uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 1 , w szczególności jego art. 7 ust. 8 i art. 15 ust. 8,
(1) Od dnia 1 września 2019 r. wszystkie lekkie pojazdy użytkowe podlegają nowej regulacyjnej procedurze badań dotyczącej pomiaru emisji CO2 oraz zużycia paliwa, czyli światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP), określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 2 i zastępującej nowy europejski cykl jezdny (NEDC) określony w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 3 . W związku z tym ustanowiono nową metodykę określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów kategorii N1, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowego i przedstawiono ją w załącznikach I i II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 4 .
(2) W związku z uchyleniem rozporządzenia (UE) nr 510/2011 od dnia 1 stycznia 2020 r. należy zapewnić, aby ta sama metodyka została określona w rozporządzeniu (UE) 2019/631.
(3) Zgodnie z pkt 2 część B załącznika III do rozporządzenia (UE) 2019/631 indywidualne poziomy emisji CO2 pojazdów budowanych wieloetapowo są przyznane producentowi pojazdu podstawowego. Aby umożliwić producentowi pojazdu podstawowego skuteczne i wystarczająco pewne planowanie przestrzegania swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji, należy ustanowić metodę, która gwarantuje, że poziomy emisji CO2 i masa pojazdów skompletowanych, które zostaną przyznane temu producentowi, są znane w momencie produkcji i sprzedaży pojazdu podstawowego - kompletnego lub niekompletnego - a nie dopiero w momencie, w którym producent na ostatnim etapie wprowadza do obrotu pojazd skompletowany.
(4) W związku z tym przewidziano specjalną metodę określania emisji CO2 niekompletnego pojazdu podstawowego, zgodnie z którą należy stosować metodę interpolacji przewidzianą w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Określone w ten sposób emisje CO2 i wartości masy powinny być jak najbardziej reprezentatywne dla indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz masy w stanie gotowym do jazdy, które zostaną określone dla pojazdu skompletowanego. Aby zapewnić spójność, obliczanie docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta pojazdu podstawowego powinno zatem uwzględniać wartości masy określone zgodnie z tą metodą.
(5) Producent pojazdu podstawowego powinien zgłosić Komisji wartości początkowe zastosowane na potrzeby metody interpolacji oraz wynikający z nich poziom emisji CO2 i wartości masy niekompletnego pojazdu podstawowego. Jednocześnie państwa członkowskie powinny nadal zgłaszać Komisji indywidualny poziom emisji CO2 i masę w stanie gotowym do jazdy pojazdów skompletowanych.
(6) Na podstawie tych zgłoszonych danych Komisja powinna stale oceniać reprezentatywność monitorowania emisji CO2 pojazdu podstawowego oraz informować producentów o wszelkich stwierdzonych rozbieżnościach. W przypadku znacznej i stałej rozbieżności między średnimi wartościami wynikającymi z monitorowania emisji CO2 pojazdów podstawowych a średnimi wartościami indywidualnego poziomu emisji CO2 pojazdów skompletowanych, wartości dla pojazdów skompletowanych powinny zostać wykorzystane do ustalenia, czy producenci przestrzegają swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji.
(7) W celu uwzględnienia faktu uchylenia rozporządzenia (UE) nr 510/2011 ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r., należy zapewnić, aby niniejsze rozporządzenie weszło w życie w terminie możliwie jak najbliższym tej dacie.
(8) Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki I i III do rozporządzenia (UE) 2019/631,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
| W imieniu Komisji | |
| Przewodniczący | |
| Jean-Claude JUNCKER |
"1.2. Pojazdy skompletowane zarejestrowane jako pojazdy kategorii N1
1.2.1. Sprawozdawczość państw członkowskich
Format określony w części C sekcja 2 wykorzystuje się do przekazywania danych dotyczących pojazdów skompletowanych kategorii N1.
Numeru identyfikacyjnego pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1 lit. o), nie podaje się do wiadomości publicznej.
1.2.1.1. Pojazdy skompletowane homologowane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008
W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 państwa członkowskie zapisują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do:
a) niekompletnego pojazdu podstawowego: dane określone w pkt 1.1 lit. a), b), c), d), e), g), h), i), n) i o) lub, zamiast danych określonych w lit. h) i i), dodaną masę standardową podaną w ramach informacji dotyczących homologacji typu, o których mowa w pkt 2.17.2 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
b) kompletnego pojazdu podstawowego: dane określone w pkt 1.1 lit. a), b), c), d), e), g), h), i), n) i o);
c) pojazdu skompletowanego: dane określone w pkt 1.1 lit. a), f), g), h), j), k), l), m) i o).
