(notyfikowana jako dokument nr C(2019) 2359)(Jedynie teksty w języku angielskim, czeskim, francuskim, niderlandzkim, niemieckim, szwedzkim, węgierskim i włoskim są autentyczne)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2019 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych 1 , w szczególności jego art. 8 ust. 5 akapit drugi,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 Komisja ma obowiązek obliczania co roku średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji dla każdego producenta samochodów osobowych w Unii oraz dla każdej grupy producentów. W oparciu o te obliczenia Komisja ustala, czy producenci i grupy producentów przestrzegali określonych dla nich docelowych indywidualnych poziomów emisji.
(2) Szczegółowe dane wykorzystywane do obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji są oparte na rejestracjach nowych samochodów osobowych w państwach członkowskich w poprzednim roku kalendarzowym.
(3) Wszystkie państwa członkowskie przedłożyły Komisji dane za 2017 r. W przypadkach, w których weryfikacja przeprowadzona przez Komisję wyraźnie wykazała, iż pewnych danych brakuje lub są one rażąco błędne, Komisja kontaktowała się z odnośnymi państwami członkowskimi i, za zgodą tych państw członkowskich, odpowiednio korygowała lub uzupełniała dane. Jeżeli osiągnięcie porozumienia z państwem członkowskim nie było możliwe, wstępne dane z danego państwa członkowskiego nie były korygowane.
(4) Dnia 23 kwietnia 2018 r. Komisja opublikowała wstępne dane i powiadomiła 91 producentów o dotyczących ich wynikach wstępnych obliczeń średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2017 r. Producentów poproszono o weryfikację danych oraz powiadomienie Komisji o ewentualnych błędach w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania powiadomienia. 35 producentów przekazało powiadomienia o błędach w wyznaczonym terminie.
(5) W odniesieniu do pozostałych 56 producentów, którzy nie powiadomili o żadnych błędach w zestawach danych ani nie przesłali innej odpowiedzi, należy zatwierdzić wstępne dane i wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji. W przypadku dwóch producentów żadne pojazdy, których dotyczyły przekazane wstępne zestawy danych, nie wchodziły w zakres rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
(6) Komisja zweryfikowała zgłoszone przez producentów błędy oraz uzasadnienia konieczności ich skorygowania i odpowiednio potwierdziła lub skorygowała wstępne zestawy danych.
(7) W przypadku wpisów z brakującymi lub błędnymi parametrami identyfikacyjnymi, takimi jak typ, wariant, kod wersji lub numer homologacji typu, należy uwzględnić fakt, że producenci nie mogą weryfikować ani korygować tych wpisów. W związku z tym do wartości emisji CO2 i masy w tych wpisach należy zastosować margines błędu.
(8) Margines błędu należy obliczyć jako różnicę pomiędzy odległościami do docelowego indywidualnego poziomu emisji, wyrażonymi jako docelowy indywidualny poziom emisji odjęty od średniego indywidualnego poziomu emisji i obliczonymi z uwzględnieniem i z wykluczeniem rejestracji, których producenci nie mogą zweryfikować. Margines błędu zawsze powinien poprawiać wynik producenta w stosunku do określonego dla niego docelowego poziomu emisji, niezależnie od tego, czy powyższa różnica jest wartością dodatnią, czy ujemną.
(9) Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 należy uznać, że producent spełnia wymogi dotyczące docelowego indywidualnego poziomu emisji, o których mowa w art. 4 wspomnianego rozporządzenia, jeżeli średni poziom emisji podany w niniejszej decyzji jest niższy od docelowego indywidualnego poziomu emisji i wyraża się ujemną wartością odległości do poziomu docelowego. W przypadku gdy średni poziom emisji przekracza docelowy indywidualny poziom emisji, nakłada się opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, chyba że dany producent korzysta ze zwolnienia z tego docelowego poziomu lub jest członkiem grupy producentów, a grupa ta spełnia wymóg dotyczący określonego dla niej docelowego indywidualnego poziomu emisji. Na tej podstawie należy uznać, że Société des Automobiles Alpine SAS, Automobili Lamborghini S.p.A. i Mazda Motor Corporation przekroczyły swoje docelowe indywidualne poziomy emisji na 2017 r.
