Regulamin ONZ nr 13 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania [2026/746]
Regulamin ONZ nr 13 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania [2026/746]
(Dz.U.UE L z dnia 13 kwietnia 2026 r.)
Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement 1 do serii poprawek 15 - data wejścia w życie: 11 stycznia 2026 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych Następujące teksty są autentyczne i prawnie wiążące:
ECE/TRANS/WP.29/2014/3
ECE/TRANS/WP.29/2014/45/Rev.1
ECE/TRANS/WP.29/2015/6
ECE/TRANS/WP.29/2016/49
ECE/TRANS/WP.29/2018/9 (zmieniony pkt 90 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1137)
ECE/TRANS/WP.29/2018/53 (zmieniony pkt 83 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1139)
ECE/TRANS/WP.29/2020/119
ECE/TRANS/WP.29/2021/12
ECE/TRANS/WP.29/2022/12
ECE/TRANS/WP.29/2022/78
ECE/TRANS/WP.29/2022/138
ECE/TRANS/WP.29/2023/66
ECE/TRANS/WP.29/2024/6
ECE/TRANS/WP.29/2024/58
ECE/TRANS/WP.29/2024/150
ECE/TRANS/WP.29/2024/143
ECE/TRANS/WP.29/2025/11
ECE/TRANS/WP.29/2025/6
ECE/TRANS/WP.29/2025/59
ECE/TRANS/WP.29/2025/60
SPIS TREŚCI
Regulamin
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje
6. Badania
7. Zmiana typu pojazdu lub układu hamulcowego i rozszerzenie homologacji
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
12. Przepisy przejściowe
Załączniki
1 Wyposażenie hamulcowe, urządzenia, metody i warunki nieobjęte niniejszym regulaminem
2 Zawiadomienie
Dodatek 1 - Wykaz danych pojazdu do celu homologacji zgodnie z regulaminem nr 90
Dodatek 2 - Świadectwo homologacji typu dotyczące wyposażenia hamulcowego pojazdu
3 Układ znaków homologacji
4 Badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych
Dodatek - Procedura monitorowania stanu naładowania akumulatora
5 Przepisy dodatkowe obowiązujące w odniesieniu do określonych pojazdów ujętych w umowie ADR
6 Metoda pomiaru czasu reakcji w pojazdach wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe
Dodatek - Przykłady symulatorów
7 Przepisy dotyczące źródeł energii i urządzeń do magazynowania energii (akumulatorów energii)
8 Przepisy dotyczące szczególnych warunków dla nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych wyposażonych w układy hamulcowe sprężynowe
9 Przepisy dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych (siłowniki blokady)
10 Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności pojazdów ciągnących i przyczep
11 Przypadki, w których nie muszą być przeprowadzane badania typu I lub typu II (lub typu IIA) lub typu III
Dodatek 1
Dodatek 2 - Alternatywne procedury badań typu I i typu III dla hamulców przyczep
Dodatek 3 - Wzór formularza sprawozdania z badania określonego w pkt 3.9 dodatku 2 do niniejszego załącznika
Dodatek 4 - Wzór formularza sprawozdania z badania alternatywnego automatycznego urządzenia regulacyjnego hamulca określonego w pkt 3.7.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika
Dodatek 5 - dokument informacyjny dotyczący osi i hamulca przyczepy w odniesieniu do procedury typu I i typu III
12 Warunki badania pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe (najazdowe)
Dodatek 1
Dodatek 2 - Sprawozdanie z badania dotyczącego urządzenia sterującego układu hamulcowego bezwładnościowego
Dodatek 3 - Sprawozdanie z badania dotyczącego hamulca
Dodatek 4 - Sprawozdanie z badania zgodności zespołu sterującego układu hamulcowego bezwładnościowego, zespołu przenoszącego i hamulców przyczepy
13 Wymogi dotyczące badań pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące
Dodatek 1 - Symbole i definicje
Dodatek 2 - Wykorzystanie przyczepności
Dodatek 3 - Skuteczność na nawierzchniach o różnej przyczepności
Dodatek 4 - Metoda doboru nawierzchni o niskiej przyczepności
14 Warunki badań przyczep z układami hamulcowymi elektrycznymi
Dodatek - Zgodność wskaźnika hamowania przyczepy i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia zespołu ciągnik/przyczepa (przyczepa z ładunkiem i bez ładunku)
15 Metoda badania okładzin hamulcowych na dynamometrycznym stanowisku bezwładnościowym
16 Zgodność pojazdów ciągnących i przyczep w odniesieniu do transmisji danych określonych w normie ISO 11992
17 Procedura badania oceniającego funkcjonalną zgodność pojazdów wyposażonych w elektryczne przewody sterujące
18 Wymogi szczególne mające zastosowanie do kwestii bezpieczeństwa układów sterowania elektronicznego
Dodatek - Wzór formularza oceny układów elektronicznych lub złożonych układów elektronicznych
19 Badanie skuteczności części składowych układu hamulcowego
Dodatek 1 - Wzór formularza sprawozdania z badań sprawdzających membranowych siłowników hamulcowych
Dodatek 2 - Wzór zapisu wyników badań membranowych siłowników hamulcowych
Dodatek 3 - Wzór formularza sprawozdania z badań sprawdzających hamulców sprężynowych
Dodatek 4 - Wzór zapisu wyników badań hamulców sprężynowych
Dodatek 5 - Dokument informacyjny dotyczący układu przeciwblokującego przyczepy
Dodatek 6 - Sprawozdanie z badania dotyczącego układu przeciwblokującego przyczepy
Dodatek 7 - Dokument informacyjny dotyczący funkcji stateczności pojazdu (przyczepy)
Dodatek 8 - Sprawozdanie z badania dotyczącego funkcji stateczności pojazdu (przyczepy)
Dodatek 9 - Symbole i definicje
Dodatek 10 - Formularz dokumentacji z badań w terenie określonych w pkt 4.4.2.9 niniejszego załącznika
Dodatek 11 - Dokument informacyjny dotyczący funkcji stateczności pojazdu (pojazdu silnikowego)
Dodatek 12 - Sprawozdanie z badania dotyczącego funkcji stateczności pojazdu (pojazdu silnikowego)
20 Alternatywna procedura homologacji typu dla przyczep
Dodatek 1 - Metoda obliczania wysokości środka ciężkości
Dodatek 2 - Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.5 - naczepy
Dodatek 3 - Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.6 - przyczepy z osią centralną
Dodatek 4 - Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.7 - przyczepy zwykłe
Dodatek 5 - Symbole i definicje
21 Wymogi szczególne dla pojazdów wyposażonych w funkcję stateczności pojazdu
Dodatek 1 - Zastosowanie symulacji stateczności dynamicznej
Dodatek 2 - Narzędzie do symulacji stateczności dynamicznej i jego walidacja
Dodatek 3 - Sprawozdanie z badania narzędzia do symulacji funkcji stateczności pojazdu
22 Wymogi dotyczące elektrycznego/elektronicznego interfejsu hamulcowego złącza automatycznego
Dodatek 1 - Przykłady układu złącza automatycznego między pojazdami
Dodatek 2
Dodatek 3
5.1. Przepisy ogólne
5.1.1. Układ hamulcowy
5.1.1.1. Układ hamulcowy jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu.
5.1.1.2. W szczególności układ hamulcowy musi być zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby był odporny na grożące mu zjawiska korozji i starzenia się.
5.1.1.3. Okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu.
5.1.1.4. Skuteczność układów hamulcowych, w tym elektrycznego przewodu sterującego, nie może być zakłócana przez działanie pola magnetycznego lub elektrycznego. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowanie przepisów przejściowych regulaminu nr 10, przez stosowanie:
a) serii poprawek 03 w odniesieniu do pojazdów bez układu sprzęgającego do ładowania układu przechowywania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych);
b) serii poprawek 04 w odniesieniu do pojazdów z układem sprzęgającym do ładowania układu przechowywania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych).
5.1.1.5. Sygnał wykrycia awarii może chwilowo (< 10 ms) przerywać sygnał uruchamiający hamulce w obrębie przenoszenia sterowania, o ile nie zmniejsza to skuteczności hamowania.
5.1.2. Funkcje układu hamulcowego
Układ hamulcowy określony w pkt 2.3 niniejszego regulaminu spełnia następujące funkcje:
5.1.2.1. Układ hamulcowy roboczy
Układ hamulcowy roboczy musi umożliwiać sterowanie ruchem pojazdu oraz jego bezpieczne, szybkie i skuteczne zatrzymanie niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu oraz niezależnie od stopnia nachylenia terenu w górę lub w dół. Musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia bez zdejmowania rąk z kierownicy.
5.1.2.2. Układ hamulcowy awaryjny
Układ hamulcowy awaryjny musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu na odpowiednim odcinku drogi w przypadku awarii układu hamulcowego roboczego. Musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, trzymając co najmniej jedną rękę na kierownicy. Na potrzeby niniejszych przepisów przyjmuje się, że w danej chwili może wystąpić tylko jedno uszkodzenie układu hamulcowego roboczego.
5.1.2.3. Układ hamulcowy postojowy
Układ hamulcowy postojowy musi umożliwiać utrzymanie pojazdu w stanie unieruchomionym na wzniesieniu lub spadku terenu nawet podczas nieobecności kierowcy, przy czym części pracujące są wówczas utrzymywane w położeniu zablokowanym przez urządzenie czysto mechaniczne. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, z zastrzeżeniem, w przypadku przyczepy, przepisów pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu. Hamulec powietrzny przyczepy i układ hamulcowy postojowy pojazdu ciągnącego mogą być uruchamiane jednocześnie, pod warunkiem że kierowca może w każdej chwili sprawdzić, czy skuteczność hamulca postojowego zespołu pojazdów uzyskana dzięki czysto mechanicznemu działaniu układu hamulcowego postojowego jest wystarczająca.
5.1.2.4. Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu
Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu musi umożliwiać utrzymanie stałej prędkości przy zjeżdżaniu z pochyłości przez długi czas bez użycia hamulców ciernych.
Poniższe wymogi mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów określonych w załączniku 4 pkt 1.8.1. Wymogi te uznaje się za spełnione, jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi badań określone w załączniku 4 pkt 1.8.
5.1.2.4.1. Jako odpowiednik długiego czasu za odpowiedni uznaje się okres wynoszący co najmniej 12 minut.
5.1.2.4.2. W czasie określonym w pkt 5.1.2.4.1 układ hamulcowy o długotrwałym działaniu musi być w stanie utrzymać średnią prędkość 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 %, przy maksymalnej masie pojazdu lub, w przypadku pojazdu silnikowego dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy O4, przy maksymalnej masie zespołu pojazdów, ale nieprzekraczającej 44 ton.
W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniana w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się jednak tolerancję określoną w załączniku 4 pkt 1.8.2.3.
5.1.2.4.3. Wymogi szczególne mające zastosowanie do układu hamulcowego o długotrwałym działaniu zawierającego elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii
5.1.2.4.3.1. Uznaje się, że pojazd wyposażony w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu spełnia wymogi określone w pkt 5.1.2.4.1 i 5.1.2.4.2, jeżeli jest w stanie magazynować lub rozpraszać (np. z wykorzystaniem hamulca o wyjątkowo długotrwałym działaniu) energię maksymalnej ujemnej różnicy wysokości pionowej (wymagającą zdolności magazynowania energii w akumulatorze trakcyjnym), ograniczoną do poziomu energii wymaganego do spełnienia wymogów określonych w pkt 5.1.2.4.1 i 5.1.2.4.2, który to poziom pojazd może osiągnąć (pobierając energię magazynowaną w akumulatorze trakcyjnym w trakcie przejazdu w kierunku odpowiedniej ujemnej różnicy wysokości pionowej), biorąc pod uwagę obecny stan naładowania elektrycznego, z zastosowaniem metod takich jak globalny system nawigacji satelitarnej połączone z modelem topograficznym i inteligentnym modelem zarządzania akumulatorem.
Należy to wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, w tym poprzez badanie określone w załączniku 4 pkt 1.8.2.5 lit. a) oraz przedłożenie szczegółowej dokumentacji wyjaśniającej strategie wdrożone w systemie oraz sposób, w jaki zapewnia to spełnienie wymogów dotyczących hamowania o długotrwałym działaniu.
5.1.2.4.3.2. Alternatywnie do pkt 5.1.2.4.3.1 układ hamulcowy roboczy musi spełniać wymogi załącznika 4 pkt 1.8.2.5.
Ponadto estymator skuteczności hamowania musi ostrzegać kierowcę zgodnie z pkt 5.2.1.29.7.
5.1.2.4.3.3. Dodatkowy wymóg w przypadku układu hamulcowego o długotrwałym działaniu opartego wyłącznie na elektrycznym układzie hamulcowym z odzyskiwaniem energii:
Przed momentem, w którym siła hamowania elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii nie może być już zapewniona (np. gdy akumulator jest całkowicie naładowany), kierowca musi zostać poinformowany o sytuacji (np. musi otrzymać informacje na temat pozostałej zdolności opóźnienia, zmniejszenia dostarczanej siły opóźnienia).
5.1.3. Połączenia nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych między pojazdami w ramach zespołu
pojazdów.
5.1.3.1. Połączenia nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych między pojazdami muszą być zgodne z pkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3:
5.1.3.1.1. jeden powietrzny przewód zasilający i jeden powietrzny przewód sterujący;
5.1.3.1.2. jeden powietrzny przewód zasilający, jeden powietrzny przewód sterujący i jeden elektryczny przewód sterujący;
5.1.3.1.3. jeden powietrzny przewód zasilający i jeden elektryczny przewód sterujący; ta możliwość istnieje z zastrzeżeniem przedstawionym w przypisie 4 .
5.1.3.2. Elektryczny przewód sterujący pojazdu o napędzie silnikowym lub przyczepy ciągnącej musi dostarczać informacji o tym, czy wymogi pkt 5.2.1.18.2 mogą być spełnione przez elektryczny przewód sterujący bez pomocy powietrznego przewodu sterującego. Musi on również dostarczać informacji co do tego, czy jest wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 w dwa przewody sterujące, czy zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 tylko w jeden elektryczny przewód sterujący.
5.1.3.3. Pojazd o napędzie silnikowym wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 musi rozpoznawać, że sprzęg przyczepy wyposażonej zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 jest niekompatybilny. Gdy pojazdy takie połączone są elektrycznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego pojazdu ciągnącego, kierowca jest o tym ostrzegany czerwonym optycznym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.1, a gdy układ zostanie zasilony energią, hamulce pojazdu ciągnącego uruchamiane są samoczynnie. To uruchomienie hamulców daje co najmniej zalecaną skuteczność hamowania postojowego wymaganą w pkt 2.3.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
5.1.3.4. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym lub przyczepy ciągnącej wyposażonych w dwa przewody sterujące zdefiniowane w pkt 5.1.3.1.2, połączonego elektrycznie z przyczepą również wyposażoną w dwa przewody sterujące, spełnione muszą być następujące przepisy:
5.1.3.4.1. oba sygnały muszą być obecne w głowicy sprzęgu, a przyczepa ma korzystać z elektrycznego sygnału sterującego, chyba że uznaje się, że sygnał ten zanikł. W tym przypadku przyczepa samoczynnie przełącza się na powietrzny przewód sterujący;
5.1.3.4.2. każdy pojazd spełnia odpowiednie wymogi załącznika 10 do niniejszego regulaminu w odniesieniu zarówno do elektrycznych, jak i powietrznych przewodów sterujących; oraz
5.1.3.4.3. gdy elektryczny sygnał sterujący przekracza odpowiednik 100 kPa przez dłużej niż 1 sekundę, przyczepa weryfikuje obecność sygnału powietrznego; w przypadku braku sygnału powietrznego kierowca jest o tym ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym z przyczepy określonym w pkt 5.2.1.29.2 poniżej.
5.1.3.5. Przyczepa może być wyposażona zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, pod warunkiem że można jej używać wyłącznie w połączeniu z pojazdem o napędzie silnikowym wyposażonym w elektryczny przewód sterujący, który spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2.
To, czy wymogi te mogą zostać spełnione przez elektryczny przewód sterujący przyczepy ciągnącej, bez pomocy powietrznego przewodu sterującego, sprawdza się poprzez ocenę komunikatu EBS12 bajt 3. W każdym innym przypadku przyczepa, gdy jest połączona elektrycznie, musi samoczynnie uruchamiać hamulce lub pozostawać w stanie zahamowanym. Kierowca musi być ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2.
5.1.3.6. a) Elektryczny przewód sterujący musi być zgodny z normami ISO 11992-1 i 11992- 2:2003 z poprawką 1:2007 oraz musi być typu punkt do punktu z zastosowaniem:
(i) złącza siedmiostykowego zgodnie z normą ISO 7638-1 lub 7638-2:2003; lub
(ii) w przypadku układów, w których podłączenie elektrycznego przewodu sterującego jest zautomatyzowane, złącze automatyczne musi co najmniej zapewnić taką samą liczbą pinów jak wyżej wymienione złącze ISO 7638 i spełniać wymogi określone w załączniku 22 do niniejszego regulaminu.
b) Styki danych złącza ISO 7638 stosowane są do przesyłania informacji wyłącznie dla funkcji hamowania (z uwzględnieniem ABS) i funkcji urządzeń podwozia (układu kierowniczego, ogumienia i zawieszenia), jak określono w normie ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007. Funkcje hamowania mają pierwszeństwo i muszą być utrzymywane w trybie normalnym i trybie uszkodzenia. Transmisja informacji z urządzeń podwozia nie może opóźniać funkcji hamowania.
c) Zasilanie elektryczne dostarczane przez złącze ISO 7638 stosowane jest wyłącznie do funkcji hamowania i funkcji urządzeń podwozia oraz do funkcji potrzebnych do przesyłania informacji odnoszących się do przyczepy, a nietransmitowanych elektrycznym przewodem sterującym. We wszystkich przypadkach mają jednak zastosowanie przepisy pkt 5.2.2.18 niniejszego regulaminu. Do zasilania elektrycznego wszystkich pozostałych funkcji używa się innych środków.
5.1.3.6.1. Zabezpieczanie komunikatów określonych w normie ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007 wyszczególniono w załączniku 16 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu ciągnącego i przyczepy, stosownie do przypadku.
5.1.3.6.2. Zgodność funkcjonalna pojazdów ciągnących i ciągniętych wyposażonych w elektryczne przewody sterujące określone powyżej oceniana jest podczas homologacji typu poprzez sprawdzenie, czy spełnione zostały odnośne przepisy normy ISO 11992:2003 łącznie z częściami 1 i 2 normy ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007. W załączniku 17 do niniejszego regulaminu przedstawiono przykładowe badania, które mogą zostać zastosowane do przeprowadzenia takiej oceny.
5.1.3.6.3. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest w elektryczny przewód sterujący i połączony elektrycznie z przyczepą wyposażoną w elektryczny przewód sterujący, długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przewodu sterującego musi zostać wykryte w pojeździe o napędzie silnikowym i zasygnalizowane kierowcy żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2.
Jeśli przyczepa ciągnąca o napędzie silnikowym wyposażony jest w elektryczny przewód sterujący i połączony elektrycznie z przyczepą wyposażoną w elektryczny przewód sterujący, długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przewodu sterującego z tyłu przyczepy ciągnącej musi zostać wykryte w przyczepie ciągnącej i zasygnalizowane kierowcy żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2.
5.1.3.6.4. Przyczepa wykorzystuje sygnalizację przewodu sterującego określoną w pkt 5.1.3.2 powyżej oraz w pkt 4.3.2.1 lub 4.3.2.2 załącznika 17 poniżej, wytwarzaną z pojazdu (pojazdu o napędzie silnikowym lub przyczepy ciągnącej), który jako pierwszy wytwarza sygnał.
5.1.3.7. Jeśli uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, co zostało dopuszczone w pkt 5.1.2.3, spełnione muszą być następujące dodatkowe wymogi:
5.1.3.7.1. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.1, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez powietrzny przewód sterujący.
5.1.3.7.2. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.2, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, jak zalecono w pkt 5.1.3.7.1. Ponadto uruchomienie układu hamulcowego postojowego może również uruchomić układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący.
5.1.3.7.3. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 lub jeśli spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2 bez pomocy powietrznego przewodu sterującego (pkt 5.1.3.1.2), uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący. Jeśli zasilanie elektryczne wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym jest wyłączone, hamowanie przyczepy dokonuje się poprzez opróżnienie przewodu zasilającego (ponadto powietrzny przewód sterujący może pozostawać pod ciśnieniem); przewód zasilający może pozostawać opróżniony wyłącznie do momentu przywrócenia zasilania elektrycznego wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym i jednoczesnego przywrócenia hamowania przyczepy przez elektryczny przewód sterujący.
5.1.3.8. Nie zezwala się na stosowanie urządzeń odcinających, które nie są samoczynnie uruchamiane.
5.1.3.9. Przewody elastyczne i kable stosowane do połączenia pojazdu ciągnącego naczepę i jego następnej naczepy stanowią część pojazdu ciągnącego.
Przewody elastyczne i kable stosowane do połączenia pojazdu ciągnącego przyczepę inną niż naczepa i jego następnej przyczepy stanowią część następnej przyczepy.
W przypadku złącza automatycznego to wymaganie dotyczące przydziału przewodów elastycznych i kabli nie ma zastosowania.
5.1.4. Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej układów hamulcowych
5.1.4.1. Musi istnieć możliwość sprawdzenia zużycia tych części składowych hamulca roboczego, które podlegają zużyciu, np. okładzin ciernych i bębnów/tarcz (w przypadku bębnów lub tarcz ocena ich zużycia nie musi być przeprowadzana podczas okresowej kontroli technicznej). Przykładową metodę przeprowadzenia takiej oceny określono w pkt 5.2.1.11.2 i 5.2.2.8.2 niniejszego regulaminu.
5.1.4.2. W celu określenia sił hamowania podczas eksploatacji dla każdej osi pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy wymagane są złącza dla badania ciśnienia powietrza:
5.1.4.2.1. w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do cylindra hamulcowego, który jest usytuowany najmniej korzystnie pod względem czasu reakcji określonego w załączniku 6;
5.1.4.2.2. w układzie hamulcowym zawierającym urządzenie do regulacji ciśnienia, o którym mowa w pkt 7.2 załącznika 10, w przewodzie ciśnieniowym powyżej i poniżej tego urządzenia w najbliższym łatwo dostępnym miejscu. Jeśli urządzenie to jest sterowane pneumatycznie, wymagane jest dodatkowe złącze kontrolne do symulacji warunków pojazdu obciążonego. Gdy takie urządzenie nie jest zamontowane, wymagane jest jedno złącze do badania ciśnienia, równoważne wspomnianemu powyżej złączu znajdującemu się poniżej urządzenia. Te złącza kontrolne muszą być rozmieszczone w ten sposób, by były łatwo dostępne z ziemi lub z wnętrza pojazdu;
5.1.4.2.3. w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do najmniej korzystnie usytuowanego urządzenia do magazynowania energii w rozumieniu pkt 2.4 załącznika 7, sekcja A;
5.1.4.2.4. w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, tak by było możliwe sprawdzenie ciśnienia na wejściu i na wyjściu wzdłuż całego przewodu przenoszącego.
5.1.4.2.5. Złącza do badania ciśnienia muszą być zgodne z pkt 4 normy ISO 3583:1984.
5.1.4.3. Dostępu do wymaganych złączy do badania ciśnienia nie mogą utrudniać modyfikacje, zamontowane akcesoria ani nadwozie pojazdu.
5.1.4.4. Musi istnieć możliwość wytworzenia maksymalnych sił hamowania w warunkach statycznych na stanowisku z przesuwającą się nawierzchnią lub na urządzeniu rolkowym do kontroli działania hamulców.
5.1.4.5. Dane dla układów hamulcowych:
5.1.4.5.1. Dane nadciśnieniowego powietrznego lub układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym do badania funkcjonalnego i badania skuteczności muszą być umieszczone na pojeździe w widocznym miejscu i w nieusuwalnej formie lub ogólnie dostępne w inny sposób (np. w instrukcji obsługi, elektronicznych zbiorach danych).
5.1.4.5.2. W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe wymagane są co najmniej następujące dane:
Dane dotyczące właściwości pneumatycznych:
| Zawór sprężarki/reduktora ciśnienia wylotowego (1) | Maks. ciśnienie odcięcia = .................... kPa | Min. ciśnienie włączenia = ....................... kPa |
| Czteroobwodowy zawór zabezpieczający Zawór sterujący przyczepy lub awaryjny zawór przekaźnikowy (2), stosownie do przypadku Minimalne ciśnienie konstrukcyjne w układzie hamulcowym roboczym do obliczeń (1), (3) | Statyczne nadciśnienie zamknięcia = ................ kPa Ciśnienie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu sterowania wynoszącemu 150 kPa = ................... kPa | |
| Osie | |||
| Typ cylindra hamulcowego (4) roboczy / postojowy Skok maksymalny (4) smax = ............. mm Długość dźwigni (4) = ....................... mm | / | / | / |
Uwagi:
(1) Nie dotyczy przyczep.
(2) Nie dotyczy pojazdów z elektronicznym sterowaniem układów hamulcowych.
(3) Jeśli różne od minimalnego ciśnienia włączenia.
(4) Dotyczy wyłącznie przyczep.
5.1.4.5.3. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w układ hamulcowy z przeniesieniem elektrycznym producent pojazdu musi opisać, w momencie homologacji typu, procedurę, za pomocą której można sprawdzić, czy środki wykrywania uruchamiające sygnały ostrzegawcze określone w pkt 5.2.1.35.6, 5.2.1.35.7 i 5.2.1.35.9 są sprawne.
5.1.4.6. Wzorcowe siły hamowania
5.1.4.6.1. Wzorcowe siły hamowania dla pojazdów wyposażonych w hamulce na sprężone powietrze określa się na rolkowym stanowisku hamulcowym.
5.1.4.6.1.1. Wzorcowe siły hamowania należy określić dla zakresu ciśnienia siłownika hamulca od 100 kPa do ciśnienia wytworzonego w warunkach badania typu 0 dla każdej osi. Występujący o homologację typu określa wzorcowe siły hamowania dla zakresu ciśnienia uruchamiającego hamulec od 100 kPa. Dane te są udostępniane przez producenta pojazdu, zgodnie z pkt 5.1.4.5.1 powyżej.
5.1.4.6.1.2. Deklarowane wzorcowe siły hamowania muszą umożliwiać pojazdowi osiągnięcie wskaźnika hamowania równoważnego określonemu w załączniku 4 niniejszego regulaminu dla odpowiedniego pojazdu (50 % w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4 z wyjątkiem naczep, 45 % w przypadku naczep), kiedy tylko siła hamowania mierzona na rolkowym stanowisku hamulcowym dla każdej osi niezależnie od obciążenia jest nie mniejsza od wzorcowej siły hamowania dla danego ciśnienia uruchamiającego hamulec w deklarowanym zakresie ciśnienia roboczego 5 .
5.1.4.6.2. Wzorcowe siły hamowania dla układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym określa się na rolkowym stanowisku hamulcowym zgodnie z poniższymi wymogami.
5.1.4.6.2.1. Musi istnieć możliwość oceny zależności między wartością (wartościami) zapotrzebowania na hamowanie a zmierzoną siłą hamowania na rolkowym stanowisku hamulcowym. Wartość (wartości) zapotrzebowania na hamowanie muszą być wyświetlane w pojeździe i muszą być łatwe do odczytania z siedzenia kierowcy podczas badania hamulca na stanowisku rolkowym (np. przy użyciu systemu opartego na menu, automatycznego żądania itp.). Producent pojazdu opisuje sposób wyświetlania tych wartości i udostępnia te informacje zgodnie z pkt 5.1.4.5.1 powyżej.
5.1.4.6.2.2. Wzorcowe siły hamowania określa się dla każdej osi dla wartości zapotrzebowania na hamowanie od zera do wartości odpowiadającej sile hamowania wytwarzanej w warunkach badania typu 0. Występujący o homologację typu określa te wzorcowe siły hamowania Dane te są udostępniane przez producenta pojazdu, zgodnie z pkt 5.1.4.5.1 powyżej.
5.1.4.6.2.3. Deklarowane wzorcowe siły hamowania muszą umożliwiać pojazdowi osiągnięcie wskaźnika hamowania równoważnego określonemu w załączniku 4 niniejszego regulaminu dla odpowiedniego pojazdu (50 % w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3), kiedy tylko siła hamowania mierzona na rolkowym stanowisku hamulcowym dla każdej osi niezależnie od obciążenia jest nie mniejsza od wzorcowej siły hamowania dla danej wartości zapotrzebowania na hamowanie w deklarowanym zakresie eksploatacyjnych wartości zapotrzebowania na hamowanie 6 .
5.1.4.7. Musi istnieć możliwość łatwego i częstego sprawdzania prawidłowego działania tych złożonych układów elektronicznych, które sterują hamowaniem. Jeżeli wymagane są specjalistyczne informacje, to należy do nich zapewnić swobodny dostęp.
5.1.4.7.1. Jeżeli stan eksploatacyjny jest sygnalizowany kierowcy za pomocą sygnałów ostrzegawczych, jak określonego w niniejszym regulaminie, podczas okresowej kontroli technicznej musi istnieć możliwość potwierdzenia sprawdzenia prawidłowego działania poprzez obserwację wzrokową sygnałów ostrzegawczych po włączeniu zasilania.
5.1.4.7.2. Na potrzeby homologacji typu należy w sposób poufny ujawnić, jakie środki zastosowano, aby uniemożliwić osobom niepowołanym łatwą modyfikację działania urządzeń kontrolnych przewidzianych przez producenta (np. sygnału ostrzegawczego).
Niniejszy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie prawidłowego działania układu.
5.1.5. Wymogi załącznika 18 stosuje się do kwestii bezpieczeństwa wszystkich złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu, które umożliwiają przenoszenie sterowania funkcji hamowania lub stanowią część takiego układu, łącznie z tymi, które wykorzystują układ(-y) hamulcowy(-e) do hamowania sterowanego samoczynnie lub hamowania selektywnego.
Jednakże układy lub funkcje wykorzystujące układ hamulcowy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają przepisom załącznika 18 tylko wtedy, gdy mają bezpośredni wpływ na układ hamulcowy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, nie są one wyłączane podczas badań homologacyjnych typu układu hamulcowego.
5.2. Właściwości układów hamulcowych
5.2.1. Pojazdy kategorii M2, M3 i N
5.2.1.1. Zestaw układów hamulcowych, w które pojazd jest wyposażony, musi spełniać wymogi ustanowione dla roboczych, awaryjnych i postojowych układów hamulcowych.
5.2.1.2. Układy zapewniające hamowanie robocze, hamowanie awaryjne i hamowanie postojowe mogą posiadać wspólne części składowe, o ile spełnione są następujące warunki:
5.2.1.2.1. występują co najmniej dwa zespoły sterujące, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy z jego zwykłego miejsca podczas jazdy.
Dla wszystkich kategorii pojazdów z wyjątkiem M2 i M3 wszystkie zespoły sterujące hamulców (z wyjątkiem zespołu sterującego układu hamulcowego o długotrwałym działaniu) muszą być zaprojektowane w taki sposób, by po zwolnieniu powracały w pełni do położenia wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do zespołu sterującego hamulca postojowego (lub tej części połączonego zespołu sterującego), gdy jest on mechanicznie zablokowany w położeniu włączonym;
5.2.1.2.2. zespół sterujący układu hamulcowego roboczego jest niezależny od zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego;
5.2.1.2.3. jeśli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, skuteczność połączenia tego zespołu z różnymi częściami składowymi układu przenoszącego nie może ulec zmniejszeniu po pewnym okresie użytkowania;
5.2.1.2.4. jeżeli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, to układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, by mógł być uruchomiony, kiedy pojazd jest w ruchu. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeśli układ hamulcowy roboczy pojazdu może zostać uruchomiony, choćby częściowo, przy pomocy sterowania pomocniczego;
5.2.1.2.5. bez uszczerbku dla wymogów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu układ hamulcowy roboczy oraz układ hamulcowy postojowy mogą mieć wspólne części składowe zespołu(-ów) przenoszącego(-ych), pod warunkiem że w przypadku uszkodzenia jakiejkolwiek części zespołu(-ów) przenoszącego(-ych) pozostają spełnione wymogi dotyczące hamowania awaryjnego;
5.2.1.2.6. w przypadku pęknięcia jakiejkolwiek części składowej innej niż hamulce (w rozumieniu w pkt 2.6 niniejszego regulaminu) lub części składowych, o których mowa w pkt 5.2.1.2.8 poniżej, lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia układu hamulcowego roboczego (wadliwego działania, częściowego lub całkowitego wyczerpania zbiornika energii), układ hamulcowy awaryjny lub ta część układu hamulcowego roboczego, która nie uległa uszkodzeniu, musi umożliwić zatrzymanie pojazdu w warunkach przewidzianych dla hamowania awaryjnego;
5.2.1.2.7. w szczególności, jeżeli układ hamulcowy awaryjny i układ hamulcowy roboczy posiadają wspólny zespół sterujący i wspólny zespół przenoszący:
5.2.1.2.7.1. jeśli hamowanie robocze jest zapewnione przez użycie energii mięśni kierowcy wspomaganej przez co najmniej jeden zbiornik energii, to w przypadku uszkodzenia tego wspomagania musi być możliwe zapewnienie hamowania awaryjnego przy użyciu energii mięśni kierowcy wspomaganej przez te zbiorniki energii, które nie uległy uszkodzeniu, jeżeli takie występują, przy czym siła przyłożona na zespół sterujący nie może przekraczać zalecanych wartości maksymalnych;
5.2.1.2.7.2. jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od sterowanego przez kierowcę zastosowania zbiornika energii, to muszą istnieć co najmniej dwa całkowicie niezależne zbiorniki energii, każdy wyposażony we własny niezależny zespół przenoszący, przy czym każdy z nich może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić wymaganą skuteczność hamowania awaryjnego bez ryzyka utraty stateczności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy ze wspomnianych zbiorników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze opisane w pkt 5.2.1.13 poniżej. W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych w każdym obwodzie układu hamulcowego roboczego w co najmniej jednym zbiorniku powietrza w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu wymagane jest urządzenie do odwadniania i oczyszczania;
5.2.1.2.7.3. jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zbiorniku, to jeden zbiornik energii dla zespołu przenoszącego uważa się za wystarczający, pod warunkiem że zalecane hamowanie awaryjne jest zapewnione przez energię mięśni kierowcy działającą na zespół sterujący hamulca roboczego i że spełnione zostały wymogi pkt 5.2.1.6;
5.2.1.2.8. niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki (układy hydrauliczne), zawór sterujący (układy hydrauliczne lub powietrzne), połączenie między pedałem i pompą lub zaworem sterującym, cylindry hamulcowe i ich tłoki (układy hydrauliczne lub powietrzne) oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe hamulców nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równe wymaganym dla innych zasadniczych elementów pojazdu (takich jak połączenia drążków układu kierowniczego). Wszystkie wyżej wymienione części, których uszkodzenie mogłoby uniemożliwić hamowanie pojazdu ze skutecznością równą co najmniej skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego, muszą być wykonane z metalu lub materiału o równorzędnych właściwościach i nie mogą ulegać znaczącym odkształceniom w czasie normalnej pracy układów hamulcowych.
5.2.1.3. W przypadku gdy istnieją oddzielne zespoły sterujące roboczego i awaryjnego układu hamulcowego, ich równoczesne uruchomienie nie może sprawiać, że zarówno roboczy, jak i awaryjny układ hamulcowy przestaną działać, ani gdy oba układy działają prawidłowo, ani gdy jeden z nich jest uszkodzony.
5.2.1.4. Układ hamulcowy roboczy, niezależnie od tego, czy jest połączony z układem hamulcowym awaryjnym czy też nie, musi być tak skonstruowany, że w przypadku uszkodzenia w części jego zespołu przenoszącego wystarczająca liczba kół była nadal hamowana poprzez uruchomienie zespołu sterującego hamulca roboczego; koła te muszą być tak dobrane, by szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego spełniała wymogi określone w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.4.1. Powyższe przepisy nie mają jednak zastosowania do pojazdów ciągnących naczepy, gdy zespół przenoszący układu hamulcowego roboczego naczepy jest niezależny od zespołu przenoszącego układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego.
5.2.1.4.2. Uszkodzenie części hydraulicznego układu przenoszącego jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie emitujące czerwony sygnał ostrzegawczy, jak określono w pkt 5.2.1.29.1.1. Zapalenie się sygnału tego urządzenia dozwolone jest alternatywnie, gdy poziom płynu w zbiorniku spadnie poniżej pewnego poziomu określonego przez producenta.
5.2.1.5. W przypadku gdy stosuje się energię inną niż energia mięśni kierowcy, nie wymaga się stosowania więcej niż jednego źródła (źródło energii lub zasilanie elektryczne, w zależności od przypadku) takiej energii (pompa hydrauliczna, sprężarka powietrza itd.), lecz sposób napędu urządzenia stanowiącego to źródło musi być możliwie jak najbezpieczniejszy.
5.2.1.5.1. W przypadku uszkodzenia w dowolnej z części zespołu przenoszącego układu hamulcowego zasilanie nieuszkodzonej części zespołu nie może zostać przerwane, jeżeli jest niezbędne do zatrzymania pojazdu ze skutecznością wymaganą dla hamowania szczątkowego lub awaryjnego. Warunek ten należy spełnić za pomocą urządzeń, które można łatwo uruchomić podczas postoju pojazdu, lub za pomocą urządzeń samoczynnych.
5.2.1.5.2. Ponadto urządzenia do przechowywania energii umieszczone w obwodzie za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią po czterech pełnoskokowych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, w warunkach określonych w pkt 1.2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu, pojazd można było nadal zatrzymać przy piątym uruchomieniu, ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego.
5.2.1.5.3. W przypadku hydraulicznych układów hamulcowych ze zgromadzoną energią można jednak uważać te przepisy za spełnione pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 1.2.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.5.4. Jako rozwiązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 5.2.1.5.1 i 5.2.1.5.2 w przypadku układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym uznaje się jednak, że wymogi te są spełnione, jeżeli spełnione są wymogi pkt 5.2.1.5.4.1.
5.2.1.5.4.1. Po każdym pojedynczym uszkodzeniu zespołu przenoszącego powinno być jeszcze możliwe, po ośmiokrotnym uruchomieniu zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, uzyskanie przy dziewiątym uruchomieniu co najmniej skuteczności wymaganej dla awaryjnego układu hamulcowego lub jeśli skuteczność awaryjnego układu hamulcowego wymagająca użycia zgromadzonej energii uzyskana jest przez uruchomienie oddzielnego zespołu sterującego, powinna istnieć możliwość uzyskania, po ośmiu pełnych uruchomieniach tego zespołu sterującego, przy dziewiątym uruchomieniu, szczątkowej skuteczności zaleconej w pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu. Każde pełne uruchomienie musi być zgodne z załącznikiem 7 część D pkt 1.2.3.3.
5.2.1.6. Wymogi pkt 5.2.1.2, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 niniejszego regulaminu muszą być spełnione bez stosowania urządzeń samoczynnych, których niesprawność może pozostać niezauważona ze względu na fakt, że części pozostające normalnie w stanie spoczynku zaczynają działać jedynie w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym.
5.2.1.7. Układ hamulcowy roboczy musi działać na wszystkie koła pojazdu i zapewniać odpowiedni rozkład działania pomiędzy osie.
5.2.1.7.1. W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, w celu uniknięcia zablokowania kół lub zeszklenia okładzin hamulcowych, siła hamowania na niektórych osiach może zostać samoczynnie zmniejszona do zera podczas przenoszenia znacznie zmniejszonego obciążenia, pod warunkiem że pojazd spełnia wszystkie wymogi dotyczące skuteczności przewidziane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.7.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 z elektrycznymi układami hamulcowymi z odzyskiwaniem energii kategorii B sygnały wejściowe hamowania pochodzące z innych źródeł hamowania mogą być odpowiednio przesunięte w czasie, aby umożliwić zastosowanie tylko elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, o ile spełnione są oba poniższe warunki:
5.2.1.7.2.1. nieunikniona zmienność momentu wyjściowego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiem energii (np. wynikająca ze zmian stanu naładowania elektrycznego akumulatorów trakcyjnych) kompensowana jest automatycznie przez odpowiednią zmianę stosunku przesunięcia w czasie, pod warunkiem że spełnione są wymogi 7 jednego z następujących załączników do niniejszego regulaminu:
załącznik 4, pkt 1.3.2, lub
załącznik 13, pkt 5.3 (łącznie z przypadkiem, gdy włączony jest silnik elektryczny); oraz
5.2.1.7.2.2. w razie potrzeby, aby zapewnić odpowiednią zależność pomiędzy wskaźnikiem hamowania6 a hamowaniem wymaganym przez kierowcę, przy uwzględnieniu aktualnych warunków przyczepności opony do nawierzchni, hamowanie musi w sposób samoczynny zadziałać na wszystkich kołach pojazdu.
5.2.1.7.3. Należy określić kompensację zapewnianą w dowolnym czasie w celu zapewnienia zależności pomiędzy wskaźnikiem skuteczności hamowania 8 pojazdu a hamowaniem wymaganym przez kierowcę. Producent przedstawia placówce technicznej opis funkcji kompensacji, w tym ograniczenia działania, oraz strategię zapewniającą, że dana kompensacja nie zagraża bezpieczeństwu pojazdu, osób znajdujących się w pojeździe lub innych użytkowników drogi.
5.2.1.8. Działanie układu hamulcowego roboczego na kołach jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu. Należy określić kompensację i inne funkcje, takie jak przeciwdziałanie blokowaniu kół, które mogą powodować odchylenia od symetrycznego rozdziału określonego powyżej.
5.2.1.8.1. Kompensacja pogorszenia działania lub uszkodzenia układu hamulcowego, realizowana poprzez elektryczne przenoszenie sterowania, musi być sygnalizowana kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Wymóg ten stosuje się do wszystkich warunków obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:
5.2.1.8.1.1. Różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania lub wartość zapotrzebowania na hamowanie na dowolnej osi:
a) równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;
b) równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu.
5.2.1.8.1.2. Indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:
a) > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;
b) o wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień.
5.2.1.8.2. Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu wyższych niż 10 km/h.
5.2.1.9. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy lub ADS.
5.2.1.10. Układy hamulcowe roboczy, awaryjny i postojowy muszą oddziaływać na powierzchnie hamowania połączone z kołami przy pomocy części składowych o odpowiedniej wytrzymałości.