W przypadku gdy w odniesieniu do pojazdu podstawowego nie można przekazać którychkolwiek z danych, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a) i b), państwa członkowskie przekazują zamiast nich dane dotyczące pojazdu skompletowanego.
1.2.1.2. Pojazdy skompletowane kategorii N1 posiadające homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151
Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego zarejestrowanego w 2020 r. i kolejnych latach kalendarzowych państwa członkowskie podają co najmniej szczegółowe dane określone w pkt 1.1 lit. a), f), g), h), o), p) i r).
1.2.2. Sprawozdawczość producentów
Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego kategorii N1, posiadającego homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zarejestrowanego w 2020 r. i kolejnych latach kalendarzowych, producent powiązanego pojazdu podstawowego przedkłada Komisji do dnia 28 lutego każdego roku, począwszy od 2021 r., następujące dane dotyczące pojazdu podstawowego:
a) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na niekompletnym pojeździe podstawowym:
(i) numer identyfikacyjny pojazdu;
(ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;
(iii) kontrolny poziom emisji CO2 określony zgodnie z pkt 1.2.4;
(iv) powierzchnię czołową, z określeniem właściwej opcji, o czym mowa w pkt 1.2.4 lit. c);
(v) opór toczenia, o którym mowa w pkt 1.2.4 lit. b);
(vi) masę kontrolną, określoną zgodnie z częścią B pkt 4.1 załącznika I;
(vii) masę w stanie gotowym do jazdy;
(viii) masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.2.4 lit. a);
b) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na kompletnym pojeździe podstawowym:
(i) numer identyfikacyjny pojazdu;
(ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w lit. a) ppkt (ii) niniejszego ustępu;
(iii) indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego;
(iv) masę w stanie gotowym do jazdy.
1.2.3. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i docelowego indywidualnego poziomu emisji
Komisja wykorzystuje wartości zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1.2.2 do obliczenia jego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji w roku kalendarzowym, w którym zarejestrowany jest powiązany pojazd skompletowany, z wyjątkiem przypadków, w których spełnione są warunki, o których mowa w pkt 1.2.5, w którym to przypadku wykorzystuje się dane dotyczące pojazdów skompletowanych.
Jeżeli dane, o których mowa w pkt 1.2.2, nie zostały zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego, do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wykorzystuje się indywidualne poziomy emisji CO2 zgłoszone przez państwa członkowskie zgodnie z pkt 1.2.1 w odniesieniu do powiązanego pojazdu skompletowanego.
1.2.4. Obliczenie kontrolnego poziomu emisji CO2 w przypadku niekompletnych pojazdów podstawowych
Począwszy od roku kalendarzowego 2020, producent oblicza kontrolny poziom emisji CO2 dla każdego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, przy zastosowaniu tej samej metody, którą stosuje się do homologacji typu WE pojazdu podstawowego w odniesieniu do jego emisji, przy czym warunki są określone w tych punktach, z następującymi wyjątkami:
a) Masa pojedynczego pojazdu
Termin »TM nd«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DMbase. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest niższa niż masa testowa pojazdu Low, TML, z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TML. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest wyższa niż masa testowa pojazdu High, TMH z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TMH.
DMbase oblicza się według następującego wzoru:
DMbase = MRObase × B0 + 25 kg + MVL
gdzie:
MRObase oznacza masę pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;
B0 oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375;
MVL oznacza masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu, która wynosi 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu, przy czym maksymalne obciążenie pojazdu jest zdefiniowane jako maksymalna masa całkowita minus masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy, pomnożona przez B0, minus 25 kg.
Wartość B0 dostosowuje się do dnia 31 października 2021 r. na podstawie masy w stanie gotowym do jazdy niekompletnych pojazdów podstawowych dla wszystkich pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w latach kalendarzowych 2018, 2019 i 2020, zgodnie z poniższymi wzorami. Nową wartość B0 stosuje się od dnia 1 stycznia 2022 r. do dnia 31 grudnia 2024 r.
Wzór 1:
gdzie:
Ai oznacza wartość Ay, obliczoną zgodnie ze wzorem 2 dla danego roku kalendarzowego;
ni oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami
skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym;
Wzór 2:
gdzie:
Ay oznacza średnią stosunku między Mfi i Mbi dla każdego z lat kalendarzowych 2018-2020;
Mfi oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy powiększoną o dodaną masę standardową zgodnie z definicją w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008;
Mbi oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;
n oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym.
b) Opór toczenia pojedynczego pojazdu
Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.
c) Powierzchnia czołowa
W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin »Af«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zgodnie z jedną z następujących opcji:
(i) powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;
(ii) średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m2;
(iii) powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m2.
