Stanowisko Rady (UE) nr 8/2026 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmiany dyrektywy 2012/34/UE oraz uchylenia rozporządzenia (UE) nr 913/2010 - Przyjęte przez Radę w dniu 21 kwietnia 2026 r.
STANOWISKO RADY (UE) nr 8/2026 W PIERWSZYM CZYTANIUw sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmiany dyrektywy 2012/34/UE oraz uchylenia rozporządzenia (UE) nr 913/2010 Przyjęte przez Radę w dniu 21 kwietnia 2026 r.(Tekst mający znaczenie dla EOG)(C/2026/2585)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 3 ,
(1) W komunikacie Komisji z 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym "Europejski Zielony Ład" wyznaczono cel w zakresie neutralności klimatycznej, który ma zostać osiągnięty przez Unię do 2050 r., a także wyraźny cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 50 %, dążąc docelowo do 55 %, do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Obydwa te cele ujęto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 4 . W Europejskim Zielonym Ładzie wezwano do zmniejszenia o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, przy jednoczesnym dążeniu do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń, w celu ograniczenia do 2030 r. wpływu emisji zanieczyszczeń powietrza na zdrowie o ponad 55 % i odsetka osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny o 30 %. Emisje w sektorze transportu stanowią około 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i wzrosły one w ostatnich latach. W Europejskim Zielonym Ładzie nadano priorytet zwiększeniu roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów, którego 75 % stanowi dziś transport drogowy. Ponieważ kolej jest w dużej mierze zelektryfikowanym i efektywnym energetycznie rodzajem transportu, szersze korzystanie z przewozów kolejowych powinno przyczynić się do zmniejszenia emisji pochodzących z transportu oraz zużycia energii.
(2) W komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym "Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości" określono kamienie milowe wskazujące unijną drogę systemu transportu do osiągnięcia celów zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności. Przewidziano w nim, że kolejowy ruch towarowy wzrośnie do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. - dwukrotnie; do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości wzrośnie dwukrotnie, a do 2050 r. - trzykrotnie, zaś do 2030 r. regularny transport zbiorowy w Unii na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla. Aby osiągnąć te cele, transport kolejowy powinien stać się bardziej atrakcyjny pod względem przystępności cenowej, niezawodności i dostępności. Kolejowe usługi przewozowe powinny być również lepiej dostosowane do potrzeb pasażerów i spedytorów.
(3) Podstawowym celem niniejszego rozporządzenia jest zwiększenie wykorzystania infrastruktury kolejowej poprzez bardziej efektywne wykorzystanie tej infrastruktury dzięki lepszym procesom planowania i alokacji oraz dzięki lepszej koordynacji transgranicznej, a tym samym przyczynienie się do zwiększenia przewozów kolejowych zgodnie z celami Unii w zakresie obniżenia emisyjności. Konieczne będą jednak - na wszystkich poziomach - dodatkowe środki wykraczające poza zakres stosowania niniejszego rozporządzenia w celu dalszego zwiększenia zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, aby zaspokoić zwiększony popyt na zdolność przepustową kolei, zarówno w usługach pasażerskich, jak i towarowych, oraz w celu zwiększenia ogólnej konkurencyjności kolei.
(4) W przepisach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE 5 określono przepisy mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową i jej eksploatacji oraz zasady i procedury mające zastosowanie do alokacji zdolności przepustowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.
(5) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 6 przewidziano utworzenie kolejowych korytarzy towarowych oraz punktów kompleksowej obsługi (one-stop shop) w celu ułatwienia składania wniosków w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury dla międzynarodowych usług kolejowego transportu towarowego.
(6) Zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz ruchem kolejowym mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania sektora kolejowego. Aby umożliwić pociągom o całkowicie odmiennych parametrach, takich jak prędkość i droga hamowania, bezpieczne poruszanie się na tych samych torach, należy starannie planować i koordynować świadczenie kolejowych usług przewozowych, w szczególności usług transgranicznych. Optymalne i zharmonizowane zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej stwarza więcej możliwości dla przewozów kolejowych oraz zwiększa ich niezawodność. Niniejsze rozporządzenie powinno zapewnić zarządcom infrastruktury wystarczającą elastyczność niezbędną do skutecznego zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej, a jednocześnie traktowanie wszystkich wnioskodawców w sposób sprawiedliwy, przejrzysty i niedyskryminacyjny, zapewniający uczciwą konkurencję, pod względem dostępu do sieci kolejowej.
(7) W dyrektywie 2012/34/UE uznano prawo państw członkowskich do niestosowania przepisów dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej do określonych części sieci kolejowej lub do określonych przewozów kolejowych, w przypadku gdy takie wyłączenie z zakresu prawa Unii nie wpłynie na funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Takie wyłączenia w dalszym ciągu powinny mieć zastosowanie w ściśle ograniczonych i należycie uzasadnionych przypadkach, a państwa członkowskie powinny zachować prawo do składania wniosków o takie wyłączenia w przyszłości także w odniesieniu do niniejszego rozporządzenia.