Jeśli moment hamowania dla jednej lub kilku osi jest wytwarzany zarówno przez układ hamulcowy cierny, jak i elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B, to dopuszcza się odłączenie tego drugiego źródła, pod warunkiem że źródło hamowania ciernego pozostaje na stałe podłączone i jest w stanie zapewnić kompensację, o której mowa w pkt 5.2.1.7.2.1.
W przypadku przejściowego, krótkotrwałego odłączenia dopuszcza się jednak niezupełną kompensację, pod warunkiem że w ciągu jednej sekundy kompensacja ta osiąga co najmniej 75 % swojej wartości docelowej. We wszystkich przypadkach podłączone na stałe źródło hamowania ciernego musi jednak działać tak, aby oba układy hamulcowe roboczy i awaryjny działały stale z wymaganą dla nich skutecznością.
Powierzchnie hamowania układu hamulcowego postojowego mogą być odłączane tylko przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe lub za pomocą urządzenia zdalnego sterowania lub ADS, za pomocą układu, który nie może się uruchomić na skutek nieszczelności.
Wyżej wspomniane urządzenie zdalnego sterowania musi być częścią układu spełniającego wymogi techniczne ACSF kategorii A określone w serii poprawek 02 do regulaminu ONZ nr 79 lub późniejszych seriach poprawek.
5.2.1.11. Musi istnieć możliwość łatwej kompensacji zużycia hamulców za pomocą regulacji ręcznej lub samoczynnej. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia nadal zapewnione było skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji.
5.2.1.11.1. Dla hamulców roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Wyposażenie w urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców nie jest jednak obowiązkowe dla pojazdów terenowych kategorii N2 i N3 oraz dla tylnych hamulców pojazdów kategorii N1. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców muszą, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, pozwalać na swobodny bieg pojazdu, jak określono w pkt 1.5.4 załącznika 4 po badaniu typu I, również określonym w tym załączniku.
5.2.1.11.2. Sprawdzanie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego
5.2.1.11.2.1. Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów.
Dopuszcza się również zastosowanie czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegają kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 poniżej.
5.2.1.11.2.2. Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub badanie wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać częściowego demontażu. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić:
a) metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności;
b) dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny.
Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. w instrukcji obsługi pojazdu lub w elektronicznych zbiorach danych.
5.2.1.12. W układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym otwory wlewowe zbiorników płynu hamulcowego muszą być łatwo dostępne; ponadto zbiorniki płynu zapasowego muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby poziom płynu zapasowego można było łatwo sprawdzić bez potrzeby ich otwierania. Jeżeli ten drugi warunek nie jest spełniony, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1, musi zawsze zwracać uwagę kierowcy na sytuacje, w których zapas płynu spada do poziomu, przy którym mogłoby nastąpić uszkodzenie układu hamulcowego. Rodzaj płynu do stosowania w układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym oznacza się symbolem zgodnie z rysunkiem 1 lub 2 normy ISO 9128:2006. Symbol ten, w nieusuwalnej formie, umieszcza się w widocznym miejscu w obrębie 100 mm od otworów wlewowych zbiorników płynu; producent może również zamieścić dodatkowe informacje.
5.2.1.13. Urządzenie ostrzegawcze
5.2.1.13.1. Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany ze zbiornika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, oprócz wskaźnika dostępnej energii (np. ciśnieniomierza), jeśli jest on zainstalowany, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego; urządzenie to musi wysyłać sygnał wzrokowy lub, z wyjątkiem układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym, sygnał dźwiękowy, najpóźniej w momencie, gdy zmagazynowana energia (lub, w stosownych przypadkach, stan urządzenia do magazynowania energii elektrycznej) w dowolnej części układu spadnie do poziomu, przy którym bez doładowywania rezerwy i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu:
a) w przypadku układów hamulcowych innych niż układ hamulcowy z przeniesieniem elektrycznym można zastosować piąte z kolei pełne uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego i uzyskać wymaganą skuteczność hamowania określoną dla układu hamulcowego awaryjnego;
b) w przypadku układów hamulcowych z przeniesieniem elektrycznym nie można osiągnąć skuteczności hamowania określonej dla układu hamulcowego awaryjnego lub nadal można zastosować piąte z kolei pełne 9 uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego i uzyskać co najmniej skuteczność hamowania określoną dla układu hamulcowego awaryjnego, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
Uzyskuje się to przy braku usterek w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładnym ustawieniu hamulców.
Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1,1. Jeżeli silnik pracuje lub jest w trakcie cyklu pracy (np. w przypadku pojazdu napędzanego silnikiem elektrycznym) w normalnych warunkach działania i nie ma usterek w układzie hamulcowym, jak w przypadku badań homologacyjnych dla tego typu, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, z wyjątkiem sygnału podczas napełniania zbiornika(-ów) energii po każdym nowym uruchomieniu silnika/cyklu prac, w zależności od przypadku.
5.2.1.13.1.1. W przypadku pojazdów, które uznaje się za spełniające wymogi pkt 5.2.1.5.1 niniejszego regulaminu jedynie ze względu na spełnienie wymogów pkt 1.2.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu, urządzenie ostrzegawcze musi składać się z sygnału wzrokowego i dodatkowego sygnału dźwiękowego. Urządzenia te nie muszą działać jednocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymogi, a sygnał dźwiękowy nie włącza się przed sygnałem wzrokowym. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1.
5.2.1.13.1.2. Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy z przeniesieniem elektrycznym musi istnieć sygnał dźwiękowy uruchamiany nie później niż 60 sekund po włączeniu czerwonego sygnału ostrzegawczego wymaganego w pkt 5.2.1.13.1 lit. b) lub po pierwszym uruchomieniu zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po włączeniu tego czerwonego sygnału ostrzegawczego, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
Pojazdy, których napęd opiera się na energii pochodzącej z urządzenia lub urządzeń do magazynowania energii elektrycznej, uznaje się za spełniające ten wymóg, jeżeli energia używana do napędzania silnika(-ów) trakcyjnego(-ych) zostaje zatrzymana, zanim energia znajdująca się w urządzeniu lub urządzeniach do magazynowania energii elektrycznej spadnie do poziomu, przy którym włącza się czerwony sygnał ostrzegawczy.
5.2.1.13.1.3. Urządzenie dźwiękowe może pozostawać wyłączone, kiedy uruchomiony jest hamulec ręczny lub, według uznania producenta, gdy dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu "parkowanie".
5.2.1.13.2. Ponadto każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy z przeniesieniem elektrycznym musi posiadać wskaźnik odzwierciedlający wpływ starzenia na poszczególne urządzenia do magazynowania energii elektrycznej. Wymóg ten nie ma zastosowania do akumulatora trakcyjnego, który pełni również funkcję urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (w rozumieniu załącznika 7 część D).
Wskaźniki urządzeń do magazynowania energii elektrycznej mogą znajdować się we wspólnej przestrzeni zgodnie z regulaminem ONZ nr 121. Nie muszą być one stale widoczne; muszą być jednak natychmiast widoczne dla kierowcy w odpowiedzi na ręczne ustawienie w dowolnym momencie, gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy).
Wskaźnik musi zapewniać co najmniej 4 różne poziomy starzenia powyżej poziomu, przy którym zalecana jest konserwacja urządzenia lub urządzeń do magazynowania energii elektrycznej. Poziom piąty musi być podany przed włączeniem sygnału ostrzegawczego wymaganego w pkt 5.2.1.35.6. Poszczególne poziomy powyżej tego wskazania muszą być równomiernie rozłożone pod względem skuteczności urządzeń do magazynowania energii elektrycznej.
5.2.1.14. Nie naruszając przepisów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest pomocnicze źródło energii, to zbiornik energii musi być taki, by po zatrzymaniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto, jeżeli siła mięśni kierowcy działająca na układ hamulcowy postojowy jest wzmacniana przez mechanizm wspomagający (serwo), to układ hamulcowy postojowy musi zostać uruchomiony także w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu, poprzez wykorzystanie w razie potrzeby zbiornika energii niezależnego od tego, który normalnie zasila mechanizm wspomagający. Może być to zbiornik energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.
5.2.1.15. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, do którego dozwolone jest przyłączanie przyczepy wyposażonej w hamulec sterowany przez kierowcę pojazdu o napędzie silnikowym, układ hamulcowy roboczy pojazdu o napędzie silnikowym musi być wyposażony w urządzenie tak zaprojektowane, aby z chwilą uszkodzenia układu hamulcowego przyczepy lub rozłączenia powietrznego przewodu zasilającego (lub innego rodzaju połączenia, które może być zastosowane) między pojazdem o napędzie silnikowym a przyczepą nadal możliwe było zahamowanie pojazdu o napędzie silnikowym ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego; w tym celu zaleca się w szczególności, aby urządzenie to było umieszczone w pojeździe o napędzie silnikowym
5.2.1.16. Powietrzne, hydrauliczne lub elektryczne wyposażenie pomocnicze musi być zasilane energią w taki sposób, aby podczas działania tego wyposażenia pojazd osiągał wymagane wartości opóźnienia i nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia pomocniczego nie powodowało spadku poziomu energii (tj. tj. rezerwy w zbiorniku, akumulatorze lub urządzeniach do magazynowania energii elektrycznej 10 ) zasilającej układy hamulcowe do wartości niższej niż określona w pkt 5.2.1,13 powyżej.
5.2.1.17. Jeżeli przyczepa należy do kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy roboczy musi być typu ciągłego lub półciągłego.
5.2.1.18. W przypadku pojazdu dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, jego układ hamulcowy musi spełniać następujące warunki:
5.2.1.18.1. gdy zaczyna działać układ hamulcowy awaryjny pojazdu ciągnącego, musi również wystąpić stopniowane działanie hamujące w przyczepie;
5.2.1.18.2. w przypadku uszkodzenia układu hamulcowego roboczego pojazdu o napędzie silnikowym, jeżeli układ ten składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części, które nie uległy uszkodzeniu, muszą być w stanie częściowo lub całkowicie uruchomić hamulce przyczepy. Musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Jeżeli działanie to zostaje osiągnięte przy pomocy zaworu, który zwykle znajduje się w spoczynku, to zawór ten może być użyty jedynie wtedy, gdy jego prawidłowe działanie może być łatwo sprawdzone przez kierowcę z wnętrza kabiny lub z zewnątrz pojazdu, bez użycia narzędzi;
5.2.1.18.3. w przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) jednego z powietrznych przewodów łączących lub rozłączenia bądź usterki elektrycznego przewodu sterującego możliwe jest mimo to całkowite lub częściowe uruchomienie przez kierowcę hamulców przyczepy przy pomocy zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, zespołu sterującego układu hamulcowego awaryjnego bądź zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego, o ile uszkodzenie nie powoduje samoczynnego hamowania przyczepy ze skutecznością zaleconą w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu;
5.2.1.18.4. hamowanie automatyczne w pkt 5.2.1.18.3 powyżej uważa się za spełniające wymogi, jeśli spełnione są następujące warunki:
5.2.1.18.4.1. gdy jeden z hamulcowych zespołów sterujących wymienionych powyżej w pkt 5.2.1.18.3 jest całkowicie uruchomiony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi spaść do 150 kPa w ciągu następnych dwóch sekund; ponadto po zwolnieniu zespołu sterującego hamulca ciśnienie w przewodzie zasilającym musi być przywrócone;
5.2.1.18.4.2. kiedy przewód zasilający jest opróżniany z prędkością co najmniej 100 kPa na sekundę, hamowanie automatyczne przyczepy musi zacząć działać, zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 200 kPa;
5.2.1.18.5. w przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, samoczynnie zapewnia skuteczność hamowania wymaganą dla przyczepy w pkt 3.1 załącznika 4.
5.2.1.19. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym przystosowanego do ciągnięcia przyczepy z układem hamulcowym elektrycznym, zgodnie z pkt 1.1 załącznika 14 do niniejszego regulaminu, spełnione muszą być następujące wymogi:
5.2.1.19.1. zasilanie elektryczne (prądnica i akumulator) pojazdu o napędzie silnikowym musi mieć wystarczającą pojemność, aby zapewnić prąd na potrzeby układu hamulcowego elektrycznego. Dla silnika pracującego na biegu jałowym z prędkością obrotową zalecaną przez producenta i po włączeniu wszystkich urządzeń elektrycznych dostarczonych przez producenta jako wyposażenie podstawowe pojazdu napięcie w przewodach elektrycznych przy maksymalnym poborze prądu przez układ hamulcowy elektryczny (15 A) nie może spaść poniżej wartości 9,6 V zmierzonej na zaciskach. Przewody elektryczne nie mogą powodować zwarcia nawet w przypadku ich przeciążenia;
5.2.1.19.2. w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym pojazdu o napędzie silnikowym, który to układ składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części nieuszkodzone powinny zapewniać częściowe lub całkowite uruchomienie hamulców przyczepy;
5.2.1.19.3. zastosowanie włącznika i obwodu światła hamowania do uruchamiania elektrycznego układu hamulcowego jest dozwolone tylko pod warunkiem że przewód uruchamiający jest połączony równolegle ze światłem hamowania, a włącznik i obwód światła hamowania mogą przyjąć dodatkowe obciążenie.
5.2.1.20. W przypadku powietrznego układu hamulcowego roboczego składającego się z co najmniej dwóch niezależnych sekcji każdy wyciek między tymi sekcjami przy zespole sterującym lub poniżej niego musi być w sposób ciągły odprowadzany do atmosfery.
5.2.1.21. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy roboczy przyczepy może być uruchamiany jedynie w połączeniu z roboczym, awaryjnym lub postojowym układem hamulcowym pojazdu o napędzie silnikowym. Dozwolone jest jednak samoczynne uruchomienie samych hamulców przyczepy, jeśli ich działanie jest inicjowane samoczynnie przez pojazd o napędzie silnikowym wyłącznie w celu stabilizacji pojazdu.
5.2.1.22. Pojazdy o napędzie silnikowym kategorii M2, M3, N2 i N3 posiadające nie więcej niż cztery osie muszą być wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, zgodnie z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.23. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w układ przeciwblokujący muszą być również wyposażone w jedno lub oba z następujących urządzeń, do elektrycznego przenoszenia sterowania:
a) specjalne złącze elektryczne zgodne z normą ISO 7638:2003 11 ;
b) złącze automatyczne spełniające wymogi określone w załączniku 22.
5.2.1.24. Dodatkowe wymogi dla pojazdów kategorii M2, N1 oraz kategorii N2 < 5 ton wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A:
5.2.1.24.1. Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może być uruchamiany wyłącznie poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na przyspieszenie lub umieszczenie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1.
5.2.1.24.2. Ponadto, w przypadku pojazdów kategorii M2 i N2 (< 5 ton), zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii może być osobnym włącznikiem lub dźwignią.
5.2.1.24.3. Wymogi pkt 5.2.1.25.6 i 5.2.1.25.7 mają zastosowanie również do elektrycznych układów hamulcowych z odzyskiem energii kategorii A.
5.2.1.25. Dodatkowe wymogi dla pojazdów kategorii M2, N1 oraz N2 < 5 ton wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B:
5.2.1.25.1. Częściowe lub całkowite odłączenie dowolnej części układu hamulcowego roboczego może się odbywać tylko w sposób samoczynny. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów pkt 5.2.1.10.
5.2.1.25.2. Układ hamulcowy roboczy może mieć tylko jedno urządzenie sterujące.
5.2.1.25.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii obu kategorii zastosowanie mają wszystkie odpowiednie zalecenia oprócz pkt 5.2.1.24.1.
W tym przypadku elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może zostać uruchomiony poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na przyspieszenie lub umieszczenie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1.
Ponadto działanie na zespół sterujący hamulca roboczego nie może zmniejszać powyższego efektu hamowania generowanego przez zmniejszenie zapotrzebowania na przyspieszenie.
5.2.1.25.4. Odłączenie silnika(-ów) ani aktualne przełożenie skrzyni biegów nie może mieć negatywnego wpływu na działanie układu hamulcowego roboczego.
5.2.1.25.5. Jeżeli o działaniu elektrycznej części składowej układu hamulcowego decyduje zależność pomiędzy sygnałem z zespołu sterującego hamulca roboczego a siłą hamowania na odpowiednich kołach, to nieprawidłowość w tej zależności skutkująca modyfikacją rozdziału siły hamowania pomiędzy osie (załącznik 10 lub 13, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie) musi być sygnalizowana kierowcy wzrokowym sygnałem ostrzegawczym najpóźniej z chwilą uruchomienia zespołu sterującego i sygnał ten musi się świecić, dopóki trwa uszkodzenie i włącznik sterowania pojazdu (kluczyk) pozostaje w położeniu do jazdy.
5.2.1.25.6. Działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii nie może być zakłócane przez oddziaływanie pola magnetycznego lub elektrycznego.
5.2.1.25.7. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, to urządzenie to musi sterować pracą elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.
5.2.1.26. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego
5.2.1.26.1. W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego nie może być możliwe przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego.
5.2.1.26.2. W przypadku uszkodzenia elektrycznego zespołu przenoszącego spełnione są następujące wymogi:
5.2.1.26.2.1. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3:
W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca lub ADS ponownie wprawia pojazd w ruch. W razie potrzeby musi być również możliwe zwolnienie układu hamulcowego postojowego przy pomocy narzędzi lub urządzenia pomocniczego przewożonego lub zamontowanego w pojeździe.
5.2.1.26.2.2. Pojazdy kategorii N1:
W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania na odcinku od zespołu sterującego do bezpośrednio z nim połączonej elektronicznej jednostki sterującej, wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca lub ADS ponownie wprawia pojazd w ruch. Do osiągania lub wspomagania osiągania powyższej skuteczności można wykorzystać silnik lub ręczną skrzynię biegów bądź automatyczną skrzynię biegów (w położeniu postojowym).
5.2.1.26.2.3. Przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego lub awaria elektryczna w zespole sterującym układu hamulcowego postojowego muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Jeżeli przyczyną sygnału ostrzegawczego jest przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania w układzie hamulcowym postojowym, to wspomniany żółty sygnał ostrzegawczy musi pojawiać się niezwłocznie po wystąpieniu przerwania. Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów zewnętrznych w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1, migającego przez cały czas, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu, a zespół sterujący znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy.
Jeżeli jednak układ hamulcowy postojowy wykryje prawidłowe zaciśnięcie hamulca postojowego, to migający czerwony sygnał ostrzegawczy może zostać zastąpiony przez ciągły sygnał czerwony oznaczający włączenie hamulca postojowego.
Jeżeli uruchomienie hamulca postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego czerwonego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 5.2.1.29.3, to należy zastosować ten sygnał do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego.
5.2.1.26.3. Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu w warunkach bezawaryjnych zasilanie to wystarcza również do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zbiornik energii wykorzystywany jest również przez układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 5.2.1.27.7 lub, w przypadku układów hamulcowych z przeniesieniem elektrycznym, w pkt 5.2.1.35.12.
5.2.1.26.4. Po ustawieniu wyłącznika zapłonu/rozruchu sterującego zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego w pozycji wyłączonej lub wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki musi być nadal możliwe włączenie układu hamulcowego postojowego, natomiast jego zwolnienie za pomocą elementu sterującego musi być uniemożliwione.
Układ hamulcowy postojowy można jednak również zwolnić, gdy działanie to jest wynikiem działania urządzeniem zdalnego sterowania spełniającego wymogi techniczne ACSF kategorii A określone w serii poprawek 02 do regulaminu ONZ nr 79 lub późniejszych seriach poprawek.
Ponadto hamulec postojowy uruchamia się automatycznie, przynajmniej w przypadku wykrycia, że pojazd znajduje się w spoczynku, i ponadto, jeżeli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków:
a) wyłącznik zapłonu/rozruchu sterujący zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego został wyłączony lub wyciągnięto kluczyk ze stacyjki;
b) uznaje się, że kierowca opuścił swoje stanowisko (np. poprzez wykrycie otwarcia drzwi, rozpięcia pasów bezpieczeństwa). Alternatywnie, w przypadku pojazdów kategorii M, hamulec postojowy włącza się samoczynnie, jeżeli przez czas dłuższy niż 30 sekund nie wykryto zadziałania przez kierowcę na jakiekolwiek urządzenie sterujące lub włączenia jakichkolwiek hamulców.
Kierowca może jednak powstrzymać samoczynne uruchomienie układu hamulcowego postojowego (np. podczas konserwacji, manewrowania, aby uniknąć zamarznięcia hamulca postojowego w warunkach zimowych) w drodze specjalnego działania (np. poprzez uruchomienie pedału, wciśnięcie wyłącznika).
5.2.1.26.5. Jeżeli układ hamulcowy postojowy wykryje żądanie (wygenerowane automatycznie lub przez kierowcę):
a) pełnego uruchomienia hamulca postojowego (tj. do osiągnięcia zablokowanego mechanicznie położenia hamulca postojowego), lub
b) stopniowego sterowania działaniem hamulca postojowego, uruchomienie sygnału ostrzegawczego zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.6 załącznika 8 może być opóźnione do momentu wykrycia przez układ hamulcowy postojowy prawidłowego zaciśnięcia hamulca postojowego. Żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 wyświetla się najpóźniej 10 sekund po żądaniu pełnego uruchomienia hamulca postojowego, jeżeli stan stabilny nie zostanie osiągnięty.
5.2.1.27. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące układów hamulcowych sterowanych elektronicznie
5.2.1.27.1. Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 muszą dawać pełny sygnał sterujący dla układu hamulcowego roboczego przyczepy. Oznacza to, że w zespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.
5.2.1.27.2. Pojedyncze, krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, np. brak przekazania sygnału lub błąd danych, nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność układu hamulcowego roboczego.
5.2.1.27.3. Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania 12 , z wyłączeniem jego zbiornika energii, które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów, o których mowa w niniejszym regulaminie, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.1.29.1.1 i 5.2.1.29.1.2. W przypadku gdy nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą szczątkową skuteczność hamowania osiąga się poprzez działanie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Powyższe wymogi nie stanowią odstępstwa od wymogów dotyczących hamowania awaryjnego.
5.2.1.27.4. Pojazd o napędzie silnikowym, połączony elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, musi dawać kierowcy wyraźne ostrzeżenie, ilekroć przyczepa przekaże informację o uszkodzeniu, wskazującą że energia zgromadzona w którejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy spada poniżej poziomu ostrzegawczego, jak określono w pkt 5.2.2.16 poniżej. Podobne ostrzeżenie musi mieć również miejsce, gdy długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, z wyłączeniem jego zbiornika energii, uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego przyczepy, jak określono w pkt 5.2.2.15.2.1 poniżej. W tym celu musi być użyty czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.2.1.
5.2.1.27.5. W przypadku uszkodzenia źródła energii elektrycznego przenoszenia sterowania, dla początkowego poziomu energii równego wartości nominalnej, układ hamulcowy roboczy musi nadal działać w pełnym zakresie sterowania po wykonaniu kolejno dwudziestu pełnoskokowych uruchomień zespołu sterującego tego układu. Podczas badania każde uruchomienie obejmuje pełne włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego na 20 sekund, a następnie zwolnienie go na 5 sekund. Uznaje się, że w powyższym badaniu w zespole przekazywana energii znajduje się wystarczająca ilość energii, aby zapewnić pełne uruchomienie układu hamulcowego roboczego. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów załącznika 7.
5.2.1.27.6. Kiedy napięcie akumulatora spada poniżej określonej przez producenta wartości, przy której nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub która uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego lub wymaganej szczątkowej skuteczności hamowania przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania roboczego, to musi się włączać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1. Po włączeniu sygnału ostrzegawczego musi być możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego i uzyskanie co najmniej szczątkowej skuteczności hamowania wymaganej w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Oznacza to, że w zespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego.
5.2.1.27.7. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane z tego samego zbiornika energii, co elektryczne przenoszenie sterowania, to przy obrotach silnika nie większych niż 80 % prędkości obrotowej dla mocy maksymalnej zasilanie w energię musi wystarczać do osiągnięcia wymaganych wartości opóźnienia, co należy zapewnić albo przez takie zasilanie energią, które pozwala zapobiec rozładowaniu wspomnianego zbiornika przy działających wszystkich elementach wyposażenia pomocniczego, albo przez samoczynne wyłączenie uprzednio wybranych elementów wyposażenia pomocniczego, gdy wartość napięcia osiąga poziom krytyczny określony w pkt 5.2.1.27.6 niniejszego regulaminu, zapobiegając tym samym dalszemu rozładowaniu tego zbiornika. Zgodność z powyższym wymogiem można wykazać przy pomocy obliczeń lub badania praktycznego. W przypadku pojazdów dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 uwzględnia się zużycie energii przyczepy przy obciążeniu 400 W. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wymagane wartości opóźnienia można osiągnąć bez użycia energii elektrycznej.
5.2.1.27.8. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z elektrycznego przenoszenia sterowania, to należy spełnić następujące wymogi:
5.2.1.27.8.1. W przypadku uszkodzenia źródła energii podczas ruchu pojazdu ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby uruchomienie zespołu sterującego spowodowało uruchomienie hamulców.
5.2.1.27.8.2. W przypadku uszkodzenia źródła energii, kiedy pojazd jest nieruchomy i włączony jest układ hamulcowy postojowy, ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby włączyć światła pojazdu, nawet jeśli hamulce są uruchomione.
5.2.1.27.9. W przypadku uszkodzenia w elektrycznym przenoszeniu sterowania roboczego układu hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w elektryczny przewód sterujący, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3, zapewnione zostaje pełne uruchomienie hamulców przyczepy.
5.2.1.27.10. W przypadku uszkodzenia w elektrycznym przenoszeniu sterowania przyczepy połączonej elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, hamowanie przyczepy musi być zapewnione zgodnie z pkt 5.2.1.18.4.1. Musi mieć to miejsce, ilekroć przyczepa przekazuje sygnał "żądania hamowania przewodem zasilającym" poprzez część elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialną za transmisję danych lub w przypadku długotrwałego braku takiej transmisji danych. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do pojazdów o napędzie silnikowym, które nie są przystosowane do ciągnięcia przyczep połączonych wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, jak określono w pkt 5.1.3.5.
5.2.1.28. Wymogi szczególne dotyczące układu sterującego siłą na sprzęgu
5.2.1.28.1. Stosowanie układu sterującego siłą na sprzęgu jest dozwolone wyłącznie w pojeździe o napędzie silnikowym.
5.2.1.28.2. Zadaniem układu sterującego siłą na sprzęgu jest wyrównywanie dynamicznych wskaźników hamowania pojazdów o napędzie silnikowym i ciągniętych. Działanie układu sterującego siłą na sprzęgu należy sprawdzać podczas homologacji typu. Producent pojazdu i upoważniona placówka techniczna uzgadniają metodę przeprowadzenia tej kontroli, a metoda oceny i jej wyniki dołączane są do sprawozdania z homologacji typu.
5.2.1.28.2.1. Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wskaźnikiem hamowania TM/PM lub wartością(-ami) zapotrzebowania na hamowanie przyczepy. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w dwa przewody sterujące, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 powyżej, oba sygnały muszą podlegać podobnym regulacjom sterowania.
5.2.1.28.2.2. Układ sterujący siłą na sprzęgu nie może uniemożliwiać zastosowania maksymalnego możliwego ciśnienia hamowania.
5.2.1.28.3. Pojazd musi spełniać wymogi załącznika 10 dotyczące zgodności w stanie obciążonym, lecz by osiągnąć cele określone w pkt 5.2.1.28.2, pojazd może odbiegać od wspomnianych wymogów podczas działania układu sterującego siłą na sprzęgu.
5.2.1.28.4. Uszkodzenie układu sterującego siłą na sprzęgu musi zostać wykryte, a kierowca musi być o nim ostrzeżony żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2. W przypadku uszkodzenia spełnione muszą być odpowiednie wymogi załącznika 10.
5.2.1.28.5. O wyrównującym działaniu układu sterującego siłą na sprzęgu należy ostrzegać żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli kompensacja ta odbiega o 150 kPa od wartości nominalnej zapotrzebowania określonej w pkt 2.28.3 aż do granicy ciśnienia pm równego 650 kPa (lub do wartości cyfrowej równoważnego zapotrzebowania). Powyżej poziomu 650 kPa sygnał ostrzegawczy musi mieć miejsce, jeśli kompensacja sprawia, że punkt działania leży poza pasmem zgodności w stanie obciążonym, jak określono w załączniku 10 dla pojazdu silnikowego.
Wykres 1
Pojazdy ciągnące przyczepy (z wyjątkiem ciągnących naczepy)
Wykres 2
Jednostki ciągnące naczepy TM
5.2.1.28.6. Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wyłącznie siłami na sprzęgu, które są wytworzone przez układ hamulcowy roboczy pojazdu silnikowego i przyczepy. Siły na sprzęgu wynikające z działania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie mogą być kompensowane układem hamulcowym roboczym pojazdu silnikowego ani przyczepy. Układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie uważa się za części układów hamulcowych roboczych.
5.2.1.29. Uszkodzenie hamulca i sygnał ostrzegania o usterce
Wymagania ogólne dotyczące wzrokowych sygnałów ostrzegawczych, które mają sygnalizować kierowcy wystąpienie pewnych ściśle określonych uszkodzeń (lub usterek) w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu silnikowego, określone są w poniższych podpunktach. Sygnałów tych można używać wyłącznie do celów określonych w niniejszym regulaminie, z wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 5.2.1.29.6.
5.2.1.29.1. Pojazdy o napędzie silnikowym muszą być wyposażone w następujące wzrokowe sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub usterkę hamulca:
5.2.1.29.1.1. czerwony sygnał ostrzegawczy wskazujący zdefiniowane w niniejszym regulaminie uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które uniemożliwiają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub uniemożliwiają działanie co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego;
5.2.1.29.1.2. w stosownych przypadkach żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez czerwony sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej.
5.2.1.29.1.3. Sygnały ostrzegawcze wymagane na mocy niniejszego punktu muszą zawierać symbol uszkodzenia układu hamulcowego wymieniony w regulaminie ONZ nr 121.
5.2.1.29.2. Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w elektryczny przewód sterujący lub dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w elektryczne przenoszenie sterowania muszą być w stanie wygenerować osobny żółty sygnał ostrzegawczy, wskazujący usterkę w elektrycznym przenoszeniu sterowania w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy. Sygnał musi być uruchamiany z przyczepy w następujący sposób:
a) za pośrednictwem pinu nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:2003 13 lub, w stosownych przypadkach, za pośrednictwem równoważnego pinu złącza zautomatyzowanego spełniającego wymogi załącznika 22;
oraz
b) za pomocą żądania włączenia pomarańczowego sygnału ostrzegawczego za każdym razem, gdy z przyczepy, za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, przekazane zostaną odpowiednie informacje dotyczące awarii.
We wszystkich przypadkach sygnał przekazywany z przyczepy musi być wyświetlany bez znacznej zwłoki lub modyfikacji w pojeździe o napędzie silnikowym. Wyżej wymieniony sygnał ostrzegawczy nie może się zapalać, gdy przyłączona jest przyczepa bez elektrycznego przewodu sterującego lub bez elektrycznego przenoszenia sterowania lub gdy żadna przyczepa nie jest przyłączona. Funkcja ta musi być samoczynna.
Żądanie włączenia pomarańczowego sygnału ostrzegawczego, o którym mowa powyżej, można stosować wyłącznie do przekazywania równoważnych informacji określonych dla pinu nr 5 złącza ISO 7638:2003 lub, w stosownych przypadkach, za pośrednictwem równoważnego pinu złącza zautomatyzowanego spełniającego wymogi załącznika 22.
5.2.1.29.2.1. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w elektryczny przewód sterujący i połączonego elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej, stosowany być musi również do wskazywania pewnych ściśle określonych uszkodzeń w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy, ilekroć przyczepa przesyła odpowiednie informacje o uszkodzeniu za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialnej za transmisję danych. Powyższy wymóg ma również zastosowanie w przypadku, gdy przyczepa ciągnąca połączona z pojazdem o napędzie silnikowym przekazuje czerwony sygnał ostrzegawczy z dowolnej kolejnej przyczepy ciągniętej, jak określono w normie ISO 11992-2:2014. Wskazanie to należy sygnalizować dodatkowo oprócz żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 powyżej. W celu wskazania takiego uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy możliwe jest również zastosowanie odrębnego czerwonego sygnału ostrzegawczego w pojeździe o napędzie silnikowym, zamiast czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1 i towarzyszącego mu żółtego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej.
5.2.1.29.3. Sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne nawet przy świetle dziennym; zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe; uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu hamulcowego.
5.2.1.29.4. O ile nie określono inaczej:
5.2.1.29.4.1. powyższe sygnały ostrzegawcze muszą powiadamiać kierowcę o wystąpieniu danego uszkodzenia lub usterki nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego zespołu sterującego układu hamulcowego;
5.2.1.29.4.2. sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy); oraz
5.2.1.29.4.3. sygnał ostrzegawczy musi być ciągły (niemigający).
5.2.1.29.4.4. W przypadku układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym, w którym stosuje się urządzenie (lub urządzenia) do magazynowania energii elektrycznej, należy zapewnić przestrzeganie wartości wydajności elektrycznej, przy której włącza się sygnał ostrzegawczy wymagany w pkt 5.2.1.35.6 i 5.2.1.35.7, pomimo wpływu warunków środowiskowych (np. temperatury) i starzenia. Producent musi wykazać w sposób przekonujący dla placówki technicznej, w jaki sposób zostaje to osiągnięte.
5.2.1.29.5. Powyższe sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą zostać wyłączone dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występuje żadne z określonych uszkodzeń lub usterek. Jeżeli wykrycie określonych uszkodzeń lub usterek, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionych sygnałów ostrzegawczych, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi zostać zapisana i dopóki trwa uszkodzenie lub usterka, musi być ona wyświetlana przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy).
5.2.1.29.6. Żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 powyżej może być użyty do sygnalizowania innych niewymienionych uszkodzeń lub usterek, lub przekazywania innych informacji dotyczących hamulców lub urządzeń podwozia pojazdu z napędem silnikowym, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki:
5.2.1.29.6.1. pojazd jest nieruchomy;
5.2.1.29.6.2. po uruchomieniu zasilania wyposażenia hamulcowego sygnał wykazał, że po przeprowadzeniu procedur określonych w pkt 5.2.1.29.5 powyżej nie wykryto żadnych określonych uszkodzeń (ani usterek); oraz
5.2.1.29.6.3. niewymienione usterki lub inne informacje mogą być sygnalizowane tylko za pomocą migającego sygnału ostrzegawczego. Sygnał ostrzegawczy musi się jednak wyłączać po przekroczeniu po raz pierwszy przez pojazd prędkości 10 km/h.
5.2.1.29.7. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A lub B (zgodnie z definicją w pkt 2.21.2 i 2.21.3), w których oprócz układu hamulcowego o długotrwałym działaniu wykorzystuje się układ hamulcowy roboczy tylko wtedy, gdy stan naładowania akumulatora trakcyjnego nie pozwala na magazynowanie energii ze względu na wysoki stan naładowania, ostrzegają kierowcę najpóźniej w momencie zmniejszenia skuteczności układu hamulcowego roboczego poniżej minimalnej wartości skuteczności określonej w:
a) załączniku 4 pkt 1.6.3 za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2; oraz
b) załączniku 4 pkt 2.2.1 za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1.
Metoda oceny skuteczności układu hamulcowego roboczego (np. poprzez obliczenie temperatury/energii lub sterowanie opóźnieniem) musi być opisana przez producenta pojazdu wraz z pakietem dokumentacji, który należy przedłożyć placówce technicznej zgodnie z załącznikiem 18 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.30. Wytwarzanie sygnału hamowania w celu włączenia świateł hamowania
5.2.1.30.1. Uruchomienie przez kierowcę układu hamulcowego roboczego musi wytwarzać sygnał służący do włączenia świateł hamowania.
5.2.1.30.2. Wymogi dla pojazdów wykorzystujących sygnalizację elektroniczną do sterowania pierwszym uruchomieniem układu hamulcowego roboczego i wyposażonych w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu lub układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii A:
| Opóźnienie wytwarzane przez układ hamulcowy o długotrwałym działaniu lub układ hamulcowy z odzyskiem energii | |
| ≤ 1,3 m/s2 | > 1,3 m/s2 |
| Może wytworzyć sygnał | Musi wytwarzać sygnał |
5.2.1.30.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy o specyfikacji innej niż określona w pkt 5.2.1.30.2 powyżej działanie układu hamulcowego o długotrwałym działaniu lub układu hamulcowego z odzyskiem energii kategorii A może generować sygnał niezależnie od wytworzonego opóźnienia.
5.2.1.30.4. Sygnał nie może być wytwarzany, gdy opóźnienie wynika wyłącznie z naturalnego efektu hamującego silnika.
5.2.1.30.5. Uruchomienie układu hamulcowego roboczego przez system zautomatyzowanej jazdy lub "hamowanie sterowane samoczynnie" musi wytwarzać wyżej wspomniany sygnał. Jeśli jednak wartość wytworzonego opóźnienia jest mniejsza niż 0,7 m/s2, sygnał może być stłumiony 14 .
5.2.1.30.6. Uruchomienie części układu hamulcowego roboczego za pomocą "hamowania selektywnego" nie może wytwarzać wyżej wspomnianego sygnału 15 .
5.2.1.30.7. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący, pojazd silnikowy musi wytworzyć sygnał, gdy przez elektryczny przewód sterujący z przyczepy otrzyma komunikat "włączyć światła hamowania".
5.2.1.31. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do sygnalizacji hamowania awaryjnego, to włączanie i wyłączanie sygnału hamowania awaryjnego może się odbywać wyłącznie przy zastosowaniu układu hamulcowego, gdy spełniono następujące warunki 16 :
5.2.1.31.1. Sygnał nie może się włączać, gdy opóźnienie pojazdu jest niższe od wartości określonych w poniższej tabeli, ale może się włączać przy każdym opóźnieniu równym co najmniej tym wartościom, przy czym wartość rzeczywistą określa producent pojazdu:
| Sygnał nie może się włączać poniżej | |
| Ni | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 i N3 | 4 m/s2 |
We wszystkich pojazdach sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2.
5.2.1.31.2. Można również zastosować następujące warunki:
a) sygnał może być generowany na podstawie prognozy opóźnienia pojazdu wynikającej z sygnału hamowania przy zachowaniu progów włączenia i wyłączenia określonych w ust. 5.2.1.31.1 powyżej;
lub
b) sygnał może się włączać, gdy uruchomiony zostaje układ hamulcowy roboczy przy prędkości powyżej 50 km/h i włącza się układ przeciwblokujący pracujący w pełnym cyklu (jak określono w pkt 2 załącznika 13).
Sygnał musi wyłączać się z chwilą wyłączenia pracy w pełnym cyklu układu przeciwblokującego.
5.2.1.32. Z zastrzeżeniem przepisów pkt 12.3 niniejszego regulaminu wszystkie pojazdy następujących kategorii muszą być wyposażone w funkcję stateczności pojazdu:
a) M2, M3, N2 17 :
b) N312 posiadające maksymalnie 3 osie;
c) N312 posiadające 4 osie, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 25 t i kodzie maksymalnej średnicy kół nieprzekraczającym 19.5.
d) N3 12 posiadające 4 osie, z dwiema osiami napędzanymi w tylnej grupie osi i tylko osiami nienapędzanymi w pozostałych grupach osi, w tym pojazdy terenowe (niezależnie od przypisu 12).
Funkcja stateczności pojazdu musi obejmować zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu i sterowanie kierunkowe oraz spełniać wymagania techniczne załącznika 21 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.33. Pojazdy kategorii N1 posiadające maksymalnie 3 osie mogą być wyposażone w funkcję stateczności pojazdu. Funkcja ta musi obejmować zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu i sterowanie kierunkowe oraz spełniać wymagania techniczne załącznika 21 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.34. Wymogi szczególne mające zastosowanie do pojazdów o napędzie silnikowym dopuszczonych do ciągnięcia więcej niż jednej przyczepy kategorii O3 lub O4
5.2.1.34.1. Pojazd o napędzie silnikowym musi być wyposażony w powietrzny i elektryczny przewód sterujący, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2.
5.2.1.35. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące pojazdów o napędzie silnikowym wyposażonych w układy hamulcowe z przeniesieniem elektrycznym.
5.2.1.35.1. Jeżeli stan urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej jest niewystarczający do zapewnienia skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego poprzez uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, należy uniemożliwić zwolnienie układu hamulcowego postojowego. Jeżeli jednak skuteczność wymaganą dla układu hamulcowego awaryjnego można osiągnąć za pomocą oddzielnego zespołu sterującego, wystarczy, aby układ hamulcowy roboczy zapewniał szczątkową skuteczność hamowania, jak określono w pkt 2.4 załącznika 4.
5.2.1.35.2. Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy:
W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, i N3 musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w interfejs zgodnie z pkt 5.1.3 i dopuszczone do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 muszą dawać pełny sygnał sterujący dla układu hamulcowego roboczego przyczepy. Oznacza to, że w zespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.
w przypadku pojazdów kategorii N1,
a) przy urządzeniu sterującym włączaniem układu napędowego w pozycji włączonej (do jazdy) wytwarza całkowitą statyczną siłę hamowania równą co najmniej wartości wymaganej w badaniu typu 0 dla skuteczności hamowania roboczego, jak określono w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu;
b) w trakcie pierwszych 60 sekund po wyłączeniu urządzenia sterującego włączaniem układu napędowego do pozycji wyłączonej lub zablokowanej lub po wyjęciu kluczyka zapłonu, trzykrotne uruchomienie hamulca musi powodować wytworzenie całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej w badaniu typu 0 dla skuteczności hamowania roboczego, jak określono w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu; oraz
c) po upływie okresu, o którym mowa powyżej, lub od czwartego uruchomienia hamulca w ciągu 60 sekund, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, musi wytworzyć całkowitą statyczną siłę hamowania równą co najmniej wartości wymaganej w badaniu typu 0 dotyczącym skuteczności hamulca awaryjnego, jak określono w pkt 2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
Oznacza to, że w zespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.
5.2.1.35.3. W przypadku urządzenia do magazynowania energii elektrycznej zasilającego wyłącznie elektryczne przenoszenie sterowania układ hamulcowy roboczy musi nadal działać w pełnym zakresie sterowania po przeprowadzeniu poniżej określonej procedury badania.