(10) W dniu 3 listopada 2015 r. Volkswagen Group złożyła oświadczenie o stwierdzeniu nieprawidłowości przy określaniu poziomów emisji CO2 w ramach homologacji typu niektórych pojazdów tej grupy. W następstwie szczegółowego dochodzenia otrzymano wystarczające wyjaśnienia dotyczące potwierdzenia lub zmiany wstępnych danych w odniesieniu do Audi AG, Audi Hungaria Motor Kft, Bugatti Automotive S.A.S, Quattro GmbH, Seat S.A., Skoda Auto A.S. oraz Volkswagen AG za lata kalendarzowe 2014, 2015, 2016 i 2017. Niezbędne są jednak dalsze wyjaśnienia ze strony Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG w odniesieniu do ewentualnych nieprawidłowości dotyczących wartości emisji CO2 i zużycia paliwa podanych w homologacji typu dotyczącej emisji jednego modelu pojazdu. W związku z tym wartości dla tych lat kalendarzowych w odniesieniu do grupy Volkswagena i jej członka Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG nie mogą zostać potwierdzone ani zmienione.
(11) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 2 Komisja przeprowadziła doraźną weryfikację oszczędności CO2 poświadczonych poprzez odniesienie do decyzji wykonawczej Komisji 2013/341/UE 3 i decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/158 4 . Weryfikacja wykazała zadowalające wyniki w odniesieniu do oszczędności CO2 poświadczonych poprzez odniesienie do decyzji wykonawczej 2013/341/UE. Jednak jeśli chodzi o decyzję wykonawczą (UE) 2015/158, poświadczone oszczędności CO2 wynikające z zastosowania dwóch wysokosprawnych alternatorów zamontowanych w pojazdach produkowanych przez Daimler AG przekraczały oszczędności wynikające z weryfikacji przeprowadzonej przez Komisję odpowiednio 9 % i 23 %. Komisja powiadomiła Daimler AG o stwierdzonych odstępstwach i zwróciła się do producenta o przedstawienie dowodów potwierdzających prawidłowość poświadczonych oszczędności CO2.
(12) Na podstawie informacji przedstawionych przez Daimler AG Komisja stwierdziła, że różnica w oszczędnościach wynikała z różnicy w sposobie stosowania metodyki badania określonej w decyzji wykonawczej (UE) 2015/158 do celów certyfikacji. Ściślej rzecz biorąc, przed badaniem certyfikacyjnym przeprowadzono rozruch wysokosprawnych alternatorów, mimo że metodyka badań, o której mowa w decyzji wykonawczej, nie nakazuje przeprowadzenia rozruchu wysokosprawnych alternatorów poza badaniem certyfikacyjnym ani nie pozwala na jego przeprowadzenie.
(13) Z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 wynika, że w celu uwzględnienia oszczędności CO2 wynikających z technologii innowacyjnych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta, oszczędności te muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2, zgodnie z metodyką badania, która umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników. Ponieważ weryfikacja przeprowadzona na podstawie metodyki badania, o której mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2015/158, nie potwierdziła poświadczonych oszczędności CO2 wynikających z zastosowania dwóch wysokosprawnych alternatorów w niektórych pojazdach wyprodukowanych przez Daimler AG, poświadczonych oszczędności CO2 przypisywanych tej innowacji ekologicznej - wynoszących łącznie 0,292 g CO2/km - nie należy uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta Daimler AG.
(14) Wartości dotyczące wyników producenta potwierdzone lub zmienione niniejszą decyzją mogą zostać zmienione w przypadku, gdy odpowiednie organy krajowe potwierdzą istnienie nieprawidłowości dotyczących wartości emisji CO2 przedłożonych w celu ustalenia, czy dany producent spełnia wymogi dotyczące docelowego indywidualnego poziomu emisji,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 3 kwietnia 2019 r.
|
W imieniu Komisji |
|
Miguel ARIAS CAÑETE |
|
Członek Komisji |