(8) Eksploatacja stałego połączenia przez kanał La Manche została uregulowana w szczególności w Traktacie między Francją a Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej dotyczącym budowy i eksploatacji stałego połączenia przez kanał La Manche przez prywatnych koncesjonariuszy, podpisanym w Canterbury w dniu 12 lutego 1986 r. (zwanym dalej "traktatem z Canterbury") oraz w umowie koncesji między Secretary of State for Transport, Le Ministre de I'Urbanisme du Logement et des Transports, The Channel Tunnel Group Limited and France-Manche S.A., podpisanej w dniu 14 marca 1986 r. i od tego czasu wielokrotnie zmienianej (zwanej dalej "umową koncesji"). Zgodnie z traktatem z Canterbury i umową koncesji koncesjonariusze zarządzają infrastrukturą kolejową oraz świadczą usługi przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych. Dyrektywa 2012/34/UE, z wyjątkiem niektórych przepisów, nie ma zastosowania do przedsiębiorstw, których działalność ogranicza się do świadczenia wyłącznie przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez stałe połączenie przez kanał La Manche, ani do operacji transportowych w formie przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez to stałe połączenie. Podobnie nie jest właściwe stosowanie niniejszego rozporządzenia do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej w celu świadczenia takich usług. O ile nie postanowiono inaczej, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej w celu świadczenia innych usług, takich jak przewozy pociągami pasażerskimi i towarowymi.
(9) Przy wykonywaniu niniejszego rozporządzenie w odniesieniu do części unijnej sieci kolejowej, która jest geograficznie odizolowana przez morze od pozostałej części unijnej sieci kolejowej, w przypadku której nie ma konkretnej potrzeby koordynacji z innymi państwami członkowskimi lub zarządcami infrastruktury zarządzającymi infrastrukturą kolejową znajdującą się w innych państwach członkowskich oraz w przypadku której zdolność przepustowa jest stale dostępna i nie przewiduje się żadnej istotnej zmiany w perspektywie krótko- lub średnioterminowej, państwa członkowskie i zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość stosowania pragmatycznego i proporcjonalnego podejścia, aby uniknąć nieproporcjonalnych kosztów i obciążeń administracyjnych, przy jednoczesnym przestrzeganiu obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu.
(10) Niniejsze rozporządzenie nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim przyjmowania środków niezbędnych do ochrony podstawowych interesów w zakresie bezpieczeństwa lub obrony lub przyjmowania środków niezbędnych do zapewnienia wojsku wystarczającego dostępu do infrastruktury kolejowej.
(11) Infrastruktura transportowa to podstawa gospodarki i społeczeństwa jako całości. Część infrastruktury kolejowej ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania niezbędnych funkcji społecznych oraz ma strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa narodowego. W niektórych przypadkach przydzielenie wnioskodawcy uprawnienia do zdolności przepustowej mogłoby zagrozić bezpieczeństwu publicznemu lub porządkowi publicznemu w Unii, w tym na poziomie państw członkowskich, na przykład w przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe zamierza przewozić towary niebezpieczne lub broń nielegalnie wwożone do Unii, wykorzystując infrastrukturę kolejową państwa członkowskiego. W celu zagwarantowania płynnego, bezpiecznego i pewnego ruchu kolejowego oraz zapewnienia ochrony swojej infrastruktury kolejowej państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania od zarządców infrastruktury odmowy przydzielania uprawnień do zdolności przepustowej lub cofnięcia tych uprawnień wnioskodawcy, w przypadku gdy dostęp do infrastruktury kolejowej stanowi zagrożenie dla porządku publicznego lub bezpieczeństwa publicznego, w tym dla bezpieczeństwa narodowego i obrony narodowej. Każda taka decyzja powinna być należycie uzasadniona, bezwzględnie konieczna oraz proporcjonalna do zamierzonego celu, z uwzględnieniem również wpływu tej decyzji na konkurencję i ciągłość łańcuchów dostaw, w szczególności w odniesieniu do dostaw kluczowych czynników produkcji, oraz w przypadku gdy będące przedmiotem wniosku uprawnienie do zdolności przepustowej jest uprawnieniem do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci. Przy ocenie ryzyka dla bezpieczeństwa publicznego lub porządku publicznego zainteresowane państwo członkowskie powinno mieć możliwość wzięcia pod uwagę, oprócz innych czynników, że wnioskodawca podlega środkom ograniczającym przyjętym przez Unię oraz powody przyjęcia takich środków, że wnioskodawca jest własnością lub pozostaje pod faktyczną kontrolą osoby lub podmiotu objętego środkami ograniczającymi przyjętymi przez Unię lub działa w ich imieniu lub pod ich kierownictwem, lub że wnioskodawca lub ta osoba lub podmiot są zaangażowani w nielegalną działalność lub działania ułatwiające rozwój zdolności wojskowych państwa trzeciego, które stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego zainteresowanego państwa członkowskiego. Decyzja taka powinna być regularnie poddawana przeglądowi przez zainteresowane państwo członkowskie, w szczególności poprzez ocenę, czy jest nadal uzasadniona i proporcjonalna. Państwo członkowskie powinno poinformować Komisję, organ regulacyjny oraz - w przypadku uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci - pozostałe zainteresowane państwa członkowskie o przyjętej decyzji i jej uzasadnieniu oraz powinno koordynować działania z tymi innymi państwami członkowskimi w przypadku, gdy państwa te zgłoszą zastrzeżenia do przyjętej decyzji. W przypadku gdy zastrzeżenia zgłoszone przez państwo członkowskie nie zostaną rozstrzygnięte w drodze koordynacji, zainteresowane państwo członkowskie powinno mieć możliwość zwrócenia się do Komisji o zalecenie w sprawie decyzji przyjętej przez inne państwo członkowskie.
(12) Państwa członkowskie powinny mieć prawo do przekazywania zarządcy infrastruktury wytycznych strategicznych w celu zapewnienia, aby planowanie i wykorzystywanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, było spójne z ich ogólnymi celami i kierunkami polityki. W szczególności państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania od zarządców infrastruktury wdrażania konkretnych projektów rozkładów jazdy, takich jak zintegrowane cykliczne rozkłady jazdy, rezerwowanie minimalnych wielkości zdolności przepustowej dla niektórych rodzajów ruchu oraz odzwierciedlenie krajowych uwarunkowań i priorytetów politycznych w parametrach metodyki podziału zdolności przepustowej i rozwiązywania konfliktów. Państwa członkowskie powinny przy tym przestrzegać obowiązków operacyjnych zarządców infrastruktury oraz zapewniać, aby zachowali oni wystarczający margines operacyjny do wypełniania wszystkich swoich zadań i obowiązków.