Badanie to należy przeprowadzić, rozpoczynając od wartości nominalnej poziomu energii i niezasilanego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej. Przy działającym przenoszeniu sterowania zespół sterujący układu hamulcowego należy utrzymywać zwolniony przez co najmniej 20 minut przed wykonaniem 20 pełnych 18 uruchomień zespołu sterującego hamulca roboczego, przy czym czas zwolnienia między każdym uruchomieniem musi wynosić 5,0 sekund.
Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów załącznika 7 część D pkt 1.
Aby uniknąć włączenia czerwonego sygnału ostrzegawczego z powodu nadmiernego zużycia energii elektrycznej przez przesyłanie energii elektrycznej, przesyłanie energii elektrycznej można wyłączyć.
5.2.1.35.4. W przypadku gdy urządzenia do magazynowania energii elektrycznej dostarczają energię elektryczną na potrzeby sterowania i przesyłania energii, zastosowanie mają wymogi określone w załączniku 7 część D pkt 1.2.1.
5.2.1.35.5. Alternatywnie do wymogów określonych w załączniku 7 część D pkt 1.2 urządzenia do magazynowania energii elektrycznej dostarczające energię elektryczną wyłącznie na potrzeby przenoszenia sterowania układu hamulcowego mogą spełniać poniższy wymóg.
Jeżeli energia w urządzeniu do magazynowania energii elektrycznej spada do wartości, która będzie miała wpływ na działanie lub skuteczność przenoszenia sterowania, do przenoszenia sterowania należy dostarczyć moc niezbędną do jego prawidłowego działania bezpośrednio z zasilania elektrycznego. Należy rozumieć, że nie występuje usterka lub awaria zasilania elektrycznego.
To alternatywne źródło zasilania musi być zapewnione automatycznie nie później niż w momencie uruchomienia urządzenia sterującego. Producent pojazdu zgłasza placówce technicznej wartość energii, przy której wymagane jest to alternatywne źródło zasilania, a przejście sprawdza się w momencie homologacji typu.
Ponadto warunek ten musi być sygnalizowany kierowcy za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1.
5.2.1.35.6. Sygnał ostrzegawczy musi zostać wyświetlony nie później niż w momencie, gdy wpływ starzenia na urządzenie/urządzenia do magazynowania energii elektrycznej jest taki, że jego działanie nie jest wystarczające do spełnienia wymogów załącznika 7 część D pkt 1.2.1. Stosowany jest żółty sygnał ostrzegawczy, opisany w pkt 5.2.1.29.1,2.
5.2.1.35.7. Sygnał ostrzegawczy musi zostać wyświetlony nie później niż w momencie, gdy stan urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej jest niewystarczający przez ponad 60 sekund do osiągnięcia skuteczności hamowania określonej w załączniku 7 część D pkt 1.2.1. Stosowany jest żółty sygnał ostrzegawczy, opisany w pkt 5.2.1.29.1,2.
5.2.1.35.8. Musi istnieć system zarządzania energią dla urządzeń do magazynowania energii elektrycznej wykorzystywanych w zespole przenoszącym.
5.2.1.35.8.1. System zarządzania energią musi być w stanie stale oceniać urządzenia do magazynowania energii elektrycznej, w celu określenia ich zdolności do dostarczania do zespołu przenoszącego układu hamulcowego niezbędnej mocy w dłuższym okresie czasu, aby spełnić wymogi niniejszego regulaminu w zakresie skuteczności oraz, w stosownych przypadkach, musi być w stanie włączać sygnały ostrzegawcze wymagane zgodnie z niniejszym regulaminem.
Jeżeli ocena nie jest zakończona w momencie przestawienia wyłącznika rozruchu/pracy do pozycji włączonej (do jazdy), włącza się czerwony sygnał ostrzegawczy, który pozostaje włączony do czasu potwierdzenia statusu bezpieczeństwa układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym. Można stosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1,1. Wymóg ten ma zastosowanie nawet po przeprowadzeniu konserwacji urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub systemu zarządzania energią (np. po wymianie/tymczasowym wyłączeniu urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub po wymianie samego systemu zarządzania energią).
Producent musi opisać metodę, za pomocą której system zarządzania energią określa status bezpieczeństwa, w tym po konserwacji, w momencie homologacji typu. Zgodność z tymi wymogami należy wykazać placówce technicznej w zadowalający sposób, łącznie z oceną zgodnie z załącznikiem 18.
5.2.1.35.8.2. Należy wykazać, że system zarządzania energią dokładnie określa stan, w którym włączane są sygnały ostrzegawcze wymagane na mocy niniejszego regulaminu.
Placówka techniczna uwzględnia wpływ poszczególnych zmiennych wykorzystywanych przez system zarządzania energią zarówno na skuteczność, jak i na stan urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej.
Placówka techniczna sprawdza, czy dokładność systemu zarządzania energią jest zapewniona w każdych warunkach eksploatacji (np. w różnych warunkach środowiskowych), które można racjonalnie przewidzieć, dokonując przeglądu dokumentacji dostarczonej przez producenta i przeprowadzając badania systemu zarządzania energią w różnych warunkach (np. w przypadku zmiany temperatury).
5.2.1.35.8.3. W kontekście oceny opisanej w pkt 5.2.1.35.8.2 producent dostarcza następujące informacje w ramach dokumentacji wymaganej w pkt 3 załącznika 18:
a) w odniesieniu do systemu zarządzania energią:
i. szczegółowy przegląd systemu zarządzania energią, objaśniający jego architekturę, elementy i funkcjonalność,
ii. opis sposobu, w jaki system monitoruje urządzenia do magazynowania energii elektrycznej,
iii. wystarczające informacje na temat strategii systemu zarządzania energią w celu zilustrowania algorytmów i logiki stosowanych do oceny stanu i skuteczności urządzeń do magazynowania energii elektrycznej,
iv. wykaz wszystkich zmiennych wejściowych uwzględnianych przez system zarządzania energią przy ocenie stanu i skuteczności urządzeń do magazynowania energii elektrycznej,
v. analizę wrażliwości pokazującą, w jaki sposób każda z wymienionych zmiennych wpływa na zdolność systemu zarządzania energią do dokładnego określenia, kiedy należy włączyć sygnał ostrzegawczy;
b) w odniesieniu do odpowiednich badań weryfikacyjnych dokumentacja zawiera:
i. progi lub kryteria uruchamiające sygnały ostrzegawcze opisane w pkt 5.2.1.29.1.1 i 5.2.1.29.1.2,
ii. wyniki badań weryfikacyjnych w celu oceny dokładności systemu zarządzania energią,
iii. dane dotyczące różnych warunków pracy, takich jak temperatura lub starzenie się akumulatora,
iv. zarys warunków brzegowych, które mogą mieć wpływ na dokładność systemu zarządzania energią (np. temperatura, charakterystyka starzenia się),
v. zgodnie z pkt 3.4.4 załącznika 18 - opis strategii w przypadku awarii systemu zarządzania energią lub kanału wejściowego do systemu zarządzania energią, jeżeli jest to istotne dla funkcji hamowania,
vi. w stosownych przypadkach - procedury aktualizacji systemu zarządzania energią i zapewnienia jego stałej konserwacji,
vii. odpowiednie procedury badań, które należy uwzględnić przy przeprowadzaniu odpowiednich badań weryfikacyjnych w celu oceny zgodności z pkt 5.2.1.35.6 i 5.2.1.35.7.
5.2.1.35.8.4. W przypadku awarii systemu zarządzania energią lub kanału wejściowego do systemu zarządzania energią, która uniemożliwia ocenę stanu urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej, w momencie wykrycia awarii włącza się czerwony wzrokowy sygnał ostrzegawczy, któremu towarzyszy sygnał dźwiękowy (tj. przy pierwszej eksploatacji, a następnie przy każdym uruchomieniu). Działanie sygnału akustycznego może być tymczasowe, ale wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi pozostać włączony tak długo, jak długo trwa awaria. Czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 może być stosowany w celu ostrzeżenia wzrokowego Jeżeli strategia producenta dotycząca postępowania w sytuacji awaryjnej wpływa na funkcjonalność hamowania, szczegóły podaje się w dokumentacji wymaganej w pkt 5.2.1.35.8.3.
Nawet w przypadku awarii opisanej powyżej, jeżeli system zarządzania energią nadal jest w stanie ocenić stan urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej, wystarczy zastosować jedynie żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2.
5.2.1.35.9. W przypadku gdy zasilanie żądane przez elektryczny zespół przenoszący nie może zostać zaspokojone przez zasilanie elektryczne, ostrzeżenie dotyczące zasilania (Pw) skierowane do kierowcy włącza się nie później niż 5,0 s po wystąpieniu/wykryciu problemu. Można stosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2.
Producent pojazdu musi opisać funkcjonalność układu uruchamiającego poziom ostrzeżenia Pw placówce technicznej w ramach pakietu dokumentacji wymaganego w załączniku 18 do niniejszego regulaminu.
5.2.1.35.10. W przypadku gdy wyposażenie pomocnicze jest zasilane z tego samego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub z tych samych urządzeń do magazynowania energii elektrycznej co układ hamulcowy, oraz w przypadku awarii zasilania elektrycznego (w tym źródła energii, jeżeli jest zamontowane), które dostarcza energię do tego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub do tych urządzeń do magazynowania energii elektrycznej,
- wyposażenie pomocnicze musi zostać wyłączone lub
- pojazd musi zostać automatycznie zatrzymany
przed osiągnięciem poziomu krytycznego, o którym mowa w pkt 5.2.1.13.1 lit. b) niniejszego regulaminu.
W obu przypadkach nie ma to wpływu na działanie wyposażenia pomocniczego, które musi spełniać wymogi dotyczące skuteczności innego regulaminu ONZ dotyczącego bezpieczeństwa.
W przypadku pojazdu, który nie jest wyposażony w pokładowy system zasilania elektrycznego (np. pojazdu elektrycznego wyposażonego w akumulator trakcyjny posiadający funkcję urządzenia do magazynowania energii elektrycznej), przed osiągnięciem poziomu krytycznego, o którym mowa w pkt 5.2.1.13.1 lit. b) niniejszego regulaminu, stosuje się również środki ograniczające wymagane na podstawie tego punktu.
5.2.1.35.11. Czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 włącza się, gdy hamulec awaryjny nie może już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania; co najmniej jeden z tych obwodów musi być częścią układu hamulcowego roboczego.
5.2.1.35.12. Zasilanie elektryczne musi być w stanie zapewnić, że stan urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej pozostaje wystarczający do osiągnięcia wymaganej skuteczności hamowania roboczego.
Ponadto w przypadku gdy wyposażenie pomocnicze jest zasilane z tego samego źródła zasilania elektrycznego (w tym ze źródła energii, jeżeli jest zamontowane) co układ hamulcowy, powyższy wymóg musi być spełniony nawet wtedy, gdy działa całe wyposażenie pomocnicze. W przypadku gdy co najmniej dwa komponenty wyposażenia pomocniczego nie mogą działać jednocześnie (np. gdy układ sterowania klimatyzacją nie może zapewniać jednocześnie ogrzewania i chłodzenia), podczas oceny uwzględnia się jedynie układ, funkcję lub komponent o największym zużyciu energii. Producent deklaruje całkowite zapotrzebowanie na energię wyposażenia pomocniczego i przedstawia dowody uzasadniające wyłączenie wyposażenia pomocniczego.
Należy to ocenić zgodnie z wymogami określonymi w załączniku 7 część D sekcja 2 niniejszego regulaminu.
W przypadku pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, który posiada napędzane źródło energii elektrycznej (np. alternator), w celu utrzymania zasilania elektrycznego można ocenić zgodność z niniejszym punktem przy silniku pracującym z prędkością obrotową nie większą niż 80 % prędkości obrotowej dla maksymalnej mocy.
W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym wyposażonych w interfejs zgodnie z pkt 5.1.3 i dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 zużycie energii przez przyczepę uwzględnia się przy obciążeniu 400 W, jeżeli zużycie to pokrywa(ją) urządzenie/urządzenia do magazynowania energii elektrycznej.
5.2.1.35.13. Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania 19 , które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów, o których mowa w niniejszym regulaminie, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.1.29.1,1 i 5.2.1.29.1,2.
W przypadku gdy układ hamulcowy roboczy nie może zapewnić wymaganej skuteczności hamowania (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), to uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą skuteczność układu hamulcowego awaryjnego osiąga się poprzez działanie na zespół sterujący układu hamulcowego roboczego. W przypadku gdy zgłoszony układ hamulcowy awaryjny korzysta z oddzielnego zespołu sterującego i tę skuteczność hamowania można osiągnąć, wystarczy, aby układ hamulcowy roboczy zapewniał szczątkową skuteczność hamowania, jak określono w pkt 2.4 załącznika 4.
5.2.1.35.14. Pojedyncze, krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, takie jak brak przekazania sygnału lub błąd danych, nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność układu hamulcowego roboczego.
5.2.1.35.15. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, połączonego elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, kierowca musi otrzymywać wyraźne ostrzeżenie ilekroć przyczepa przekaże informację o uszkodzeniu, wskazującą że energia zgromadzona w którejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy spada poniżej poziomu ostrzegawczego, jak określono w pkt 5.2.2.16 poniżej. Podobne ostrzeżenie musi mieć również miejsce, gdy długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, z wyłączeniem jego zbiornika energii, uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego przyczepy, jak określono w pkt 5.2.2.15.2.1 poniżej. W tym celu musi być użyty czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.2.1.
5.2.1.35.16. W przypadku uszkodzenia elektrycznego przenoszenia sterowania roboczego układu hamulcowego pojazdu ciągnącego wyposażonego w elektryczny przewód sterujący, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3, zapewnione zostaje pełne uruchomienie hamulców przyczepy.
5.2.1.35.17. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z elektrycznego przenoszenia sterowania, to należy spełnić następujące wymogi:
5.2.1.35.17.1. W przypadku uszkodzenia źródła energii lub zasilania elektrycznego, kiedy pojazd jest ruchomy, energia zgromadzona w urządzeniach do magazynowania energii elektrycznej musi wystarczyć, aby spełnić wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.1.13.1 lit. b).
W przypadku gdy to zasilanie elektryczne pełni również rolę urządzenia do magazynowania energii elektrycznej dla jednego obwodu zespołu przenoszącego, uszkodzenie tego zasilania nie wpływa na zdolność urządzenia do magazynowania energii elektrycznej innego obwodu do zapewnienia mocy niezbędnej do osiągnięcia wymaganej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego.
5.2.1.35.17.2. W przypadku uszkodzenia źródła energii lub zasilania elektrycznego, kiedy pojazd jest nieruchomy i włączony jest układ hamulcowy postojowy, energia zgromadzona w urządzeniach do magazynowania energii elektrycznej musi wystarczyć, aby włączyć światła pojazdu, nawet jeśli hamulce są uruchomione.
5.2.1.35.18. Funkcja awaryjna działająca przy niskim poziomie energii
5.2.1.35.18.1. W ciągu 60 sekund po włączeniu dźwiękowego sygnału ostrzegającego wymaganego w pkt 5.2.1.13.1.2 dostępna jest automatyczna funkcja stopniowego zmniejszenia prędkości pojazdu, która uniemożliwia przekroczenie przez pojazd prędkości 20 km/h. Po zatrzymaniu pojazdu należy uniemożliwić stoczenie się pojazdu oraz musi być dostępna wystarczająca energia elektryczna, która pozwoli na włączenie hamulca postojowego. Ponadto w przypadku pojazdów kategorii N2, N3, M2 i M3 w razie potrzeby musi być możliwe zwolnienie układu hamulcowego postojowego przy pomocy narzędzi lub urządzenia pomocniczego przewożonego lub zamontowanego w pojeździe.
5.2.2. Pojazdy kategorii O
5.2.2.1. Przyczepy kategorii O1 nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy; jeżeli jednak przyczepa tej kategorii jest wyposażona w układ hamulcowy roboczy, musi on spełniać te same wymogi, które dotyczą przyczepy kategorii O2.
5.2.2.2. Przyczepy kategorii O2 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego, lub typu bezwładnościowego (najazdowego). Ten ostatni typ jest dopuszczony jedynie dla przyczep z osią centralną. Dopuszcza się jednak elektryczne układy hamulcowe zgodne z wymogami załącznika 14 do niniejszego regulaminu.
5.2.2.3. Przyczepy kategorii O3 i O4 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego.
5.2.2.4. Układ hamulcowy roboczy:
5.2.2.4.1. musi działać na wszystkie koła pojazdu;
5.2.2.4.2. musi odpowiednio rozdzielać swoje działanie na osie;
5.2.2.4.3. w co najmniej jednym zbiorniku powietrza musi zawierać w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu urządzenie do odwadniania i oczyszczania.
5.2.2.5. Działanie układu hamulcowego roboczego na kołach jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu. Należy określić kompensację i inne funkcje, takie jak przeciwdziałanie blokowaniu kół, które mogą powodować odchylenia od symetrycznego rozdziału określonego powyżej.
5.2.2.5.1. Kompensacja zniszczenia lub usterki układu hamulcowego uzyskana dzięki elektrycznemu przenoszeniu sterowania musi być sygnalizowana kierowcy osobnym optycznym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2. Wymóg ten stosuje się do wszystkich warunków obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:
5.2.2.5.1.1. Różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi:
a) równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;
b) równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu.
5.2.2.5.1.2. Indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:
a) > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;
b) o wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień.
5.2.2.5.2. Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu większych niż 10 km/h.
5.2.2.6. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.
5.2.2.7. Powierzchnie hamujące wymagane dla uzyskania zalecanego stopnia skuteczności muszą pozostawać w stałym połączeniu z kołami, bądź na sztywno, bądź poprzez części niepodatne na uszkodzenie.
5.2.2.8. Musi istnieć możliwość łatwej kompensacji zużycia hamulców za pomocą regulacji ręcznej lub samoczynnej. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia nadal zapewnione było skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji.
5.2.2.8.1. Dla hamulców roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Instalowanie samoczynnych urządzeń regulacyjnych jest jednak nieobowiązkowe w pojazdach kategorii O1 i O2. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, muszą zezwalać na swobodny ruch pojazdu, jak określono w pkt 1.7.3 załącznika 4, po badaniu odpowiednio typu I lub typu III, również określonym w tym załączniku.
5.2.2.8.1.1. W przypadku przyczep kategorii O4 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 załącznika 4.
5.2.2.8.1.2. W przypadku przyczep kategorii O2 i O3 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 20 załącznika 4.
5.2.2.8.2. Sprawdzanie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego
5.2.2.8.2.1. Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów.
Dopuszcza się również zastosowanie wyświetlacza zamontowanego w przyczepie, informującego o potrzebie wymiany okładziny, lub odpowiednich czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegałyby kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2 powyżej, pod warunkiem że sygnał ten spełnia wymogi pkt 5.2.1.29.6 powyżej.
5.2.2.8.2.2. Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub badanie wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać częściowego demontażu. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić:
a) metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności;
b) dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny.
Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. poprzez umieszczenie w instrukcji obsługi pojazdu lub w elektronicznych zbiorach danych.
5.2.2.9. Układy hamulcowe muszą być takie, by przyczepa została zatrzymana samoczynnie, jeżeli sprzęg ulegnie rozłączeniu, gdy przyczepa jest w ruchu.
5.2.2.10. W każdej przyczepie, w stosunku do której wymaga się, aby była wyposażona w układ hamulcowy roboczy, musi być zapewnione hamowanie postojowe, nawet gdy przyczepa jest oddzielona od pojazdu ciągnącego. Postojowe urządzenie hamujące musi dać się uruchomić przez osobę stojącą na ziemi; jednak w przypadku przyczepy wykorzystywanej do przewozu pasażerów musi być możliwe uruchomienie tego hamulca z wnętrza przyczepy.
5.2.2.11. Jeżeli przyczepa jest wyposażona w urządzenie umożliwiające odcięcie nadciśnieniowego uruchamiania układu hamulcowego innego niż układ hamulcowy postojowy, urządzenie to musi być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby samoczynnie powrócić do położenia spoczynku nie później niż po wznowieniu zasilania przyczepy sprężonym powietrzem.
5.2.2.12. Przyczepy kategorii O3 i O4 muszą spełniać wymogi określone w pkt 5.2.1.18.4.2. Wymagane jest łatwo dostępne złącze kontrolne ciśnienia poniżej głowicy sprzęgającej przewodu sterującego.
5.2.2.12.1. W przypadku przyczep innych niż przyczepy ciągnące i wyposażonych w elektryczny przewód sterujący i połączonych elektrycznie z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, działanie hamowania automatycznego, określone w pkt 5.2.1.18.4.2, może zostać powstrzymane, dopóki ciśnienie w zbiornikach sprężonego powietrza przyczepy jest wystarczające do zapewnienia skuteczności hamowania określonej w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
5.2.2.13. Przyczepy kategorii O3 muszą być wyposażone w układ hamulcowy przeciwblokujący zgodnie z wymaganiami załącznika 13 do niniejszego regulaminu. Przyczepy kategorii O4 muszą być wyposażone w układ hamulcowy przeciwblokujący zgodnie z wymaganiami dla kategorii A załącznika 13 do niniejszego regulaminu.
5.2.2.14. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z układu hamulcowego roboczego, układ hamulcowy roboczy musi być zabezpieczony w taki sposób, aby sprawić, by suma sił hamowania wywieranych na obwód kół wynosiła co najmniej 80 % wartości wymaganej dla danej przyczepy, jak określono w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Wymóg ten musi być spełniony dla obu poniższych warunków działania:
podczas działania wyposażenia pomocniczego; oraz
w przypadku pęknięcia lub wycieku z wyposażenia pomocniczego, chyba że to pęknięcie lub wyciek wpływa na sygnał sterowania, o którym mowa w pkt 6 załącznika 10 do niniejszego regulaminu, w którym to przypadku zastosowanie mają wymogi dotyczące skuteczności określone w tym punkcie.
5.2.2.14.1. Powyższe przepisy uważa się za spełnione, gdy ciśnienie w urządzeniu (urządzeniach) do przechowywania energii hamulca roboczego jest utrzymane na poziomie co najmniej 80 % wymaganego ciśnienia w przewodzie sterującym lub wymaganego równoważnika cyfrowego, jak określono w pkt 3.1.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
5.2.2.15. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące układów hamulcowych roboczych z elektrycznym przenoszeniem sterowania:
5.2.2.15.1. Pojedyncze, krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, takie jak brak przekazania sygnału lub błąd danych, nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność układu hamulcowego roboczego.
5.2.2.15.2. W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania 21 (np. zerwanie, rozłączenie) musi być utrzymana skuteczność hamowania równa co najmniej 30 % zalecanej skuteczności dla układu hamulcowego roboczego stosownej przyczepy. W przypadku przyczep połączonych elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, i spełniających wymogi pkt 5.2.1.18.4.2 ze skutecznością określoną w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, jeśli nie może być dłużej zapewniona skuteczność hamowania z co najmniej 30 % zalecanej skuteczności hamowania dla układu hamulcowego roboczego przyczepy, wystarczy, że przywołane są przepisy pkt 5.2.1.27.10 poprzez przekazanie sygnału "żądania hamowania przewodem zasilającym" za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, albo przez trwały brak transmisji danych.
5.2.2.15.2.1. Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, które wpływa na działanie i skuteczność układów przedstawionych w niniejszym regulaminie oraz uszkodzenia zasilania w energię dostępnego przez złącze ISO 7638:1997 22 muszą być wskazane kierowcy za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2, przez pin nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:200315. Dodatkowo, przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący w przypadku połączenia elektrycznego z pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą ciągnącą wyposażonych w elektryczny przewód sterujący przekazują informację o uszkodzeniu dla uaktywnienia czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2.1 i żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, gdy nie może być dłużej zapewniona przepisana skuteczność hamowania roboczego przyczepy.
5.2.2.16. Jeżeli zgromadzona energia w jakiejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy z elektrycznym przewodem sterującym i elektrycznie połączonej z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego spadnie do wartości określonej zgodnie z pkt 5.2.2.16.1 poniżej, kierowca pojazdu ciągnącego musi otrzymać stosowne ostrzeżenie. Ostrzeżenie jest przekazywane poprzez uaktywnienie czerwonego sygnału określonego w pkt 5.2.1.29.2.1, a informacja o uszkodzeniu jest przekazywana z przyczepy poprzez część elektrycznego przewodu sterującego służącą do transmisji danych. Osobny żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2 jest również aktywowany poprzez bolec nr 5 elektrycznego złącza zgodnego z ISO 7638:200315, aby wskazać kierowcy niski poziom energii w przyczepie.
5.2.2.16.1. Niska wartość energii, o której mowa powyżej w pkt 5.2.2.16, jest wartością, przy której bez ponownego naładowania zbiornika energii i niezależnie od warunków obciążenia przyczepy nie jest możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po raz piąty, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach, i uzyskanie co najmniej 50 procent wymaganej skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego stosownej przyczepy.
5.2.2.17. Przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący oraz przyczepy kategorii O3 i O4 wyposażone w układ przeciwblokujący muszą być wyposażone w jedno lub oba z następujących urządzeń, do elektrycznego przenoszenia sterowania:
a) specjalne złącze elektryczne dla układu hamulcowego lub układu przeciwblokującego zgodne z ISO 7638:200315, 23 ;
b) złącze automatyczne spełniające wymogi określone w załączniku 22.
Sygnały ostrzegające o uszkodzeniu wymagane zgodnie z niniejszym regulaminem w przyczepie są aktywowane przez powyższe złącze. Wymagania, które mają być stosowane do przyczep w odniesieniu do przekazywania sygnałów ostrzegawczych o uszkodzeniu, są to odpowiednio wymagania dla pojazdów o napędzie silnikowym w pkt 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 i 5.2.1.29.6.
Przyczepy wyposażone we wspomniane powyżej złącze ISO 7638:2003 są oznakowane w sposób nieusuwalny, aby wskazać funkcjonowanie układu hamulcowego, gdy złącze ISO 7638:2003 jest podłączone i rozłączone 24 .
To oznaczenie ma być tak umieszczone, by było widoczne podczas łączenia współpracujących złączy pneumatycznych i elektrycznych.
5.2.2.17.1. Przyczepy wyposażone w funkcję stateczności pojazdu określoną w pkt 2.34 niniejszego regulaminu w przypadku uszkodzenia lub usterki funkcji stateczności przyczepy wskazują to uszkodzenie lub usterkę za pośrednictwem osobnego żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 powyżej poprzez pin nr 5 złącza ISO 7638:2003.
Sygnał ostrzegawczy musi być ciągły i musi się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy).
5.2.2.17.2. Dopuszcza się podłączenie układu hamulcowego do zasilania elektrycznego poza zasilaniem ze złącza ISO 7638:2003 powyżej. Jeżeli jednak dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, zastosowanie mają następujące przepisy:
a) we wszystkich przypadkach zasilanie elektryczne przez złącze ISO 7638:2003 jest podstawowym źródłem zasilania elektrycznego układu hamulcowego, niezależnie od każdego dodatkowego zasilania elektrycznego, które jest podłączone. Dodatkowe zasilanie ma służyć jako awaryjne źródło energii na wypadek uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:2003;
b) nie może ono niekorzystnie wpływać na funkcjonowanie układu hamulcowego działającego w trybie normalnym lub w trybie uszkodzenia;
c) w przypadku uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:2003 energia pobierana przez układ hamulcowy nie może powodować przekroczenia maksymalnej dostępnej mocy ze źródła dodatkowego;
d) przyczepa nie posiada żadnego oznakowania ani tabliczki wskazujących, że jest wyposażona w dodatkowe zasilanie elektryczne;
e) niedozwolone jest stosowanie w przyczepie urządzenia ostrzegawczego w celu przekazywania ostrzeżenia o uszkodzeniu układu hamulcowego przyczepy, gdy jest on zasilany z dodatkowego źródła zasilania;
f) gdy dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, musi być możliwe sprawdzenie funkcjonowania układu hamulcowego przy jego zasilaniu z tego źródła;
g) w przypadku uszkodzenia zasilania elektrycznego ze złącza ISO 7638:2003, w stosunku do sygnału ostrzegawczego mają zastosowanie wymagania pkt 5.2.2.15.2.1 i 4.1 załącznika 13, niezależnie od funkcjonowania układu hamulcowego zasilanego z dodatkowego źródła.
5.2.2.17.3. Wzmacniak
W przypadku gdy długość elektrycznego przewodu sterującego zainstalowanego w przyczepie przekracza maksymalną dopuszczalną długość zgodnie z normą ISO 11992-1:2003, należy zainstalować urządzenie do powtarzania przekazywanych komunikatów w celu podzielenia elektrycznego przewodu sterującego na dwa odcinki elektryczne, które oba mają maksymalną dopuszczalną długość zgodnie z normą ISO 11992-1:2003. Wymogi normy ISO 11992 i odpowiednie wymogi niniejszego rozporządzenia muszą być nadal spełnione. W odniesieniu do stosowania normy ISO 11992-2:2014 funkcję wzmacniaka uznaje się za specjalną funkcję routingu komunikatów, w przypadku gdy wszystkie komunikaty są kierowane bezpośrednio bez modyfikacji.
5.2.2.18. W przypadku wykorzystania zasilania przez złącze ISO 7638:2003 na potrzeby funkcji określonych w pkt 5.1.3.6 powyżej, układ hamulcowy ma pierwszeństwo i jest zabezpieczony przed przeciążeniem występującym poza obrębem układu hamulcowego. Zabezpieczenie to jest funkcją układu hamulcowego.
5.2.2.19. W przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2, przyczepa wykorzystuje przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, aby samoczynnie zapewnić skuteczność hamowania wymaganą dla przyczepy w pkt 3.1 załącznika 4.
5.2.2.20. Gdy napięcie zasilania przyczepy spadnie poniżej wartości określonej przez producenta, przy której nie może być zagwarantowana wymagana skuteczność hamowania roboczego, uruchamiany jest za pośrednictwem bolca nr 5 złącza ISO 7638:2003 25 oddzielny żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2. Ponadto przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący i elektrycznie połączone z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego powinny przekazywać informację o uszkodzeniu uruchomiającą czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2.1 za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych.
5.2.2.21. Poza wymaganiami określonymi w pkt 5.2.1.18.4.2 i 5.2.1.21 powyżej, hamulce przyczepy mogą być również uruchomione automatycznie, gdy proces hamowania zostaje zapoczątkowany przez układ hamulcowy przyczepy w wyniku oceny informacji pochodzących z pojazdu.
5.2.2.22. Aktywacja układu hamulcowego roboczego
5.2.2.22.1. W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący komunikat "włączyć światła hamowania" musi być przekazywany z przyczepy za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, gdy układ hamulcowy przyczepy jest aktywowany podczas zainicjowanego w przyczepie "hamowania sterowanego samoczynnie". Jeśli jednak wartość wytworzonego opóźnienia jest mniejsza niż 0,7 m/s2, sygnał może być stłumiony 26 .
5.2.2.22.2. W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący podczas "hamowania selektywnego" rozpoczętego w przyczepie komunikat "włączyć światła hamowania" nie jest przekazywany przez przyczepę za pomocą elektrycznego przewodu sterującego 27 .
5.2.2.23. Z zastrzeżeniem przepisów pkt 12.3 niniejszego regulaminu wszystkie pojazdy kategorii O3 i O4 28 posiadające maksymalnie 3 osie i wyposażone w zawieszenie powietrzne muszą być wyposażone w funkcję stateczności pojazdu. Funkcja ta musi obejmować przynajmniej zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu i spełniać wymogi techniczne załącznika 21 do niniejszego regulaminu.
5.2.2.24. Wymogi szczególne mające zastosowanie do przyczep ciągnących kategorii O3 lub O4 zdolnych do ciągnięcia innej przyczepy kategorii O3 lub O4.
5.2.2.24.1. Przyczepy ciągnące muszą być wyposażone w pneumatyczne przewody sterujące/zasilające i elektryczny przewód sterujący, jak określono w pkt 5.1.3.1.2 niniejszego regulaminu, w celu podłączenia ich do pojazdów ciągnących i ciągniętych za pomocą odpowiednio "przednich" i "tylnych" głowic zaczepowych oraz złącza elektrycznego.
5.2.2.24.2. Funkcja routingu komunikatów
Przyczepy ciągnące muszą być wyposażone w funkcję routingu komunikatów określoną w pkt 6.3 normy ISO 11992-2:2014. Uznaje się, że urządzenie obsługujące tę funkcję spełnia wymóg dotyczący połączenia typu punkt-punkt określony w pkt 5.1.3.6 dla elektrycznego przewodu sterującego między elektronicznymi jednostkami sterującymi.
5.2.2.24.3. Sygnał "pin nr 5" przekazywany z przyczepy ciągniętej przez pin nr 5 elektrycznego złącza zgodnego z normą ISO 7638:2003 (lub, w stosownych przypadkach, przez równoważny pin złącza zautomatyzowanego spełniającego wymogi załącznika 22) musi być połączony elektrycznie z sygnałem "pin nr 5" wytwarzanym przez przyczepę ciągnącą i przekazywanym do pojazdu ciągnącego.
5.2.2.24.4. Informacje "względne zapotrzebowanie na hamowanie", określone w bajcie 7 i 8 komunikatu EBS11 w części elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialnej za transmisję danych, nie mogą być obsługiwane przez przyczepy ciągnące. Status ten należy wskazać pojazdowi o napędzie silnikowym poprzez przekazanie informacji "zabezpieczenie rozdziału siły hamowania bocznego lub w kierunku osi" (zob. bajt 2, bit 3 i 4 EBS21) o wartości 00b (wyłączone) lub 11b (nieobsługiwane).
5.2.2.24.5. W przypadku przyczepy ciągnącej, do którego dozwolone jest przyłączanie przyczepy wyposażonej w hamulec sterowany przez przyczepę ciągnącą, układ hamulcowy roboczy przyczepy ciągnącej musi być wyposażony w urządzenie tak zaprojektowane, aby z chwilą uszkodzenia układu hamulcowego przyczepy ciągniętej lub rozłączenia powietrznego przewodu zasilającego (lub innego rodzaju połączenia, które może być zastosowane) między przyczepą ciągnącą a ciągniętą nadal było możliwe hamowanie przyczepy ciągnącej ze skutecznością wynoszącą co najmniej 50 % wymaganej skuteczności hamulca roboczego dla danej przyczepy; Urządzenie to musi być umieszczone na przyczepie ciągnącej.
5.2.2.24.6. W przypadku przyczepy ciągnącej dopuszczonej do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 jej układ hamulcowy musi spełniać następujące warunki:
5.2.2.24.6.1. W przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) jednego z powietrznych przewodów łączących lub rozłączenia bądź usterki elektrycznego przewodu sterującego między przyczepą ciągnącą i jej przyczepą możliwe jest mimo to całkowite uruchomienie hamulców ciągniętej przyczepy przy pomocy zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego przyczepy ciągnącej, o ile uszkodzenie nie powoduje samoczynnego hamowania przyczepy ciągniętej ze skutecznością zaleconą w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
5.2.2.24.6.2. Hamowanie automatyczne w pkt 5.2.2.24.5.1 powyżej uważa się za spełniające wymogi, jeśli spełnione są następujące warunki:
5.2.2.24.6.2.1. Gdy układ hamulcowy roboczy przyczepy ciągnącej jest w pełni uruchomiony, ciśnienie w przewodzie zasilającym na tylnej głowicy zaczepowej musi spaść do 150 kPa w ciągu dwóch sekund; ponadto po zwolnieniu układu hamulcowego roboczego ciśnienie w przewodzie zasilającym musi być przywrócone;
5.2.2.24.6.2.2. kiedy przewód zasilający pomiędzy przyczepą ciągnącą a przyczepą ciągniętą jest opróżniany z prędkością co najmniej 100 kPa na sekundę, hamowanie automatyczne przyczepy ciągnącej musi zacząć działać, zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 200 kPa;
5.2.2.24.6.3. Przyczepa ciągnąca może być eksploatowana wyłącznie w połączeniu z pojazdem o napędzie silnikowym, który jest wyposażony co najmniej w powietrzny i elektryczny przewód sterujący, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2. W przypadku połączenia takiej przyczepy z pojazdem o napędzie silnikowym wyposażonym wyłącznie w elektryczny przewód sterujący zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 uznaje się, że połączenie to nie jest kompatybilne. W takim przypadku przyczepa ciągnąca połączona elektrycznie z pojazdem o napędzie silnikowym samoczynnie uruchamia hamulce przyczepy lub pozostaje w stanie zahamowanym. Kierowca musi być ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2.
5.2.2.24.6.4. Jeżeli przyczepa ciągnąca jest samoczynnie hamowana poprzez opróżnienie przewodu zasilającego do poprzedzającego pojazdu, kolejna przyczepa również musi zostać zahamowana za pomocą sygnału sterującego o wartości co najmniej 650 kPa na tylnej pneumatycznej głowicy zaczepowej.
5.2.2.24.7. Układ hamulcowy przyczepy ciągniętej może być uruchamiany jedynie w połączeniu z układem hamulcowym roboczym, postojowym lub układem hamowania automatycznego przyczepy ciągnącej. Dozwolone jest jednak uruchomienie samych hamulców przyczepy ciągniętej, jeśli ich działanie jest inicjowane samoczynnie przez przyczepy ciągnące wyłącznie w celu stabilizacji pojazdu.
5.2.2.24.8. Do celów przeprowadzania kontroli wiarygodności między powietrznymi i elektrycznymi sygnałami przewodu sterującego, gdy przyczepy ciągnące i przyczepy są eksploatowane w ramach zespołu, stosuje się następujące zasady:
gdy elektryczny sygnał sterujący przekracza odpowiednik 100 kPa, ciągnięta przyczepa weryfikuje obecność sygnału powietrznego; w zależności od położenia przyczepy w zespole pojazdów zastosowanie ma opóźnienie czasowe między powietrznymi i elektrycznymi sygnałami przewodu sterującego określonymi w poniższej tabeli; w przypadku braku sygnału powietrznego kierowca jest o tym ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym z przyczepy określonym w pkt 5.2.1.29.2 powyżej.
przyczepa nr 2 2 s
przyczepa nr 3 3 s
przyczepa nr 4 4 s
przyczepa nr 5 5 s
5.2.2.24.9. Zapotrzebowanie na użycie hamulca na tylnym przewodzie sterującym przyczepy ciągnącej w porównaniu z przednim przewodem sterującym przyczepy ciągnącej nie może odbiegać, w warunkach statycznych, od następujących wartości:
a) Powietrzne przewody sterujące: 0 do +20 kPa przy zapotrzebowaniu przedniej głowicy zaczepowej na poziomie 100 kPa i od 0 do +50 kPa przy zapotrzebowaniu przedniej głowicy zaczepowej na poziomie 650 kPa.
b) Elektryczny przewód sterujący: odstępstwo nie jest dozwolone.
Wymagania dotyczące powietrznego przewodu sterującego określone w niniejszym punkcie muszą być spełnione nawet wówczas, gdy przyczepa nie jest zasilana elektrycznie.
5.2.2.24.10. Układ hamulcowy postojowy
5.2.2.24.10.1. Skuteczność hamulca postojowego przyczepy ciągnącej musi być osiągnięta poprzez uruchomienie hamulców sprężynowych spełniających odpowiednie wymogi załącznika 4 i załącznika 8.
5.2.2.24.10.2. Uruchomienie układu hamulcowego postojowego przyczepy ciągnącej powoduje zahamowanie przyczepy ciągniętej.
5.2.2.24.11. Wymogi szczególne dla wózków
5.2.2.24.11.1. Wózek z dyszlem sztywnym
Wózek z dyszlem sztywnym zdefiniowany w pkt 2.43.1 niniejszego regulaminu uznaje się za przyczepę z osią centralną w odniesieniu do wymogów pkt 3 załącznika 4 i pkt 5 załącznika 10.
5.2.2.24.11.2. Wózek z dyszlem zaopatrzonym w zawiasy
(Zastrzeżone; nieobjęte niniejszym regulaminem)
5.2.2.24.12. Wymogi szczególne dla przyczep łączących
Przyczepę łączącą zdefiniowaną w pkt 2.43.2 niniejszego regulaminu uznaje się za naczepę w odniesieniu do wymogów pkt 3 załącznika 4 i pkt 5 załącznika 10.
5.2.2.25. Wymogi szczególne mające zastosowanie do przyczep innych niż przyczepy ciągnące kategorii O3 lub O4, dopuszczone do sprzężenia z przyczepą ciągnącą
5.2.2.25.1. Przyczepa musi być wyposażona w powietrzny i elektryczny przewód sterujący, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2.
5.2.2.25.2. Skuteczność hamulca postojowego przyczepy osiąga się poprzez uruchomienie hamulców sprężynowych spełniających odpowiednie wymogi załącznika 4 i załącznika 8.
5.3. Przepisy szczególne dotyczące pojazdów wyposażonych w system zautomatyzowanej jazdy
Układ hamulcowy każdego pojazdu wyposażonego w system zautomatyzowanej jazdy inny niż automatyczne systemy utrzymania pasa ruchu określone w regulaminie ONZ nr 157 musi spełniać następujące wymogi.
5.3.1. ADS może sterować układem hamulcowym pojazdu pod warunkiem, że jest zaprojektowany w taki sposób, aby był zgodny z odpowiednimi krajowymi lub międzynarodowymi przepisami technicznymi oraz odpowiednimi przepisami krajowymi regulującymi jego działanie, oraz pod warunkiem, że jego aktywacja jest ograniczona za pomocą środków technicznych do jurysdykcji, w których mają one zastosowanie. Producent deklaruje zgodność z tym wymogiem w momencie występowania o homologację.
5.3.2. Zgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami dotyczącymi osiągów określonymi w niniejszym regulaminie ONZ w czasie, gdy ADS jest aktywny, wykazuje się zgodnie z załącznikiem 18.
5.3.2.1. Łącza przesyłowe między ADS a układem hamulcowym (z wyłączeniem samego ADS) podlegają wymogom załącznika 18.
5.3.3. Podczas gdy ADS jest aktywny, wykryte usterki określone w niniejszym regulaminie ONZ przekazuje się do ADS.
ZAŁĄCZNIK 3Układ znaków homologacji
Układ znaków homologacji
(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został homologowany w zakresie hamowania w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminu nr 13 pod numerem 132439. Numer ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 13 uzupełnionego serią poprawek 13. Dla pojazdów kategorii M2 i M3 znak ten oznacza, że pojazd przeszedł badania typu II.
