąglonych wartości) na ograniczenie emisji był niższy niż 0,25 g CO₂/km.

6. POZIOM ISTOTNOŚCI (w przypadku obu metod)

W odniesieniu do każdego typu, wariantu i wersji pojazdu wyposażonego w wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy należy wykazać, że niepewność wartości ograniczenia emisji CO₂ obliczona zgodnie ze wzorem 7 lub wzorem 17 jest nie większa niż różnica między łączną wartością ograniczenia emisji CO₂ a minimalną wartością ograniczenia emisji określoną w art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 427/2014 ⁷  (zob. wzór 21).

Wzór 21

gdzie:

MT: minimalna wartość ograniczenia emisji [g CO₂/km]

: łączna wartość ograniczenia emisji CO₂ [g CO₂/km]

: odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO₂ [g CO₂/km]

ΔCO_2m: współczynnik korygujący CO₂ związany z pozytywną różnicą masy między wysokosprawnym 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48V/12V DC/DC a alternatorem referencyjnym. Do określenia ΔCO_2m należy stosować dane z tabeli 4.

Tabela 4

Współczynnik korygujący CO₂ związany z dodatkową masą

Rodzaj paliwa	Współczynnik korygujący CO2 związany z pozytywną różnicą masy (ΔCO2m) [g CO2/km]
Benzyna	0.0277 Δm
Olej napędowy	0.0383 Δm

Δm (w tabeli 4) jest to dodatkowa masa wynikająca z zamontowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz przetwornika 48V/12V DC/DC. Jest to pozytywna różnica między masą 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48V/12V DC/DC a masą alternatora referencyjnego. Masa alternatora referencyjnego wynosi 7 kg. Dodatkową masę należy zweryfikować i potwierdzić w sprawozdaniu weryfikującym, które należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o poświadczenie.

1 Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.

2 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).

3 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2017/785 z dnia 5 maja 2017 r. w sprawie zatwierdzenia stosowania w napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy samochodach osobowych wysokosprawnych 12-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO₂ pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 118 z 6.5.2017, s. 20).

4 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

5 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

6 Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

7 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO 2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2019.51.42
• Rodzaj: Decyzja
• Tytuł: Decyzja wykonawcza 2019/314 w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych samochodach osobowych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z samochodów osobowych
• Data aktu: 21/02/2019
• Data ogłoszenia: 22/02/2019
• Data wejścia w życie: 14/03/2019