(13) Ponieważ zarządcy infrastruktury mogą być zobowiązani do stosowania konkretnego projektu rozkładu jazdy, połączenie kolejowe realizowane w ramach wielu sieci może podlegać różnym projektom rozkładu jazdy. W świetle tego, ale również innych czynników, państwa członkowskie odpowiedzialne za zarządców infrastruktury przydzielających uprawnienia do zdolności przepustowej na potrzeby przewozów pociągami w ramach wielu sieci, podlegających różnym projektom rozkładów jazdy, powinny koordynować swoje działania w celu zapewnienia spójności między swoimi wytycznymi strategicznymi a wymogami krajowymi. Ponadto, ponieważ w państwach członkowskich stosuje się różne praktyki w zakresie planowania rozkładów jazdy, praktyki te wymagają zwiększonej koordynacji również między zarządcami infrastruktury w wymiarze transgranicznym, w szczególności gdy zarządcy infrastruktury są zobowiązani do wstępnego planowania zdolności przepustowej z wykorzystaniem cyklicznych rozkładów jazdy.
(14) Zasady i procedury zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej powinny uwzględniać i zaspokajać potrzeby wszystkich segmentów rynku kolejowego w niedyskryminacyjny sposób. Należy w nich uwzględniać w szczególności potrzebę długoterminowej stabilności dostępnej zdolności przepustowej do obsługi przewozów pasażerskich, w tym przewozów obsługiwanych na podstawie obowiązków świadczenia usługi publicznej, oraz krótkoterminowej elastyczności w odniesieniu do ruchu towarowego, aby móc odpowiadać na popyt rynkowy. W procesie zarządzania zdolnością przepustową nie należy już zatem skupiać się na perspektywie rocznej, lecz podzielić go na trzy następujące po sobie etapy: strategiczne planowanie zdolności przepustowej; układanie rozkładu jazdy przewozów kolejowych i alokacja zdolności przepustowej; oraz dostosowanie i zmiana zdolności przepustowej. Na wprowadzeniu lepiej określonych i zorganizowanych etapów planowania zdolności przepustowej, zapewniających możliwość długoterminowego planowania i krótkoterminowego dostosowania zarządzania zdolnością przepustową, zyskałyby w szczególności przewozy, które nie jest łatwo zaplanować z góry lub których organizacja ma charakter bardziej złożony, takie jak przewozy pociągami towarowymi lub międzynarodowymi pociągami pasażerskimi, w tym pociągami nocnymi.
(15) Coraz większa część unijnej sieci kolejowej jest przepełniona albo bliska przepełnienia i nie może zaspokoić potrzeb wszystkich wnioskodawców w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej ani wspierać dalszego wzrostu wielkości transportu kolejowego. Oczekuje się, że rozwój infrastruktury i cyfryzacja, zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności opracowanymi na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 7 , w szczególności europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), spowodują wzrost dostępnej zdolności przepustowej w perspektywie średnio- i długoterminowej. Jest jednak mało prawdopodobne, aby zarządcy infrastruktury byli w stanie zrealizować wszystkie wnioski o alokację zdolności przepustowej dotyczące wykorzystania intensywnie wykorzystywanej lub przepełnionej infrastruktury kolejowej i powinni opierać się na rzetelnym planowaniu, aby przewidywać potrzeby, zapewniać wczesne wskazania wnioskodawcom oraz ułatwiać alokację zdolności przepustowej.
(16) Aby zapewnić optymalne wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, w procesie planowania i alokacji należy uwzględnić kryteria społeczno-gospodarcze, operacyjne i środowiskowe, w szczególności podczas oceny alternatywnych opcji podziału zdolności, w przypadku gdy element infrastruktury kolejowej jest intensywnie wykorzystywany lub przepełniony, oraz do celów rozwiązywania konfliktów. Szczególnie w przypadku wnioskodawców składających wnioski o zdolność przepustową w różnych państwach członkowskich korzystne byłoby stosowanie przez zarządców infrastruktury wspólnej metody oraz przejrzystego zestawu kryteriów, które wyjaśniałyby, w jaki sposób kryteria te zostały uwzględnione i w jaki sposób wpłynęły one na podjęte decyzje.
(17) Europejska sieć zarządców infrastruktury (ENIM) powinna zapewnić wytyczne dotyczące sposobu ustanowienia wspólnej obiektywnej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej metodyki, która opierałaby się na kryteriach społeczno-gospodarczych, operacyjnych i środowiskowych dotyczących podziału i alokacji zdolności przepustowej. Ponieważ jest to nowa metodyka podejmowania decyzji o podziale zdolności przepustowej lub rozwiązywaniu konfliktów i ważne będzie ustalenie wartości parametrów na właściwym poziomie, stosowanie kryteriów operacyjnych, społeczno-gospodarczych i środowiskowych powinno zostać przed ich zastosowaniem przetestowane i skalibrowane przez ENIM.
(18) Zarządcy infrastruktury powinni, w stosownych przypadkach, dostosować standardowe wartości parametrów w celu uwzględnienia uwarunkowań lokalnych lub krajowych w oparciu o przyjęte podejścia i dowody empiryczne.