WZÓR B
(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został homologowany w zakresie hamowania w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminu nr 13. Dla pojazdów kategorii M2 i M3 znak ten oznacza, że pojazd przeszedł badania typu IIA.
WZÓR C
(zob. pkt 4.6 niniejszego regulaminu)
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został homologowany w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminów nr 13 i 24 29 . (W przypadku tego ostatniego regulaminu skorygowany współczynnik pochłaniania wynosi 1,30 m-1.)
ZAŁĄCZNIK 4Badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych
Badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych
1.1. Przepisy ogólne
1.1.1. Zalecana skuteczność układów hamulcowych oparta jest na drodze hamowania lub średnim w pełni rozwiniętym opóźnieniu. Skuteczność układu hamulcowego wyznacza się przez pomiar drogi hamowania w odniesieniu do prędkości początkowej pojazdu lub przez pomiar średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia osiągniętego w czasie badania.
1.1.2. Droga hamowania jest drogą przebytą przez pojazd od momentu, gdy kierowca zaczyna uruchamiać sterowanie układu hamulcowego, aż do chwili, gdy pojazd zatrzymuje się; prędkość początkowa jest prędkością w chwili, gdy kierowca zaczyna uruchamiać sterowanie układu hamulcowego; prędkość początkowa nie może być mniejsza niż 98 procent prędkości zalecanej dla danych badań.
Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) należy obliczyć jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
vo = prędkość początkowa pojazdu w km/h,
vb = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 vo w km/h,
ve = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 vo w km/h,
sb = droga przebyta między vo i vb w metrach,
se = droga przebyta między vo i ve w metrach,
Prędkość i drogę należy określić używając oprzyrządowania o dokładność ±1 procent przy zaleconej prędkości badania. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie może być określone innymi metodami niż pomiar prędkości i drogi; w tym przypadku dokładność średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia powinna wynosić ±3 procent.
1.2. Na potrzeby homologacji dowolnego pojazdu skuteczność hamowania mierzy się podczas badań drogowych w następujących warunkach:
1.2.1. masa pojazdu musi być zgodna z odpowiednimi wymogami dla każdego badania i musi być podana w sprawozdaniu z badań;
1.2.2. badanie należy przeprowadzić przy prędkościach zalecanych dla każdego typu badania. Jeśli konstrukcyjna prędkość maksymalna pojazdu jest mniejsza niż prędkość zalecana w badaniu, badanie zostanie przeprowadzone przy maksymalnej prędkości pojazdu;
1.2.3. siła przyłożona do sterowania układu hamulcowego podczas badań w celu uzyskania zalecanej skuteczności nie może przekroczyć maksymalnej wartości zaleconej dla kategorii badanego pojazdu;
1.2.4. nawierzchnia drogi musi zapewniać dobrą przyczepność, o ile nie określono inaczej w odpowiednich załącznikach;
1.2.5. badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na wyniki badań;
1.2.6. przed rozpoczęciem badania opony muszą być zimne, a ciśnienie w ogumieniu musi być zgodne z wartością określoną dla danego obciążenia kół przy pojeździe nieruchomym;
1.2.7. zalecaną skuteczność należy uzyskać bez blokowania kół, bez zbaczania pojazdu z jego toru jazdy i bez nienormalnych drgań 30 .
1.2.8. W przypadku pojazdów napędzanych w pełni lub częściowo silnikiem (lub silnikami) elektrycznym(-i) stale połączonym z kołami, wszystkie badania powinny być wykonywane z połączonym(-i) silnikiem(-ami).
1.2.9. W przypadku pojazdów opisanych w pkt 1.2.8 powyżej, wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A, badania zachowania się pojazdu określone w pkt 1.4.3.1 niniejszego załącznika wykonuje się na torze o niskim współczynniku przyczepności (jak określono w pkt 5.2.2 załącznika 13). Jednak maksymalna prędkość próbna nie może przekraczać maksymalnej prędkości próbnej określonej w pkt 5.3.1 załącznika 13 dla nawierzchni o niskiej przyczepności i odpowiedniej kategorii pojazdu.
1.2.9.1. Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A warunki chwilowe, takie jak zmiana biegów lub zwolnienie urządzenia sterującego przyśpieszeniem, nie mogą mieć wpływu na zachowanie pojazdu w warunkach badań opisanych w pkt 1.2.9 powyżej.
1.2.10. Podczas badań określonych w pkt 1.2.9 i 1.2.9.1 powyżej nie może wystąpić blokowanie koła. Dopuszcza się jednak korektę toru jazdy, o ile kąt obrotu kierownicy nie przekracza 120° w czasie pierwszych 2 sekund i 240° ogółem.
1.2.11. Stan rezerwy energii podczas badań określonych w załączniku 4:
a) W przypadku pojazdu z elektrycznie uruchomianymi hamulcami roboczymi zasilanymi z akumulatorów trakcyjnych (lub akumulatora pomocniczego), które otrzymują(-e) energię tylko z niezależnego zewnętrznego układu ładowania, akumulatory te powinny podczas badania skuteczności hamowania być w stanie naładowania średnio nieprzekraczającym 5 procent stanu naładowania zalecanego w pkt 5.2.1.27.6, przy którym wymaga się wystąpienia ostrzeżenia o uszkodzeniu hamulca.
W przypadku załączenia się ww. sygnału akumulatory można podładować w czasie trwania badania, tak aby utrzymać wymagany stan naładowania.
b) W przypadku pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy z przeniesieniem elektrycznym, bez symulowanej awarii, stan urządzeń do magazynowania energii elektrycznej musi być utrzymywany powyżej poziomu określonego w pkt 5.2.1.13.1 lit. b).
1.3. Zachowanie się pojazdu w czasie hamowania
1.3.1. W badaniach hamowania, w szczególności w tych, które są prowadzane przy dużej prędkości, należy sprawdzać ogólne zachowanie się pojazdu podczas hamowania.
1.3.2. Zachowanie się pojazdu podczas hamowania na drodze o obniżonej przyczepności. Zachowanie się pojazdów kategorii M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 i O4 na drodze o obniżonej przyczepności musi spełniać stosowne wymagania załącznika 10 lub załącznika 13 do niniejszego regulaminu.
1.3.2.1. W przypadku układu hamulcowego określonego w pkt 5.2.1.7.2, w którym hamowanie danej osi pochodzi z kilku źródeł momentu hamowania i udział poszczególnych źródeł może być zmienny, pojazd musi spełniać wymogi załącznika 10 lub załącznika 13 dla wszystkich zależności między źródłami dozwolonych przez strategię sterowania danego pojazdu 31 .
1.4. Badanie typu 0 (zwykłe badanie skuteczności hamulców w stanie zimnym)
1.4.1. Przepisy ogólne
1.4.1.1. Hamulce muszą być zimne; hamulec uznaje się za zimny, gdy temperatura zmierzona na tarczy lub na zewnętrznej stronie bębna jest poniżej 100 °C.
1.4.1.2. Badanie należy przeprowadzić w następujących warunkach:
1.4.1.2.1. Pojazd musi być obciążony, przy czym rozdział jego masy na poszczególne osie ma być zgodny z ustaleniami producenta; jeżeli przewidziano kilku rozdziałów obciążenia na osie, rozdział masy maksymalnej pomiędzy osie powinien być taki, aby obciążenie przypadające na każdą oś było proporcjonalne do maksymalnego dopuszczalnego obciążenia dla każdej osi. W przypadku ciągników naczep obciążenie może zostać przesunięte o około połowę odległości pomiędzy położeniem czopa siodła wynikającym z warunków wyżej wymienionego obciążenia i środkową linię tylnej(-ych) osi;
1.4.1.2.2. Każde badanie powinno być powtórzone z pojazdem nieobciążonym. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym w kabinie samochodu na przednim siedzeniu, oprócz kierowcy, może znajdować się dodatkowo druga osoba odpowiedzialna za rejestrację wyników badań;
W przypadku ciągnika naczepy badania bez obciążenia powinny być przeprowadzone z pojazdem bez naczepy (solo) z uwzględnieniem masy odpowiadającej siodłu. Powinna być również uwzględniona masa koła zapasowego, jeśli jest ono wliczone do standardowego wyposażenia pojazdu;
W przypadku pojazdu przedstawionego w postaci nadwozia może być dodane dodatkowe obciążenie symulujące masę nadwozia, nieprzekraczające minimalnej masy określonej przez producenta w załączniku 2 do niniejszego regulaminu;
W przypadku pojazdu wyposażonego w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii wymagania zależą od kategorii tego układu:
Kategoria A: każdy oddzielny zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, który jest do dyspozycji, nie może być używane w badaniach typu 0.
Kategoria B: wkład elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii w wytworzoną siłę hamowania nie może przekroczyć minimalnego poziomu gwarantowanego przez konstrukcję układu.
Wymaganie to uznaje się za spełnione jeśli akumulatory są w jednym z następujących poziomów stanu naładowania, gdzie stan naładowania 32 jest określony metodą przedstawioną w dodatku do niniejszego załącznika:
a) maksymalny stan naładowania, który jest zalecany przez producenta w dokumentacji pojazdu; lub
b) jest na poziomie nie niższym niż 95 % pełnego naładowania, jeżeli brak jest szczególnych zaleceń producenta; lub
c) poziom maksymalny, który wynika z samoczynnego sterowania ładowaniem w pojeździe; lub
d) gdy badania są prowadzone bez elementu hamowania odzyskowego bez względu na stan naładowania akumulatorów.
1.4.1.2.3. Ograniczenia zalecane dla minimalnej skuteczności, zarówno w zakresie badań pojazdu nieobciążonego, jak i pojazdu obciążonego, powinny być takie, jak określono dla poszczególnych kategorii pojazdów. Pojazd powinien spełniać zarówno warunek dotyczący zalecanej drogi hamowania, jak i warunek zalecanego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dla stosownej kategorii pojazdu, ale pomiar obu tych parametrów nie jest konieczny.
1.4.1.2.4. Droga musi być pozioma.
1.4.2. Badanie typu 0 z odłączonym silnikiem
Badanie należy przeprowadzić przy prędkości przewidzianej dla kategorii, do której pojazd należy, a wartości określone w tym zakresie mogą podlegać pewnym tolerancjom. Należy osiągnąć minimalną skuteczność określoną dla każdej kategorii pojazdu.
1.4.3. Badanie typu 0 z podłączonym silnikiem
1.4.3.1. Badanie należy przeprowadzić przy różnych prędkościach, z których najniższa powinna wynosić 30 procent maksymalnej prędkości, a najwyższa 80 procent tej prędkości. W przypadku pojazdów wyposażonych w ograniczniki prędkości, jako prędkość maksymalną pojazdu należy przyjąć prędkości ogranicznika. Należy mierzyć maksymalne praktyczne wartości skuteczności, a w sprawozdaniu z badań należy zarejestrować zachowanie się pojazdu. Ciągniki naczep obciążone masą symulującą oddziaływanie obciążenia naczepy na ciągnik nie powinny być badane przy prędkości przekraczającej 80 km/h.
1.4.3.2. Dalsze badania należy przeprowadzić z połączonym silnikiem od prędkości określonej dla kategorii, do której pojazd należy. Należy osiągnąć minimalną skuteczność określoną dla każdej kategorii pojazdu. Jednostki ciągnące naczepy obciążone masą symulującą oddziaływanie obciążenia naczepy na ciągnik nie powinny być badane przy prędkości przekraczającej 80 km/h.
1.4.4. Badania typu 0 dla pojazdów kategorii O wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe.
1.4.4.1. Skuteczność hamowania przyczepy może być obliczona ze wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą i zmierzonej siły nacisku w sprzęgu pojazdów, lub, w pewnych przypadkach, ze wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy przy hamowaniu tylko przyczepy. Silnik pojazdu ciągnącego musi być podczas badania hamowania odłączony.
W przypadku gdy hamowana jest tylko przyczepa, dla uwzględnienia dodatkowej masy podlegającej opóźnieniu należy ustalać skuteczność jako średnie w pełni rozwinięte opóźnienie.
1.4.4.2. Z wyjątkiem przypadków zgodnych z pkt 1.4.4.3 i 1.4.4.4 niniejszego załącznika, do wyznaczenia wskaźnika hamowania przyczepy należy zmierzyć również wskaźnik hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą oraz nacisk na sprzęg pojazdów. Pojazd ciągnący musi spełniać wymagania załącznika 10 do niniejszego regulaminu w zakresie zależności pomiędzy wskaźnikiem TM/PM i ciśnieniem pm. Wskaźnik hamowania przyczepy obliczany jest zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
zR = wskaźnik skuteczności hamowania przyczepy,
zR+M = wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą,
D = nacisk na sprzęg,
(siła ciągnąca: +D),
(siła ściskająca: -D),
PR = całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy (załącznik 10).
1.4.4.3. Jeżeli przyczepa ma układ hamulcowy z hamowaniem ciągłym lub półciągłym, w którym ciśnienie siłowników hamulca nie zmienia się podczas hamowania mimo dynamicznego przesunięcia obciążenia osi oraz w przypadku naczep, dopuszczalne jest hamowanie samą przyczepą. Wskaźnik hamowania przyczepy obliczany jest zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
R = wartość oporu toczenia = 0,01
PM = całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągnącego przyczepę (załącznik 10).
1.4.4.4. Alternatywnie ocena wskaźnika hamowania przyczepy może być wykonana przy hamowaniu samej przyczepy. W takim przypadku użyte ciśnienie musi być takie samo jak zmierzone w siłownikach hamulca podczas hamowania zespołu pojazdów.
1.5. Badanie typu I (badanie zaniku)
1.5.1. Z wielokrotnym hamowaniem
1.5.1.1. Układy hamulcowe robocze wszystkich pojazdów o napędzie silnikowym bada się poprzez kilkukrotne ich włączenie i wyłączenie, przy czym pojazd musi być obciążony, w warunkach zgodnych z poniższą tabelą:
| Kategoria pojazdów | Warunki | |||
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [sec] | n | |
| M2 | 80 % Vmax < 100 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % Vmax < 120 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| M3, N2, N3 | 80 % Vmax < 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |
gdzie:
v1 = prędkość początkowa na początku hamowania,
v2 = prędkość na końcu hamowania,
vmax = maksymalna prędkość pojazdu,
n = liczba uruchomień hamulca,
Δt = czas trwania cyklu hamowania czas upływający między początkiem jednego uruchomienia hamulca a początkiem następnego.
1.5.1.2. Jeśli charakterystyki pojazdu nie pozwalają na przestrzeganie czasu trwania wymaganego dla Δt, można ten czas trwania wydłużyć; w każdym razie, poza czasem koniecznym do zahamowania i przyspieszenia pojazdu, należy w każdym cyklu przeznaczyć 10 sekund na ustabilizowanie prędkości pojazdu v1.
1.5.1.3. W badaniach tych siła przyłożona do zespołu sterującego jest tak skorygowana, aby podczas pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte opóźnienie wynoszące 3 m/s2. siła ta musi być stała podczas kolejnych uruchomień hamulca.
1.5.1.4. Podczas uruchomienia hamulca należy stosować najwyższy bieg (z wyłączeniem nadbiegu itp.).
1.5.1.5. W celu odzyskania prędkości po hamowaniu skrzyni biegów pojazdu należy użyć w taki sposób, aby jak najszybciej osiągnąć prędkość v1 (maksymalne przyśpieszenie, na jakie pozwala silnik i skrzynia biegów).
1.5.1.6. W przypadku pojazdów, które nie posiadają dostatecznej autonomii, aby wykonać cykle nagrzewania hamulców, badania muszą być wykonywane poprzez osiągnięcie wymaganej prędkości przed pierwszym uruchomieniem hamulca, następnie przez zastosowanie maksymalnego osiągalnego przyspieszenia w celu odzyskania prędkości i kolejne hamowania przy prędkości uzyskanej pod koniec czasu trwania każdego cyklu, jaki dokładnie określono dla stosownej kategorii pojazdu w pkt 1.5.1.1 powyżej.
1.5.1.7. W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców regulacja hamulców musi być wykonana przed powyższym badaniem typu I zgodnie z następującymi odpowiednimi procedurami:
1.5.1.7.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie urządzenia do automatycznej regulacji hamulca. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego na następującą wartość:
(górna granica nie może przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)
gdzie:
jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 15 % ciśnienia układu hamulcowego roboczego, lecz nie mniejszym niż 100 kPa.
W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą placówka.
Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 30 % ciśnienia roboczego w układzie hamulcowym, lecz nie mniejszym niż 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.
1.5.1.7.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe lub sterowane elektrycznie mechanizmy dostosowania obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.
1.5.1.7.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.
1.5.1.8. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B stan akumulatorów pojazdów na początku badania powinien być taki, aby siła hamowania zapewniona przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii nie przekraczała minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu.
Ten wymóg uważa się za spełniony, jeżeli stan naładowania akumulatorów jest jednym ze stanów wymienionych w czterech akapitach pkt 1.4.1.2.2 powyżej.
1.5.2. Z hamowaniem ciągłym
1.5.2.1. Hamulce robocze przyczep kategorii O2 i O3 (jeśli przyczepa O3 nie przeszła alternatywnego badania typu III zgodnie z pkt 1.7 niniejszego załącznika) są badane w taki sposób, aby przy obciążonym pojeździe energia doprowadzona do hamulców była równoważna odnotowanej w tym samym okresie czasu energii pojazdu obciążonego poruszającego się z prędkością 40 km/h na spadku o nachyleniu 7 % i na odcinku o długości 1,7 km.
1.5.2.2. Badanie może być przeprowadzone na poziomej drodze z przyczepą ciągniętą przez pojazd ciągnący. Podczas badania siła przyłożona do zespołu sterującego musi być tak skorygowana, aby opór przyczepy utrzymany był na stałym poziomie (7 % maksymalnego całkowitego statycznego obciążenia osi przyczepy). Jeżeli energia potrzebna do ciągnięcia nie jest wystarczająca, badanie można przeprowadzić przy mniejszej prędkości ale na dłuższym odcinku drogi, jak przedstawiono w poniższej tabeli:
| Prędkość [km/h] | Odcinek drogi [metry] |
| 40 | 1 700 |
| 30 | 1 950 |
| 20 | 2 500 |
| 15 | 3 100 |
1.5.2.3. W przypadku przyczep wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego powyżej należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z procedurą ustanowioną w pkt 1.7.1.1 niniejszego załącznika.
1.5.3. Skuteczność na gorąco
1.5.3.1. Na koniec badania typu I (badanie opisane w pkt 1.5.1 lub badanie opisane w pkt 1.5.2 niniejszego załącznika) należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach (a w szczególności przy stałej sile sterującej nie większej niż średnia siła lub wartość zapotrzebowania na hamowanie, rzeczywiście użyte) jak w badaniu typu 0 przy odłączonym silniku (warunki temperaturowe mogą być inne).
Żaden układ ani funkcja, które zapewniają kompensację zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury, nie mogą działać podczas tego badania.
1.5.3.1.1. W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym taka skuteczność na gorąco nie może być mniejsza niż 80 % skuteczności wymaganej dla danej kategorii ani mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniach typu 0 przy odłączonym silniku.
1.5.3.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A podczas użycia hamulca należy cały czas stosować najwyższy bieg i nie można stosować żadnego zespołu sterującego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.
1.5.3.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, po przeprowadzeniu cykli nagrzewania zgodnie z pkt 1.5.1.6 niniejszego załącznika, badanie skuteczności na gorąco należy wykonać przy maksymalnej prędkości, jaką pojazd może osiągnąć pod koniec cykli nagrzewania hamulców, jeżeli nie można osiągnąć prędkości określonej w pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.
Dla porównania badanie typu 0 przy zimnych hamulcach powinno być powtórzone przy takiej samej prędkości i z podobnym udziałem hamowania z odzyskiwaniem energii elektrycznej, ustalonym w wyniku odpowiedniego stanu naładowania akumulatora dostępnego podczas badania skuteczności na gorąco.
Przywracanie okładzin hamulcowych do stanu użytkowego jest dozwolone przed przeprowadzeniem badania dla porównania drugiej skuteczności na zimno w badaniu typu 0 ze skutecznością osiągniętą w badaniu na gorąco w oparciu o kryteria określone w pkt 1.5.3.1.1 i 1.5.3.2 niniejszego załącznika.
Badania mogą być prowadzone bez udziału hamowania z odzyskiem energii. W takim przypadku nie stosuje się wymogu dotyczącego stanu naładowania akumulatorów.
1.5.3.1.4. Jednak w przypadku przyczep siła hamowania przy nagrzanych hamulcach na obwodach kół w badaniu przy prędkości 40 km/h nie może być mniejsza niż 36 % maksymalnego statycznego obciążenia kół, ani mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości.
1.5.3.2. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, który spełnia wymóg dotyczący dotyczące 60 % skuteczności określony w pkt 1.5.3.1.1 powyżej, ale nie może spełnić wymogu 80 % skuteczności określonego w pkt 1.5.3.1.1 powyżej, można przeprowadzić dalsze badanie skuteczności na gorąco z zastosowaniem siły sterującej nieprzekraczającej wartości określonej w pkt 2 niniejszego załącznika dla odpowiedniej kategorii pojazdu. Wyniki obu badań należy zamieścić w sprawozdaniu.
1.5.4. Badanie swobodnego biegu pojazdu
W przypadku pojazdów silnikowych wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców, po zakończeniu badań określonych w pkt 1.5.3 powyżej hamulce należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy pojazd może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:
a) koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);
b) upewniono się, że gdy pojazd porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej 80 °C; dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.
1.6. Badanie typu II (badanie zachowania się na długich spadkach terenu)
1.6.1. Obciążone pojazdy o napędzie silnikowym muszą być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w tym samym czasie w odniesieniu do pojazdu poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 % na odcinku 6 km z włączonym odpowiednim biegiem i układem hamulcowym o długotrwałym działaniu, jeżeli pojazd jest weń wyposażony. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika (min-1) nie przekroczyła maksymalnej wartości zalecanej przez producenta.
1.6.2. W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniana w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie opóźnienie wynosiło co najmniej 0,5 m/s2.
1.6.3. Na koniec badania należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach jak dla badania typu 0 z odłączonym silnikiem (warunki temperaturowe mogą być inne). Ta skuteczność na gorąco powinna zapewnić drogę hamowania nieprzekraczającą podanych poniżej wartości i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN:
kategoria M3 0,15 v + (1,33 v2/130) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni rozwiniętemu opóźnieniu dm = 3,75 m/s2),
kategoria N3 0,15 v + (1,33 v2/115) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni rozwiniętemu opóźnieniu dm = 3,3 m/s2).
1.6.4. W przypadku pojazdów, o których mowa w pkt 1.8.1.1, 1.8.1.2 i 1.8.1.3 poniżej, zamiast badania typu II muszą spełnić wymogi badania typu IIA opisane w pkt 1.8 poniżej.
1.6.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii stan akumulatorów pojazdów na początku badania powinien być taki, aby siła hamowania zapewniona przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii nie przekraczała minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu.
Ten wymóg uważa się za spełniony, jeżeli stan naładowania akumulatorów jest jednym ze stanów wymienionych w czterech akapitach pkt 1.4.1.2.2 powyżej.
1.7. Badanie typu III (badanie zaniku dla pojazdów obciążonych kategorii O4 lub alternatywnie kategorii O3)
1.7.1. Badanie drogowe (trakcyjne)
1.7.1.1. Przed przeprowadzeniem poniższego badania typu III należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z następującymi procedurami:
1.7.1.1.1. W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulację hamulców należy przeprowadzić w taki sposób, aby umożliwić zadziałanie urządzenia samoczynnej regulacji hamulca. W tym celu skok siłownika uruchamiającego należy ustawić na wartość 
(górna granica nie może przekraczać wartości zalecanej przez producenta):
gdzie:
jest, zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia samoczynnej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 100 kPa.
W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą placówka.
Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.
1.7.1.1.2. W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie są konieczne żadne wymogi dotyczące ustawień.
1.7.1.1.3. W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.
1.7.1.2. W przypadku badania drogowego warunki muszą być następujące:
| Liczba uruchomień hamulca | 20 |
| Czas trwania cyklu hamowania | 60 s |
| Prędkość początkowa na początku hamowania | 60 km/h |
| Uruchomienia hamulca | W tych badaniach siła przyłożona do zespołu sterującego jest korygowana w taki sposób, aby w czasie pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte opóźnienie równe 3 m/s2 w odniesieniu do masy przyczepy PR; siła ta musi być stała podczas kolejnych uruchomień hamulca. |
Wskaźnik skuteczności hamowania przyczepy jest obliczany zgodnie ze wzorem zamieszczonym w pkt 1.4.4.3 niniejszego załącznika:
Prędkość pod koniec hamowania (załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.1.5):
gdzie:
zR = wskaźnik skuteczności hamowania przyczepy,
zR+M = wskaźnik skuteczności hamowania zespołu pojazdów (pojazdu silnikowego i przyczepy),
R = R wartość oporu toczenia = 0,01,
PM = całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami pojazdu ciągnącego przyczepę (kg),
PR = całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami przyczepy (kg),
P1 = część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg),
P2 = część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) hamowaną(-e) (kg),
v1 = prędkość początkowa (km/h),
v2 = prędkość końcowa (km/h).
1.7.2. Skuteczność na gorąco
Na koniec badania według pkt 1.7.1 skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego należy zmierzyć w takich samych warunkach jak w przypadku badania typu 0, jednak w innych warunkach temperaturowych i dla prędkości początkowej 60 km/h. Przy nagrzanych hamulcach siła hamowania na obwodach kół nie powinna być mniejsza niż 40 % maksymalnego statycznego obciążenia koła, ani nie mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości.
1.7.3. Badanie swobodnego biegu pojazdu
Po zakończeniu badań określonych w pkt 1.7.2 powyżej hamulce należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy przyczepa może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:
a) koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);
b) upewniono się, że gdy przyczepa porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej 80 °C; dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.
1.8. Badanie typu IIA (skuteczność hamowania o długotrwałym działaniu)
1.8.1. Pojazdy następujących kategorii należy poddać badaniu typu IIA:
1.8.1.1. Pojazdy kategorii M3 należące do klasy II, III lub B, jak określono w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).
1.8.1.2. Pojazdy kategorii N3, które są dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4.
1.8.1.3. Określone pojazdy będące przedmiotem umowy ADR (zob. załącznik 5).
1.8.2. Warunki odnośnie do badania i wymogi dotyczące skuteczności
1.8.2.1. Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu jest badana przy maksymalnej masie pojazdu lub zespołu pojazdów, w zależności od przypadku, w celu wykazania skuteczności określonej w pkt 5.1.2.4 niniejszego regulaminu.
1.8.2.2. Pojazdy obciążone muszą być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w odniesieniu do pojazdu obciążonego poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 % na odcinku 6 km. Podczas badania nie mogą działać układy hamulcowe awaryjne i postojowe. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika nie przekroczyła maksymalnej wartości określonej przez producenta. Można zastosować zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu pod warunkiem, że jest on zsynchronizowany w taki sposób, aby nie zadziałał układ hamulcowy roboczy; można to zweryfikować sprawdzając, czy hamulce pozostają zimne zgodnie z pkt 1.4.1.1 niniejszego załącznika.
1.8.2.3. W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniania w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie opóźnienie wynosiło co najmniej 0,6 m/s2.
1.8.2.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii stan akumulatorów pojazdów na początku badania powinien być taki, aby siła hamowania zapewniona przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii nie przekraczała minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu.
Ten wymóg uważa się za spełniony, jeżeli stan naładowania akumulatorów jest jednym ze stanów wymienionych w czterech akapitach pkt 1.4.1.2.2 powyżej.
1.8.2.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu składający się z elektrycznych układów hamulcowych z odzyskiwaniem energii, w których stosowany jest układ hamulcowy roboczy, jeżeli magazynowanie energii w akumulatorze trakcyjnym nie jest możliwe wyłącznie ze względu na osiągnięcie maksymalnego poziomu naładowania akumulatora, przeprowadza się dwa różne rodzaje badań:
a) badanie przeprowadzane zgodnie z pkt 1.8 załącznika 4, w przypadku gdy stan naładowania akumulatora trakcyjnego umożliwia przeprowadzenie badania bez użycia układu hamulcowego roboczego (np. stan naładowania akumulatora trakcyjnego jest wystarczająco niski); oraz
b) badanie w warunkach określonych w pkt 1.6.1 powyżej, przy nachyleniu 7 %. Podczas badania należy stosować układ hamulcowy roboczy, który może być wspomagany przez układ hamulcowy o długotrwałym działaniu (np. elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, dodatkowy hamulec o długotrwałym działaniu, taki jak chłodzony rezystor). Po przeprowadzeniu tego badania i biorąc pod uwagę, że hamulce robocze nie mogą znacznie ostygnąć, należy przeprowadzić dodatkowe badanie zgodnie z przepisami pkt 1.6.3. załącznika 4. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie musi odpowiadać wartości nie mniejszej niż 5 m/s2.
Stan akumulatorów pojazdu na początku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 1.6.1 musi być taki, aby siła hamowania zapewniona przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii nie przekraczała minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu.
Ten wymóg uważa się za spełniony, jeżeli stan naładowania akumulatorów jest jednym ze stanów wymienionych w czterech akapitach pkt 1.4.1.2.2 powyżej.
2.1. Układ hamulcowy roboczy
2.1.1. Hamulce robocze pojazdów kategorii M2, M3 i N należy badać w warunkach przedstawionych w poniższej tabeli:
| Kategoria | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | |
| Typ badania | 0-I | 0-I-II lub HA | 0-I | 0-I | 0-I-II | |
| Badanie typu 0 z odłączonym silnikiem | v | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
| s ≤ dm ≥ |  | |||||
| Badanie typu 0 z podłączonym silnikiem | v = 0,80 Vmax ale nieprzekraczająca | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| s ≤ dm ≥ |  | |||||
| F ≤ | 70 daN | |||||
gdzie:
v = wymagana prędkość próbna w km/h,
s = droga hamowania w metrach,
dm = średnie w pełni rozwinięte opóźnienie w m/s2,
F = siła przyłożona do nożnego zespołu sterującego w daN,
vmax = prędkość maksymalna pojazdu w km/h.
2.1.2. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia niehamowanej przyczepy, minimalną skuteczność wymaganą dla odpowiedniej kategorii pojazdu o napędzie silnikowym (w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem) należy uzyskać z niehamowaną przyczepą połączoną z pojazdem o napędzie silnikowym i z niehamowaną przyczepą obciążoną do uzyskania masy maksymalnej deklarowanej przez producenta pojazdu o napędzie silnikowym.
Skuteczność zespołu sprawdza się metodą obliczeniową z wykorzystaniem rzeczywistej maksymalnej skuteczności hamowania osiągniętej przez sam pojazd silnikowy (obciążony) w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem, przy użyciu następującego wzoru (nie wymaga się badań pojazdu razem z niehamowaną przyczepą):
gdzie:
dM+R = obliczone średnie w pełni rozwinięte opóźnienie pojazdu silnikowego sprzęgniętego z niehamowaną przyczepą, w m/s2,
dM = maksymalne średnie w pełni osiągnięte opóźnienie samego pojazdu o napędzie silnikowym uzyskane w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem, w m/s2,
PM = masa pojazdu o napędzie silnikowym (obciążonego),
PR = masa maksymalna niehamowanej przyczepy, która może być sprzężona zgodnie z deklaracją producenta pojazdu o napędzie silnikowym.
2.2. Układ hamulcowy awaryjny
2.2.1. Awaryjny układ hamulcowy powinien zapewniać drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie nie mniejsze niż wartości podane poniżej, nawet jeżeli zespół sterujący, który go uruchamia, jest wykorzystywany również do innych funkcji hamowania:
Kategorie M2, M3 0,15 v + (2v2/130) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu opóźnieniu dm = 2,5 m/s2)
Kategoria N 0,15 v + (2v2/115) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu opóźnieniu dm = 2,2 m/s2)
2.2.2. W przypadku ręcznego zespołu sterującego wymaganą skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do zespołu sterującego siły nieprzekraczającej 60 daN, a zespół sterujący należy umieścić w taki sposób, aby kierowca miał do niego łatwy i szybki dostęp.
2.2.3. W przypadku nożnego zespołu sterującego wymaganą skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do zespołu sterującego siły nieprzekraczającej 70 daN, a zespół sterujący należy umieścić w taki sposób, aby kierowca mógł go łatwo i szybko uruchomić.
2.2.4. Skuteczność awaryjnego układu hamulcowego należy sprawdzić w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem przy następujących prędkościach początkowych:
M2: 60 km/h M3: 60 km/h
N1: 70 km/h N2: 50 km/h N3: 40 km/h
2.2.5. Badanie skuteczności hamowania za pomocą układu hamulcowego awaryjnego wykonuje się poprzez symulację rzeczywistych warunków uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym.
2.2.6. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii skuteczność hamowania sprawdza się dodatkowo dla następujących dwóch sytuacji uszkodzenia:
2.2.6.1. całkowitej awarii składnika elektrycznego hamulca roboczego;
2.2.6.2. kiedy uszkodzenie powoduje, że składnik elektryczny dostarcza maksymalnej siły hamowania.
2.3. Układ hamulcowy postojowy
2.3.1. Postojowy układ hamulcowy, nawet jeżeli jest połączony z jednym z pozostałych układów hamulcowych, umożliwia utrzymanie pojazdu obciążonego nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %.
2.3.2. W przypadku pojazdów z napędem silnikowym, do których dozwolone jest przyłączanie przyczepy/wielu przyczep, postojowy układ hamulcowy pojazdu z napędem silnikowym powinien umożliwiać utrzymanie obciążonego zespołu pojazdów nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 12 %.
2.3.3. W przypadku ręcznego zespołu sterującego przyłożona siła nie powinna przekraczać 60 daN.
2.3.4. W przypadku nożnego zespołu sterującego wywierana siła nie powinna przekraczać 70 daN.
2.3.5. Dopuszcza się układ hamulcowy postojowy wymagający kilkukrotnego uruchomienia, aby uzyskać wymaganą skuteczność.
2.3.6. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 5.2.1.2.4 niniejszego regulaminu, należy przeprowadzić badanie typu 0 z odłączonym silnikiem przy początkowej prędkości próbnej wynoszącej 30 km/h. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie w chwili uruchomienia zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego i opóźnienie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie może być mniejsze niż 1,5 m/s2. Badanie wykonuje się na pojeździe obciążonym. Siła przyłożona do urządzenia sterującego hamulca nie może przekraczać określonych wartości.
2.3.7. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 5.2.1.26.4 niniejszego regulaminu należy sprawdzić samoczynne uruchomienie hamulca postojowego poprzez zatrzymanie silnika i dodatkowo poprzez opuszczenie kabiny zgodnie z deklarowanymi kryteriami uruchomienia lub w przypadku pojazdów kategorii M, nie uruchamiając żadnych urządzeń sterujących ani hamulców przez co najmniej 30 sekund.
2.4. Szczątkowe hamowanie po uszkodzeniu zespołu przenoszącego
2.4.1. Szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego w przypadku awarii części jego zespołu przenoszącego powinna zapewnić drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem dla następujących początkowych prędkości odpowiednich kategorii pojazdów:
Droga hamowania (m) i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie (dm) [m/s2]
| Kategoria pojazdu | v [km/h] | Droga hamowania POJAZDU OBCIĄŻONEGO [m] | dm [m/s2] | Droga hamowania POJAZDU NIEOBCIĄŻONEGO [m] | dm [m/s2] |
| M2 | 60 | 0,15v + (100/30)·(v2/130) | 1.5 | 0,15v + (100/25) (v2/130) | 1.3 |
| M3 | 60 | 0,15v + (100/30) (v2/130) | 1.5 | 0,15v + (100/30) (v2/130) | 1.5 |
| Ni | 70 | 0,15v + (100/30) (v2/115) | 1.3 | 0,15v + (100/25) (v2/115) | 1.1 |
| N2 | 50 | 0,15v + (100/30) (v2/115) | 1.3 | 0,15v + (100/25) (v2/115) | 1.1 |
| N3 | 40 | 0,15v + (100/30) (v2/115) | 1.3 | 0,15v + (100/30) (v2/115) | 1.3 |
2.4.2. Badanie skuteczności szczątkowego hamowania należy przeprowadzić symulując rzeczywiste uszkodzenia roboczego układu hamulcowego.
ZAŁĄCZNIK 6Metoda pomiaru czasu reakcji w pojazdach wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe
Metoda pomiaru czasu reakcji w pojazdach wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe
Załącznik 6Przykłady symulatorów
Przykłady symulatorów
A = przyłącze zasilające z zaworem odcinającym
C1 = włącznik ciśnienia w symulatorze, uruchamiany przy ciśnieniu 65 kPa i 490 kPa
C2 = wyłącznik ciśnieniowy przeznaczony do połączenia z siłownikiem hamulca przyczepy, uruchamiany przy 75 % ciśnienia asymptotycznego w siłowniku hamulcowym CF
CF = cylinder hamulcowy
L = przewód od dyszy O do głowicy sprzęgającej TC włącznie, o wewnętrznej objętości 385 ± 5 cm3 pod ciśnieniem 650 kPa
M = manometr
O = dysza o średnicy nie mniejszej niż 4 mm i nie większej niż 4,3 mm
PP = połączenie do badania ciśnieniowego
R1 = 30-litrowy zbiornik powietrza z zaworem upustowym
R2 = zasobnik kalibrujący, łącznie z głowicą sprzęgającą TC, o objętości 385 ± 5 cm3
R3 = zbiornik kalibrujący, łącznie z głowicą sprzęgającą TC, o objętości 1155 ± 15 cm3
RA = zawór odcinający
TA = głowica sprzęgająca, przewód zasilający
V = urządzenie sterujące układu hamulcowego
TC = głowica sprzęgająca, przewód sterujący
VRU = awaryjny zawór przekaźnikowy
ECL = elektryczny przewód sterujący zgodny z normą ISO 7638
SIMU = symulator 3,4 bajta EBS 11, zgodnie z normą ISO 11992-2:2003 z poprawką 1-2007, z sygnałami wyjściowymi przy starcie, 65 kPa i 650 kPa
A = przyłącze zasilające z zaworem odcinającym
C2 = wyłącznik ciśnieniowy przeznaczony do połączenia z siłownikiem hamulca przyczepy, uruchamiany przy 75 % ciśnienia asymptotycznego w siłowniku hamulcowym CF
CF = cylinder hamulcowy
M = manometr
PP = połączenie do badania ciśnieniowego
TA = głowica sprzęgająca, przewód zasilający
VRU = awaryjny zawór przekaźnikowy
ZAŁĄCZNIK 7Przepisy dotyczące źródeł energii i urządzeń do magazynowania energii (akumulatorów energii)
Przepisy dotyczące źródeł energii i urządzeń do magazynowania energii (akumulatorów energii)
1. Pojemność urządzeń do magazynowania energii (zasobników energii)
1.1. Przepisy ogólne
1.1.1. Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania sprężonego powietrza, muszą być wyposażone w urządzenia do magazynowania energii (zasobniki energii) o pojemności odpowiadającej wymogom pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika (część A).
1.1.2. Musi być możliwe łatwe zidentyfikowanie zbiorników różnych obwodów.
1.1.3. Urządzenia do magazynowania energii nie muszą jednak mieć wymaganej dla nich pojemności, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii jest możliwe uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego.
1.1.4. Przed sprawdzeniem zgodności z wymogami określonymi w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika, hamulce muszą być możliwie dokładnie wyregulowane.
1.2. Pojazdy o napędzie silnikowym
1.2.1. Urządzenia do magazynowania energii (zasobniki energii) pojazdów o napędzie silnikowym muszą być tak zaprojektowane, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego ciśnienie pozostające w zasobniku(-ach) nie było niższe niż ciśnienie niezbędne do uzyskania określonej skuteczności awaryjnego układu hamulcowego.
1.2.2. Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
1.2.2.1. Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii to poziom określony przez producenta 33 . Musi on umożliwiać osiągnięcie zaleconej skuteczności układu hamulcowego roboczego.
1.2.2.2. urządzenie(-a) do magazynowania energii nie może (mogą) być zasilane; ponadto wszystkie urządzenia do magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego muszą być odcięte;
1.2.2.3. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy i z powietrznym przewodem sterującym przewód zasilający powinien być zamknięty (zaślepiony) a do głowicy sprzęgającej powietrznego przewodu sterującego powinien być podłączony bezpośrednio zbiornik sprężonego powietrza o pojemności 0,5 litra. Przed każdym uruchomieniem hamowania ciśnienie w tym zbiorniku sprężonego powietrza powinno być całkowicie wyeliminowane (obniżone do atmosferycznego). Po przeprowadzeniu badania zgodnie z pkt 1.2.1 powyżej, przy dodatkowym (dziewiątym) uruchomieniu zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie powinien spaść poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca.
1.3. Przyczepy
1.3.1. Urządzenia do magazynowania energii (zasobniki energii) przyczep muszą być takie, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego poziom energii dostarczonej do zespołów uruchamiających uzyskany przy dodatkowym (dziewiątym) uruchomieniu urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego nie spadł poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca i bez uruchomienia automatycznego albo postojowego układu hamulcowego przyczepy.
1.3.2. Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
1.3.2.1. ciśnienie w urządzeniach do przechowywania energii na początku każdego badania musi wynosić 850 kPa;
1.3.2.2. przewód zasilający musi być zamknięty; ponadto wszystkie urządzenia do magazynowania energii dla
wyposażenia pomocniczego muszą być odcięte;
1.3.2.3. urządzenia do przechowywania energii nie mogą być uzupełniane w czasie badań;
1.3.2.4. przy każdym uruchomieniu hamulca ciśnienie w powietrznym przewodzie sterującym powinno wynosić 750 kPa;
1.3.2.5. przy każdym uruchomieniu hamulca wymagana wartość cyfrowa w elektrycznym przewodzie sterującym musi odpowiadać ciśnieniu 750 kPa.
1.3.3. W przypadku przyczep ciągnących badanie określone w pkt 1.3.2 powyżej przeprowadza się przy zatrzymaniu tylnego przewodu zasilającego i przyłączeniu zbiornika sprężonego powietrza o pojemności 0,5 litra bezpośrednio do tylnego sprzęgu powietrznego przewodu sterującego. Przed każdym uruchomieniem hamowania ciśnienie w tym zbiorniku sprężonego powietrza powinno być całkowicie wyeliminowane (obniżone do atmosferycznego). Po przeprowadzeniu badania zgodnie z pkt 1.3.1 powyżej poziom energii zasilającej tylny powietrzny przewód sterujący nie powinien spaść poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca.