W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego, stosuje się wartość powierzchni czołowej pojazdu High z rodziny interpolacji.
1.2.5. Reprezentatywność wartości kontrolnego poziomu emisji CO2
Komisja co roku ocenia reprezentatywność średnich wartości monitorowanych kontrolnego poziomu emisji CO2 zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego w porównaniu ze średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 powiązanych pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. Komisja informuje producenta pojazdu podstawowego o stwierdzonych rozbieżnościach między tymi wartościami.
W przypadku wystąpienia rozbieżności wynoszącej co najmniej 4 % w ciągu każdego z dwóch kolejnych lat kalendarzowych Komisja wykorzystuje średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów skompletowanych w kolejnym roku kalendarzowym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pojazdu podstawowego lub grupy w danym roku.";
Uproszczenie i uporządkowanie niektórych regulacji kodeksu pracy dotyczących m.in. wykorzystania postaci elektronicznej przy wybranych czynnościach z zakresu prawa pracy oraz terminu wypłaty ekwiwalentu za niewykorzystany urlop wypoczynkowy przewiduje nowelizacja kodeksu pracy oraz ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, która wejdzie w życie w dniu 27 stycznia.
12.01.2026
W Dzienniku Ustaw opublikowano nowelizację, która ma zakończyć spory między nabywcami i deweloperami o powierzchnie sprzedawanych mieszkań i domów. W przepisach była luka, która skutkowała tym, że niektórzy deweloperzy wliczali w powierzchnię użytkową metry pod ściankami działowymi, wnękami technicznymi czy skosami o małej wysokości - a to mogło dawać różnicę w finalnej cenie sięgającą nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Po zmianach standardy dla wszystkich inwestycji deweloperskich będą jednolite.
12.01.2026
Podpisana przez prezydenta Karola Nawrockiego ustawa reformująca orzecznictwo lekarskie w Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych ma usprawnić kontrole zwolnień chorobowych i skrócić czas oczekiwania na decyzje. Jednym z kluczowych elementów zmian jest możliwość dostępu do dokumentacji medycznej w toku kontroli L4 oraz poszerzenie katalogu osób uprawnionych do orzekania. Zdaniem eksperta, sam dostęp do dokumentów niczego jeszcze nie zmieni, jeśli za stwierdzonymi nadużyciami nie pójdą realne konsekwencje.
09.01.2026
Konfederacja Lewiatan krytycznie ocenia niektóre przepisy projektu ustawy o wygaszeniu pomocy dla obywateli Ukrainy. Najwięcej kontrowersji budzą zapisy ograniczające uproszczoną procedurę powierzania pracy obywatelom Ukrainy oraz przewidujące wydłużenie zawieszenia biegu terminów w postępowaniach administracyjnych. W konsultacjach społecznych nad projektem nie brały udziału organizacje pracodawców.
08.01.2026
Usprawnienie i ujednolicenie sposobu wydawania orzeczeń przez lekarzy Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, a także zasad kontroli zwolnień lekarskich wprowadza podpisana przez prezydenta ustawa. Nowe przepisy mają również doprowadzić do skrócenia czasu oczekiwania na orzeczenia oraz zapewnić lepsze warunki pracy lekarzy orzeczników, a to ma z kolei przyczynić się do ograniczenia braków kadrowych.
08.01.2026
Przeksięgowanie składek z tytułu na tytuł do ubezpieczeń społecznych na podstawie prawomocnej decyzji ZUS, zmiany w zakresie zwrotu składek nadpłaconych przez płatnika, w tym rozpoczęcie biegu terminu przedawnienia zwrotu nienależnie opłaconych składek dopiero od ich stwierdzenia przez ZUS - to niektóre zmiany, jakie zamierza wprowadzić Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Resort dostrzegł bowiem problem związany ze sprawami, w których ZUS kwestionuje tytuł do ubezpieczeń osób zgłoszonych do nich wiele lat wcześniej.
08.01.2026| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2020.8.2 |
| Rodzaj: | Rozporządzenie |
| Tytuł: | Rozporządzenie delegowane 2020/22 zmieniające załączniki I i III do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 w odniesieniu do monitorowania emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów użytkowych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowego |
| Data aktu: | 31/10/2019 |
| Data ogłoszenia: | 14/01/2020 |
| Data wejścia w życie: | 21/01/2020 |