(19) Planowanie strategiczne zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury powinno przyczynić się do poprawy wykorzystania infrastruktury kolejowej dzięki przewidywaniu popytu na przewozy kolejowe, w tym za pomocą analizy spodziewanego rozwoju rynku transportowego, oraz uwzględnianiu planowanego rozwoju, odnowienia i utrzymania infrastruktury kolejowej. Ponadto planowanie strategiczne powinno zapewnić alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w sposób, który maksymalizuje wartość przewozów kolejowych dla społeczeństwa. Zarządcy infrastruktury powinni zapewniać, aby w planowaniu strategicznym zdolności przepustowej przewidziano stopniowe zwiększanie stopnia szczegółowości informacji na temat dostępnej zdolności przepustowej, z uwzględnieniem informacji zwrotnych od podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną oraz aby planowanie to stanowiło podstawę alokacji zdolności przepustowej.
(20) Aby zapewnić możliwość alokacji zdolności przepustowej dla poszczególnych segmentów rynku kolejowego, w szczególności dla towarowych i międzynarodowych przewozów kolejowych, zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość wstępnego planowania wykorzystania zdolności przepustowej przepełnionej lub intensywnie wykorzystywanej infrastruktury kolejowej oraz rozszerzenia takiego planowania na inne odcinki sieci, jeżeli zostanie to uznane za niezbędne. W takim wstępnym planowaniu zdolności przepustowej należy uwzględnić poszczególne metody alokacji zdolności przepustowej oraz charakterystykę poszczególnych segmentów rynku kolejowego. Powinno to umożliwić lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej poprzez grupowanie pociągów o podobnych parametrach eksploatacyjnych na danym etapie alokacji zdolności przepustowej.
(21) Przy przydzielaniu zdolności przepustowej zarządcy infrastruktury powinni przestrzegać swoich planów strategicznych z zakresu podaży zdolności przepustowej przy jednoczesnym zapewnieniu, aby alokacja zdolności przepustowej odbywała się zgodnie z popytem rynkowym oraz w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny. W tym celu niektóre wnioski o alokację zdolności przepustowej niezgodne z planem zapewnienia zdolności przepustowej mogłyby zostać odrzucone lub uzyskać niższy priorytet na etapie alokacji. Plan zapewnienia zdolności przepustowej powinien być ciągle aktualizowany, aby odzwierciedlał dostępną zdolność przepustową.
(22) Przedsiębiorstwa z poszczególnych segmentów rynku kolejowego mają różne możliwości przewidywania swoich potrzeb w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. W szczególności niektórzy dostawcy usług transportu towarowego mogą nie być w stanie zidentyfikować swoich potrzeb w zakresie zdolności przepustowej wystarczająco wcześnie, aby uwzględnić je w obowiązującym rozkładzie jazdy, czyli w planie rocznym ruchu pociągów i taboru, oraz mogą nie móc dopasować tych potrzeb do swojego rocznego rozkładu jazdy. Zarządcy infrastruktury powinni zatem być w stanie oferować zdolność przepustową o wystarczającej jakości i wielkości także dla przewozów kolejowych, które charakteryzują się niestabilnym popytem, są organizowane ze względnie krótkim wyprzedzeniem, obejmują więcej niż jeden pociąg oraz mogą odbywać się wielokrotnie przez okres, który nie zbiega się w czasie z okresem ważności obowiązującego rozkładu jazdy. W tym celu powinna istnieć możliwość rezerwowania zdolności przepustowej dla tras pociągów, które mogą być następnie przydzielane w krótkim czasie.
(23) Wnioskodawcy ubiegający się o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej powinni móc planować zdolność przepustową infrastruktury i składać wnioski o nią co roku w ramach obowiązującego rozkładu jazdy. Wnioskodawcy powinni również móc składać wnioski o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej z większym wyprzedzeniem w celu zapewnienia stabilnych, wieloletnich przewozów kolejowych na podstawie umów ramowych. Ponadto wnioskodawcy powinni móc składać wnioski o uzyskanie zdolności przepustowej krótko przed rozpoczęciem przejazdów poszczególnych pociągów w drodze wniosków ad hoc o alokację zdolności przepustowej lub w drodze wniosków składanych w ramach planowania kroczącego w przypadku stałych usług przewozów kolejowych. Ponieważ planowanie kroczące jest szczególnie dogodne w przypadku kolejowych przewozów towarowych ze względu na ich charakterystykę, alokacja zdolności przepustowej w ramach procesu planowania kroczącego powinna dotyczyć co najmniej usług kolejowego transportu towarowego.
(24) Znacząca część kolejowego transportu towarowego ma charakter dalekobieżny i wymaga transgranicznej koordynacji między zarządcami infrastruktury. Cel polityczny polegający na zwiększeniu ruchu kolejowego zależy także od wzrostu transgranicznych przewozów pasażerskich. W celu ułatwienia i promowania zwiększenia ruchu transgranicznego w jednolitym europejskim obszarze kolejowym niezbędna jest większa spójność i harmonizacja zasad i procedur w zakresie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej, przy czym ich określenie opiera się na doświadczeniu i wiedzy fachowej sektora. W związku z tym należy wzmocnić rolę ENIM poprzez powierzenie jej opracowania wytycznych, aby umożliwić jednolite wykonywanie niniejszego rozporządzenia w zakresie procedur i metodyk zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej przy zapewnieniu aktywnej koordynacji transgranicznej zdolności przepustowej i ruchu. W szczególności ENIM powinna opracować europejskie ramy w odniesieniu do zarządzania zdolnością przepustową, koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym oraz weryfikacji skuteczności działania. Podczas opracowywania tych europejskich ram należy konsultować się z przedsiębiorstwami kolejowymi, wnioskodawcami i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.