2. Wydajność źródeł energii
2.1. Przepisy ogólne
Sprężarki muszą spełniać wymogi przedstawione w poniższych punktach.
2.2. Definicje
2.2.1. "p1" jest ciśnieniem odpowiadającym 65 % ciśnienia p2 określonego w pkt 2.2.2 poniżej.
2.2.2. "p2" jest wartością określoną przez producenta, o której mowa w pkt 1.2.2.1 powyżej.
2.2.3. "t1" jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia względnego od 0 do p1, a "t2" jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia od 0 do p2.
2.3. Warunki pomiaru
2.3.1. We wszystkich przypadkach prędkość obrotowa sprężarki powinna być taka, jaką uzyskuje się, gdy silnik pracuje z prędkością obrotową odpowiadającą jego maksymalnej mocy lub z prędkością, na którą pozwala regulator obrotów.
2.3.2. Podczas badań w celu określenia czasów t1 i t2 urządzenia do przechowywania energii dla wyposażenia pomocniczego muszą być odcięte.
2.3.3. Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest przeznaczony do połączenia z przyczepą, to przyczepa powinna być reprezentowana przez urządzenie do przechowywania energii, którego maksymalnym ciśnieniem p (wyrażonym w kPa/100) jest ciśnienie dostarczane do przyczepy przez obwód zasilający pojazdu ciągnącego i którego pojemność V w litrach jest określona wzorem: p x V = 20 R (R jest dopuszczalną masą maksymalną w tonach, przypadającą na osie przyczepy).
2.4. Interpretacja wyników
2.4.1. Czas t1 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia do przechowywania energii nie może przekraczać:
2.4.1.1. 3 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub
2.4.1.2. 6 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami.
2.4.2. Czas t2 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia do przechowywania energii nie może przekraczać:
2.4.2.1. 6 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub
2.4.2.2. 9 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami.
2.5. Badanie dodatkowe
2.5.1. Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest wyposażony w jedno urządzenie lub większą liczbę urządzeń do przechowywania energii dla wyposażenia pomocniczego o całkowitej pojemności przekraczającej 20 % całkowitej pojemności zasobników układu hamulcowego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie, podczas której nie powinna wystąpić żadna nieprawidłowość w pracy rozdzielaczy sterujących napełnianiem urządzenia/urządzeń do przechowywania energii dla wyposażenia pomocniczego.
2.5.2. Podczas wyżej wymienionego badania należy sprawdzić, czy czas t3 niezbędny do wzrostu ciśnienia od 0 do p2 w najniekorzystniej usytuowanym urządzeniu do przechowywania energii jest mniejszy niż:
2.5.2.1. 8 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub
2.5.2.2. 11 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami.
2.5.3. Badanie należy przeprowadzić w warunkach przedstawionych w pkt 2.3.1 i 2.3.3 powyżej.
2.6. Pojazdy ciągnące
2.6.1. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do łączenia z przyczepami muszą również spełniać powyższe wymogi dla pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami. W tym przypadku badania według pkt 2.4.1 i 2.4.2. (oraz 2.5.2.) niniejszego załącznika muszą być przeprowadzone bez urządzenia do przechowywania energii, o którym mowa w pkt 2.3.3 powyżej.
1. Wydajność urządzeń do magazynowania energii elektrycznej
1.1. Przepisy ogólne
1.1.1. Pojazdy wyposażone w układ hamulcowy z przeniesieniem elektrycznym muszą być wyposażone w urządzenia do magazynowania energii elektrycznej o skuteczności spełniającej wymogi pkt 1.2 niniejszego załącznika (część D).
1.1.2. Urządzenia do magazynowania energii elektrycznej dostarczające energię elektryczną wyłącznie na potrzeby przenoszenia sterowania układu hamulcowego mogą, alternatywnie, spełniać wymogi pkt 5.2.1.35.5 niniejszego regulaminu.
1.1.3. Musi być możliwe łatwe zidentyfikowanie urządzeń do magazynowania energii elektrycznej różnych obwodów hamowania.
1.2. Pojazdy o napędzie silnikowym
1.2.1. Skuteczność urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej musi być taka, aby co najmniej po ośmiu pełnych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego (jak opisano w pkt 1.2.3.3 poniżej) skuteczność (przy dziewiątym hamowaniu) spełniała co najmniej wymogi określone dla hamowania awaryjnego. Ponadto musi on umożliwiać, przynajmniej przy pierwszym uruchomieniu, osiągnięcie wymaganej skuteczności układu hamulcowego roboczego.
1.2.2. Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
1.2.2.1. Na początku badania stan urządzenia/urządzeń do magazynowania energii elektrycznej każdego obwodu hamowania musi być taki, aby spełniony był warunek konieczny do wyświetlenia żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.35.7. Ponadto stan ten nie może przekroczyć wartości możliwej do dostarczenia przez urządzenie do magazynowania energii elektrycznej, którego skuteczność zmniejszyła się do poziomu, przy którym wyświetla się ostrzeżenie określone w pkt 5.2.1.35.6.
W przypadku gdy akumulator trakcyjny pełni również funkcję urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (w rozumieniu niniejszego załącznika), stan akumulatora trakcyjnego na początku badania może być taki, że akumulator nie może już zasilać silników trakcyjnych. Warunek ten może być wynikiem niewystarczającej rzeczywistej zdolności akumulatora trakcyjnego lub gdy strategia sterowania pojazdu zawiesza dostarczanie energii do silnika(-ów) trakcyjnego(-ych).
1.2.2.2. W przypadku pojazdów dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
– Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do magazynowania energii to poziom określony przez producenta. Musi on umożliwiać osiągnięcie co najmniej zalecanych minimalnych wartości ciśnienia na głowicach sprzęgających przewodu zasilającego i powietrznego przewodu sterującego, jak określono w załączniku 10 pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.4;
– urządzenie(-a) do magazynowania energii nie może (mogą) być zasilane; ponadto każde urządzenie do magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego musi być odcięte.
Poziom energii początkowej określa się w dokumencie homologacyjnym.
1.2.3. Urządzenia do magazynowania energii elektrycznej nie mogą być zasilane dodatkową energią podczas badania.
1.2.3.1. Producent i placówka techniczna uzgadniają procedurę przygotowania urządzeń do magazynowania energii elektrycznej do tego badania. Procedurę tę odnotowuje się w sprawozdaniu z badania i uwzględnia w dokumentacji homologacji typu.
1.2.3.2. Każde pełne uruchomienie musi trwać co najmniej 8,0 sekund w określonym przez producenta pojazdu odstępie wynoszącym co najmniej 5,0 sekund między zwolnieniem zespołu sterującego układu hamulcowego a jego późniejszym uruchomieniem.
Producent pojazdu może zapewnić chłodzenie siłowników elektromechanicznych w fazie statycznej badania.
1.2.3.3. Każde uruchomienie musi powodować zapotrzebowanie (aref) na siłownikach hamulca, niezbędne do osiągnięcia maksymalnego możliwego opóźnienia przewidzianego do osiągnięcia przez układ w warunkach badania typu 0 (np. hamulce zimne, prędkość badania typu 0, obciążenie, w pełni naładowane urządzenia do magazynowania energii elektrycznej), ograniczone do 8,0 m/s2.
Wartość zapotrzebowania na siłownikach hamulca można zmniejszyć do niższej wartości areduced przy czym wartość ta nie może być niższa niż wymagane opóźnienie hamulca roboczego. W takim przypadku czas trwania T każdego pełnego uruchomienia zwiększa się zgodnie z następującym wzorem:
Producent i placówka techniczna uzgadniają metodę, za pomocą której kalibruje się zapotrzebowanie w celu uzyskania, stosownie do przypadku, aref lub areduced. Procedurę tę odnotowuje się w sprawozdaniu z badania i uwzględnia w dokumentacji homologacji typu.
Należy zapewnić, aby energia dostarczana do zespołu przenoszącego układu hamulcowego podczas tego badania była dostarczana wyłącznie przez urządzenia do magazynowania energii elektrycznej.
1.2.3.4. W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy i z powietrznym przewodem sterującym przewód zasilający powinien być zamknięty (zaślepiony) a do głowicy sprzęgającej powietrznego przewodu sterującego powinien być podłączony bezpośrednio zbiornik sprężonego powietrza o pojemności 0,5 litra. Przed każdym uruchomieniem hamowania ciśnienie w tym zbiorniku sprężonego powietrza powinno być całkowicie wyeliminowane (obniżone do atmosferycznego). Po 8 pełnych 35 uruchomieniach, przy dodatkowym (dziewiątym) uruchomieniu zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie powinien spaść poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca.
1.2.3.5. Należy zapewnić, aby podczas przeprowadzania badania - podczas postoju w porównaniu z sytuacją jazdy - energia zużywana przez układ hamulcowy roboczy nie była zmniejszana poniżej zapotrzebowania określonego w pkt 1.2.3.3 za pomocą funkcji oszczędzania energii.
1.2.3.6. Zdolność do osiągnięcia skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego (przy dziewiątym uruchomieniu zespołu sterującego hamulca) potwierdza się w drodze badania dynamicznego zgodnie z załącznikiem 4, wykorzystując wyłącznie energię elektryczną dostępną z urządzeń do magazynowania energii elektrycznej po zakończeniu ośmiu pełnych3 uruchomień wykonywanych w warunkach statycznych (tj. gdy pojazd jest zatrzymany), w warunkach badania określonych w odpowiednich badaniach w pkt 1.2.3 powyżej. Wymóg określony w pkt 2.2.5 załącznika 4 dotyczący symulacji awarii układu hamulcowego nie ma jednak zastosowania.
Jako alternatywę dla powyższych badań dynamicznych dziewiąte uruchomienie zespołu sterującego hamulca można wykonać w warunkach statycznych. Producent pojazdu musi przedstawić dowody na to, że moc dostarczona w czasie uruchomienia jest wystarczająca do osiągnięcia co najmniej wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego w warunkach badania określonych w załączniku 4. Metoda zastosowana do skonstruowania tych dowodów (np. na podstawie porównania mocy zużytej przez siłowniki hamulca z wartością zmierzoną podczas badania dynamicznego) musi zostać uzgodniona między producentem a placówką techniczną i zweryfikowana przez placówkę techniczną, zapisana w sprawozdaniu z badania i uwzględniona w dokumentacji homologacji typu.
1.2.3.7. Zdolność do osiągnięcia wymaganej skuteczności hamowania roboczego przy pierwszym uruchomieniu potwierdza się w badaniu dynamicznym typu 0 zgodnie z załącznikiem 4, przy czym początkowy poziom energii w urządzeniach do magazynowania energii elektrycznej nie przekracza określonych wartości energii określonych w pkt 1.2.2.1.
Jako alternatywę dla powyższych badań dynamicznych uruchomienie zespołu sterującego hamulca można wykonać w warunkach statycznych. Moc niezbędną do osiągnięcia tej skuteczności określa się przy użyciu tych samych procedur, które opisano w pkt 1.2.3.6.
2. Wydajność zasilania elektrycznego
2.1. Przepisy ogólne
Zasilanie elektryczne (w tym źródło energii, jeżeli jest zamontowane) musi spełniać wymogi określone w poniższych punktach.
W przypadku gdy akumulator trakcyjny pełni również funkcję urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (w rozumieniu niniejszego załącznika), bez źródła służącego do uzupełniania akumulatora trakcyjnego (tj. poza hamowaniem odzyskowym), poniższe wymogi nie mają zastosowania do odpowiedniego obwodu (odpowiednich obwodów).
Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
2.2. Warunki pomiaru
2.2.1. Wydajność zasilania elektrycznego ocenia się zgodnie z procedurami określonymi w pkt 1.5.1 (badanie typu I) i 1.5.3.1 (skuteczność na gorąco) załącznika 4. W przeciwieństwie do wymogów badania typu I we wszystkich przypadkach liczba uruchomień hamulca wynosi 20.
2.2.2. Badanie to można przeprowadzić w warunkach statycznych. W takim przypadku czas trwania hamowania, energię zużytą przez układ hamulcowy oraz odstęp między zdarzeniami hamowania określa się podczas badań dynamicznych typu I i badań skuteczności na gorąco, o których mowa w załączniku 4.
a) W przypadku pojazdów kategorii M3 N2 i N3 energia dostarczana do elektrycznego zespołu przenoszącego podczas badania statycznego musi odpowiadać wartości energii dostarczanej przez zasilanie elektryczne do elektrycznego zespołu przenoszącego podczas 20 uruchomień w ramach badania dynamicznego typu I, po którym następuje jedno uruchomienie w ramach badania skuteczności na gorąco określonego w załączniku 4.
b) W przypadku pojazdów kategorii M2 i N1 uruchomienia hamulca od 16 do 20 muszą mieć taki sam czas trwania i zapotrzebowanie na energię jak uruchomienie nr 15. Odstęp między uruchomieniami hamulca musi być taki sam. Energia dostarczana do elektrycznego zespołu przenoszącego podczas badania statycznego musi odpowiadać średniej wartości energii dostarczanej przez zasilanie elektryczne do elektrycznego zespołu przenoszącego podczas 15 uruchomień w ramach badania dynamicznego typu I, po którym następuje jedno uruchomienie w ramach badania skuteczności na gorąco określonego w załączniku 4.
2.2.3. Na początku badania:
(a) zasilanie elektryczne działa bez zakłóceń;
b) stan urządzeń do magazynowania energii elektrycznej nie może przekraczać wartości określonej w pkt 1.2.2.1.
2.2.4. W przypadku gdy energia elektryczna dostarczana jest do wyposażenia pomocniczego, całkowite zapotrzebowanie na moc przez układy pomocnicze zgłoszone w pkt 5.2.1.35.12 przedstawia się podczas badania za pomocą równoważnego zapotrzebowania na moc ze strony zasilania elektrycznego.
Całkowite zapotrzebowanie na moc musi być stale obecne przez cały czas trwania procedury badania.
2.2.5. W przypadku pojazdów dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 wymagane zasilanie elektryczne przyczepy musi być reprezentowane przez zapotrzebowanie elektryczne wynoszące 400 W. Zapotrzebowanie to należy stosować bezpośrednio do zasilania elektrycznego lub do zasobnika energii używanego do zasilania przyczepy (zasilanie pośrednie), w zależności od przypadku.
Całkowite zapotrzebowanie na moc musi być stale obecne przez cały czas trwania procedury badania.
2.2.6. Stan urządzenia lub urządzeń do magazynowania energii elektrycznej po zakończeniu badania określonego w pkt 2.2 powyżej nie może spaść do wartości, przy której włącza się czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.13.1 lit. b) niniejszego regulaminu.
2.2.7. Wartość energii dostarczanej przez zasilanie elektryczne nie może spaść do poziomu, na którym włącza się sygnał ostrzegawczy (Pw) wymagany w pkt 5.2.1.35.9.
3. Wydajność źródeł energii pneumatycznej
W przypadku pojazdów przystosowanych do ciągnięcia przyczepy z nadciśnieniowym powietrznym układem hamulcowym stosuje się również następujące przepisy:
3.1. Definicje
3.1.1. "p" jest ciśnieniem w pneumatycznym(-ych) urządzeniu(-ach) do magazynowania energii w przyczepie(-ach) o minimalnej pojemności określonej w pkt 3.2.4.
3.1.2. "p3" jest ciśnieniem odpowiadającym 65 % ciśnienia p4 określonego w pkt 3.1.3 poniżej.
3.1.3. "p4" = kPa jest wartością określoną przez producenta, o której mowa w pkt 1.2.2.2 powyżej.
3.1.4. "t4" jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia względnego (w urządzeniu(-ach) do magazynowania energii w przyczepie(-ach) o objętości określonej w pkt 3.2.4) od 0 do p3, a "t5" jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia od 0 do p4.
3.2. Warunki pomiaru
3.2.1. We wszystkich przypadkach prędkość obrotowa sprężarki powinna być taka, jaką uzyskuje się, gdy silnik pracuje z prędkością obrotową odpowiadającą jego maksymalnej mocy lub z prędkością, na którą pozwala regulator obrotów.
3.2.2. Podczas badań w celu określenia czasów t4 i t5 urządzenia do przechowywania energii pneumatycznej dla wyposażenia pomocniczego muszą być odcięte.
3.2.3. W przypadku gdy przewód zasilający jest zasilany nie tylko bezpośrednio ze źródła energii, ale również z urządzenia do magazynowania energii elektrycznej w pojeździe silnikowym, również ciśnienie w tym zbiorniku sprężonego powietrza obniża się do zera.
3.2.4. Przyczepa powinna być reprezentowana przez urządzenie do magazynowania energii pneumatycznej, którego maksymalnym ciśnieniem p (wyrażonym w kPa/100) jest ciśnienie dostarczane do przyczepy przez obwód zasilający pojazdu ciągnącego i którego pojemność V w litrach jest określona wzorem: p x V = 20 R (R jest dopuszczalną masą maksymalną w tonach, przypadającą na osie przyczepy).
3.3. Interpretacja wyników
3.3.1. Czas t4 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia do magazynowania energii nie może przekraczać sześciu minut
3.3.2. Czas t5 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia do magazynowania energii nie może przekraczać dziewięciu minut
3.4. Badanie dodatkowe
3.4.1. Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest wyposażony w jedno urządzenie lub większą liczbę urządzeń magazynowania energii pneumatycznej dla wyposażenia pomocniczego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie, podczas której nie powinna wystąpić żadna nieprawidłowość w pracy rozdzielaczy sterujących napełnianiem urządzenia/urządzeń do magazynowania energii pneumatycznej dla wyposażenia pomocniczego.
3.4.2. W przypadku awarii pneumatycznego wyposażenia pomocniczego należy zapobiec sytuacji, w której dana awaria może spowodować spadek ciśnienia w przewodzie zasilającym (jeżeli występuje) poniżej ciśnienia wynoszącego 650 kPa.
3.4.3. Podczas wyżej wymienionego badania należy sprawdzić, czy czas t5 niezbędny do wzrostu ciśnienia od 0 do p4 w dołączonym urządzeniu do magazynowania energii przyczepy jest krótszy niż 11 minut.
3.4.3.1. Badanie przeprowadza się we wszystkich urządzeniach do magazynowania energii elektrycznej zainstalowanych w pojeździe ciągnącym oraz w pneumatycznym(-ych) urządzeniu(-ach) do magazynowania energii zamocowanej(-ych) przyczepy(-ach) o pojemności określonej w pkt 3.2.4.
ZAŁĄCZNIK 10Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności pojazdów ciągnących i przyczep
Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności pojazdów ciągnących i przyczep
3.1. Pojazdy dwuosiowe
3.1.1. Dla wszystkich kategorii pojazdów dla wartości k od 0,2 do 0,8 41 :
z ≥ 0,10 + 0,85 (k - 0,20)
3.1.2. Dla wszystkich stanów obciążeń pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie znajduje się powyżej krzywej dla osi przedniej:
3.1.2.1. Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,80 w przypadku pojazdów kategorii N1 o współczynniku obciążenia dla obciążonej lub nieobciążonej osi nieprzekraczającym 1,5 lub posiadających masę maksymalną poniżej 2 ton, w zakresie wartości z od 0,3 do 0,45, odwrócenie krzywych wykorzystania przyczepności jest dozwolone, pod warunkiem że krzywa wykorzystania przyczepności tylnej osi nie przekracza o więcej niż 0,05 linii określonej wzorem k = z (linia optymalnego wykorzystania przyczepności przedstawiona na wykresie 1A w niniejszym załączniku).
3.1.2.2. Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,50 w przypadku pojazdów kategorii N1 warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z ±0,08, jak pokazano na wykresie 1C w niniejszym załączniku, gdzie krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej może przeciąć linię k = z - 0,08 oraz spełnia dla wskaźnika skuteczności hamowania wynoszącego od 0,30 do 0,50 warunek z ≥ k - 0,08, a dla wskaźnika skuteczności wynoszącego od 0,50 do 0,61 warunek z ≥ 0,5k + 0,21.
3.1.2.3. Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 w przypadku pojazdów innych kategorii.
Warunek ten także uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z ±0,08, jak pokazano na wykresie 1B w niniejszym załączniku, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia warunek:
z ≥ 0,3 + 0,74 (k - 0,38).
3.1.3. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe.
3.1.3.1. Podczas badań z odłączonym źródłem energii, odciętym przewodem zasilania, zbiornikiem o pojemności 0,5 litra podłączonym do powietrznego przewodu sterującego i przy napowietrzaniu i odpowietrzaniu układu, ciśnienie przy pełnym uruchomieniu sterowania hamowania wynosi od 650 do 850 kPa na głowicach sprzęgających przewodu zasilania i powietrznego przewodu sterującego, niezależnie od warunków obciążenia pojazdu.
3.1.3.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pełne uruchomienie urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego zapewnia wymaganą wartość cyfrową równą ciśnieniu wynoszącemu od 650 do 850 kPa (zob. norma ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007).
3.1.3.3. Wartości te powinny być łatwe do stwierdzenia w pojeździe o napędzie silnikowym po odłączeniu go od przyczepy. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 i 5.2 niniejszego załącznika nie powinny przekraczać 750 kPa lub odpowiedniej wymaganej wartości cyfrowej (zob. norma ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007).
3.1.3.4. Należy uzyskać pewność, że na głowicy sprzęgającej przewodu zasilania dostępne jest ciśnienie wynoszące co najmniej 700 kPa przy napowietrzaniu układu. Ciśnienie to należy osiągnąć bez stosowania hamulców roboczych.
3.1.4. Sprawdzanie wymogów określonych w pkt 3.1.1 i 3.1.2 powyżej.
3.1.4.1. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 i 3.1.2 niniejszego załącznika producent powinien podać krzywe wykorzystania przyczepności dla przedniej i tylnej osi pojazdu obliczone według wzorów:
Krzywe wyznacza się dla obydwu poniższych warunków obciążenia:
3.1.4.1.1. pojazd nieobciążony, gotowy do jazdy, z kierowcą; w przypadku pojazdu przedstawionego jako pojazd składający się z podwozia i kabiny można dodać dodatkowe obciążenie symulujące masę nadwozia, nie przekraczając minimalnej masy zgłoszonej przez producenta w załączniku 2 do niniejszego regulaminu;
3.1.4.1.2. pojazd obciążony; jeżeli przewidziano szereg możliwych sposobów rozdziału obciążenia, bierze się pod uwagę obciążenie, przy którym przednia oś jest najbardziej obciążona.
3.1.4.2. Jeżeli w przypadku pojazdów ze (stałym) napędem na wszystkie koła nie jest możliwe sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.4.1, producent może wykazać za pomocą badania kolejności blokowań koła, że dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,8 zablokowanie kół przednich występuje jednocześnie lub przed zablokowaniem kół tylnych.
3.1.4.3. Procedura sprawdzenia wymogów określonych w pkt 3.1.4.2 powyżej.
3.1.4.3.1. Badanie kolejności blokowań koła przeprowadza się na nawierzchniach dróg o współczynniku przyczepności nie większym niż 0,3 i równym około 0,8 (droga sucha) od początkowych prędkości badawczych podanych w pkt 3.1.4.3.2 poniżej.
3.1.4.3.2. Prędkości próbne:
60 km/h, ale nieprzekraczająca 0,8 vmax dla opóźnień na nawierzchniach dróg o niskim współczynniku tarcia;
80 km/h, ale nieprzekraczająca vmax dla opóźnień na nawierzchniach dróg o wysokim współczynniku tarcia.
3.1.4.3.3. Siła przyłożona do pedału może przekroczyć dopuszczalne siły uruchamiające zgodnie z załącznikiem 4 pkt 2.1.1.
3.1.4.3.4. Siła jest przykładana do pedału i zwiększana w taki sposób, że drugie koło pojazdu zostaje zablokowane pomiędzy 0,5 a 1 sekundą po rozpoczęciu uruchamiania hamulca, do momentu zablokowania obu kół na jednej osi (dodatkowe koła mogą się także zablokować podczas badania, np. w przypadku jednoczesnego zablokowania).
3.1.4.4. Badania zalecone w pkt 3.1.4.2 powyżej przeprowadza się dwa razy na każdej nawierzchni drogowej. Jeżeli wynik jednego badania jest negatywny, przeprowadza się trzecie rozstrzygające badanie.
3.1.4.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, w którym na zdolność hamowania z odzyskiwaniem energii wpływa stan naładowania elektrycznego, krzywe wykreśla się, uwzględniając udział hamowania z odzyskiwaniem energii w warunkach minimalnej i maksymalnej dostarczonej siły hamowania. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, które steruje kołami podłączonymi do elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii i należy go zastąpić wymogami określonymi w załączniku 13.
3.1.5. Pojazdy ciągnące inne niż ciągniki naczep
3.1.5.1. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 i wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, dopuszczalna zależność pomiędzy wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/PM i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz obszarów pokazanych na wykresie 2 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa.
3.1.6. Ciągniki naczep
3.1.6.1. Ciągniki z naczepą nieobciążoną. Przez zespół nieobciążony należy rozumieć ciągnik gotowy do jazdy, z kierowcą, połączony z nieobciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie naczepy przenoszone na ciągnik przedstawia się jako statyczna masa Ps przyłożona na sprzęgu siodła i równa 15 % masy maksymalnej obciążenia sprzęgu. Siły hamowania nadal reguluje się między stanem "ciągnika z nieobciążoną naczepą" a stanem "samego ciągnika". Sprawdzane są siły hamowania dla "samego ciągnika".
3.1.6.2. Ciągniki z naczepą obciążoną. Przez zespół obciążony należy rozumieć ciągnik gotowy do jazdy, z kierowcą, połączony z obciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie naczepy przenoszone na ciągnik należy przedstawić jako statyczne obciążenie Ps przyłożone na sprzęgu siodła i równe:
gdzie:
Pso oznacza różnicę między masą maksymalnie obciążonego ciągnika i jego masą bez obciążenia.
Dla h przyjmuje się następującą wartość:
gdzie:
ho oznacza wysokość środka ciężkości ciągnika,
hs oznacza wysokość sprzęgu, na którym opiera się naczepa,
Po oznacza masę nieobciążonego ciągnika,
oraz:
3.1.6.3. W przypadku pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/PM i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz obszarów pokazanych na wykresie 3 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa.
3.2. Pojazdy o więcej niż dwóch osiach.
Wymogi określone w pkt 3.1 niniejszego załącznika mają zastosowanie do pojazdów o większej liczbie osi niż dwie. Wymogi określone w pkt 3.1.2 niniejszego załącznika dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30, przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa, niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych.
Podczas homologacji typu placówka techniczna sprawdza zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym załączniku i przeprowadza wszelkie dodatkowe badania niezbędne do tego celu. Wyniki wszelkich dodatkowych badań dołącza się do sprawozdania z homologacji typu.
Schemat 1A
Niektóre pojazdy kategorii N1
(zob. pkt 3.1.2.1 niniejszego załącznika)
Wykres 1B
Pojazdy inne niż pojazdy kategorii N1 oraz przyczepy zwykłe
(zob. pkt 3.1.2.3 i 5.1.1.2 niniejszego załącznika)
Uwaga: dolna granica k = z - 0,08 nie ma zastosowania do wykorzystania przyczepności tylnej osi.
Wykres 1C
Pojazdy kategorii N1
(z pewnymi wyjątkami od dnia 1 października 1990 r.)
(zob. pkt 3.1.2.2 niniejszego załącznika)
Uwaga: dolna granica k = z - 0,08 nie ma zastosowania do wykorzystania przyczepności tylnej osi.
Wykres 2
Pojazdy ciągnące
(z wyjątkiem ciągników do naczep)
(zob. pkt 3.1.5.1 niniejszego załącznika)
Uwaga: Wymagane zależności wynikające z wykresu są stosowane odpowiednio do pośrednich stanów obciążenia między stanem obciążenia i nieobciążenia oraz osiągane w sposób automatyczny.
Wykres 3
Ciągniki naczep
(zob. pkt 3.1.6.3 niniejszego załącznika)
Uwaga: Wymagane zależności wynikające z wykresu są stosowane odpowiednio do pośrednich stanów obciążenia między stanem obciążenia i nieobciążenia oraz osiągane w sposób automatyczny.
Wykres 4A
Naczepy
(zob. pkt 4 niniejszego załącznika)
Uwaga: zależności pomiędzy wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/PR i ciśnieniem w przewodzie sterującym dla stanu obciążenia i nieobciążenia określa się następująco:
Współczynniki Kc (obciążony), Kc (nieobciążony) uzyskuje się na podstawie wykresu 4B. W celu określenia obszarów odpowiadających warunkom pojazdu obciążonego i nieobciążonego, wartości współrzędnych granicy górnej i dolnej obszaru zakreskowanego na wykresie 4A są mnożone przez współczynniki odpowiednio Kc i Kv.
Wykres 4B
(zob. pkt 4 i wykres 4A w niniejszym załączniku)
Uwagi wyjaśniające na temat sposobu korzystania z wykresu 4B
1. Wzór na podstawie którego wykonano wykres 4B:
2. Opis metody zastosowania wykresu na podstawie praktycznego przykładu
2.1. Linie przerywane przedstawione na wykresie 4B dotyczą wyznaczenia współczynników Kc i Kv dla pojazdu, w którym:
| Obciążony | Nieobciążony | |
| P | 24 tony (240 kN) | 4,2 tony (42 kN) |
| Pr | 150 kN | 30 kN |
| PRmax | 150 kN | 150 kN |
| hR | 1,8 m | 1,4 m |
| Er | 6,0 m | 6,0 m |
W następnych punktach liczby w nawiasach dotyczą jedynie pojazdu użytego w celu przedstawienia metody korzystania z wykresu 4B.
2.2. Obliczanie wskaźników
a)
obciążony (=1,6)
b)
nieobciążony
c)
nieobciążony
2.3. Wyznaczenie współczynnika korekcji dla pojazdu obciążonego KC:
a) zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,8 m);
b) przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii g.P/PR (g • P/PR = 1.6);
c) przejść w kierunku pionowym do odpowiedniej linii ER (ER = 6,0 m);
d) przejść w kierunku poziomym do podziałki KC; KC jest wymaganym współczynnikiem korekcyjnym dla stanu obciążonego (KC = 1,04).
2.4. Wyznaczenie współczynnika korekcji dla pojazdu obciążonego KV:
2.4.1. Wyznaczenie współczynnika K2:
a) zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,4 m);
b) przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii PR/PRmax w grupie krzywych najbliższych pionowej osi (PR/PRmax = 0,2);
c) przejść w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K2 (K2 = 0,13 m).
2.4.2. Wyznaczenie współczynnika K1:
a) zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,4 m);
b) przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii g.P/PR (g.P/PR = 1,4);
c) przejść w kierunku pionowym do odpowiedniej linii ER (ER = 6,0 m);
d) przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii PR/PRmax w grupie krzywych najdalszych od pionowej osi (PR/PRmax = 0,2);
e) przejść w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K1 (K1 = 1,79).
2.4.3. Wyznaczenie współczynnika KV:
Współczynnik korekcji dla stanu nieobciążonego KV uzyskuje się z następującego wyrażenia:
KV = K1 - K2 (KV = 1,66)
Wykres 5
Naczepy i przyczepy z osią centralną
(zob. pkt 5 niniejszego załącznika)
Wykres 6
Urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od stanu obciążenia pojazdu (zob. pkt 7.4 niniejszego załącznika)
ZAŁĄCZNIK 11Przypadki, w których nie muszą być przeprowadzane badania typu I lub typu II (lub typu IIA) lub typu III
Przypadki, w których nie muszą być przeprowadzane badania typu I lub typu II (lub typu IIA) lub typu III
Załącznik 11Alternatywne procedury badań typu I i typu III dla hamulców przyczep
Alternatywne procedury badań typu I i typu III dla hamulców przyczep
1.1. Zgodnie z pkt 1.4 niniejszego załącznika badanie typu I lub typu III może być odłożone na czas homologacji typu pojazdu, pod warunkiem że elementy układu hamulcowego są zgodne z wymogami niniejszego dodatku i że przewidywana skuteczność hamowania spełnia wymogi niniejszego regulaminu dla odpowiedniej kategorii pojazdu.
1.2. Badania przeprowadzone zgodnie z metodami opisanymi w niniejszym dodatku powinny być uznawane za spełniające powyższe wymogi.
1.2.1. Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.5.1 niniejszego dodatku i suplementem 7 do serii poprawek 09, których wyniki były pozytywne, są uznawane za spełniające wymogi pkt 3.5.1 niniejszego dodatku, zgodnie z ostatnimi zmianami. W przypadku korzystania z tej alternatywnej procedury w sprawozdaniu z badania należy zamieścić odniesienie do sprawozdania z pierwotnego badania, z którego zaczerpnięto wyniki do nowego, zaktualizowanego sprawozdania. Nowe badania należy jednak przeprowadzić zgodnie z wymogami najnowszej zmienionej wersji niniejszego regulaminu.
1.2.2. Badania przeprowadzone zgodnie z niniejszym dodatkiem przed przyjęciem suplementu 2 do serii poprawek 11 do niniejszego regulaminu, które wraz z dodatkowymi danymi od producenta pojazdu/osi/ hamulca dostarczają informacji wystarczających do zapewnienia zgodności z wymogami suplementu 2 do serii poprawek 11, mogą zostać wykorzystane w nowym sprawozdaniu lub w rozszerzeniu istniejącego sprawozdania z badania bez potrzeby ich ponownego przeprowadzania.
1.3. Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.6 niniejszego dodatku i wyniki zapisane w akapicie 2 dodatku 3 lub dodatku 4 do niniejszego załącznika należy uznać za potwierdzenie spełnienia wymogów pkt 5.2.2.8.1 niniejszego regulaminu.
1.4. Przed przeprowadzeniem badania typu III opisanego poniżej dokonuje się regulacji hamulców zgodnie z następującymi procedurami:
1.4.1. W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego na następującą wartość:
(górna granica nie może przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)
gdzie:
jest, zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia samoczynnej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 100 kPa.
W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą placówka.
Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym > 650 kPa.
1.4.2. W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.
1.4.3. W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacja hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.
1.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczne urządzenia samoczynnej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego poniżej regulacja hamulców powinna być wykonana zgodnie z procedurą określoną w pkt 1.4 powyżej.
2.1. Symbole
P = część masy pojazdu przypadająca na oś w warunkach statycznych
F = F normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych = P g
FR = całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy
Fe = obciążenie badanej osi
Pe = Fe/ g
g = przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2
C = moment na wejściu hamulca
CO = progowy moment na wejściu hamulca, definicja w pkt 2.2.2 poniżej
C0,dec = deklarowany progowy moment na wejściu hamulca
Cmax = maksymalny moment na wejściu hamulca
R = promień toczny opony (dynamiczny)
T = siła hamowania na styku opony z drogą
TR = całkowita siła hamowania przyczepy na styku opony z drogą
M = moment hamulca = T.R
z = wskaźnik skuteczności hamowania = T/F lub M/(R F)
s = skok siłownika uruchamiającego (skok roboczy plus skok swobodny)
sp = zob. załącznik 19 dodatek 9
ThA = zob. załącznik 19 dodatek 9
l = długość dźwigni
r = promień wewnętrzny bębnów hamulcowych lub promień skuteczny tarcz hamulcowych
p = ciśnienie uruchamiania hamulca
Uwaga: Symbole z przyrostkiem "e" odnoszą się do parametrów związanych z badaniem hamulca odniesienia i w stosownych przypadkach mogą być dodawane do innych symboli.
2.2. Definicje
2.2.1. Masa tarczy lub bębna
2.2.1.1. "Masa deklarowana" to masa zadeklarowana przez producenta, będąca masą reprezentatywną dla identyfikatora hamulca (zob. pkt 3.7.2.2 niniejszego dodatku).
2.2.1.2. "Nominalna masa próbna" to określona przez producenta masa tarczy lub bębna, użytych do danego badania przeprowadzonego przez placówkę techniczną.
2.2.1.3. "Rzeczywista masa próbna" to masa zmierzona przez placówkę techniczną przed badaniem.
2.2.2. "Progowy moment na wejściu hamulca":
2.2.2.1. Progowy moment na wejściu hamulca "C0" to moment na wejściu niezbędny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca. Moment ten można określić przez ekstrapolację pomiarów w zakresie nieprzekraczającym 15 % wskaźnika hamowania lub innymi równorzędnymi metodami (np. pkt 1.3.1.1 załącznika 10).
2.2.2.2. Progowy moment na wejściu hamulca, "C0,dec", to deklarowany przez producenta progowy moment na wejściu hamulca będący reprezentatywnym dla hamulca progowym momentem na wejściu hamulca (zob. pkt 3.7.2.2.1 niniejszego dodatku), niezbędnym do stworzenia diagramu 2 załącznika 19 część 1.
2.2.2.3. Progowy moment na wejściu hamulca, "C0,e", jest określany w procedurze opisanej w pkt 2.2.2.1 powyżej i mierzony przez placówkę techniczną na koniec badania.
2.2.3. "Zewnętrzna średnica tarczy":
2.2.3.1. "Deklarowana średnica zewnętrzna" to deklarowana przez producenta zewnętrzna średnica tarczy, będąca reprezentatywną średnicą zewnętrzną dla tarczy (zob. pkt 3.7.2.2.1 niniejszego dodatku).
2.2.3.2. "Nominalna średnica zewnętrzna" to średnica zewnętrzna określona przez producenta dla tarczy, na której placówka techniczna przeprowadza dane badanie.
2.2.3.3. "Rzeczywista średnica zewnętrzna" to średnica zewnętrzna zmierzona przez placówkę techniczną przed badaniem.
2.2.4. "Skuteczna długość wałka rozpieraka" to odległość od środkowej linii rozpieraka krzywkowego typu S do środkowej linii dźwigni sterowniczej.
3.1. Badania drogowe
3.1.1. Wskazane jest, aby badania skuteczności hamowania były przeprowadzane tylko z jedną osią.
3.1.2. Wyniki badań zespołu osi mogą być użyte zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika, pod warunkiem że każda oś ma jednakowy udział w wejściowej energii hamowania podczas badań ciągnięcia i badań hamulców nagrzanych.
3.1.2.1. Powyższy warunek jest spełniony, jeżeli następujące elementy są identyczne dla każdej osi: geometria hamowania, okładziny, montaż koła, opony, uruchamianie i rozkład ciśnienia w siłownikach.
3.1.2.2. Udokumentowany wynik dla zespołu osi powinien być średnią dla wszystkich osi, tak jak gdyby wykorzystano tylko jedną oś.
3.1.3. Zaleca się obciążenie osi maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanych osiach.
3.1.4. Należy uwzględnić efekt zwiększonego oporu toczenia wynikającego z zespołu pojazdów użytego do przeprowadzenia badań.
3.1.5. Prędkość początkowa badania powinna odpowiadać prędkości zaleconej. Prędkość końcową należy wyznaczyć z następującego wzoru:
gdzie:
v1 = prędkość początkowa (km/h),
v2 = prędkość końcowa (km/h),
Po = masa pojazdu ciągnącego (kg) w warunkach badania,
P1 = część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg),
P2 = część masy przyczepy przypadająca na oś(osie) hamowaną(-e) (kg).
3.2. Dynamometryczne badania bezwładnościowe
3.2.1. Urządzenie badawcze powinno mieć bezwładność w ruchu obrotowym odwzorowującą bezwładność w ruchu postępowym tej części masy pojazdu, która przypada na jedno koło i która jest niezbędna do badań skuteczności hamulców na zimno i badań skuteczności hamulców na gorąco i powinno mieć możliwość pracy ze stałą prędkością w celu wykonania badań opisanych w pkt 3.5.2 i 3.5.3 niniejszego dodatku.
3.2.2. Badanie należy przeprowadzić z kompletnym kołem wraz z oponą, zamontowanym na ruchomej części hamulca, tak jak w pojeździe. Masa bezwładności może być połączona z hamulcem bezpośrednio albo przez opony i koła.
3.2.3. Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa
vair = 0,33 v
gdzie:
v = prędkość próbna pojazdu na początku hamowania.
Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.
3.2.4. Jeżeli opór toczenia opony nie jest samoczynnie kompensowany w badaniu, moment przyłożony do hamulców powinien być zmodyfikowany przez odjęcie wielkości momentu równej współczynnikowi oporu toczenia 0,01.
3.3. Badania dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym
3.3.1. Wskazane jest, aby oś była obciążona maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanej osi.
3.3.2. Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa
vair = 0,33 v
gdzie:
v = prędkość próbna pojazdu na początku hamowania.
Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.
3.3.3. Czas hamowania powinien nastąpić 1 sekundę po maksymalnym czasie narastania 0,6 sekundy.
3.4. Warunki badania (ogólne)
3.4.1. Badany(-e) hamulec(-e) musi (muszą) posiadać takie oprzyrządowanie, aby można było wykonać następujące pomiary:
3.4.1.1. Ciągły zapis umożliwiający określenie momentu lub siły hamowania na obwodzie opony.
3.4.1.2. Ciągły zapis ciśnienia powietrza w siłowniku hamulca.
3.4.1.3. Prędkość pojazdu w czasie badania.
3.4.1.4. Temperatura początkowa na zewnętrznej stronie bębna hamulcowego lub na tarczy hamulcowej.
3.4.1.5. Skok siłownika hamulcowego podczas badań typu 0 i typu I lub typu III.
3.5. Procedury badawcze
3.5.1. Dodatkowe badanie skuteczności na zimno
Hamulec przygotowuje się zgodnie z pkt 4.4.2 załącznika 19 część 1 do niniejszego regulaminu.
W przypadku gdy weryfikację współczynnika hamowania BF i progowego momentu na wejściu hamulca przeprowadzono zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika 19 część 1 do niniejszego regulaminu, procedura docierania podczas dodatkowego badania skuteczności hamulców na zimno powinna być identyczna z procedurą używaną do weryfikacji zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika 19 część 1.
Dopuszcza się przeprowadzenie badań skuteczności hamulców na zimno po przeprowadzeniu weryfikacji dla współczynnika hamowania BF zgodnie z pkt 4 załącznika 19 część 1 do niniejszego regulaminu.
Dopuszcza się również przeprowadzenie kolejno po sobie dwóch badań zaniku typu I i typu III.
Zgodnie z pkt 4.4.2.6 załącznika 19 część 1 niektóre użycia hamulca można wykonać pomiędzy każdym z badań zaniku oraz pomiędzy weryfikacją i badaniem skuteczności hamulców na zimno. Liczbę użyć określa producent hamulców.
3.5.1.1. Badanie to jest wykonywane przy prędkości początkowej 40 km/godz. w przypadku badania typu I i 60 km/godz. w przypadku badania typu III w celu oceny skuteczności hamulców nagrzanych na końcu badań typu I i typu III. Badanie zaniku typu I lub typu III musi zostać przeprowadzone niezwłocznie po wykonaniu badania skuteczności hamulców na zimno.
3.5.1.2. Wykonuje się trzy uruchomienia hamulca przy tym samym ciśnieniu (p) i przy prędkości początkowej 40 km/h (w przypadku badania typu I) lub 60 km/h (w przypadku badania typu III), z mniej więcej jednakową początkową temperaturą hamulców nieprzekraczającą 100 °C, mierzoną na zewnętrznej powierzchni bębnów lub tarcz. Uruchomienia hamulców powinny następować przy ciśnieniu w siłownikach hamulcowych niezbędnym do uzyskania momentu hamowania lub siły hamowania odpowiadających co najmniej wskaźnikowi hamowania (z) wynoszącemu 50 %. Ciśnienie w siłownikach hamulcowych nie powinno przekraczać 650 kPa i moment na wejściu hamulca (C) nie powinien przekraczać maksymalnego dopuszczalnego momentu na wejściu hamulca (Cmax). Średnią wartość z trzech wyników należy przyjąć jako skuteczność na zimno.
3.5.2. Badanie zaniku (badanie typu I)
3.5.2.1. Badanie to jest prowadzone przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h i początkowej temperaturze hamulców nieprzekraczającej 100 °C, mierzonej na zewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej.
3.5.2.2. Wskaźnik hamowania jest utrzymywany na poziomie 7 % z uwzględnieniem oporu toczenia (zob. pkt 3.2.4 niniejszego dodatku).
3.5.2.3. Badanie jest przeprowadzane w ciągu 2 minut i 33 sekund lub na odcinku 1,7 km przy prędkości pojazdu 40 km/h Jeżeli nie można osiągnąć prędkości badawczej, czas trwania badania można wydłużyć zgodnie z pkt 1.5.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
3.5.2.4. Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu I przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 1.5.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h Ciśnienie w siłownikach hamulców musi być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0.
3.5.3. Badanie zaniku (badanie typu III)
3.5.3.1. Metody badań dla hamowania powtarzalnego
3.5.3.1.1. Badania drogowe (zob. pkt 1.7 załącznika 4)
3.5.3.1.2. Badanie z bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym
Warunki dla badania stanowiskowego, o którym mowa w pkt 3.2 dodatku 2 do załącznika 11, mogą być takie same jak dla badania drogowego zgodnie z pkt 1.7.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu z:
3.5.3.1.3. Badanie dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym
W przypadku badania stanowiskowego, o którym mowa w pkt 3.3 dodatku 2 do załącznika 11, warunki powinny być następujące:
Liczba uruchomień hamulca 20
Czas trwania cyklu hamowania 60 s
(czas hamowania 25 s i czas odhamowania 35 s)
Prędkość próbna 30 km/h
Wskaźnik skuteczności hamowania 0,06
Opór toczenia 0,01
3.5.3.2. Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu III przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 1.7.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Ciśnienie w siłownikach hamulców musi być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0.
3.6. Wymogi dotyczące działania urządzeń do samoczynnej regulacji hamulców
3.6.1. Poniższe wymogi powinny być stosowane dla automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców, które jest zamontowane w hamulcu i działanie którego jest sprawdzane zgodnie z przepisami niniejszego dodatku.
Po zakończeniu badań określonych w pkt 3.5.2.4. (badanie typu I) lub 3.5.3.2 (badanie typu III) powyżej, należy sprawdzić zgodność z wymogami pkt 3.6.3 poniżej.
3.6.2. Poniższe wymogi powinny być stosowane dla alternatywnego automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców zamontowanego w hamulcu, dla którego przygotowano już sprawozdanie z badania, o którym mowa w dodatku 3.
3.6.2.1. Skuteczność hamulca
Po odpowiednim nagrzaniu hamulca(-ów) wykonanym zgodnie z procedurami określonymi w pkt 3.5.2 (badanie typu I) lub 3.5.3 (badanie typu III) należy zastosować jeden z następujących przepisów:
a) Skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego musi być ≥ 80 % zaleconej skuteczności typu 0; lub
b) hamulec powinien zostać użyty z ciśnieniem w siłowniku hamulca, które stosowano podczas badania typu 0; przy tym ciśnieniu należy zmierzyć całkowity skok siłownika uruchamiającego (sA), który musi być ≤ 0,9 wartości sp siłownika hamulcowego.
sp = efektywny skok oznacza skok, przy którym siła wyjściowa na tłoczysku wynosi 90 % średniej siły (ThA) - zob. pkt 2 dodatku 2 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu.
3.6.2.2. Po zakończeniu badań określonych w pkt 3.6.2.1 powyżej, należy zweryfikować zgodność z wymogami pkt 3.6.3 poniżej.
3.6.3. Badanie swobodnego biegu pojazdu
Po zakończeniu stosownych badań określonych w pkt 3.6.1 lub 3.6.2 powyżej hamulec/hamulce należy ochłodzić do temperatury właściwej dla hamulca zimnego (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy przyczepa lub koło(koła) są zdolne do swobodnego biegu przez sprawdzenie jednego z następujących warunków:
a) koła obracają się swobodnie (tzn. można je obrócić ręką);
b) ustalono, że przy stałej prędkości v = 60 km/h z hamulcami zwolnionymi, temperatura asymptotyczna nie powinna przekroczyć temperatury bębna/tarczy 80 °C. Występujący wtedy moment szczątkowy hamulca jest do zaakceptowania.
3.7. Oznakowanie
3.7.1. W widocznym miejscu na osi muszą znajdować się pogrupowane razem w dowolnej kolejności, umieszczone w sposób czytelny i nieusuwalny, co najmniej następujące informacje dotyczące identyfikacji:
a) producent lub marka osi;
b) identyfikator osi (zob. pkt 3.7.2.1 niniejszego dodatku);
c) identyfikator hamulca (zob. pkt 3.7.2.2 niniejszego dodatku);
d) identyfikator Fe (zob. pkt 3.7.2.3 niniejszego dodatku);
e) podstawowa część numeru sprawozdania z badania (zob. pkt 3.9 niniejszego dodatku).
Przykład podany jest poniżej:
| Producent lub marka osi ABC |
| ID1-XXXXXX |
| ID2-YYYYYY |
| ID3-11200 |
| ID4-ZZZZZZZ |
3.7.1.1. W widocznym miejscu na niezintegrowanym urządzeniu do samoczynnej regulacji hamulców muszą znajdować się pogrupowane razem, umieszczone w sposób czytelny i nieusuwalny, co najmniej następujące informacje dotyczące identyfikacji:
a) producent lub marka;
b) typ;
c) wersja.
3.7.1.2. Gdy okładzina/nakładka jest zamontowana na szczęce hamulcowej/płytce mocującej, marka i typ okładziny każdego hamulca muszą być widoczne, czytelne i zamieszczone w sposób nieusuwalny.
3.7.2. Identyfikatory
3.7.2.1. Identyfikator osi
Identyfikator osi klasyfikuje ją pod względem siły hamowania/zdolności przenoszenia momentu obrotowego zgodnie ze stwierdzeniem producenta osi.
Identyfikator osi musi być ciągiem alfanumerycznym złożonym z czterech znaków "ID1-", po których następuje maksymalnie 20 znaków.
3.7.2.2. Identyfikator hamulca
Identyfikator hamulca musi być ciągiem alfanumerycznym złożonym z czterech znaków "ID2-", po których następuje maksymalnie 20 znaków.
Hamulec z tym samym identyfikatorem to hamulec, który nie odróżnia się pod następującymi względami:
a) typ hamulca (np. hamulec bębnowy (rozpierak krzywkowy typu s, klin, itp.) lub tarczowy (tarcza ze sztywnym zaciskiem, tarcza z przesuwnym zaciskiem, pojedyncza, podwójna itp.));
b) materiał podstawowy (np. żelazny lub nieżelazny) w odniesieniu do osłony zacisku, wspornika hamulca, tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego);
c) wymiary z przyrostkiem "e" zgodnie z rys. 2A i 2B dodatku 5 do niniejszego załącznika;
d) podstawowa metoda wykorzystana do wytworzenia siły hamowania w hamulcu;
e) w przypadku hamulców tarczowych - metoda mocowania pierścieni ciernych: na stałe lub pływająco;
f) współczynnik hamowania BF;
g) różne cechy hamulca w zakresie wymogów załącznika 11 nieobjętych w pkt 3.7.2.2.1.
3.7.2.2.1. Różnice dozwolone w ramach tego samego identyfikatora hamulca
Ten sam identyfikator hamulca może obejmować odmienne cechy hamulca związane z następującymi elementami:
a) zwiększenie wartości maksymalnego deklarowanego momentu na wejściu hamulca Cmax;
b) odchylenie od deklarowanej masy tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego mdec: ±20 procent;
c) metoda zamocowania okładziny/nakładki na szczęce hamulcowej/płytce mocującej;
d) w przypadku hamulców tarczowych - zwiększenie maksymalnej zdolności skokowej hamulca;
e) skuteczna długość wałka rozpieraka;
f) deklarowany moment progowy C0,dec;
g) ± 5 mm od deklarowanej zewnętrznej średnicy tarczy;
h) rodzaj chłodzenia tarczy (wentylowana/niewentylowana);
i) piasta (ze zintegrowaną piastą lub bez);
j) tarcza ze zintegrowanym bębnem - z funkcją hamulca postojowego lub bez;
k) relacja geometryczna między powierzchniami ciernymi tarczy a umocowaniem tarczy;
l) rodzaj okładziny hamulcowej;
m) różnice w zakresie materiałów (z wyjątkiem zmian w materiale podstawowym, zob. pkt 3.7.2.2 powyżej), co do których producent potwierdzi, że nie zmieniają funkcjonowania ustalonego w trakcie wymaganych badań;
n) płytka mocująca i szczęki hamulcowe.
3.7.2.3. Identyfikator Fe
Identyfikator Fe określa obciążenie badanej osi. Musi to być ciąg alfanumeryczny złożony z czterech znaków "ID3-", po których następuje wartość Fe w daN, bez identyfikatora jednostki "daN".
3.7.2.4. Identyfikator sprawozdania z badania
Identyfikator sprawozdania z badania jest ciągiem alfanumerycznym składającym się z czterech znaków "ID4-", po których następuje podstawowa część numeru sprawozdania z badania.
3.7.3. Urządzenie do samoczynnej regulacji hamulców (zintegrowane i niezintegrowane)
3.7.3.1. Typy urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców
Ten sam typ urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców nie odróżnia się pod następującymi względami:
a) korpus: materiał podstawowy (np. żelazny lub nieżelazny, żeliwo lub stal kuta);
b) maksymalny dozwolony moment wałka hamulca;
c) zasada działania regulacji, np. skokowo, siłowo lub elektronicznie/mechanicznie.
3.7.3.2. Wersje urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców pod względem zachowania się regulacji
Urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców w obrębie typu, które mają wpływ na luz roboczy hamulca, uznaje się za różne wersje.
3.8. Kryteria badania
Badanie musi wykazać zgodność ze wszystkimi wymogami określonymi w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
W przypadku gdy wymagane jest nowe sprawozdanie z badania lub rozszerzenie sprawozdania z badania dla osi lub hamulca zmienionych w granicach określonych w pkt 3.7.2.2.1 powyżej, w celu określenia konieczności dalszych badań przy uwzględnieniu najbardziej niekorzystnych konfiguracji, po uzgodnieniu z placówką techniczną, stosuje się następujące kryteria:
| Poniższe skróty są stosowane w kolejnej tabeli: | |
| CT (pełne badanie) | Badanie zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika 11: 3.5.1.: Dodatkowe badanie skuteczności na zimno 3.5.2.: Badanie zaniku (badanie typu I) (*) 3.5.3.: Badanie zaniku (badanie typu III) (*) Badanie zgodnie z załącznikiem 19: 4.: Charakterystyka pracy hamulców przyczepy na zimno (*) |
| FT (badanie zaniku) | Badanie zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika 11: 3.5.1.: Dodatkowe badanie skuteczności na zimno 3.5.2.: Badanie zaniku (badanie typu I) (*) 3.5.3.: Badanie zaniku (badanie typu III) (*) |
| (*) Jeśli dotyczy. | |
| Różnice zgodnie z pkt 3.7.2.2.1 powyżej | Kryteria badania |
| a) Zwiększenie wartości maksymalnego deklarowanego momentu na wejściu hamulca C max | Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań |
| b) odchylenie od deklarowanej masy tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego mdec: ±20 procent | CT: Badaniu należy poddać najlżejszy wariant jeśli wartość odchylenia nominalnej masy próbnej dla nowego wariantu wynosi poniżej 5 procent w stosunku do wariantu poddanemu wcześniejszemu badaniu o wyższej wartości nominalnej, badanie lżejszej wersji nie jest konieczne. Rzeczywista masa próbna badanej próbki może różnić się o ± 5 procent od nominalnej masy próbnej. |
| c) Metoda zamocowania okładziny/nakładki na szczęce hamulcowej/płytce mocującej | Najgorszy przypadek określony przez producenta i uzgodniony z placówką techniczną przeprowadzającą badanie |
| d) W przypadku hamulców tarczowych - zwiększenie maksymalnej zdolności skokowej hamulca | Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań |
| e) Skuteczna długość wałka rozpieraka | Za najgorszy przypadek uznaje się najmniejszą sztywność skrętną wałka rozpieraka, do zweryfikowania poprzez: (i) FT; lub (ii) Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań jeśli za pomocą obliczeń można wykazać wpływ w odniesieniu do skoku i siły hamowania. W tym przypadku w sprawozdaniu z badań należy wskazać następujące wartości: Se, Ce, Te, Te/Fe. |
| f) Deklarowany moment progowy C0,dec | Należy sprawdzić, czy skuteczność hamowania pozostaje w obrębie korytarza w diagramie 2 załącznika 19 - część 1. |
| g) ± 5 mm od deklarowanej zewnętrznej średnicy tarczy | Za najgorszy przypadek uznaje się najmniejszą średnicę. Rzeczywista zewnętrzna średnica badanej próbki może różnić się o ± 1 mm od nominalnej średnicy zewnętrznej określonej przez producenta osi. |
| h) Rodzaj chłodzenia tarczy (wentylowana/ niewentylowana) | Badaniu podlega każdy typ. |
| i) Piasta (ze zintegrowaną piastą lub bez) | Badaniu podlega każdy typ. |
| j) Tarcza ze zintegrowanym bębnem - z funkcją hamulca postojowego lub bez; | Dla tej cechy badanie nie jest wymagane |
| k) Relacja geometryczna między powierzchniami ciernymi tarczy a umocowaniem tarczy | Dla tej cechy badanie nie jest wymagane |
| l) Typ okładziny hamulcowej | Każdy typ okładziny hamulcowej |
| m) Różnice w zakresie materiałów (z wyjątkiem zmian w materiale podstawowym, zob. pkt 3.7.2.2), co do których producent potwierdzi, że nie zmieniają funkcjonowania ustalonego w trakcie wymaganych badań; | Dla tego warunku badanie nie jest wymagane. |
| n) Płytka mocująca i szczęki hamulcowe | Warunki badania najgorszego przypadku (*): Płyta tylna: Minimalna grubość Szczęka: Najlżejsza szczęka hamulcowa. |
| (*) Badanie nie jest wymagane, jeżeli producent potrafi wykazać, że zmiana nie wpływa na sztywność. | |
3.8.1. Jeśli urządzenie do samoczynnej regulacji hamulców odbiega od urządzenia badanego zgodnie z pkt 3.7.3.1 i 3.7.3.2, niezbędne jest dodatkowe badanie zgodnie z pkt 3.6.2 niniejszego dodatku.
3.9. Sprawozdanie z badania
3.9.1. Numer sprawozdania z badania
Numer sprawozdania z badania składa się z dwóch części: części podstawowej i przyrostka określającego poziom badanej kwestii w sprawozdaniu z badania.
Część podstawową, składającą się maksymalnie z 20 znaków, należy wyraźnie oddzielić od przyrostka, np. za pomocą kropki lub ukośnika.
Część podstawowa numeru sprawozdania z badania dotyczy jedynie hamulców o tym samym identyfikatorze hamulca i tym samym współczynniku hamowania (zgodnie z pkt 4 załącznika 19 - część 1 do niniejszego regulaminu).
3.9.2. Kod badania
Oprócz numeru sprawozdania z badania konieczny jest również "kod badania", składający się maksymalnie z ośmiu znaków (np. ABC123), wskazujący wyniki badania mające zastosowanie do identyfikatorów oraz badanej próbki, opisanych szczegółowo w pkt 3.7 powyżej.
3.9.3. Wyniki badań
3.9.3.1. Wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 3.5 i 3.6.1 niniejszego dodatku należy przedstawić na formularzu, którego wzór znajduje się w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
3.9.3.2. W przypadku hamulca zamontowanego z alternatywnym urządzeniem regulacji hamulca wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 3.6.2 niniejszego dodatku należy przedstawić na formularzu, którego wzór znajduje się w dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.9.4. Dokument informacyjny
W skład sprawozdania z badania musi wchodzić dokument informacyjny, dostarczony przez producenta osi lub pojazdu, zawierający co najmniej informacje określone w dodatku 5 do niniejszego załącznika.
Dokument informacyjny wskazuje, w stosownych przypadkach, różne warianty wyposażenia hamulców/osi w odniesieniu do zasadniczych kryteriów wymienionych w pkt 3.7.2.2.1 powyżej.
4.1. Sprawdzenie elementów
Specyfikacja hamulców pojazdu przedstawionego do homologacji typu musi spełniać wymogi określone w pkt 3.7 i 3.8 powyżej.
4.2. Sprawdzenie pochłaniania energii przez hamulce
4.2.1. Siły hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca (przy takim samym ciśnieniu w przewodzie sterującym pm), niezbędne do wytworzenia siły ciągnącej określonej dla warunków badania, zarówno typu I, jak i typu III, nie mogą przekroczyć wartości Te przedstawionych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 dodatku 3 do załącznika 11, które zostały przyjęte jako podstawa dla badania hamulca odniesienia.
4.3. Sprawdzenie skuteczności na gorąco
4.3.1. Siła hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca przy określonym ciśnieniu (p) w siłownikach i ciśnieniu w przewodzie sterującym (pm), użyta podczas badania typu 0 przedmiotowej przyczepy, wyznaczana jest następująco:
4.3.1.1. Przewidywany skok siłownika uruchamiającego (s) analizowanego hamulca obliczony jest z następującej zależności:
Wartość ta nie może przekraczać sp, jeżeli wartość sp została został sprawdzony i zapisany zgodnie z procedurą określoną w pkt 2 załącznika 19 - część 1 do niniejszego regulaminu i może być tylko zastosowany w granicach zakresu ciśnienia, o którym mowa w pkt 3.3.1 sprawozdania z badań w dodatku 1 do załącznika 19.
4.3.1.2. Średnia siła wyjściowa na tłoczysku siłownika (ThA) zamontowanego do analizowanego hamulca przy ciśnieniu określonym w pkt 4.3.1 podlega pomiarowi.
4.3.1.3. Moment na wejściu hamulca (C) oblicza się wówczas następująco:
C nie może przekraczać Cmax
4.3.1.4. Przewidywana skuteczność hamowania analizowanego hamulca wynika z następującej zależności:
R nie może być mniejsze niż 0,8 Re
4.3.2. Przewidywaną skuteczność hamowania przedmiotowej przyczepy wynika z następującej zależności:
4.3.3. Skuteczność na gorąco (szczątkowa) wynikająca z badań typu I lub typu III jest ustalana zgodnie z pkt 4.3.1.1-4.3.1.4 powyżej. Przewidywania wynikające z badań podane w pkt 4.3.2 powyżej muszą spełniać wymogi niniejszego regulaminu dla przedmiotowej przyczepy. Wartością używaną dla określenia
"wartości stwierdzonej w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 1.5.3 lub 1.7.2 załącznika 4"
jest wartość stwierdzona w badaniu typu 0 przedmiotowej przyczepy.
ZAŁĄCZNIK 12Warunki badania pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe (najazdowe)
Warunki badania pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe (najazdowe)
2.1. Stosowane jednostki
2.1.1. Masa: kg;
2.1.2. Siła: N;
2.1.3. Przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2
2.1.4. Momenty: Nm;
2.1.5. Powierzchnia: cm2;
2.1.6. Ciśnienie: kPa;
2.1.7. Długości: jednostki są określane w każdym przypadku.
2.2. Symbole ważne dla wszystkich typów hamulców (zob. rys. 1 dodatku 1 do niniejszego załącznika):
2.2.1. GA: dopuszczalna technicznie "masa maksymalna" przyczepy podana przez producenta;
2.2.2. G'A: "masa maksymalna" przyczepy, z którą przyczepę można zahamować przez urządzenie sterujące, podana przez producenta;
2.2.3. GB: "masa maksymalna" przyczepy, z którą przyczepę można zahamować przez połączenie działania wszystkich hamulców przyczepy
GB = n • GBo
2.2.4. GBo: część dopuszczalnej "masy maksymalnej" przyczepy, podana przez producenta, z którą przyczepę można zahamować za pomocą jednego hamulca;
2.2.5. B*: wymagana siła hamowania;
2.2.6. B: wymagana siła hamowania uwzględniająca opór toczenia;
2.2.7. D*: dopuszczalny napór na sprzęg;
2.2.8. D: napór na sprzęg;
2.2.9. P': siła na wyjściu urządzenia sterującego;
2.2.10. K: dodatkowa siła urządzenia sterującego, wyznaczana umownie przez siłę D i odpowiadająca punktowi przecięcia z osią odciętych krzywej ekstrapolowanej przedstawiającej P' w zależności od siły D, mierzonej przy ustawieniu urządzenia sterującego w pozycji środkowej (zob. rys. 2 i 3 dodatku 1 do niniejszego załącznika);
2.2.11. KA: graniczna siła naprężająca urządzenia sterującego, tzn. maksymalny napór na głowicę sprzęgającą, jaki może być zastosowany przez krótki okres bez jakiegokolwiek nacisku na zewnętrzną część urządzenia sterującego. Symbol KA jest umownie przyjęty dla sił mierzonych w chwili, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy sprzęgającej z prędkością od 10 do 15 mm/s i przy odłączonym zespole;
2.2.12. D1: maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy z prędkością s mm/s + 10 % i zespół przenoszącym jest odłączony;
2.2.13. D2: maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy jest ona ciągnięta z prędkością s mm/s + 10 % z położenia maksymalnego ściśnięcia i zespół przenoszący jest odłączony;
2.2.14. ηHo: sprawność urządzenia sterującego bezwładnościowego;
2.2.15. ηH1: sprawność zespołu przenoszącego;
2.2.16. ηH: sprawność urządzenia sterującego i zespołu przenoszącego ηH = ηHo • ηH1;
2.2.17. s: skok urządzenia sterującego w milimetrach;
2.2.18. s': skok skuteczny (użyteczny) zespołu sterującego w milimetrach, określony zgodnie z wymogami pkt 10.4 niniejszego załącznika;
2.2.19. s": skok jałowy pompy hamulcowej mierzony w milimetrach na głowicy sprzęgającej;
2.2.19.1. sHz: skok pompy hamulcowej w milimetrach zgodnie z rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika;
2.2.19.2. s"Hz: skok jałowy pompy hamulcowej w milimetrach na popychaczu tłoka zgodnie z rys. 8;
2.2.20. so: strata skoku, tzn. skok w milimetrach głowicy sprzęgającej, kiedy jest ona tak uruchomiona, że porusza się od 300 mm powyżej do 300 mm poniżej poziomu przy nieruchomym zespole przenoszącym;
2.2.21. 2sB: wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) w milimetrach mierzony na średnicy równolegle do urządzenia włączającego hamulce; w czasie badania nie należy regulować hamulców;
2.2.22. 2sB*: minimalny wznios środka szczęk hamulcowych (minimalny wykonany skok szczęk hamulcowych) (w milimetrach): dla kół z hamulcami bębnowymi
2r jest średnicą bębna hamulcowego w milimetrach (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).
dla kół z hamulcami tarczowymi z hydraulicznym zespołem przenoszącym
gdzie:
V60 = objętość płynu pochłonięta przez jeden hamulec koła przy ciśnieniu odpowiadającym sile hamowania 1,2 B* = 0,6 • GBo i maksymalnym promieniu ogumienia,
oraz
2rA = średnica zewnętrzna tarczy hamulca.
(V60 w cm3, FRZ w cm2 oraz rA in mm)
2.2.23. M*: Moment hamowania określony przez producenta w pkt 5 dodatku 3. Ten moment hamowania musi wytworzyć co najmniej przepisaną siłę hamowania B*;
2.2.23.1. MT: Moment hamowania w przypadku, kiedy nie jest zamontowane żadne urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.1 poniżej);
2.2.24. R: dynamiczny promień toczny opony (m);
2.2.25. n: liczba hamulców;
2.2.26. Mr: maksymalny moment hamowania wynikający z maksymalnego dopuszczalnego skoku sr lub z maksymalnej dopuszczalnej objętości płynu Vr, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (włączając opór toczenia = 0,01 • g • GBo);
2.2.27. sr: maksymalny dopuszczalny skok dźwigni sterującej hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu;
2.2.28. Vr: maksymalna dopuszczalna objętość płynu wykorzystana przez jedno hamowane koło, kiedy przyczepa porusza się do tyłu.
2.3. Symbole obowiązujące w przypadku układów hamulcowych z mechanicznym przenoszeniem (zob. rys. 5 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);
2.3.1. iHo: przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni na wyjściu
z urządzenia sterującego;
2.3.2. iH1: przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego, a skokiem dźwigni hamulcowej (redukcja przeniesienia);
2.3.3. iH: przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni hamulcowej
iH = iHo • iH1
2.3.4. ig: przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni hamulcowej a wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęk hamulcowych (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);
2.3.5. P: siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca; (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);
2.3.6. Po: siła zwalniająca hamulec, kiedy przyczepa porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(P), wartość siły P w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);
2.3.6.1. Por: siła zwalniająca hamulec, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego złącznika);
2.3.7. P*: siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca dla wytworzenia siły hamowania B*;
2.3.8. PT: siła w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1;
2.3.9. p: charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu, wyznaczona z wzoru:
2.3.9.1. pr: charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu, wyznaczona z wzoru:
2.3.10. Scd: maksymalny skok różnicowy, jaki kompensator jest w stanie pomieścić, ze względu na swoje właściwości geometryczne i konstrukcyjne, gdy tylko jeden hamulec działa w kierunku do przodu, a drugi w kierunku wstecznym, umożliwiając jednakowe napięcie obu kabli/drążków.
(zob. rys. 5A w dodatku 1);
2.4. Symbole ważne dla układów hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym (zob. rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):
2.4.1. ih: przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem tłoka pompy hamulcowej;
2.4.2. i'g: przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem tłoka rozpieraka i wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęki hamulcowej;
2.4.3. FRZ: pole powierzchni tłoka jednego cylindra koła dla hamulca bębnowego/hamulców bębnowych; dla hamulca tarczowego/hamulców tarczowych suma pola powierzchni tłoka/tłoków zacisku po jednej stronie tarczy;
2.4.4. FHZ: pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej;
2.4.5. p: ciśnienie hydrauliczne w cylindrze hamulcowym;
2.4.6. po: ciśnienie zwalniania w siłowniku hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(p), wartość ciśnienia p w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);
2.4.6.1. por: ciśnienie zwalniania hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego złącznika);
2.4.7. p*: ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulca do wytworzenia siły hamowania B*;
2.4.8. p T :ciśnienie w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1;
2.4.9. ρ': charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu, wyznaczona z wzoru:
2.4.9.1. r'r: charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu, wyznaczona z wzoru:
2.5. Symbole w odniesieniu do wymogów hamowania związanych z urządzeniami zabezpieczającymi przed przeciążeniem:
2.5.1. Dop: siła uruchamiająca po stronie wejścia urządzenia sterującego, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem;
2.5.2. Mop: moment hamulca, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (deklarowany przez producenta);
2.5.3. MTop: minimalny moment hamowania w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2 poniżej);
2.5.4. Pop_min: siła przyłożona do hamulca, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1.);
2.5.5. Pop_max: maksymalna siła (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), która jest przyłożona do hamulca poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3.);
2.5.6. pop_min: ciśnienie zastosowane w hamulcu, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1.);
2.5.7. pop_max: maksymalne ciśnienie hydrauliczne (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), które jest doprowadzone do urządzenia uruchomiającego hamulec poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3);
2.5.8. PTop: minimalna siła hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2);
2.5.9. pTop: minimalne ciśnienie hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2.).
5.1. Urządzenia sterujące przedstawione placówce technicznej upoważnionej do przeprowadzania badań homologacji muszą być sprawdzone pod względem zgodności z wymogami pkt 3 i 4 niniejszego załącznika.
5.2. Dla wszystkich typów hamulca należy przeprowadzać następujące pomiary:
5.2.1. skok s i skok użyteczny s';
5.2.2. dodatkowa siła K;
5.2.3. graniczna siła KA;
5.2.4. siła popychająca D1:
5.2.5. siła ciągnąca D2.
5.3. W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy określić:
5.3.1. przełożenie zmniejszające iHo mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego;
5.3.2. siłę wyjściową P' urządzenia sterującego w funkcji naporu na dyszel D.
Dodatkowa siła K i sprawność mogą być wyliczone z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów
(zob. rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika)
5.4. W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy określić:
5.4.1. przełożenie zmniejszające ih mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego;
5.4.2. ciśnienie wyjściowe pompy hamulcowej p w funkcji naporu na dyszel D i przekroju FHZ tłoka pompy hamulcowej według danych producenta. Dodatkowa siła K i sprawność mogą być wyliczone z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów
(zob. rys. 3 w dodatku 1 do niniejszego załącznika)
5.4.3. skok jałowy pompy hamulcowej s" zgodnie z pkt 2.2.19 niniejszego załącznika;
5.4.4. pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej FHZ;
5.4.5. skok pompy hamulcowej sHz (w milimetrach);
5.4.6. skok jałowy pompy hamulcowej s"Hz (w milimetrach).
5.5. W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu należy zmierzyć stratę skoku so podaną poniżej w pkt 9.4.1 niniejszego załącznika.
6.1. Dodatkowo dla hamulców, które mają być sprawdzane, producent musi przedłożyć placówce technicznej wykonującej badania rysunki hamulców pokazujące typ, wymiary i materiał zasadniczych komponentów i markę oraz typ okładzin. W przypadku hamulców hydraulicznych rysunki te muszą przedstawiać pole powierzchni FRZ cylindrów hamulcowych. Producent powinien także wyszczególnić moment hamowania M* i masę GBo określoną w pkt 2.2.4 niniejszego załącznika.
6.2. Warunki badania
6.2.1. W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem nie jest zamontowane, ani przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego (najazdowego) hamulec koła powinien być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:
PT = 1,8 P* lub pT = 1,8 p* i MT = 1,8 M*, w zależności od tego, które są właściwe.
6.2.2. W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest zamontowane lub przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego (najazdowego) hamulec koła powinien być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:
6.2.2.1. Minimalne wartości konstrukcyjne dla urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem muszą być wymienione przez producenta i nie mogą być mniejsze niż:
6.2.2.2. Zakresy minimalnej siły próbnej PTop lub minimalnego ciśnienia próbnego pTop i minimalnego momentu próbnego MTop wynoszą:
oraz
6.2.2.3. Maksymalne wartości (Pop_max lub pop_max) dla urządzenia zabezpieczającego przez przeciążeniem muszą być określone przez producenta i nie mogą być większe niż odpowiednio PT lub pT.
8.1. Metoda obliczeniowa
8.1.1. Punkty obrotu w kompensatorze muszą być ustawione w jednej linii z hamulcem postojowym w pozycji spoczynkowej.
Można stosować alternatywne rozwiązania, jeżeli zapewniają one jednakowe napięcie obu tylnych linek, nawet jeśli istnieją różnice w skoku między tymi linkami.
8.1.2. Należy przedstawić szczegółowy rysunek w celu wykazania, że połączenie przegubowe kompensatora jest wystarczające, aby zapewnić przyłożenie do każdej z tylnych linek jednakowego napięcia. Kompensator musi mieć odpowiednią szerokość, aby ułatwić skok różnicowy od strony lewej do prawej. Szczęki jarzma również muszą być wystarczająco głębokie w stosunku do ich szerokości, aby zagwarantować, że nie ograniczają one ruchów przegubu, gdy kompensator jest ustawiony pod kątem.
Skok różnicowy przy kompensatorze (scd) wyprowadza się z równania:
10.1. Należy dokonać sprawdzenia w pojeździe, na bazie charakterystyk urządzenia sterującego (dodatek 2), charakterystyk hamulców (dodatek 3) i charakterystyk przyczepy, o których mowa w pkt 4 dodatku 4 do niniejszego załącznika, czy bezwładnościowy układ hamulcowy przyczepy spełnia przepisane wymagania.
10.2. Badania ogólne dla wszystkich typów hamulców
10.2.1. Wszystkie części zespołu przenoszącego niesprawdzone w tym samym czasie co urządzenie sterujące lub hamulce muszą być sprawdzone w pojeździe. Wyniki sprawdzenia należy umieścić w dodatku 4 do niniejszego załącznika (np. iH1 oraz qH1)·
10.2.2. Masa
10.2.2.1. Masa maksymalna pojazdu ciągniętego GA nie może przekraczać masy maksymalnej G'A, do której urządzenie sterujące jest przeznaczone
10.2.2.2. Masa maksymalna przyczepy GA nie może przekraczać masy maksymalnej GB, która może być zahamowana przez łączne działanie wszystkich hamulców przyczepy.
10.2.3. Siły
10.2.3.1. Graniczna siła KA nie może być mniejsza niż 0,02 g • GA i większa niż 0,04 g • GA.
10.2.3.2. Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g • GA w przyczepach z dyszlem sztywnym i 0,067 g • GA w przyczepach wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu.
10.2.3.3. Maksymalna siła ciągnąca D2 musi mieścić się w granicach od 0,1 g • GA do 0,5 g • GA.
10.3. Sprawdzenie sprawności hamowania
10.3.1. Suma sił hamowania wytworzonych na obwodach kół przyczepy nie powinna być mniejsza niż B* = 0,50 g • GA, włączając opory toczenia 0,01 g • GA: odpowiada to sile hamowania B równej 0,49 g.GA. W tym przypadku maksymalny dopuszczalny nacisk na głowicę musi wynosić:
D* = 0,067 g • GA w przypadku pojazdów ciągniętych wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu;
oraz
D* = 0,10 g • GA w przypadku pojazdów ciągniętych z dyszlem sztywnym
Należy sprawdzić, czy te warunki są zgodne z następującymi nierównościami:
10.3.1.1. W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:
10.3.1.2. W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:
10.4. Sprawdzenie skoku urządzenia sterującego
10.4.1. W urządzeniach sterujących dla przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu, gdzie połączenie cięgłem zależy od położenia urządzenia ciągnącego, skok urządzenia sterującego s musi być dłuższy niż skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s', przy czym różnica musi być co najmniej równoważna stracie skoku so. Strata skoku so nie może przekraczać 10 % skoku użytecznego s'.
10.4.2. Skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego §' powinien być określony dla przyczep jedno- i wieloosiowych jak następuje:
10.4.2.1. Jeżeli połączenie cięgłem jest zależne od kątowego położenia urządzenia ciągnącego, wówczas:
10.4.2.2. Jeżeli nie ma straty skoku, wówczas:
10.4.2.3. W hydraulicznych układach hamulcowych:
10.4.3. Poniższe nierówności należy zastosować do sprawdzania, czy skok urządzenia sterującego jest wystarczający:
10.4.3.1. W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:
10.4.3.2. W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:
10.5. Kontrole dodatkowe
10.5.1. W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy połączenie cięgłem, przez które przenoszona jest siła z urządzenia sterującego do hamulców, jest prawidłowo zamontowane.
10.5.2. W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy skok pompy hamulcowej nie jest mniejszy niż s/ih. Niższy poziom jest niedopuszczalny.
10.5.3. Ogólne zachowanie się pojazdu w czasie hamowania musi być przedmiotem badań drogowych prowadzonych przy różnych prędkościach, z różnymi poziomami siły hamowania i szybkości zadziałania. Samowzbudne, nietłumione drgania są niedopuszczalne.
Załącznik 12Dodatek 1
Dodatek 1
Symbole obowiązujące w przypadku wszystkich typów hamulców
(zob. pkt 2.2 niniejszego załącznika)
Rysunek 2
Przenoszenie mechaniczne
(zob. pkt 2.2.10 i 5.3.2 niniejszego załącznika)
Rysunek 3
Przenoszenie hydrauliczne
(zob. pkt 2.2.10 i 5.4.2 niniejszego załącznika)
Rysunek 4
Kontrole hamulców
(zob. pkt 2.2.22 i 2.3.4 niniejszego załącznika)
Rysunek 5
Układ hamulcowy z mechanicznym przenoszeniem
(zob. pkt 2.3 niniejszego załącznika)
Rysunek 5 A
Układ hamulcowy z mechanicznym przenoszeniem
(zob. pkt 2.3 niniejszego załącznika)
Rysunek 6
Hamulec mechaniczny
(zob. pkt 2 niniejszego załącznika)
Rysunek 7
Hamulec hydrauliczny
(zob. pkt 2 niniejszego załącznika)
Rysunek 8
Układ hamulcowy z hydraulicznym zespołem przenoszącym
(zob. pkt 2 niniejszego załącznika)
ZAŁĄCZNIK 13Wymogi dotyczące badań pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące
Wymogi dotyczące badań pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące
5.1. Zużycie energii
Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w układy przeciwblokujące utrzymują swoją skuteczność, gdy urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego jest całkowicie uruchomione przez długi okres. Zgodność z powyższym wymogiem sprawdza się za pomocą następujących badań:
5.1.1. Przebieg badania
5.1.1.1. Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do magazynowania energii to poziom określony przez producenta. Poziom ten musi być co najmniej taki, aby zapewniał sprawność wymaganą dla układu hamulcowego roboczego, gdy pojazd jest obciążony.
Urządzenie(-a) do magazynowania energii dla pneumatycznego wyposażenia pomocniczego musi (muszą) być odcięte.
5.1.1.2. Przy prędkości początkowej nie mniejszej niż 50 km/h, na nawierzchni o współczynniku przyczepności nie większym niż 0,3 49 , hamulce pojazdu obciążonego uruchamia się całkowicie na czas t, w którym uwzględnia się zużycie energii przez koła sterowane pośrednio, przy czym wszystkie koła sterowane bezpośrednio muszą być sterowane przez układ hamulcowy przeciwblokujący.
5.1.1.3. Następnie należy odciąć zasilanie urządzenia lub urządzeń do gromadzenia przekazywanej energii.
5.1.1.4. Urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego zostaje wtedy całkowicie włączone kolejno czterokrotnie w pojeździe zatrzymanym. W przypadku układu hamulcowego z przeniesieniem elektrycznym każde pełne uruchomienie musi być zgodne z definicją w załączniku 7 część D pkt 1.2.3.3.
5.1.1.5. Przy piątym uruchomieniu urządzenia sterującego musi być możliwe zahamowanie pojazdu co najmniej ze skutecznością wymaganą dla układu hamulcowego awaryjnego pojazdu obciążonego.
5.1.1.6. Podczas badań, w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym przeznaczonego do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, przewód zasilający jest odcięty, a urządzenie do magazynowania energii o pojemności 0,5 litra jest podłączone do powietrznego przewodu sterującego, jeżeli jest zamontowane (zgodnie z pkt 1.2.2.3 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu). Kiedy hamulce są włączone piąty raz, jak ustalono w pkt 5.1.1.5 powyżej, poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie obniża się poniżej połowy poziomu uzyskanego przy pełnym uruchomieniu rozpoczynając od początkowego poziomu energii.
5.1.2. Dodatkowe wymogi
5.1.2.1. Współczynnik przyczepności nawierzchni drogi mierzy się przy użyciu badanego pojazdu za pomocą metody opisanej w pkt 1.1 dodatku 2 do niniejszego załącznika.
5.1.2.2. Badanie hamowania wykonuje się dla pojazdu obciążonego przy odłączonym silniku pracującym na biegu jałowym.
5.1.2.3. Czas hamowania t wyznacza się ze wzoru:
gdzie czas t jest wyrażony w sekundach, a vmax oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu wyrażoną w km/h, której górna granica wynosi 160 km/h.
5.1.2.4. Jeżeli czasu t nie można uzyskać w jednej fazie hamowania, to można zastosować kolejne fazy, ale łącznie nie więcej niż cztery.
5.1.2.5. Jeżeli badanie wykonuje się w kilku fazach, to pomiędzy kolejnymi fazami nie można uzupełniać zasilania w energię.
Począwszy od drugiej fazy hamowania można zastosować poprawkę na zużycie energii odpowiadające początkowemu uruchomieniu hamulca, odejmując każdorazowe jedno pełne uruchomienie hamulca od czterech pełnych uruchomień określonych w pkt 5.1.1.4 (oraz pkt 5.1.1.5, 5.1.1.6 i 5.1.2.6) niniejszego załącznika odpowiednio dla drugiej, trzeciej i czwartej fazy zastosowanej w badaniu określonym w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika.
5.1.2.6. Skuteczność określona w pkt 5.1.1.5 niniejszego załącznika jest uznana za zadowalającą, jeżeli na końcu czwartego uruchomienia, przy pojeździe zatrzymanym, poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii jest równy lub wyższy od wymaganego dla hamowania awaryjnego pojazdu obciążonego.
5.2. Wykorzystanie przyczepności
5.2.1. Współczynnik wykorzystania przyczepności przez układ hamulcowy przeciwblokujący uwzględnia faktyczne zwiększenie drogi hamowania w stosunku do minimalnej długości teoretycznej. Układ przeciwblokujący spełnia kryteria dopuszczalności, jeżeli spełniony jest warunek ε ≥ 0,75, gdzie e oznacza współczynnik wykorzystania przyczepności określony w pkt 1.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika.