(25) Opracowane przez ENIM europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym oraz europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania powinny zawierać wytyczne określające wspólne narzędzia, metodyki i ustalenia proceduralne, które umożliwiają zarządcom infrastruktury jednolite wykonywanie niniejszego rozporządzenia w całym jednolitym europejskim obszarze kolejowym, w odniesieniu do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej, koordynacji ruchu transgranicznego, zarządzania zakłóceniami ruchu i sytuacjami kryzysowymi, a także weryfikacji skuteczności działania. Choć te ramy i zawarte w nich elementy nie powinny mieć wiążącego charakteru, a zarządcy infrastruktury powinni ponosić odpowiedzialność za swoje decyzje operacyjne, od zarządców infrastruktury oczekuje się jednak przestrzegania tych ram, chyba że szczególne okoliczności uzasadniają odstąpienie od nich. W takich przypadkach zarządcy infrastruktury powinni działać zgodnie z podejściem "przestrzegaj lub wyjaśnij" oraz powinni uzasadniać powody wszelkich odstępstw od tych ram. Podejście to umożliwia zapewnienie równowagi między potrzebą koordynacji i stosowania jednolitych podejść w jednolitym europejskim obszarze kolejowym a potrzebą dostosowania procedur i metodyk do szczególnych okoliczności danych obszarów geograficznych. W przypadku gdy ENIM nie osiągnie porozumienia w sprawie wspólnych narzędzi, metodyk i ustaleń proceduralnych i w związku z tym nie jest w stanie opracować ram europejskich lub jeżeli w przypadku takiego porozumienia ramy te są niewystarczające do osiągnięcia zamierzonych celów lub jeżeli występują znaczne odstępstwa od stosowania tych ram, które utrudniają jednolite wykonywanie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna przyjąć akty wykonawcze określające wiążące przepisy dotyczące wspólnych narzędzi, metodyk i ustaleń proceduralnych niezbędnych do jednolitego wdrażania tych ram europejskich lub ich elementów.
(26) ENIM powinna wyznaczyć koordynatora sieci do wykonywania zadań wspierających i operacyjnych. Przy wyznaczaniu koordynatora sieci ENIM powinna rozważyć organizację niekomercyjną mającą doświadczenie w poprawie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i zaangażowaną w takie działania.
(27) Przepisy dotyczące zarządzania transgranicznym ruchem kolejowym w normalnych warunkach oraz w przypadku zakłóceń powinny wspierać płynne, stabilne i sprawne świadczenie kolejowych usług przewozowych. Przepisy te powinny zapewniać system zorganizowanej koordynacji między zarządcami infrastruktury a innymi zainteresowanymi podmiotami.
(28) Funkcjonowanie infrastruktury kolejowej wymaga nie tylko ścisłej współpracy między zarządcami infrastruktury, ale także silnej interakcji z przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami bezpośrednio zaangażowanymi w transport kolejowy i multimodalny oraz działalność logistyczną. Niezbędne jest zatem zapewnienie zorganizowanej konsultacji między zarządcami infrastruktury a innymi zainteresowanymi podmiotami. Europejska Platforma Kolejowa (ERP) powinna stanowić platformę do prowadzenia tych ustrukturyzowanych konsultacji, ponieważ oczekuje się, że w jej skład wejdą przedstawiciele wszystkich zainteresowanych stron zaangażowanych w kolejowe usługi przewozowe, w tym między innymi przedsiębiorstw kolejowych, operatorów obiektów infrastruktury usługowej lub operatorów multimodalnych terminali transportowych. ERP powinna być w stanie przekazywać ENIM swoje opinie podczas opracowywania europejskich ram oraz dzielić się konkretnymi doświadczeniami i praktycznymi sugestiami dotyczącymi konkretnych wyzwań, a także przyczyniać się do dalszej poprawy funkcjonowania europejskich kolejowych usług przewozowych.
(29) Niezawodność przewozów kolejowych oraz wiedza z odpowiednim wyprzedzeniem na temat tego, kiedy przewozy mogą być wykonywane, to niektóre z aspektów, do których klienci kolei i wnioskodawcy przywiązują największą wagę. Niezawodność rozkładów jazdy jest również aspektem kluczowym dla płynnego funkcjonowania systemu kolejowego, w którym dochodzi do silnych interakcji między przewozami i efektami zewnętrznymi sieci. Z tego względu odchylenia od rozkładu jazdy należy ograniczyć do minimum oraz należy wprowadzić system odpowiednich zachęt mających na celu promowanie wywiązywania się ze zobowiązań przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe i inne odpowiednie zainteresowane podmioty.
(30) W niniejszym rozporządzeniu należy ustanowić system kar płaconych w przypadku, gdy zarządca infrastruktury lub wnioskodawca nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań w odniesieniu do przydzielonego uprawnienia do zdolności przepustowej. Wysokość należnej kary powinna być skuteczna, proporcjonalna, odstraszająca i niedyskryminacyjna, aby zapewnić przestrzeganie planowanego wykorzystania zdolności przepustowej. Wysokość kary powinna być również zatwierdzana przez organ regulacyjny. Zarządca infrastruktury mógłby wykorzystać opłaty za dostęp do infrastruktury uiszczane w sieci kolejowej jako podstawę do zaproponowania wysokości kar. Ustalanie wysokości kary powinno uwzględniać wiele czynników, w tym termin powiadomienia o zmianie, jakość alternatywnej zdolności przepustowej pod względem dodatkowej odległości lub terminu, charakterystykę techniczną oraz inne istotne aspekty, lub to, czy zdolność przepustowa może zostać ponownie przydzielona i wykorzystana przez innego wnioskodawcę. Ustalony poziom kary powinien być niski, gdy jakość rozwiązania alternatywnego jest wysoka lub gdy zdolność przepustowa może zostać ponownie przydzielona. Ustalony poziom kary powinien być wyższy, gdy wniosek o zmianę złożono na krótko przed terminem wykorzystania uprawnienia do zdolności przepustowej lub gdy jakość jest zbyt niska w porównaniu z pierwotnie przyznanym uprawnieniem do zdolności przepustowej. Zarządcy infrastruktury w państwach członkowskich, których walutą nie jest euro, powinni przewidzieć w swojej walucie poziomy kar odpowiadające poziomom określonym w niniejszym rozporządzeniu w euro w dniu jego wejścia w życie. Zarządców infrastruktury wzywa się do regularnego przeglądu wysokości kar również w odniesieniu do zmian kursu wymiany. Ten system kar powinien mieć na celu przyspieszenie rozstrzygania sporów i ograniczenie liczby sporów sądowych związanych z nieprzestrzeganiem przydzielonych uprawnień do zdolności przepustowej oraz zapewnienie pewności, pewności prawa, przewidywalności i przejrzystości zarówno zarządcom infrastruktury, jak i wnioskodawcom w odniesieniu do ich zobowiązań dotyczących przydzielonych uprawnień do zdolności przepustowej.
(31) Ciągłe monitorowanie jakości usług infrastruktury kolejowej i kolejowych usług przewozowych jest warunkiem wstępnym poprawy wyników w zakresie tych usług. Chociaż zarządcy infrastruktury powinni monitorować i porównywać wyniki w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową i kolejowych usług przewozowych na poziomie krajowym, ENIM powinna monitorować wyniki na poziomie Unii. Niezbędne jest zatem ustanowienie przejrzystego i obiektywnego systemu wskaźników, który dostarcza informacji zwrotnych na temat tych aspektów świadczenia usług, które są istotne dla poszczególnych podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną oraz dla klientów końcowych kolejowych usług przewozowych. Główna funkcja tego systemu powinna koncentrować się na monitorowaniu wypełniania zobowiązań podjętych przez podmioty zaangażowane w działalność operacyjną oraz postępów w wynikach w miarę upływu czasu, przy jednoczesnym uwzględnieniu różnych okoliczności i parametrów w ramach sektora kolejowego. W celu ustanowienia takiego systemu oraz analizy rezultatów jego działania ENIM i Komisja powinny mieć możliwość polegania na niezależnych ekspertach tworzących Panel Doradczy ds. Skuteczności Działania. Panel Doradczy ds. Skuteczności Działania powinien być w stanie udzielać niezależnych porad ENIM i Komisji, a także podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną i koordynatorom europejskim we wszystkich obszarach, które mają wpływ na wyniki w zakresie przewozów kolejowych i zarządzanie infrastrukturą kolejową. Powinien również wnosić wkład w sprawozdanie z weryfikacji skuteczności działania.
(32) W celu poprawy wyników w zakresie usług z zakresu infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym ENIM powinna opracować europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania. Ich celem powinno być zapewnienie, aby wszyscy zarządcy infrastruktury w Unii stosowali wspólne narzędzia, metodyki oraz ustalenia proceduralne z zakresu pomiaru skuteczności działania, wykorzystując uzgodnione wskaźniki. Ramy te powinny również umożliwić identyfikację uchybień w skuteczności działania unijnej sieci kolejowej. Powinny mieć na celu zapewnienie, aby zarządcy infrastruktury wyznaczyli cele z zakresu skuteczności działania w sposób uwzględniający specyfikę sieci, którą zarządzają, a jednocześnie zapewniający spójność w wykrywaniu najbardziej istotnych uchybień w skuteczności działania. Ramy te powinny umożliwić zarządcom infrastruktury współpracę na poziomie Unii w zakresie identyfikacji środków służących usunięciu uchybień w skuteczności działania oraz śledzenia ich skutków. ENIM powinna poddawać te ramy regularnemu przeglądowi, zapewniając, aby były one odpowiednie do celu.
(33) W celu zapewnienia skutecznej koordynacji zarządców infrastruktury kolejowej na poziomie Unii należy przyznać ENIM więcej uprawnień operacyjnych. Powinny one obejmować mechanizmy decyzyjne, które umożliwią zarządcom infrastruktury kolejowej skuteczną koordynację strategicznego planowania zdolności przepustowej.
(34) Wszyscy zarządcy infrastruktury państw członkowskich odpowiedzialni za linie wchodzące w skład sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) powinni być członkami ENIM. Inni zarządcy infrastruktury z państw członkowskich, którzy są objęci strategicznym zarządzaniem zdolnością przepustową w odniesieniu do linii poza siecią bazową i rozszerzoną siecią bazową TEN-T również powinni mieć możliwość uczestniczenia w obradach ENIM. Inni zarządcy infrastruktury mogą zostać zaproszeni do udziału w pracach ENIM w charakterze obserwatorów, ale bez prawa głosu. Ponadto w interesie Unii leży umożliwienie udziału w ENIM zarządcom infrastruktury odpowiedzialnym za linie w sieci bazowej lub rozszerzonej sieci bazowej TEN-T państw będących członkami Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu oraz państw z Europy Południowo-Wschodniej będących stronami Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Transportową podpisanego przez Unię zgodnie z decyzją Rady (UE) 2017/1937 8 , pod warunkiem że te państwa lub strony stosują niniejsze rozporządzenie na podstawie umowy międzynarodowej zawartej z Unią. Warunki ich uczestnictwa w ENIM powinny zostać określone w umowie zawartej między tymi państwami i stronami a Unią. Te państwa i strony są ściśle powiązane z Unią w sektorze transportu. Ponadto ze względu na swoje położenie geograficzne większość z nich posiada ważne połączenia kolejowe z państwami członkowskimi lub prowadzi ruch tranzytowy między co najmniej dwoma państwami członkowskimi. W związku z tym ich wkład w prace ENIM jest istotny.