5.2.2. Wykorzystanie przyczepności ε jest mierzone na nawierzchniach drogi o współczynniku przyczepności 0,3 lub mniejszym6 i około 0,8 (droga sucha), przy prędkości początkowej 50 km/h. Aby wykluczyć wpływ różnic temperatur hamulców, wskaźnik zAL najlepiej wyznaczyć przed wyznaczeniem współczynnika k.
5.2.3. Procedura badawcza do celów wyznaczenia współczynnika przyczepności (k) oraz wzory do obliczenia współczynnika wykorzystania przyczepności (e) zostały określone w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
5.2.4. Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący jest sprawdzane w kompletnych pojazdach wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ przeciwblokujący kategorii 3 tylko oś (osie) z co najmniej jednym kołem sterowanym bezpośrednio spełnia(-ją) ten wymóg.
5.2.5. Warunek ε ≥ 0,75 sprawdza się dla pojazdu obciążonego i nieobciążonego 50 .
Badanie pojazdu obciążonego na nawierzchni o wysokiej przyczepności można pominąć, jeżeli wymagana siła wywierana na urządzenie sterujące nie wystarcza do osiągnięcia pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu.
W przypadku badania pojazdu nieobciążonego siłę wywieraną na zespół sterujący można zwiększyć do 100 daN, jeżeli układ przeciwblokujący nie zaczyna pracować przy maksymalnej wartości siły 51 . Jeżeli 100 daN jest niewystarczające dla wykonania cyklu przez urządzenie, wtedy to badanie można pominąć. Dla powietrznych układów hamulcowych ciśnienie powietrza nie może, do celów tego badania, wzrosnąć powyżej ciśnienia odcięcia (wyłączenia przez regulator).
5.3. Kontrole dodatkowe
Następujące dodatkowe badania przeprowadza się z odłączonym silnikiem, przy pojeździe obciążonym i nieobciążonym:
5.3.1. Koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu do urządzenia sterującego pełnej siły8, na nawierzchniach drogi określonych w pkt 5.2.2 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 40 km/h i przy wysokiej prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli 52 : 53
| Kategoria pojazdu | Maksymalna prędkość przy badaniu | |
| Nawierzchnia o wysokiej przyczepności | Wszystkie kategorie z wyjątkiem obciążonych N2, N3 obciążone | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| N2, N3 obciążone | 0,8 vmax ≤ 80 km/h | |
| Nawierzchnia o niskiej przyczepności | Ni | 0,8 vmax ≤ 120 km/h 0,8 vmax ≤ 80 km/h 0,8 vmax ≤ 70 km/h |
| M2, M3, N2 z wyjątkiem ciągników naczep N3 i N2 (ciągniki naczep) |
5.3.2. Kiedy oś przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL≥ 2 54 , przy pełnej sile8 przyłożonej do urządzenia sterującego, koła sterowane bezpośrednio nie mogą się blokować. Prędkość jazdy i moment włączenia hamulców należy obliczyć tak, aby przy układzie przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej było wykonane przy wysokiej i niskiej prędkości w warunkach określonych w pkt 5.3.1 niniejszego załącznika10.
5.3.3. Kiedy pojazd przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) do nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2,11, przy przyłożonej pełnej sile8 do urządzenia sterującego, opóźnienie pojazdu musi wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a pojazd nie może zmienić kierunku jazdy. Prędkość pojazdu oraz chwilę uruchomienia hamulców należy wyznaczyć w taki sposób, aby przy układzie przeciwblokującym pracującym w pełnym cyklu na nawierzchni o niskiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą nastąpiło przy prędkości ok. 50 km/h.
5.3.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2, kiedy prawe i lewe koła pojazdu znajdują się na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (kH i kL), gdzie k H ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 211, koła sterowane bezpośrednio nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu do urządzenia sterującego pełnej siły8 przy prędkości 50 km/h.
5.3.5. Ponadto pojazdy obciążone wyposażone w układy hamulcowe przeciwblokujące kategorii 1 muszą w warunkach pkt 5.3.4 niniejszego załącznika uzyskać wymagany wskaźnik hamowania określony w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
5.3.6. W badaniach określonych w pkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszcza się jednak krótkie okresy blokowania kół. Ponadto dopuszcza się blokowanie kół, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 15 km/h; podobnie blokowanie kół sterowanych pośrednio dopuszcza się przy każdej prędkości, o ile nie wpływa to negatywnie na stateczność i kierowalność.
5.3.7. Podczas kontroli opisanych w pkt 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszcza się korektę toru jazdy, o ile kąt obrotu kierownicy nie przekracza 120° w czasie pierwszych dwóch sekund i 240° ogółem. Ponadto, na początku tych badań, wzdłużna płaszczyzna symetrii pojazdu musi przejść przez granicę nawierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności, zaś podczas tych badań żadna część opon (zewnętrzna część) nie może przekroczyć tej granicy.
6.1. Zużycie energii
Przyczepy wyposażone w układy przeciwblokujące muszą być tak zaprojektowane, aby nawet po pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego przez pewien czas pojazd zachował w dalszym ciągu wystarczającą energię do zatrzymania go na rozsądnej drodze hamowania.
6.1.1. Zgodność z powyższym wymogiem należy sprawdzić stosując procedurę przedstawioną poniżej, z pojazdem nieobciążonym, na prostej i poziomej drodze o nawierzchni o dobrym współczynniku przyczepności 55 i z hamulcami wyregulowanymi możliwie jak najdokładniej oraz urządzeniem reagującym na obciążenie pojazdu (o ile jest zastosowane) ustawionym w położeniu "obciążony" w czasie całych badań.
6.1.2. W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych początkowy poziom energii w urządzeniu (urządzeniach) do gromadzenia przekazywanej energii jest równoważny ciśnieniu 800 kPa na głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego przyczepy.
6.1.3. Przy początkowej prędkości pojazdu co najmniej 30 km/h hamulce są w pełni włączone na okres t = 15 s, podczas których wszystkie koła pozostają pod działaniem układu przeciwblokującego. Podczas tego badania zasilanie urządzenia (urządzeń) do gromadzenia przekazywanej energii jest odcięte.
Jeżeli pojedyncza faza hamowania jest krótsza od czasu t = 15 s, to można stosować dalsze fazy. Podczas tych faz nie wolno doprowadzać żadnej dodatkowej energii do urządzenia (urządzeń) do gromadzenia przekazywanej energii, a począwszy od drugiej fazy należy uwzględnić dodatkowe zużycie energii dla napełnienia siłowników, np. za pomocą następującej procedury badawczej.
Ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) w chwili rozpoczęcia pierwszej fazy ma być takie, jak określono w pkt 6.1.2 niniejszego załącznika. Na początku następnej fazy (faz) ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) po zadziałaniu hamulców powinno być nie mniejsze niż ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) w końcu fazy poprzedzającej.
W kolejnych fazach uwzględnia się jedynie czas od momentu, gdy ciśnienie w zasobnikach jest równe ciśnieniu w końcu fazy poprzedzającej.
6.1.4. Po zakończeniu hamowania, podczas postoju pojazdu, urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego należy uruchomić całkowicie cztery razy. Podczas piątego uruchomienia ciśnienie w obwodzie uruchamiającym jest wystarczające, aby zapewnić całkowitą siłę hamowania na obwodach kół nie mniejszą niż 22,5 % maksymalnego statycznego obciążenia kół, bez powodowania samoczynnego uruchomienia jakiegokolwiek układu hamulcowego, który nie jest sterowany układem przeciwblokującym.
6.2. Wykorzystanie przyczepności
6.2.1. Układy hamulcowe wyposażone w układy przeciwblokujące uznaje się za dopuszczalny, jeżeli spełniony jest warunek e > 0,75, gdzie e oznacza wykorzystanie przyczepności określone w pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Warunek ten należy sprawdzić w pojeździe nieobciążonym na prostej i poziomej drodze o nawierzchni o dobrym współczynniku przyczepności 56 ( 57
6.2.2. Aby wykluczyć wpływ różnic temperatur hamulców zaleca się określenie zRAL przed wyznaczaniem kR.
6.3. Kontrole dodatkowe
6.3.1. Przy prędkościach przekraczających 15 km/h koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu pełnej siły8 do urządzenia sterującego pojazdu ciągnącego. Wymaganie to należy sprawdzić w warunkach określonych w pkt 6.2 niniejszego załącznika, przy prędkościach początkowych 40 km/h i 80 km/h.
6.3.2. Wymogi niniejszego punktu stosuje się tylko do przyczep wyposażonych w układ hamulcowy przeciwblokujący kategorii A. Gdy prawe i lewe koła znajdują się na nawierzchniach dających różne maksymalne wskaźniki skuteczności hamowania (zRALH i zRALL), gdzie:
koła sterowane bezpośrednio nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu pełnej siły8 do urządzenia sterującego pojazdu ciągnącego przy prędkości 50 km/h. Stosunek zRALH/zRALL można wyznaczyć za pomocą procedury podanej w pkt 2 dodatku 2 niniejszego załącznika lub obliczając ten stosunek zRALH/zRALL. W tych warunkach pojazd nieobciążony musi spełniać wymaganie dotyczące wskaźnika skuteczności hamowania określone w dodatku 3 do niniejszego załącznika13.
6.3.3. Przy prędkościach pojazdu ≥ 15 km/h dopuszczalne są krótkie okresy blokowania kół sterowanych bezpośrednio, ale przy prędkościach < 15 km/h blokowanie jest dopuszczalne. Dopuszczalne jest blokowanie kół sterowanych pośrednio przy każdej prędkości, ale we wszystkich przypadkach nie dopuszcza się utraty stateczności.
Załącznik 13Wykorzystanie przyczepności
Wykorzystanie przyczepności
1.1. Określenie współczynnika przyczepności (k)
1.1.1. Współczynnik przyczepności (k) określa się jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego mu obciążenia dynamicznego na hamowaną oś.
1.1.2. Hamulce muszą być włączone tylko na jednej osi pojazdu badanego przy prędkości początkowej 50 km/h Siły hamowania są rozdzielone na koła osi tak, aby uzyskać maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący powinien być wyłączony, lub nieaktywny w zakresie prędkości od 40 km/h do 20 km/h
1.1.3. Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie/ wzrastającej wartości zapotrzebowania na hamowanie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu (zmax). Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania powinien być wyznaczony przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/h do 20 km/h stosując wzór:
zmax jest maksymalną wartością z; t jest wyrażone w sekundach.
1.1.3.1. Blokowanie koła może wystąpić poniżej 20 km/h
1.1.3.2. Poczynając od minimalnej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w zakresie między tmin i 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć
Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin. Jednak w dalszym ciągu mają zastosowanie wymagania pkt 1.3 poniżej.
1.1.4. Siły hamowania muszą być obliczone na podstawie zmierzonego wskaźnika skuteczności hamowania i oporu toczenia niehamowanej osi (kilku osi), który równy jest 0,015 i 0,010 statycznego obciążenia osi, odpowiednio dla osi napędzanej i nienapędzanej.
1.1.5. Obciążenie dynamiczne na oś musi być zgodne ze wzorem przedstawionym w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.
1.1.6. Wartość k zaokrągla się do trzeciego miejsca po przecinku.
1.1.7. Następnie badania trzeba powtórzyć dla innej osi (innych osi), jak określono powyżej w pkt 1.1.1 do 1.1.6 (dla wyjątków zob. pkt 1.4 i 1.5 poniżej).
1.1.8. Na przykład w przypadku pojazdu dwuosiowego z tylnym napędem, przy hamowanej przedniej osi (1), współczynnik przyczepności (k) opisany jest wzorem:
1.1.9. Jeden współczynnik określa się dla osi przedniej kf i jeden dla osi tylnej kr.
1.2. Określenie wykorzystania przyczepności (ε)
1.2.1. Wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (kM), tzn.:
1.2.2. Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (zAL) musi być zmierzony przy prędkości początkowej 55 km/h dla pojazdu z układem przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu i oparty na średniej wartości z 3 badań, jak w pkt 1.1.3 niniejszego dodatku, przy użyciu czasu potrzebnego dla redukcji prędkości z 45 km/h do 15 km/h, stosownie do następującego wzoru:
1.2.3. Współczynnik przyczepności kM określa się przy uwzględnieniu dynamicznych obciążeń osi.
gdzie:
1.2.4. Wartość e zaokrągla się do trzeciego miejsca po przecinku.
1.2.5. W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 1 lub 2 wartość zAL należy przyjąć dla całego pojazdu z aktywnym układem przeciwblokującym z wykorzystaniem przyczepności (ε) wyrażonym takim samym wzorem, jak w pkt 1.2.1 niniejszego dodatku
1.2.6. W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 3, wartość zAL należy zmierzyć na każdej osi, która ma przynajmniej jedno koło sterowane bezpośrednio. Na przykład dla pojazdu dwuosiowego z napędzaną tylną osią i układem przeciwblokującym działającym tylko na oś tylną (2), wykorzystanie przyczepności (ε) wynosi:
Obliczenia należy przeprowadzić dla każdej osi z co najmniej jednym kołem sterowanym bezpośrednio.
1.3. Jeżeli ε > 1,00, powtarza się pomiary współczynników przyczepności. Akceptuje się tolerancję 10 %.
1.4. W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym wyposażonych w trzy osie, osie połączone elementami zawieszenia, a tym samym reagujące na przeniesienie obciążenia pod działaniem siły hamowania lub napędu, można pominąć przy ustalaniu wartości k dla pojazdu 58 .
1.5. Dla pojazdów kategorii N2 i N3 z rozstawem osi mniejszym niż 3,80 m i z h/E ≥ 0,25 pomija się określenie współczynnika przyczepności dla tylnej osi.
1.5.1. W tym przypadku wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (kf), tj.
2.1. Przepisy ogólne
2.1.1. Współczynnik przyczepności (k) określa się jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego mu obciążenia dynamicznego na hamowaną oś.
2.1.2. Hamulce powinny być włączone tylko na jednej osi przyczepy badanej przy prędkości początkowej 50 km/h Siły hamowania są rozdzielone na koła osi tak, aby uzyskać maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący musi być wyłączony, lub nieaktywny w zakresie prędkości od 40 km/h do 20 km/h.
2.1.3. Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania zespołu pojazdów (zCmax) wyhamowanego jedynie przez przyczepę. Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania powinien być wyznaczony przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/h do 20 km/h stosując wzór:
2.1.3.1. Blokowanie koła może wystąpić poniżej 20 km/h
2.1.3.2. Poczynając od minimalnej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w zakresie między tmin i 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć
Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin.
2.1.4. Wykorzystanie przyczepności (ε) powinno być obliczone za pomocą wzoru:
Wartość k powinna być określona, odpowiednio, zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego dodatku dla przyczep zwykłych lub pkt 2.3.1 niniejszego dodatku dla naczep.
2.1.5. Jeżeli ε > 1,00, powtarza się pomiary współczynników przyczepności. Akceptuje się tolerancję 10 %.
2.1.6. Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (zRAL) mierzy się w czasie pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu i przy niehamowanym pojeździe ciągnącym, na podstawie średniej wartości z trzech badań, jak opisano w pkt 2.1.3 niniejszego dodatku.
2.2. Przyczepy zwykłe
2.2.1. Pomiar k (z układem przeciwblokującym rozłączonym lub nieaktywnym, między 40 km/h i 20 km/h) powinien być wykonany dla przednich i tylnych osi.
Dla jednej osi przedniej i:
Dla jednej osi tylnej i:
2.2.2. Wartości kf i kr należy zaokrąglić do trzech miejsc dziesiętnych.
2.2.3. Współczynnik przyczepności kR określa się proporcjonalnie odpowiednio do dynamicznych obciążeń osi.
2.2.4. Pomiar zRAL (z działającym układem przeciwblokującym)
zRAL określa się na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności a dla pojazdów posiadających układ przeciwblokujący kategorii A również na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności.
2.3. Naczepy i przyczepy z osią centralną
2.3.1. Pomiar k (z układem przeciwblokującym rozłączonym lub nieaktywnym, między 40 km/h i 20 km/h) powinien być wykonany z kołami montowanymi tylko na jednej osi, koła innej osi (innych osi) są usunięte.
2.3.2. Pomiar zRAL (z działającym układem przeciwblokującym) przeprowadza się z zamontowanymi wszystkimi kołami.
zRAL określa się na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności a dla pojazdów posiadających układ przeciwblokujący kategorii A również na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności.
Załącznik 13Skuteczność na nawierzchniach o różnej przyczepności
Skuteczność na nawierzchniach o różnej przyczepności
1.1. Przepisany wskaźnik skuteczności hamowania odniesiony do pkt 5.3.5 niniejszego załącznika można obliczyć przez odniesienie do zmierzonego współczynnika przyczepności dwóch powierzchni, na których badanie to jest prowadzone. Te dwie nawierzchnie muszą spełniać warunki przedstawione w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika.
1.2. Współczynniki przyczepności nawierzchni o dużej i małej przyczepności (kH i kL) określa się zgodnie z przepisami pkt 1.1 dodatku 2 do niniejszego załącznika.
1.3. Wskaźnik skuteczności hamowania (zMALS) dla obciążonych pojazdów o napędzie silnikowym wynosi:
2.1. Wskaźnik skuteczności hamowania, o którym mowa w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika, można obliczyć przez odniesienie do zmierzonych wskaźników skuteczności hamowania zRALH i zRALL na dwóch nawierzchniach, na których badania te są prowadzone, z działającym układem przeciwblokującym. Te dwie nawierzchnie muszą spełniać warunki przedstawione w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika.
2.2. Wskaźnik skuteczności hamowania zRALS wynosi:
oraz
Jeżeli εH > 0,95, stosuje się εH = 0,95
Załącznik 13Metoda doboru nawierzchni o niskiej przyczepności
Metoda doboru nawierzchni o niskiej przyczepności
1.1. Dane te muszą zawierać krzywą współczynnika przyczepności w funkcji poślizgu (od 0 do 100 % poślizgu) dla prędkości ok. 40 km/h 59 .
1.1.1. Maksymalna wartość na krzywej przedstawia kpeak, a wartość przy 100 % poślizgu przedstawia klock.
1.1.2. Stosunek R określa się jako iloraz kpeak i klock.
1.1.3. Wartość R zaokrągla do jednego miejsca po przecinku.
1.1.4. Wykorzystywana nawierzchnia musi się charakteryzować stosunkiem R pomiędzy 1,0 i 2,0 60 .
ZAŁĄCZNIK 14Warunki badań przyczep z układami hamulcowymi elektrycznymi
Warunki badań przyczep z układami hamulcowymi elektrycznymi
Załącznik 14Zgodność wskaźnika hamowania przyczepy i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia zespołu ciągnik/przyczepa (przyczepa z ładunkiem i bez ładunku)
Zgodność wskaźnika hamowania przyczepy i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia zespołu ciągnik/przyczepa (przyczepa z ładunkiem i bez ładunku)
Uwagi:1. Granice wskazane na wykresie dotyczą przyczep z ładunkiem i bez ładunku. Gdy masa przyczepy bez ładunku przekracza 75 % swojej masy maksymalnej, granice należy stosować tylko do warunków w stanie obciążonym.
2. Granice wskazane na wykresie nie wpływają na przepisy niniejszego załącznika w odniesieniu do wymaganej znamionowej skuteczności hamowania. Jednakże jeżeli skuteczności hamowania uzyskane podczas badań - zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 3.4 niniejszego załącznika - są większe niż wymagane, to wspomniane skuteczności nie powinny przekraczać granic wskazanych na powyższym wykresie.
TR = suma sił hamowania na obwodach wszystkich kół przyczepy.
PR = całkowita normalna reakcja statyczna powierzchni drogi na koła przyczepy.
Dm = średnie w pełni rozwinięte opóźnienie zespołu ciągnik/przyczepa.
ZAŁĄCZNIK 15Metoda badania okładzin hamulcowych na dynamometrycznym stanowisku bezwładnościowym
Metoda badania okładzin hamulcowych na dynamometrycznym stanowisku bezwładnościowym
3.1. Dynamometr ustawia się możliwie dokładnie, z tolerancją ± 5 %, do wartości momentu bezwładności równoważnej w stosunku do tej części bezwładności całkowitej pojazdu, która jest hamowana przez dane koła, zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
I = moment bezwładności [kg•m2],
R = dynamiczny promień toczny opony [m],
M = ta część masy maksymalnej pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło (koła). W przypadku dynamometrów jednostronnych, ta część musi być obliczona z konstrukcyjnie przyjętego rozdziału siły hamowania w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N, gdy opóźnienie odpowiada stosownej wartości podanej w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu; w przypadku pojazdów kategorii O (przyczepy), wartość M powinna odpowiadać obciążeniu nawierzchni dla odpowiedniego koła, gdy pojazd jest unieruchomiony i jest obciążony do swojej masy maksymalnej.
3.2. Początkowa prędkość obrotowa dynamometru bezwładnościowego powinna odpowiadać prędkości liniowej pojazdu określonej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu i powinna być oparta na dynamicznym promieniu tocznym opony.
3.3. Okładziny hamulcowe powinny być dotarte w co najmniej 80 % i nie powinny przekraczać temperatury 180 °C podczas procedury docierania lub alternatywnie, na życzenie producenta pojazdu, powinny być dotarte zgodnie z jego zaleceniami.
3.4. Można zastosować chłodzenie powietrzne ze strumieniem powietrza opływającym hamulec w kierunku prostopadłym do osi obrotu koła. Prędkość przepływu powietrza chłodzącego hamulec powinna być wyrażona wzorem:
gdzie:
v = prędkość próbna pojazdu na początku hamowania.
Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.
ZAŁĄCZNIK 19Badanie skuteczności części składowych układu hamulcowego
Badanie skuteczności części składowych układu hamulcowego
1. Przepisy ogólne
1.1. Część 1 określa procedury badania mające zastosowanie dla określenie skuteczności:
1.1.1. Membranowych siłowników hamulcowych (zob. pkt 2).
1.1.2. Hamulców sprężynowych (zob. pkt 3).
1.1.3. Hamulców przyczepy - charakterystyka pracy na zimno (zob. pkt 4).
1.1.4. Układu przeciwblokującego (zob. pkt 5)
Uwaga: Procedury określania skuteczności badań zaniku dla hamulców przyczepy i działania układu automatycznej regulacji zużycia hamulca są określone w załączniku 11 do niniejszego regulaminu).
1.1.5. Funkcja stateczności pojazdu (zob. pkt 6).
1.2. Sprawozdania z wyżej wymienionych badań mogą być wykorzystane w powiązaniu z procedurami określonymi w załączniku 20 do niniejszego regulaminu lub podczas oceny przyczepy podlegającej wymogom dotyczącym skuteczności określonym dla tej konkretnej przyczepy.
2. Charakterystyka pracy membranowych siłowników hamulcowych
2.1. Przepisy ogólne
2.1.1. Niniejsza sekcja określa procedurę umożliwiającą do określenie właściwości nacisku/skoku/ciśnienia dla membranowych siłowników hamulcowych stosowanych w nadciśnieniowych powietrznych układach hamujących 62 w celu wytworzenia siły wymaganej w hamulcach uruchamianych mechanicznie.
Dla celu tej procedury weryfikacyjnej część hamulca roboczego zespolonego siłownika hamulca sprężynowego uważa się za membranowy siłownik hamulcowy.
2.1.2. We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów zgodności hamulców z załącznika 10, wymogów skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0 z załącznika 20 oraz określania dostępnego skoku siłownika w odniesieniu do weryfikacji skuteczności hamowania na gorąco z załącznika 11, należy korzystać ze zweryfikowanej charakterystyki pracy zgłoszonej przez producenta.
2.2. Przebieg badania
2.2.1. Zerowe położenie odniesienia siłownika hamulcowego traktowane jest jako położenie bez ciśnienia.
2.2.2. Przy nominalnych wzrostach ciśnienia rzędu ≤ 100 kPa, w zakresie ciśnień od 100 do ≥ 800 kPa, wytwarzany odpowiadający im nacisk należy monitorować w pełnym dostępnym zakresie skoku dla przemieszczenia skoku 10 mm/s lub dla przyrostu skoku ≤ 10 mm, podczas których nie dopuszcza się do odchylenia zastosowanego ciśnienia większego niż ±5 kPa.
2.2.3. Dla każdego przyrostu ciśnienia zostanie określony równoległy przeciętny nacisk (ThA)) i skuteczny skok (sp) zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika.
2.3. Sprawdzenie
2.3.1. W odniesieniu do pkt 3.1, 3.2, 3.3 i 3.4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika, badanie jest przeprowadzane na 6 próbkach, a następnie sporządzane jest sprawozdanie z badań sprawdzających, pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 2.3.2, 2.3.3 oraz 2.3.4 poniżej.
2.3.2. W odniesieniu do weryfikacji średniego nacisku (ThA) - f(p), należy sporządzić wykres określający dopuszczalne wahania skuteczności według wzoru przedstawionego na wykresie 1 i opierający się na zgłoszonym przez producenta stosunku siły nacisku do ciśnienia. Producent powinien również określić kategorię przyczep, w których można stosować siłownik hamulcowy, oraz stosowany równolegle zakres tolerancji.
2.3.3 Należy sprawdzić ciśnienie (p15) wymagane do przesunięcia drążka popychacza o 15 mm z położenia zerowego przy tolerancji ±10 kPa przy wykorzystaniu jednej z poniższych procedur badania:
2.3.3.1 wykorzystując zadeklarowaną funkcję nacisku (ThA) - f(p) ciśnienie progowe siłownika hamulcowego (p15) należy obliczyć, gdy ThA = 0. Następnie należy zweryfikować, czy po zastosowaniu takiego ciśnienia progowego wytwarzany jest skok drążka popychacza zgodny z pkt 2.3.3 powyżej.
2.3.3.2. Producent deklaruje ciśnienie progowe siłownika hamulcowego (p15); następnie należy zweryfikować, czy po zastosowaniu takiego ciśnienia progowego wytwarzany jest skok drążka popychacza zgodny z pkt 2.3.3 powyżej.
2.3.4. W odniesieniu do weryfikacji skutecznego skoku (sp) - f(p), mierzona wartość nie może być mniejsza niż -4 procent sp zgodnie z deklarowanym przez producenta zakresem ciśnienia. Wartość ta zostanie zarejestrowana i określona w pkt 3.3.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Poza tym zakresem ciśnienia tolerancja może przekroczyć -4 procent.
Wykres 1
2.3.5. Zarejestrowane wyniki badań są zapisywane w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 2 do niniejszego załącznika i dołączane do sprawozdania z badań sprawdzających, o którym mowa w pkt 2.4 poniżej.
2.4. Sprawozdanie z badań sprawdzających:
2.4.1. Zgłoszona przez producenta charakterystyka pracy, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 2.3.2 powyżej zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3. Charakterystyka pracy hamulców sprężynowych
3.1. Przepisy ogólne
3.1.1. Niniejsza sekcja określa procedurę umożliwiającą określenie właściwości nacisku/skoku/ciśnienia dla hamulców sprężynowych 63 stosowanych w nadciśnieniowych powietrznych układach hamujących w celu wytworzenia siły wymaganej w hamulcach uruchamianych mechanicznie.
Dla celu tej procedury weryfikacyjnej część hamulca sprężynowego zespolonego siłownika hamulca sprężynowego uważa się za hamulec sprężynowy.
3.1.2. We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów skuteczności hamulców postojowych z załącznika 20 stosuje się charakterystykę pracy zadeklarowaną przez producenta.
3.2. Przebieg badania
3.2.1. Zerowe położenie odniesienia siłownika hamulca sprężynowego jest przyjęte jako położenie przy pełnym ciśnieniu.
3.2.2. Przy nominalnych przyrostach skoku rzędu < 10 mm wytwarzany równolegle nacisk jest monitorowany przez pełen zakres skoku osiągany przy zerowym ciśnieniu.
3.2.3. Ciśnienie jest następnie stopniowo zwiększane dopóki skok nie osiągnie 10 mm od zerowego położenia odniesienia oraz rejestrowane jako ciśnienie zwolnienia.
3.2.4. Następnie ciśnienie zwiększane jest do 850 kPa, lub do poziomu maksymalnego ciśnienia roboczego zadeklarowanego przez producenta, w zależności od tego, które jest niższe.
3.3. Weryfikacja
3.3.1. W odniesieniu do pkt 2.1, 3.1, 3.2 i 3.3 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, badanie jest przeprowadzane na 6 próbkach a następnie przedstawiane jest sprawozdanie z badań sprawdzających, przy jednoczesnym spełnieniu następujących warunków:
3.3.1.1. W zakresie skoku od 10 mm do 2/3 skoku maksymalnego, żaden wynik zmierzony zgodnie z pkt 3.2.2 powyżej nie odchyla się od zgłoszonej charakterystyki więcej niż o 6 %.
3.3.1.2. Żaden wynik zmierzony powyżej zgodnie z pkt 3.2.3 nie przekracza zgłoszonej wartości.
3.3.1.3. Po zakończeniu badania zgodnego z pkt 3.2.4 powyżej każdy hamulec sprężynowy funkcjonuje poprawnie.
3.3.2. Zarejestrowane wyniki badań są zapisywane w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 4 do niniejszego załącznika, i dołączane do sprawozdania z badań sprawdzających, o którym mowa w pkt 3.4 poniżej.
3.4. Sprawozdanie z badań sprawdzających:
3.4.1. Zgłoszona przez producenta charakterystyka pracy, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 3.3.2 zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
4. Charakterystyka pracy hamulców przyczepy na zimno
4.1. Przepisy ogólne
4.1.1. Niniejsza procedura obejmuje badania charakterystyki pracy "na zimno" pneumatycznych hamulców uruchamianych rozpierakiem krzywkowym typu S i hamulców tarczowych 64 montowanych w przyczepach.
4.1.2. We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów zgodności hamowania z załącznika 10 oraz z wymogów skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0 i skuteczności parkowania postojowego z załącznika 20, stosuje się charakterystykę pracy zgłoszoną przez producenta.
4.2. Współczynnik hamowania i moment progowy hamulca
4.2.1. Hamulec przygotowuje się zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego załącznika.
4.2.2. Współczynnik hamowania jest określany z wykorzystaniem następującego wzoru:
i musi być weryfikowany dla każdego materiału okładziny lub nakładki określonych w pkt 4.3.1.3 poniżej.
4.2.3. Moment progowy hamulca wyraża się w sposób, który obowiązuje dla wszystkich metod uruchamiania hamulca i jest oznaczony symbolem Co.
4.2.4. Wartości BF pozostają ważne przy zmianach następujących parametrów:
4.2.4.1. Masy przypadającej na hamulec, aż do wartości określonej w pkt 4.3.1.5 poniżej.
4.2.4.2. Wymiarów i charakterystyki zewnętrznych części używanych do uruchomienia hamulca.
4.2.4.3. Rozmiaru koła/wymiarów ogumienia.
4.3. Dokument informacyjny
4.3.1. Producent hamulca dostarcza placówce technicznej co najmniej następujące informacje:
4.3.1.1 Opis typu, hamulca, modelu, rozmiaru, itp.
4.3.1.2 Szczegóły geometrii hamulca.
4.3.1.3. Markę i typ okładziny (okładzin) hamulcowej lub nakładki(-ek) hamulca.
4.3.1.4. Materiał bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej.
4.3.1.5. Maksymalną, technicznie dopuszczalną masę dla hamulca.
4.3.2. Informacje dodatkowe
4.3.2.1. Wymiary kół i opon, które będą użyte w badaniu.
4.3.2.2. Zgłaszany współczynnik hamowania BF.
4.3.2.3. Deklarowany moment progowy C0,dec
4.4. Przebieg badania
4.4.1. Przygotowanie
4.4.1.1. Sporządzany jest, zgodnie ze wzorem przedstawionym na wykresie 2, wykres określający dopuszczalne wahania skuteczności na podstawie współczynnika hamowania zgłoszonego przez producenta.
4.4.1.2. Działanie urządzenia używanego do uruchomienia hamulca kalibrowane jest z dokładnością do 1 %.
4.4.1.3. Promień dynamiczny opon w trakcie badania w stanie obciążonym określa się zgodnie z wytycznymi danej metody badania.
4.4.2. Procedura docierania
4.4.2.1. Badania hamulców bębnowych rozpoczyna się stosując nowe okładziny i bęben (bębny), a okładziny muszą być obrobione mechanicznie tak, aby umożliwić osiągnięcie jak najlepszego początkowego kontaktu między okładzinami a bębnem(-ami).
4.4.2.2. Badania hamulców tarczowych rozpoczyna się stosując nowe nakładki i tarczę(-e), a obróbka mechaniczna materiału wykonania nakładek przeprowadzana jest według uznania producenta hamulców.
4.4.2.3. Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h z wejściem do hamulca teoretycznie równym 0,3 TR/masa próbna. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/ bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.
4.4.2.4. Wykonać 30 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/h do 30 km/h z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa próbna i odstępem czasu pomiędzy uruchomieniami równym 60 s 65 . Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy przed pierwszym uruchomieniem nie może przekraczać 100 °C.
4.4.2.5. Po wykonaniu 30 uruchomień hamulca określonych w pkt 4.4.2.4 powyżej i po 120 sekundach przerwy wykonać 5 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/h do 30 km/h z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa próbna i z odstępem 120 sekund pomiędzy uruchomieniami4.
4.4.2.6. Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa próbna. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 150 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.
4.4.2.7. Przeprowadzić kontrolę skuteczności hamowania w następujący sposób:
4.4.2.7.1. Obliczyć moment wejściowy dla wytworzenia teoretycznych wartości skuteczności równoważnych z 0,2, 0,35 i 0,5 + 0,05 TR/masa próbna.
4.4.2.7.2. Po określeniu wartości momentu wejściowego dla każdego wskaźnika hamowania, wartość ta pozostaje niezmienna wszystkich kolejnych uruchomień hamulców (np.. ciśnienie stałe).
4.4.2.7.3. Wykonać uruchomienie hamulca w każdym z momentów wejściowych określonych w pkt 4.4.2.7.1 powyżej z prędkości początkowej 60 km/h Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.
4.4.2.8. Powtórzyć procedury określone w pkt 4.4.2.6 i 4.4.2.7.3 powyżej, przy czym pkt 4.4.2.6 nie jest obowiązkowy, dopóki skuteczność pięciu kolejnych niemonotonicznych pomiarów przy stałej wartości na wejściu równej 0,5 TR/(masa próbna) ustabilizuje się w granicach tolerancji wynoszących minus 10 procent wartości maksymalnej.
4.4.2.9. Jeśli producent jest w stanie wykazać na podstawie wyników badań w terenie, że współczynnik hamowania po takim docieraniu jest inny niż współczynnik hamowania osiągnięty na drodze, dopuszczalne jest dodatkowe kondycjonowanie.
Maksymalna temperatura hamulca mierzona na powierzchni okładziny/bębna lub nakładki/tarczy w trakcie dodatkowego docierania nie powinna przekraczać 500 °C w przypadku hamulców bębnowych lub 700 °C w przypadku hamulców tarczowych.
Badanie w terenie oznacza próbę wytrzymałościową z użyciem tego samego typu i modelu hamulców, który ma zostać zarejestrowany w sprawozdaniu z badań zgodnym z dodatkiem 3 do załącznika 11. Wyniki co najmniej 3 badań w terenie, zgodnych z pkt 4.4.3.4 poniżej i przeprowadzonych w warunkach badania typu 0 z symulacją obciążenia pojazdu, są podstawą do określenia dopuszczalności dalszego docierania. Badania hamulców dokumentowane są zgodnie z dodatkiem 8 do niniejszego załącznika.
Szczegóły dotyczące dodatkowego docierania są rejestrowane i dołączane do współczynnika BF zgodnego z pkt 2.3.1 dodatku 3 do załącznika 11 poprzez określenie, na przykład, poniższych parametrów:
a) ciśnienie siłownika hamulca, moment wejściowy hamulca lub moment wyjściowy hamulca po uruchomieniu hamulca;
b) prędkość na początku i pod koniec uruchomienia hamulca;
c) czas, w przypadku stałej prędkości;
d) temperaturę na początku i pod koniec uruchomienia hamulca lub czas trwania cyklu hamowania.
4.4.2.10. W przypadku wykonania tej procedury przy użyciu dynamometru bezwładnościowego lub przy toczeniu się po drodze nie ma ograniczenia odnośnie do użycia powietrza chłodzącego.
4.4.3. Badanie weryfikujące
4.4.3.1. Na początku każdego uruchomienia hamulca temperatura mierzona na powierzchni przylegania okładziny/ bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 100 °C.
4.4.3.2. Moment progowy hamulca jest określony za pomocą skalibrowanego urządzenia wejściowego na podstawie zmierzonej wartości na wejściu hamulca.
4.4.3.3. Prędkość początkowa dla wszystkich uruchomień hamulca wynosi 60 ± 2 km/h
4.4.3.4. Wykonuje się co najmniej sześć konsekutywnych uruchomień hamulca w zakresie od 0,15 do 0,55 TR/masa próbna przy narastających wartościach ciśnienia uruchamiającego, a następnie sześć uruchomień hamulca przy takich samych zmniejszających się wartościach ciśnienia uruchomień.
4.4.3.5. Dla każdego uruchomienia hamulca, o którym mowa w pkt 4.4.3.4 powyżej, oblicza się wskaźnik skuteczności hamowania, skorygowany tak, by uwzględniał opór wytwarzanego przy toczeniu się, oraz naniesiony na wykres określony w pkt 4.4.1.1 niniejszego załącznika.
4.5. Metody badania
4.5.1. Badanie drogowe (trakcyjne)
4.5.1.1. Badanie skuteczności hamowania przeprowadzane jest tylko na pojedynczej osi.
4.5.1.2. Badanie powinno być wykonane na prostej, nie pochyłej drodze, o nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność, oraz w warunkach, w których wiatr nie może mieć wpływu wyniki.
4.5.1.3. Przyczepa obciążona jest (tak dokładnie jak to możliwe) maksymalną masą dopuszczalną dla każdego hamulca, choć, jeżeli jest to konieczne, dodatkowa masa może być dodana, aby zapewnić odpowiednią masę przypadającą na oś podlegającą badaniu dla osiągnięcia wskaźnika skuteczności hamowania 0,55 TR/(maksymalna dopuszczalna masa na hamulec) bez blokowania kół.
4.5.1.4. Dynamiczny promień toczny opon może być sprawdzony przy niskiej prędkości, < 10 km/h, poprzez pomiar przebytej odległości jako funkcji obrotów koła, przy czym minimalna liczba obrotów wymagana do określenia dynamicznego promienia tocznego jest równa 10.
4.5.1.5. Opór toczenia zespołu pojazdów powinien być określony poprzez pomiar czasu potrzebnego do zredukowania prędkości pojazdu z 55 do 45 km/h i przebytej drogi podczas badania przeprowadzonego w tym samym kierunku, w którym będzie wykonywane badanie sprawdzające, przy odłączonym silniku i wyłączonym układzie hamulca o długotrwałym działaniu.
4.5.1.6. Uruchamiane są jedynie hamulce osi podlegającej badaniu, w których ciśnienie wejściowe w urządzeniu wejściowym hamulca wynosi 90 ± 3 procent jego wartości asymptotycznej (po maksymalnym czasie narastania wynoszącym 0,7 s). Badanie przeprowadzane jest przy odłączonym silniku i wyłączonych wszystkich układach hamulcowych o długotrwałym działaniu.
4.5.1.7. Hamulce są dokładnie wyregulowane na początku badania.
4.5.1.8. Ciśnienie wejściowe hamulca na potrzeby obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez podniesienie koła i stopniowe uruchamianie hamulca przy jednoczesnym ręcznym obracaniu koła aż do stwierdzenia oporu.
4.5.1.9. Prędkość końcowa v2 określana jest zgodnie z pkt 3.1.5 dodatku 2 do załącznika 11.
4.5.1.10. Skuteczność hamowania osi podlegającej badaniu określana jest przez obliczenie opóźnienia wyznaczonego z bezpośredniego pomiaru prędkości i drogi pomiędzy 0,8 v1 i v2, w przypadku gdy v2 jest nie mniejsza niż 0,1 v1. Opóźnienie to jest równoważne ze średnim w pełni osiągniętym opóźnieniem (MFDD) określonym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
4.5.2. Badanie z bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym
4.5.2.1. Badanie jest wykonywane na pojedynczym zespole hamulca.
4.5.2.2. Stanowisko badawcze umożliwia wytworzenia bezwładności wymaganej w pkt 4.5.2.5 niniejszego załącznika.
4.5.2.3. Urządzenie badawcze jest skalibrowane dla prędkości i momentu wyjściowego hamulca z dokładnością 2 procent.
4.5.2.4. Oprzyrządowanie badawcze umożliwia otrzymanie przynajmniej następujących danych:
4.5.2.4.1. Ciągła rejestracja ciśnienia lub siły uruchamiającej hamulec.
4.5.2.4.2. Ciągła rejestracja momentu wyjściowego hamulca.
4.5.2.4.3. Ciągła rejestracja temperatury mierzonej na powierzchni okładzin/bębna lub nakładki/tarczy.
4.5.2.4.4. Prędkość w czasie badania.
4.5.2.5. Bezwładność (IT) dynamometru jest ustawiona jak najdokładniej z tolerancją ±5 procent, z uwzględnieniem tarcia wewnętrznego dynamometru, dla tej części liniowej bezwładności pojazdu, która działa na jedno koło i jest potrzebna do osiągnięcia skuteczności 0,55 TR/(maksymalna technicznie dopuszczalna masa), zgodnie z następującym wzorem:
gdzie:
IT = rzeczywista bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2),
R = promień toczny opony określony za pomocą wzoru 0,485 D,
D = d + 2H 66
d = standardowa wielkość średnicy obręczy (mm),
H = wysokość nominalnego profilu (mm) = S1 x 0,01 Ra,
S1 = szerokość profilu (mm),
Ra = nominalny współczynnik kształtu,
Pd = maksymalna, technicznie dopuszczalna masa przypadająca na hamulec, określona w pkt 4.3.1.5 powyżej
4.5.2.6. Można zastosować powietrze chłodzące o temperaturze otoczenia opływające hamulec z prędkością nieprzekraczającą 0,33 v w kierunku prostopadłym do jego osi obrotu.