(35) Kolejowe organy regulacyjne powinny współpracować na poziomie Unii w celu zapewnienia spójnego stosowania ram regulacyjnych oraz spójnego traktowania wnioskodawców w całym jednolitym europejskim obszarze kolejowym. Współpraca ta powinna odbywać się w ramach europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych (ENRRB) z myślą o opracowaniu wspólnych praktyk dotyczących podejmowania decyzji, do których organy te są uprawnione na podstawie niniejszego rozporządzenia. W tym celu ENRRB powinna realizować zadania z zakresu koordynacji oraz może przyjmować niewiążące zalecenia, opinie lub sprawozdania dotyczące transgranicznych przewozów kolejowych oraz wyników w zakresie usług infrastruktury kolejowej i kolejowych usług przewozowych. Zalecenia i opinie przyjęte przez ENRRB powinny promować krajowe decyzje wspierające zharmonizowane procedury opisane w ramach europejskich oraz nie powinny wpływać na kompetencje kolejowych organów regulacyjnych ani na kompetencje zarządców infrastruktury.
(36) Skuteczne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz zarządzanie ruchem kolejowym wymaga wymiany danych i informacji między zarządcami infrastruktury, wnioskodawcami i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną. Wymiana ta może stać się znacznie bardziej skuteczna i efektywna dzięki interoperacyjnym narzędziom cyfrowym oraz, w miarę możliwości, automatyzacji. Należy zatem w pierwszej kolejności wdrożyć specyfikacje interoperacyjności oraz zapewnić ich dalszy rozwój w celu nadążenia za postępem technologicznym i nowymi procesami przewidzianymi w niniejszym rozporządzeniu. Jako europejski organ systemowy ds. aplikacji telematycznych Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (ERA) powinna być zaangażowana w opracowywanie i wdrażanie narzędzi cyfrowych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, w celu zapewnienia ich zgodności z TSI dla aplikacji telematycznych zdefiniowanych w dyrektywie (UE) 2016/797 oraz zgodnie z art. 23 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 9 .
(37) Zarządcy infrastruktury powinni zapewniać dostosowanie, w szczególności w zakresie cyfryzacji, do prac Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, ustanowionego na podstawie tytułu IV rozporządzenia Rady (UE) 2021/2085 10 , poprzez Grupę Sterującą ds. Filara Systemowego i Grupę ds. Wdrażania, o których mowa odpowiednio w art. 96 i 97 tego rozporządzenia.
(38) W celu zapewnienia płynnego procesu zarządzania zdolnością przepustową i ruchem w odniesieniu do międzynarodowych przewozów kolejowych, zmniejszenia do minimum odwołań przydzielonej zdolności przepustowej i przerw w operacjach kolejowych spowodowanych zakłóceniami w sieci kolejowej, a także w celu uwzględnienia zmian w praktykach zarządców infrastruktury oraz wykorzystywania nowych metod alokacji zdolności przepustowej oraz technologii informacyjno-komunikacyjnych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do niektórych elementów dokumentów będących wynikiem planowania strategicznego zdolności przepustowej; harmonogramu strategicznego planowania zdolności przepustowej oraz procesu alokacji zdolności przepustowej; czasu trwania dokonywania zmian przydzielonej zdolności przepustowej oraz opracowania alternatywnych rozwiązań dla wnioskodawców; niektórych elementów związanych z harmonogramem koordynacji ograniczeń zdolności przepustowej, wynikających z prac związanych z infrastrukturą kolejową, konsultacji w sprawie tych ograniczeń oraz podania ich do wiadomości publicznej; progów wykorzystania zdolności przepustowych, po przekroczeniu których daną infrastrukturę kolejową zgłasza się jako intensywnie wykorzystywaną i przepełnioną; dostosowania wysokości kar do inflacji oraz informacji, które mają być przekazywane podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 11 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(39) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do wprowadzenia wymogów technicznych i operacyjnych mających na celu ułatwienie płynnego funkcjonowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, dotyczących jednolitych kryteriów w zakresie wymogów ustanawianych przez zarządców infrastruktury w odniesieniu do wnioskodawców, wymogów technicznych i operacyjnych dotyczących planowania ewentualnościowego, szczegółowych zasad dotyczących procedury zawierania umów ramowych, formy i treści takich umów ramowych, oraz szczegółowych przepisów dotyczących procesu planowania kroczącego i związanych z ramami europejskimi. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 12 . W przypadku gdy komitet ustanowiony na podstawie dyrektywy 2012/34/UE nie wyda opinii w ramach procedury sprawdzającej, Komisja nie powinna przyjmować projektu aktu wykonawczego.
(40) Komisja wyraziła zamiar, aby w związku z planowanym przeglądem rozporządzenia (UE) 2016/796 ocenić wykonalność i ewentualne korzyści rozszerzenia kompetencji ERA na zdolność przepustową infrastruktury kolejowej. Ocena ta mogłaby obejmować rozważenie wykorzystania istniejących kompetencji ERA w procesach konsultacji sektorowych, w szczególności przy ustanawianiu prawa wtórnego, a także rolę wspierającą w ułatwianiu niezależnego monitorowania wyników i oceny wpływu na budżet.
(41) Zasady alokacji zdolności przepustowej określone w dyrektywie 2012/34/UE zastępuje się zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy określić zasady współpracy między zarządcami infrastruktury, zasady współpracy między kolejowymi organami regulacyjnymi, wymogi dotyczące elementów zawartych w regulaminie sieci opisującym charakter infrastruktury kolejowej i dostępnym dla przedsiębiorstw kolejowych, warunki dostępu do tego regulaminu oraz zasady i kryteria alokacji zdolności przepustowej. Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na zasady współpracy i koordynacji oraz elementy regulaminu sieci niezwiązane z zarządzaniem zdolnością przepustową.
(42) W ocenie ex post rozporządzenia (UE) nr 913/2010 stwierdzono, że wpływ tego rozporządzenia był zbyt ograniczony, aby przyczyniło się ono do przesunięcia międzygałęziowego z dróg na koleje. Ponadto współpraca pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury w zakresie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej była nadal nieskuteczna z perspektywy transgranicznej. Ocena wykazała również, że oddzielne zarządzanie zdolnością przepustową kolejowych korytarzy towarowych oraz zdolnością przepustową reszty sieci jest nieefektywne. Do eksploatacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej należy stosować jednolite ramy regulacyjne, konsolidujące powiązane przepisy dyrektywy 2012/34/UE i rozporządzenia (UE) nr 913/2010. Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 należy zatem uchylić, z zachowaniem wystarczającego okresu przejściowego, a przepisy dyrektywy 2012/34/UE dotyczące alokacji zdolności przepustowej należy zastąpić niniejszym rozporządzeniem.
(43) Opracowanie obowiązującego rozkładu jazdy wymaga działań przygotowawczych w latach poprzedzających wejście w życie tego rozkładu. Przejście z ram regulacyjnych, ustanowionych dyrektywą 2012/34/UE i rozporządzeniem (UE) nr 913/2010, na jednolite ramy ustanowione niniejszym rozporządzeniem oznacza zatem, że opracowywanie obowiązujących rozkładów jazdy na podstawie nowych ram regulacyjnych należy rozpocząć równolegle ze stosowaniem przepisów przewidzianych w obecnych ramach. W związku z tym w fazie przejściowej powinien obowiązywać podwójny system, zgodnie z którym niezbędne działania przygotowawcze dotyczące obowiązującego rozkładu jazdy powinny być zgodne z ramami regulacyjnymi stosowanymi do tego konkretnego obowiązującego rozkładu jazdy. Należy pozostawić możliwość dalszego obowiązywania umów ramowych, zawartych na podstawie aktualnych ram, do czasu wygaśnięcia danych umów.
(44) Zgodnie z nowymi ramami regulacyjnymi działania przygotowawcze dotyczące obowiązującego rozkładu jazdy należy rozpocząć wraz z początkiem etapu strategii zdolności przepustowej pięć lat przed wejściem w życie tego obowiązującego rozkładu jazdy. Te ramy czasowe są spójne z ramami określonymi w umowach zawartych między państwem członkowskim a zarządcą infrastruktury, które obejmują strukturę płatności uzgodnionych w celu zapewnienia finansowania zarządcy infrastruktury i obejmują okres nie krótszy niż pięć lat, jak przewidziano w dyrektywie 2012/34/UE. Mając na uwadze zapewnienie wczesnego stosowania nowych ram regulacyjnych oraz uwzględnienie pracy przygotowawczej podjętej już przez sektor, harmonogram działań zmierzających do ustanowienia pierwszych dwóch obowiązujących rozkładów jazdy mógłby zostać uproszczony poprzez skrócenie etapu strategii zdolności przepustowej. W związku z tym pierwszym obowiązującym rozkładem jazdy wchodzącym w zakres nowych ram regulacyjnych powinien być obowiązujący rozkład jazdy rozpoczynający się w dniu 14 grudnia 2030 r. Aby zapewnić zgodność z nowymi ramami regulacyjnymi, wszystkie zainteresowane strony powinny niezwłocznie rozpocząć niezbędne przygotowania.
(45) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2557 13 ustanowiono środki mające na celu osiągnięcie wysokiego poziomu odporności podmiotów krytycznych świadczących usługi kluczowe w Unii. Zarządcy infrastruktury objęci zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia są co do zasady również objęci zakresem stosowania tej dyrektywy. W dyrektywie (UE) 2022/2557 zobowiązano podmioty krytyczne do wprowadzenia środków zwiększających odporność. Niniejsze rozporządzenie zawiera również wymóg, aby zarządcy infrastruktury wprowadzili środki zwiększające odporność w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci i sytuacji kryzysowych mających wpływ na ruch kolejowy. Środki w zakresie odporności na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny mieć zastosowanie bez uszczerbku dla dyrektywy (UE) 2022/2557 i w uzupełnieniu do niej. Zarządcy infrastruktury mają zapewniać wywiązywanie się również z obowiązków wynikających z dyrektywy (UE) 2022/2557. W przypadku gdy zarządcy infrastruktury wprowadzili już środki i sporządzili dokumenty na podstawie niniejszego rozporządzenia, które są istotne dla środków zwiększających odporność na podstawie dyrektywy (UE) 2022/2557, powinni mieć możliwość wykorzystania tych środków i dokumentów do spełnienia wymogów dotyczących środków w zakresie odporności na podstawie tej dyrektywy.
(46) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie efektywniejsze zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem, co ma przyczynić się do poprawy jakości usług i obsługi większej ilości ruchu w sieci kolejowej, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na transgraniczne skutki działania możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2026.2585 |
| Rodzaj: | stanowisko |
| Tytuł: | Stanowisko Rady (UE) nr 8/2026 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmiany dyrektywy 2012/34/UE oraz uchylenia rozporządzenia (UE) nr 913/2010 - Przyjęte przez Radę w dniu 21 kwietnia 2026 r. |
| Data aktu: | 2026-05-12 |
| Data ogłoszenia: | 2026-05-12 |