4.5.2.7. Hamulce powinien być dokładnie wyregulowany na początku badania.
4.5.2.8. Ciśnienie wejściowe hamulca na potrzeby obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez stopniowe uruchamianie hamulca aż do stwierdzenia rozpoczęcia się momentu hamowania.
4.5.2.9. Skuteczność hamulca określana jest poprzez podstawienie zmierzonego momentu wyjściowego hamulca do następującego wzoru:
gdzie:
Mt = średni moment wyjściowy hamulca (Nm) - w oparciu o przebytą drogę
g = opóźnienie spowodowane siłą ciążenia (m/s2).
Średni moment wyjściowy hamulca (Mt) hamowania należy obliczyć na podstawie opóźnienia określonego w wyniku bezpośredniego pomiaru prędkości i drogi między 0,8 v1 i 0,1 v1. Jest on traktowany jako równoważny średniemu w pełni osiągniętemu opóźnieniu (MFDD) określonym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
4.5.3. Badanie na stanowisku rolkowym
4.5.3.1. Badanie wykonywane jest na pojedynczej osi z jednym lub dwoma hamulcami.
4.5.3.2. Urządzenie badawcze posiada skalibrowane środki przykładania obciążenia pozwalające symulować wymaganą masę dla badanego(-ych) hamulca(-ów).
4.5.3.3. Urządzenie badawcze jest skalibrowane pod kątem prędkości i momentu hamowania z dokładnością 2 procent, uwzględniając charakterystykę tarcia wewnętrznego. Dynamiczny promień toczny opony (R) jest określany poprzez pomiar prędkości obrotowej hamowni i niehamowanych kół osi podlegającej badaniu, przy prędkości równoważnej 60 km/h, i jest obliczany za pomocą wzoru:
gdzie:
RR = promień hamowni
nD = prędkość obrotowa hamowni
nw = prędkość obrotowa niehamowanych kół osi
4.5.3.4. Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego o temperaturze otoczenia, przepływającego przez hamulec(-ce) z prędkością nieprzekraczającą 0,33 v.
4.5.3.5. Hamulec(-ce) powinien(-ny) być dokładnie wyregulowany(-e) na początku badania.
4.5.3.6. Wejście wejściowe hamulca na potrzeby obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez stopniowe uruchamianie hamulca(-ów), aż do stwierdzenia rozpoczęcia się momentu hamowania.
4.5.3.7. Skuteczność hamulca jest ustalana przez pomiar siły hamowania na obwodzie opony i obliczana jako wskaźnik skuteczności hamowania z uwzględnieniem oporu toczenia. Opór toczenia obciążonej osi zostanie ustalony na podstawie pomiaru siły na obwodzie opony przy prędkości 60 km/h.
Średni moment wyjściowy hamulca (Mt) powinien wynikać z wartości zmierzonych między chwilą, w której siła/ciśnienie uruchamiające osiąga swoją asymptotyczną wartość od początku wzrostu ciśnienia w urządzeniu wejściowym, a chwilą, w której energia na wejściu osiąga wartość W60 określoną w pkt 4.5.3.8 poniżej.
4.5.3.8. Przy ustalaniu wskaźnika hamowania należy uwzględnić energię wejściową W60, równoważną energię kinetyczną odpowiedniej masy hamulca podlegającego badaniu w czasie hamowania przy prędkości 60 km/h do momentu zatrzymania.
gdzie:
4.5.3.8.1. Jeżeli niemożliwe jest utrzymanie prędkości próbnej v na poziomie 60 ± 2 km/h podczas pomiaru wskaźnika hamowania zgodnie z pkt 4.5.3.8 powyżej, wskaźnik skuteczności hamowania określa się na podstawie bezpośredniego pomiaru siły hamowania FB lub momentu wyjściowego hamulca Mt, tak by pomiary tego (tych) parametru(-ów) nie miały wpływu na siły dynamiczne masy bezwładności urządzenia badawczego hamowni.
4.6. Sprawozdanie z badań sprawdzających:
4.6.1. Zgłoszona przez producenta charakterystyka funkcjonowania, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.4.3 powyżej zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 3 do załącznika 11.
Wykres 2
5. Układ przeciwblokujący (ABS)
5.1. Przepisy ogólne
5.1.1. W niniejszym punkcie określona jest procedura ustalania skuteczności układu przeciwblokującego przyczepy.
5.1.2. Przyjmuje się, że badania wykonane na przyczepach kategorii O4 powinny spełniać wymogi dla badań przyczep kategorii O3.
5.2. Dokument informacyjny
5.2.1. Producent ABS powinien dostarczyć placówce technicznej dokument informacyjny urządzenia (urządzeń), którego skuteczność wymaga weryfikacji. Dokument ten powinien zawierać co najmniej informacje zawarte w dodatku 5 do niniejszego załącznika.
5.3. Definicja pojazdów badanych
5.3.1. Na podstawie informacji dołączonych do dokumentu informacyjnego, dotyczących w szczególności zastosowania przyczep zgodnie z pkt 2.1 dodatku 5, placówka techniczna wykonuje badania reprezentatywnych przyczep posiadających co najmniej trzy osie u wyposażonych w odpowiednie urządzenia/ konfiguracje przeciwblokujące. Ponadto przy wyborze przyczep do oceny, uwzględniane są także parametry określone w poniższych punktach.
5.3.1.1. Typ zawieszenia: metoda oceny skuteczności urządzenia przeciwblokującego hamulców dotycząca typu zawieszenia będzie wybierana w następujący sposób:
Naczepy: dla każdej grupy zawieszenia, np. zrównoważonego mechanicznie, ocenie powinna podlegać naczepa reprezentatywna.
Przyczepy zwykłe: Ocena jest przeprowadzana dla przyczepy reprezentatywnej wyposażonej w dowolny typ zawieszenia.
5.3.1.2. Rozstaw osi: w przypadku badania naczepy, rozstaw osi w naczepach nie powinien stanowić ograniczenia, natomiast w przypadku przyczep zwykłych powinien być on jak najmniejszy.
5.3.1.3. Typ hamulca: homologacja powinna ograniczać się do hamulców z rozpierakiem krzywkowym typu S lub hamulców tarczowych, jeśli jednak dostępne staną się nowe typy hamulców, wymagane może być ich badanie porównawcze.
5.3.1.4. Urządzenie reagujące na obciążenie: urządzenie reagujące na obciążenie pojazdu wykorzystanie przyczepności jest określone za pomocą urządzenia reagującego na obciążenie pojazdu w stanie obciążonym i nieobciążonym. We wszystkich przypadkach należy spełnić wymogi pkt 2.7 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.
5.3.1.5. Uruchomienie hamulca: różnice w poziomie uruchomienia powinny być zarejestrowane w celu dokonania oceny w trakcie badań w celu określenia wykorzystania przyczepności. Wyniki badań jednej przyczepy mogą być stosowane do innych przyczep tego samego typu.
5.3.2. W celu potwierdzenia zgodności, dla każdego typu badanej przyczepy powinna być udostępniona dokumentacja dotycząca kompatybilności hamulców zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu (wykres 2 i 4).
5.3.3. Na potrzeby homologacji naczepy i przyczepy z osią centralną traktuje się jako ten sam typ pojazdu.
5.4. Harmonogram badań
5.4.1. Poniższe badania pojazdu(-ów) powinny być przeprowadzone przez placówkę techniczną określoną w pkt 5.3 niniejszego załącznika dla każdej konfiguracji ABS z uwzględnieniem listy zastosowań określonej w pkt 2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika. Jednak wstępne wyeliminowanie najgorszych przypadków może ograniczyć liczbę badań. Jeśli prowadzone są badania najgorszych przypadków, należy to opisać w sprawozdaniu z badań.
5.4.1.1. Wykorzystanie przyczepności - badania wykonywane są zgodnie z procedurą określoną w pkt 6.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu dla każdej konfiguracji ABS i każdego typu przyczepy, zgodnie z dokumentem informacyjnym dostarczonym przez producenta (zob. pkt 2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika).
5.4.1.2. Zużycie energii
5.4.1.2.1. Obciążenie osi - badana przyczepa lub badane przyczepy są obciążona tak, by obciążenie osi było równe mniejszej z dwóch wartości: 2500 kg +/- 200 kg lub 35 procent +/- 200 kg dopuszczalnego obciążenia osi.
5.4.1.2.2. Należy umożliwić osiągnięcie cyklicznej pracy urządzenia przeciwblokującego w trakcie badań dynamicznych określonych w pkt 6.1.3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.
5.4.1.2.3. Badanie zużycia energii - badanie jest wykonywane dla każdej konfiguracji ABS zgodnie z procedurą określoną w pkt 6.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.
5.4.1.2.4. Aby umożliwić sprawdzenie zgodności przyczep zgłoszonych do homologacji pod kątem wymogów zużycia energii przez urządzenia przeciwblokujące (zob. pkt 6.1 załącznika 13), należy wykonać poniższe badania:
5.4.1.2.4.1. Przed rozpoczęciem badania zużycia energii (pkt 5.4.1.2.3 powyżej) w przypadku hamulców z niezintegrowaną regulacją zużycia hamulca, hamulce ustawiane są w taki sposób, aby stosunek (Rl) skoku popychacza siłownika hamulcowego (sT) do długości dźwigni (lT) wynosił 0,2. Stosunek ten określony jest dla ciśnienia w siłowniku hamulcowym wynoszącego 650 kPa.
Przykład:
lT = 130 mm,
sT przy ciśnieniu w siłowniku = 26 mm
hamulcowym wynoszącym 650 kPa
Rl = sT/ lT= 26/130 = 0,2
W przypadku hamulców ze zintegrowaną samoczynną regulacją zużycia hamulca hamulce są ustawione na normalny luz roboczy określony przez producenta.
Powyższe ustawienie hamulców jest wykonywane na zimnych hamulcach (< 100 °C).
5.4.1.2.4.2. W przypadku urządzenia reagującego na obciążenie ustawionego w trybie obciążonym początkowy poziom energii zgodny z pkt 6.1.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu urządzenie lub urządzenia do magazynowania energii są odłączone od źródła powietrza. Hamulce powinny być uruchomione przy ciśnieniu sterującym wynoszącym 650 kPa na głowicy sprzęgającej, a następnie są zwolnione. Wykonywane powinny być kolejne uruchomienia hamulca, dopóki ciśnienie w siłowniku hamulcowym nie wyrówna się z poziomem ciśnienia uzyskanym po zakończeniu badań określonych w pkt 6.1.3 i 6.1.4 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. Liczba równoważnych uruchomień hamulca (ner) jest rejestrowana.
Równoważna liczba uruchomień statycznych hamulca (ne) zapisywana jest w sprawozdaniu z badania.
Gdzie ne = 1,2 ner jest zaokrąglona w górę do najbliższej liczby całkowitej.
5.4.1.3. Badanie na nawierzchni o różnej przyczepności - w przypadku gdy urządzenie przeciwblokujące hamulców określa się jako urządzenie kategorii A, wszystkie tego rodzaju konfiguracje ABS powinny być objęte wymogami skuteczności określonymi w pkt 6.3.2 załącznika 13 niniejszego regulaminu.
5.4.1.4. Skuteczność przy niskiej i wysokiej prędkości
5.4.1.4.1. W przypadku ustawień przyczepy takich jak dla oceny wykorzystania przyczepności, weryfikacja skuteczności przy niskiej i wysokiej prędkości wykonywane jest zgodnie z pkt 6.3.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.
5.4.1.4.2. W przypadku gdy istnieje pewna tolerancja pomiędzy liczbą zębów wzbudnicy (nadajnika impulsów) a obwodem opon, należy dokonać kontroli funkcjonalności dla granic tolerancji zgodnie z pkt 6.3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. Można je przeprowadzić stosując opony o różnych rozmiarach lub wytwarzając specjalne wzbudnice umożliwiające symulację wartości granicznych.
5.4.1.5. Kontrole dodatkowe
Poniższe dodatkowe kontrole przeprowadzane są przy pojeździe ciągnącym wolnym od usterek i nieobciążonej przyczepie.
5.4.1.5.1. Kiedy oś lub zespół osi przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), przy czym kH ≥ 0,5, a kH / kL ≥ 2, a ciśnienie kontrolne na głowicy wynosi 650 kPa, koła sterowane bezpośrednio nie mogą ulec zablokowaniu. Prędkość jazdy i moment uruchomienia hamulców przyczepy obliczane są w taki sposób, by przy pracy urządzenia blokującego na pełnym cyklu podczas jazdy po nawierzchni o wysokiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się przy prędkości ok. 80 km/h i 40 km/h
5.4.1.5.2. Kiedy przyczepa przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) na nawierzchnię o wysokiej przyczepności (kH), przy czym kH ≥ 0,5, a kH / kL ≥ 2, a ciśnienie sterujące na głowicy wynosi 650 kPa, ciśnienie w siłownikach hamulcowych stosunkowo nie powinno wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a przyczepa nie zmienić kierunku jazdy. Prędkość jazdy i chwila uruchomienia hamulców obliczane są w taki sposób, by przy pracy urządzenia blokującego na pełnym cyklu podczas jazdy po nawierzchni o niskiej przyczepności, przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się przy prędkości ok. 50 km/h
5.4.1.6. Dokumentacja dotycząca sterownika(-ów) powinna być udostępniona zgodnie z pkt 5.1.5 regulaminu i pkt 4.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu, włącznie z przypisem 12.
5.5. Sprawozdanie z homologacji
5.5.1. Należy sporządzić sprawozdanie z homologacji, którego treść jest określona w dodatku 6 do niniejszego załącznika.
6. Funkcja stateczności pojazdu
6.1. Przepisy ogólne
6.1.1. W niniejszej sekcji określono procedurę badania mającą na celu określenie właściwości dynamicznych pojazdu wyposażonego w funkcję stateczności pojazdu składającą się co najmniej z jednej z następujących funkcji:
a) sterowanie kierunkowe;
b) zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu.
6.2. Dokument informacyjny
6.2.1. Producent układu/pojazdu dostarcza placówce technicznej dokument informacyjny dotyczący funkcji sterowania, którego(-ych) skuteczność wymaga weryfikacji. Dokument ten powinien zawierać co najmniej informacje zawarte w dodatku 7 do niniejszego załącznika.
6.3. Definicja badanego(-ych) pojazdu(-ów)
6.3.1. Placówka techniczna przeprowadzi weryfikację skuteczności w oparciu o funkcję(-e) stateczności pojazdu i jej (ich) zastosowanie określone w dokumencie informacyjnym producenta. Weryfikacja może obejmować jeden lub więcej manewrów dynamicznych określonych w pkt 2.2.3 załącznika 21 do niniejszego regulaminu, przeprowadzonych z wykorzystaniem przyczepy (przyczep) o maksymalnie trzech osiach, reprezentatywnej(- ych) dla zastosowania (zastosowań) określonego(-ych) w pkt 2.1 dokumentu informacyjnego producenta.
6.3.1.1. Przy wyborze przyczepy (przyczep) do oceny, należy również zwrócić uwagę na następujące elementy:
a) typ zawieszenia: dla każdej grupy zawieszenia, np. zrównoważonego pneumatycznie, ocenie podlega przyczepa o takiej specyfikacji;
b) rozstaw osi: rozstaw osi nie może być czynnikiem ograniczającym;
c) typ hamulca: homologacja ogranicza się do przyczep z hamulcami z rozpierakiem krzywkowym typu S lub hamulcami tarczowymi, jeśli jednak dostępne staną się nowe typy hamulców, wymagane może być ich badanie porównawcze;
d) układ hamulcowy: układ hamulcowy przyczepy (przyczep), która ma (które mają) podlegać ocenie, musi być zgodny ze wszystkimi odpowiednimi wymogami niniejszego regulaminu.
6.4. Harmonogram badań
6.4.1. Badania przeprowadzone w celu ewaluacji funkcji stateczności pojazdu zostaną uzgodnione między producentem układu/pojazdu a placówką techniczną i będą zawierały warunki, stosownie do ocenianej funkcji, które bez interwencji ze strony funkcji stateczności pojazdu skutkowałyby utratą sterowania kierunkowego lub przewróceniem się pojazdu. Manewry dynamiczne, warunki badania i wyniki badania należy włączyć do sprawozdania z badania.
6.5. Pojazd ciągnący
6.5.1. Pojazd ciągnący wykorzystany do oceny skuteczności funkcji stateczności pojazdu (przyczepy) musi posiadać niezbędne połączenia powietrzne i elektryczne, a jeśli pojazd ciągnący jest wyposażony w funkcję stateczności pojazdu określoną w pkt 2.34 niniejszego regulaminu, funkcja ta musi być wyłączona.
6.6. Sprawozdanie z badania
6.6.1. Należy sporządzić sprawozdanie z badania, którego treść będzie co najmniej odpowiadać treści określonej w dodatku 8 do niniejszego załącznika.
Część 2 - Badanie skuteczności części składowych układu hamulcowego pojazdu silnikowego
1. Przepisy ogólne
Część 2 określa procedury badania mające zastosowanie dla określenie skuteczności:
1.1. Funkcja stateczności pojazdu
1.1.1. Przepisy ogólne
1.1.1.1. W niniejszej sekcji określono procedurę określenia właściwości dynamicznych pojazdu wyposażonego w funkcję stateczności pojazdu określonego w pkt 5.2.1.32 niniejszego regulaminu.
1.1.2. Dokument informacyjny
1.1.2.1. Producent układu dostarcza placówce technicznej dokument informacyjny dotyczący funkcji kontroli stateczności pojazdu, której(-ych) skuteczność wymaga weryfikacji. Ten dokument informacyjny musi zawierać co najmniej informacje określone w dodatku 11 do niniejszego załącznika i musi być dołączony jako dodatek do sprawozdania z badania.
1.1.3. Definicja badanego(-ych) pojazdu(-ów)
1.1.3.1. Placówka techniczna przeprowadzi weryfikację skuteczności w oparciu o funkcję(-e) stateczności pojazdu i jej (ich) zastosowanie określone w dokumencie informacyjnym producenta układu. Weryfikacja obejmuje jeden lub więcej manewrów dynamicznych określonych w pkt 2.1.3 załącznika 21 do niniejszego regulaminu, przeprowadzonych z wykorzystaniem pojazdu(-ów) silnikowego(-ych), reprezentatywnego(-ych) dla zastosowania (zastosowań) określonego(-ych) w pkt 2.1 dokumentu informacyjnego producenta.
1.1.3.2. Przy wyborze pojazdu(-ów) silnikowego(-ych) do oceny należy również zwrócić uwagę na następujące elementy:
a) układ hamulcowy: układ hamulcowy badanego(-ych) pojazdu(-ów), który ma (które mają) podlegać ocenie, musi być zgodny ze wszystkimi odpowiednimi wymogami niniejszego regulaminu;
b) pojazdy kategorii - M2, M3, N2, N3;
c) rodzaj pojazdu;
d) konfiguracja(-e) pojazdu (np. 4x2, 6x2, itp.): każda konfiguracja podlegająca ocenie;
e) kierunek jazdy (ruch prawostronny lub lewostronny): nie jest czynnikiem ograniczającym - ocena nie jest wymagana;
f) pojedyncza przednia oś kierowana: nie jest czynnikiem ograniczającym - ocena nie jest wymagana (zob. lit. g) i h));
g) dodatkowe osie kierowane (np. kierowanie wymuszone, samokierowanie): należy ocenić;
h) przełożenie układu kierowniczego: podlega ocenie - programowanie końcowe lub układy samouczące się nie są czynnikiem ograniczającym;
i) osie napędowe: należy uwzględnić w odniesieniu do użytkowania czujników (utraty) prędkości obrotowej kół przy ustalaniu prędkości pojazdu;
j) osie podnoszone: ocena wykrywania/sterowania osią podnoszoną i pozycji podniesionej;
k) sterowanie silnikiem: ocenie podlega zgodność komunikacyjna;
l) typ skrzyni biegów (np. ręczna, zautomatyzowana manualna, półautomatyczna i automatyczna): należy ocenić;
m) opcje układu napędowego (np. zwalniacz): należy ocenić;
n) rodzaj mechanizmu różnicowego (np. standardowy lub samoblokujący): należy ocenić;
o) blokada(-y) mechanizmu różnicowego (wybrana(-e) przez kierowcę): należy ocenić;
p) typ układu hamulcowego (np. powietrzno-hydrauliczny, powietrzny): należy ocenić;
q) typ hamulców (tarczowy, bębnowy (układ simplex, układ duplex, rozpierak krzywkowy typu s)): nie jest czynnikiem ograniczającym, ale jeżeli pojawią się inne typy hamulców, mogą być wymagane badania porównawcze;
r) konfiguracje urządzenia przeciwblokującego: należy ocenić;
s) rozstaw osi: należy ocenić
Jeżeli w chwili przeprowadzania badań nie są dostępne pojazdy o minimalnym i maksymalnym rozstawie osi określonym w dokumencie informacyjnym, weryfikację minimalnego i maksymalnego rozstawu osi można przeprowadzić przy użyciu wyników badań producenta układu przeprowadzonych na prawdziwych pojazdach o rozstawie osi nie różniącym się o więcej niż 20 % od rzeczywistego minimalnego i maksymalnego rozstawu osi pojazdu badanego przez placówkę techniczną;
t) typ koła (pojedyncze lub bliźniacze): muszą być ujęte w dokumencie informacyjnym producenta układu;
u) typ opony (np. struktura, zastosowanie, rozmiar): muszą być ujęte w dokumencie informacyjnym producenta układu;
v) rozstaw kół: nie jest czynnikiem ograniczającym - jest ujęty w ocenie różnic w usytuowaniu środka ciężkości;
w) typ zawieszenia (np. powietrzne, mechaniczne, gumowe): należy ocenić;
x) wysokość środka ciężkości: należy ocenić
Jeżeli w chwili przeprowadzania badań nie są dostępne pojazdy o maksymalnej wysokości środka ciężkości określonej w dokumencie informacyjnym, weryfikację maksymalnej wysokości środka ciężkości można przeprowadzić przy użyciu wyników badań producenta układu przeprowadzonych na prawdziwych pojazdach o wysokości środka ciężkości nie różniącej się o więcej niż +20 % od rzeczywistej maksymalnej wysokości środka ciężkości pojazdu badanego przez placówkę techniczną;
y) położenie czujnika przyspieszenia poprzecznego: należy ocenić umiejscowienie instalacji określone przez producenta;
z) położenie czujnika odchylenia kursowego: należy ocenić umiejscowienie instalacji określone przez producenta.
1.1.4. Harmonogram badań
1.1.4.1. Badania przeprowadzone w celu ewaluacji funkcji stateczności pojazdu zostaną uzgodnione między producentem układu a placówką techniczną i będą zawierały warunki, stosownie do ocenianej funkcji, które bez interwencji ze strony funkcji stateczności pojazdu skutkowałyby utratą sterowania kierunkowego lub zabezpieczenia przed przewróceniem się pojazdu. Manewry dynamiczne, warunki badania i wyniki badania należy włączyć do sprawozdania z badania.
Ocena w stosownych przypadkach obejmuje:
1.1.4.1.1. Dodatkowe osie kierowane:
Należy ocenić wpływ poprzez porównanie wyników z osią w normalnym trybie kierowania i z kierowaniem wyłączonym, w którym oś jest stała, chyba że jest to parametr programowania końcowego.
1.1.4.1.2. Przełożenie układu kierowniczego:
Wykonuje się badania w celu określenia skuteczności programowania końcowego lub samouczenia się przy użyciu szeregu pojazdów o różnych przełożeniach układu kierowniczego lub homologacja jest ograniczona do przełożenia układu kierowniczego faktycznie zbadanego.
1.1.4.1.3. Oś podnoszona:
Badania wykonuje się przy osi podnoszonej w pozycji podniesionej i opuszczonej oceniając wykrywanie pozycji i przekazywanie sygnałów w celu stwierdzenia, czy została rozpoznana zmiana rozstawu osi.
1.1.4.1.4. Sterowanie silnikiem:
Należy wykazać, że sterowanie silnikiem lub innym źródłem mocy napędowej jest niezależne od woli kierowcy.
1.1.4.1.5. Opcje układu napędowego:
Należy wykazać skutki wszystkich opcji, np. niezależność zwalniacza od woli kierowcy, jeżeli pojazd jest wyposażony w zwalniacz.
1.1.4.1.6. Rodzaj mechanizmu różnicowego/blokada(-y) mechanizmu różnicowego:
Należy wykazać skutki samoblokowania lub blokady mechanizmu różnicowego wybieranego przez kierowcę, np. czy funkcja jest utrzymana, ograniczona, czy wyłączona.
1.1.4.1.7. Konfiguracje urządzenia przeciwblokującego:
Każdy układ przeciwblokujący bada się na co najmniej jednym pojeździe.
Jeśli funkcja stateczności pojazdu jest objęta innym układem (np. ABS, EBS), badania muszą być przeprowadzone na pojazdach wyposażonych w te inne układy.
1.1.4.1.8. Typ zawieszenia:
Pojazdy muszą być wybrane pod kątem typu zawieszenia (np. powietrzne, mechaniczne, gumowe) każdej osi lub grupy osi.
1.1.4.1.9. Wysokość środka ciężkości:
Badania muszą być przeprowadzone na pojazdach, w których możliwa jest regulacja wysokości środka ciężkości, aby wykazać, że zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu jest w stanie dostosowywać się do zmian w wysokości środka ciężkości.
1.1.4.1.10. Położenie czujnika przyspieszenia poprzecznego:
Należy przeanalizować skutek instalowania czujnika przyspieszenia poprzecznego w różnych miejscach tego samego pojazdu w celu potwierdzenia umiejscowienia instalacji określonego przez producenta.
1.1.4.1.11. Położenie czujnika odchylenia kursowego:
Należy przeanalizować skutek instalowania czujnika odchylenia kursowego w różnych miejscach tego samego pojazdu w celu potwierdzenia umiejscowienia instalacji określonego przez producenta.
1.1.4.1.12. Ładowanie:
Pojazdy należy badać zarówno w stanie obciążonym, jak i nieobciążonym, aby wykazać, że funkcja stateczności pojazdu jest w stanie dostosowywać się do różnych warunków obciążenia.
W przypadku ciągnika naczepy, badania należy przeprowadzić w następujący sposób:
(a) ze sprzężoną naczepą, w stanie obciążonym, nieobciążonym i częściowo obciążonym, w której zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu, jeśli pojazd jest w nie wyposażony, zostały wyłączone;
(b) dla samego ciągnika (bez sprzężonej naczepy ani obciążenia);
(c) z obciążeniem symulującym warunki obciążenia (bez sprzężonej naczepy).
1.1.4.2. Ocena autobusów
Alternatywnie, w przypadku autobusów, do oceny można wykorzystać samochody ciężarowe mające taki sam typ układu hamulcowego. Jednak co najmniej jeden autobus należy poddać badaniom oraz ująć w sprawozdaniu z badań.
1.1.5. Sprawozdanie z badania
1.1.5.1. Należy sporządzić sprawozdanie z badania, którego treść będzie co najmniej odpowiadać treści określonej w dodatku 12 do niniejszego załącznika.
ZAŁĄCZNIK 20Alternatywna procedura homologacji typu dla przyczep
Alternatywna procedura homologacji typu dla przyczep
4.1. Przepisy ogólne
4.1.1. Procedura ta stanowi alternatywę dla fizycznych badań przyczep na pochyleniu i gwarantuje, że przyczepy wyposażone w hamulec sprężynowy uruchamiany mechanizmami parkowania mogą osiągnąć zalecaną skuteczność hamulca postojowego. Procedura ta nie jest stosowana dla przyczep wyposażonych w mechanizmy parkowania działające za pomocą środków innych niż hamulce sprężynowe. Takie przyczepy poddawane są fizycznemu badaniu zalecanemu w załączniku 4.
4.1.2. Zalecaną skuteczność hamowania postojowego wykazuje się za pomocą obliczeń przy użyciu wzorów zawartych w pkt 4.2 i 4.3 poniżej.
4.2. Skuteczność układu hamulcowego postojowego
4.2.1. Siłę hamulca postojowego na obwodzie opon osi (kilku osi) hamowanej(-ych) za pomocą hamulca sprężynowego uruchamianego mechanizmem parkowania oblicza się przy użyciu następującego wzoru:
4.2.2. Reakcję normalnej nawierzchni drogi na osie unieruchomionej przyczepy skierowanej pod górę i w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % oblicza się przy użyciu następujących wzorów:
4.2.2.1. W przypadku przyczep zwykłych:
4.2.2.1.1. skierowanych pod górę wzniesienia
4.2.2.1.2. skierowanych w dół wzniesienia
4.2.2.2. W przypadku przyczep z osią centralną:
4.2.2.2.1. skierowanych pod górę wzniesienia
4.2.2.2.2. skierowanych w dół wzniesienia
4.2.2.3. W przypadku naczep:
4.2.2.3.1. skierowanych pod górę wzniesienia
4.2.2.3.2. skierowanych w dół wzniesienia
4.3. Sprawdzenie
4.3.1. Skuteczność hamulca postojowego przyczepy weryfikuje się przy użyciu następujących wzorów:
oraz:
5.1. Przepisy ogólne
5.1.1. Aby wykazać spełnienie wymogów dotyczących skuteczności hamowania automatycznego, należy porównać ciśnienie w siłowniku wymagane do osiągnięcia określonej skuteczności i asymptotyczne ciśnienie w siłowniku po rozłączeniu przewodu zasilającego, zgodnie z pkt 5.2.1 poniżej, albo sprawdzić, czy siła hamowania dostarczana przez oś (osie) wyposażoną(-e) w hamulce sprężynowe jest wystarczająca do osiągnięcia określonej skuteczności, zgodnie z pkt 5.2.2.
5.2. Sprawdzenie
5.2.1. Uważa się, że przedmiotowa przyczepa spełnia wymogi pkt 3.3 załącznika 4, jeżeli asymptotyczne ciśnienie w siłowniku (pc) po rozłączeniu przewodu zasilającego jest większe niż ciśnienie w siłowniku (pc) potrzebne do osiągnięcia skuteczności równego 13,5 % maksymalnego statycznego obciążenia koła. Ciśnienie w przewodzie zasilającym jest ustabilizowane na 700 kPa przed rozłączeniem.
5.2.2. Uważa się, że przedmiotowa przyczepa wyposażona w hamulec sprężynowy spełnia wymogi pkt 3.3 załącznika 4, jeżeli:
gdzie:
Tpi jest obliczona zgodnie z pkt 4.2.1 powyżej.
Załącznik 20Metoda obliczania wysokości środka ciężkości
Metoda obliczania wysokości środka ciężkości
h1 = wysokość środka ciężkości zespołu osi (kilku osi) (w tym opony, resory itd.) = R • 1.1
h2 = wysokość środka ciężkości ramy (obciążonej) = (h6 + h8) • 0,5
h3 = wysokość środka ciężkości ładunku i nadwozia (z obciążeniem) = (h7 • 0,3) + h6
h4 = wysokość środka ciężkości ramy (bez obciążenia) = h2 + s
h5 = wysokość środka ciężkości nadwozia (bez obciążenia) = (h7 • 0,5) + h6 + s
gdzie:
h6 = wysokość ramy, góra
h7 = wymiary nadwozia, wewnętrzne
h8 = wysokość ramy, spód
P = całkowita masa przyczepy
PR = całkowita masa na wszystkie koła naczepy lub przyczepy z osią centralną
R = promień opony
s = ugięcie resoru pomiędzy obciążeniem i nieobciążeniem
W1 = masa zespołu osi (kilku osi) (w tym opony, resory, itd.) = P • 0,1
W2 = masa ramy = (Punl - W1) • 0,8
W3 = masa ciężaru ładunku i nadwozia
W4 = masa ramy = (Punl - W1) • 0,2
Uwagi:
(1) Dla przyczep typu z poziomym pokładem stosuje się maksymalną wysokość 4 m.
(2) Dla przyczep, w których dokładna wysokość środka ciężkości ciężaru ładunku jest nieznana, przyjmuje się ją jako 0,3 wewnętrznych wymiarów nadwozia.
(3) Dla przyczep z zawieszeniem powietrznym wartość s przyjmuje się jako zero.
(4) Dla naczep i przyczep z osią centralną należy każdorazowo zastąpić P przez PR.
Załącznik 20Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.5 - naczepy
Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.5 - naczepy
(1) = (TRmax, jeżeli pm = 650 kPa, a przewód zasilający = 700 kPa.(2) = FRdyn • 0,8 = TRL
(3) = 0,45 • FR= TRpr
gdzie:
wartość zc jest obliczana z następującego wzoru:
Uwagi:
(1) Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego bez naczepy.
(2) Do celów tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś.
Załącznik 20Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.6 - Przyczepy z osią centralną
Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.6 - Przyczepy z osią centralną
(1) = TRmax, jeżeli pm = 650 kPa, a przewód zasilający = 700 kPa.(2) = FRdyn•0,8 = TRL
(3) = 0,5•FR = TRpr
gdzie:
wartość zc jest obliczana z następującego wzoru:
Uwagi:
(1) Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego bez naczepy.
(2) Do celów tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś.
Załącznik 20Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.7 - Przyczepy zwykłe
Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.7 - Przyczepy zwykłe
(1) = TRmax, jeżeli pm = 650 kPa, a przewód zasilający = 700 kPa.(2) = 0,5 • FR = TRpr
(3) = TRprf = TRf, jeżeli pm= x
(4) = FRdyn • 0,8 = TRLf
(5) = TRprr = TRr, jeżeli pm = x (6) = Frdyn • 0,8 = TRLr
gdzie:
oraz
wartość zc jest obliczana z następującego wzoru:
Uwagi:
(1) Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego bez naczepy.
(2) Do celów tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś.
Załącznik 20Symbole i definicje
Symbole i definicje
| Symbole | Definicje |
| ADi | Tpi, jeżeli Tpi ≤ 0,8 NFDi dla osi przednich, lub 0,8 NFDi, jeżeli Tpi > 0,8 NFDi dla osi przednich |
| BDi | Tpi, jeżeli Tpi < 0,8 NRDi dla osi tylnych, lub 0,8 NRDi, jeżeli Tpi > 0,8 NRDi dla osi tylnych |
| AUi | Tpi,jeżeli Tpi < 0,8 NFUi dla osi przednich, lub 0,8 NFUi, jeżeli Tpi > 0,8 NFUi dla osi przednich |
| Bui | Tpi, jeżeli Tpi < 0,8 NRUi dla osi tylnych, lub 0,8 NRUi, jeżeli Tpi > 0,8 NRUi dla osi tylnych |
| Bf | współczynnik hamowania |
| Co | progowy moment wejściowy na wałku rozpieraka (minimalny moment na wałku rozpieraka potrzebny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca) |
| E | rozstaw osi |
| EL | odległość między podporą sprzęgu lub podporami podwozia, a środkiem osi (kilku osi) przyczepy z osią centralną lub naczepy |
| ER | odległość między osią czopa siodła a środkiem osi (lub kilku osi) naczepy |
| F | siła (N) |
| Ff | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią |
| Ffdyn | całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią |
| Ff | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną |
| Frdyn | całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną |
| FR | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy lub naczepy |
| FRdyn | całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy lub naczepy |
| g | przyspieszenie ziemskie (9,81 m/s2) |
| h | wysokość środka ciężkości powyżej gruntu |
| hK | wysokość sprzęgu siodła (sworznia siodła) |
| h | wysokość środka ciężkości przyczepy |
| i | indeks osi |
| iF | liczba osi przednich |
| iR | liczba osi tylnych |
| l | długość dźwigni |
| n | liczba urządzeń uruchamiających hamulec sprężynowy na oś |
| NFD | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NFDi | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś przednią i, kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia a spadku o nachyleniu 18 % |
| NFU | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią, kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NFUI | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś przednią i, kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRD | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną, kiedy przyczepa skierowana jest w dół na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRDi | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś tylną i, kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRU | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną, kiedy przyczepa skierowana jest w górę na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRUI | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś tylną i, kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| Pm | ciśnienie w głowicy sprzęgającej przewodu sterującego |
| Pc | ciśnienie w siłowniku hamulcowym |
| P | masa pojedynczego pojazdu |
| Ps | masa statyczna na sprzęgu siodła przy masie przyczepy P |
| PR | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na koła przyczepy lub naczepy |
| PRF | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na osie przednie na poziomym podłożu |
| PRR | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na osie tylne na poziomym podłożu |
| Rs | statyczny promień opony pod obciążeniem, obliczony z następującego wzoru:
gdzie: dr = nominalna średnica obręczy H = wysokość profilu konstrukcji = d = umowna liczba średnicy obręczy FR = współczynnik określony przez ETRTO (Informacja o projektowaniu technicznym, 1994, strona CV.11) |
| Tpi | siła hamowania na obwodzie wszystkich kół osi i, dostarczona przez hamulec(-ce) sprężynowy |
| Ths | nacisk sprężyny hamulca sprężynowego |
| TR | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy |
| TRf | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) przedniej |
| TRr | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) tylnej |
| TRmax | suma maksymalnych dostępnych sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy |
| TRL | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy, przy której osiągnięta jest granica przyczepności |
| TRLf | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) przedniej, przy której osiągnięta jest granica przyczepności |
| TRLr | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) tylnej, przy której osiągnięta jest granica przyczepności |
| TRpr | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy, wymagana do osiągnięcia zalecanej skuteczności |
| TRprf | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) przedniej, wymagana do osiągnięcia zalecanej skuteczności |
| TRprr | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) tylnej, wymagana do osiągnięcia zalecanej skuteczności |
| Zc | wskaźnik hamowania zespołu pojazdów, tylko z hamowaną przyczepą |
| cos P | cosinus kąta utworzonego przez spadek o nachyleniu 18 % i poziomą płaszczyznę = 0,98418 |
| tan P | tangens kąta utworzonego przez spadek o nachyleniu 18 % i poziomą płaszczyznę = 0,18 |
ZAŁĄCZNIK 22Wymogi dotyczące elektrycznego/elektronicznego interfejsu hamulcowego złącza automatycznego
Wymogi dotyczące elektrycznego/elektronicznego interfejsu hamulcowego złącza automatycznego
Załącznik 22Przykłady układu złącza automatycznego między pojazdami
Przykłady układu złącza automatycznego między pojazdami
Schematy połączeń elektrycznych pokazują drogę sygnałów z pinów 6 i 7 zgodnie z ISO 7638.
Legenda
Elektryczne
E1 Węzeł w ciągniku zgodny z ISO 11992-2, np. ECU ABS/EBS
E2 Gniazdo w ciągniku zgodne z ISO 7638
E3 Wtyczka do złącza automatycznego w ciągniku zgodna z ISO 7638
E4 Część złącza automatycznego znajdująca się w ciągniku
E5 Wtyczka do złącza automatycznego przyczepy zgodna z ISO 7638
E6 Gniazdo przyczepy zgodne z ISO 7638
E7 Część złącza automatycznego znajdująca się w przyczepie
E8 Przewód skręcony spiralnie ISO 7638
E9 Gniazdo wtykowe ISO 7638
E10 Węzeł ISO 11992-2 w przyczepie, np. ECU ABS/EBS
I Przewód od E1 do E2
II Przewód od E10 do E6
III Przewód od E5 do E7
IV Przewód od E3 do E4
Pneumatyczne
P1 Zawór sterujący przyczepy zamontowany w ciągniku
P2 Trójnik
P3 Pneumatyczna głowica sprzęgająca w ciągniku (sterowanie i zasilanie)
P4 Część złącza automatycznego znajdująca się w ciągniku
P5 Pneumatyczna głowica sprzęgająca w przyczepie (sterowanie i zasilanie)
P6 Zawór pneumatyczny do uszczelniania niewykorzystanego terminalu (zawór zwrotny bliźniaczy) (sterowanie i zasilanie)
P7 Część złącza automatycznego znajdująca się w przyczepie
P8 Przewód pneumatyczny skręcony spiralnie (sterowanie i zasilanie)
P9 Pneumatyczne gniazdo wtykowe (sterowanie i zasilanie)
Przykłady ciągnika i naczepy
I. Pojazdy wyposażone w złącza automatyczne i ręczne:
Tryb złącza automatycznego
Rysunek A
Połączenie typu punkt do punktu ciągnika z ECU (E1) i przyczepy z ECU (E10) przez ACV. Tryb złącza automatycznego: Niepodłączone przewody skręcone spiralnie, połączenie między E1 i E10, jeżeli E4 i E7 są połączone (tj. kiedy połączony jest sprzęg siodła)
Tryb złącza ręcznego
Rysunek B
Połączenie typu punkt do punktu ciągnika z ECU (E1) i przyczepy z ECU (E10) przez przewód skręcony spiralnie. Tryb ręczny: Podłączone przewody skręcone spiralnie, nie są używane połączenia między E3 i E4 ani E5 i E7
II. Tylko jedna część zespołu pojazdów jest wyposażona w złącze automatyczne
Tryb ręczny A (tylko ciągnik wyposażony w złącze automatyczne)
Rysunek C
Połączenie typu punkt do punktu ciągnika z ECU (E1) i przyczepy z ECU (E10) kiedy sprzęg siodła jest zamknięty. Podłączone przewody skręcone spiralnie, przewód E3 do E 4 nie jest używany
Tryb ręczny B (tylko naczepa wyposażona w złącze automatyczne)
Rysunek D
Połączenie typu punkt do punktu ciągnika z ECU (E1) i przyczepy z ECU (E10). Podłączone przewody skręcone spiralnie, przewód E5 do E7 nie jest używany
Tryb złącza automatycznego
Rysunek E
Połączenie powietrzne ciągnika i przyczepy poprzez ACV. Tryb złącza automatycznego: Niepodłączone przewody skręcone spiralnie, połączenie między ciągnikiem i przyczepą, jeżeli P4 i P7 są połączone (tj. kiedy połączony jest sprzęg siodła)
Tryb ręczny A (tylko ciągnik wyposażony w złącze automatyczne)
Rysunek F
Połączenie powietrzne ciągnika i przyczepy poprzez ACV przewodem pneumatycznym skręconym spiralnie. Podłączone przewody pneumatyczne skręcone spiralnie, przewód P2 do P5
Tryb ręczny B (tylko naczepa wyposażona w złącze automatyczne)
Rysunek G
Połączenie powietrzne ciągnika i przyczepy poprzez ACV przewodem pneumatycznym skręconym spiralnie. Podłączone przewody pneumatyczne skręcone spiralnie, przewód P1 do P5
| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2026.746 |
| Rodzaj: | umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 13 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania [2026/746] |
| Data aktu: | 2026-04-13 |
| Data ogłoszenia: | 2026-04-13 |
| Data wejścia w życie: | 1992-11-13 |