uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 1 , w szczególności jego art. 7 ust. 8 i art. 15 ust. 8,
(1) Od dnia 1 września 2019 r. wszystkie lekkie pojazdy użytkowe podlegają nowej regulacyjnej procedurze badań dotyczącej pomiaru emisji CO2 oraz zużycia paliwa, czyli światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP), określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 2 i zastępującej nowy europejski cykl jezdny (NEDC) określony w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 3 . W związku z tym ustanowiono nową metodykę określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów kategorii N1, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowego i przedstawiono ją w załącznikach I i II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 4 .
(2) W związku z uchyleniem rozporządzenia (UE) nr 510/2011 od dnia 1 stycznia 2020 r. należy zapewnić, aby ta sama metodyka została określona w rozporządzeniu (UE) 2019/631.
(3) Zgodnie z pkt 2 część B załącznika III do rozporządzenia (UE) 2019/631 indywidualne poziomy emisji CO2 pojazdów budowanych wieloetapowo są przyznane producentowi pojazdu podstawowego. Aby umożliwić producentowi pojazdu podstawowego skuteczne i wystarczająco pewne planowanie przestrzegania swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji, należy ustanowić metodę, która gwarantuje, że poziomy emisji CO2 i masa pojazdów skompletowanych, które zostaną przyznane temu producentowi, są znane w momencie produkcji i sprzedaży pojazdu podstawowego - kompletnego lub niekompletnego - a nie dopiero w momencie, w którym producent na ostatnim etapie wprowadza do obrotu pojazd skompletowany.
(4) W związku z tym przewidziano specjalną metodę określania emisji CO2 niekompletnego pojazdu podstawowego, zgodnie z którą należy stosować metodę interpolacji przewidzianą w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Określone w ten sposób emisje CO2 i wartości masy powinny być jak najbardziej reprezentatywne dla indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz masy w stanie gotowym do jazdy, które zostaną określone dla pojazdu skompletowanego. Aby zapewnić spójność, obliczanie docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta pojazdu podstawowego powinno zatem uwzględniać wartości masy określone zgodnie z tą metodą.
(5) Producent pojazdu podstawowego powinien zgłosić Komisji wartości początkowe zastosowane na potrzeby metody interpolacji oraz wynikający z nich poziom emisji CO2 i wartości masy niekompletnego pojazdu podstawowego. Jednocześnie państwa członkowskie powinny nadal zgłaszać Komisji indywidualny poziom emisji CO2 i masę w stanie gotowym do jazdy pojazdów skompletowanych.
(6) Na podstawie tych zgłoszonych danych Komisja powinna stale oceniać reprezentatywność monitorowania emisji CO2 pojazdu podstawowego oraz informować producentów o wszelkich stwierdzonych rozbieżnościach. W przypadku znacznej i stałej rozbieżności między średnimi wartościami wynikającymi z monitorowania emisji CO2 pojazdów podstawowych a średnimi wartościami indywidualnego poziomu emisji CO2 pojazdów skompletowanych, wartości dla pojazdów skompletowanych powinny zostać wykorzystane do ustalenia, czy producenci przestrzegają swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji.
(7) W celu uwzględnienia faktu uchylenia rozporządzenia (UE) nr 510/2011 ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r., należy zapewnić, aby niniejsze rozporządzenie weszło w życie w terminie możliwie jak najbliższym tej dacie.
(8) Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki I i III do rozporządzenia (UE) 2019/631,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
| W imieniu Komisji | |
| Przewodniczący | |
| Jean-Claude JUNCKER |
"1.2. Pojazdy skompletowane zarejestrowane jako pojazdy kategorii N1
1.2.1. Sprawozdawczość państw członkowskich
Format określony w części C sekcja 2 wykorzystuje się do przekazywania danych dotyczących pojazdów skompletowanych kategorii N1.
Numeru identyfikacyjnego pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1 lit. o), nie podaje się do wiadomości publicznej.
1.2.1.1. Pojazdy skompletowane homologowane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008
W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 państwa członkowskie zapisują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do:
a) niekompletnego pojazdu podstawowego: dane określone w pkt 1.1 lit. a), b), c), d), e), g), h), i), n) i o) lub, zamiast danych określonych w lit. h) i i), dodaną masę standardową podaną w ramach informacji dotyczących homologacji typu, o których mowa w pkt 2.17.2 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
b) kompletnego pojazdu podstawowego: dane określone w pkt 1.1 lit. a), b), c), d), e), g), h), i), n) i o);
c) pojazdu skompletowanego: dane określone w pkt 1.1 lit. a), f), g), h), j), k), l), m) i o).
W przypadku gdy w odniesieniu do pojazdu podstawowego nie można przekazać którychkolwiek z danych, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a) i b), państwa członkowskie przekazują zamiast nich dane dotyczące pojazdu skompletowanego.
1.2.1.2. Pojazdy skompletowane kategorii N1 posiadające homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151
Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego zarejestrowanego w 2020 r. i kolejnych latach kalendarzowych państwa członkowskie podają co najmniej szczegółowe dane określone w pkt 1.1 lit. a), f), g), h), o), p) i r).
1.2.2. Sprawozdawczość producentów
Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego kategorii N1, posiadającego homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zarejestrowanego w 2020 r. i kolejnych latach kalendarzowych, producent powiązanego pojazdu podstawowego przedkłada Komisji do dnia 28 lutego każdego roku, począwszy od 2021 r., następujące dane dotyczące pojazdu podstawowego:
a) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na niekompletnym pojeździe podstawowym:
(i) numer identyfikacyjny pojazdu;
(ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;
(iii) kontrolny poziom emisji CO2 określony zgodnie z pkt 1.2.4;
(iv) powierzchnię czołową, z określeniem właściwej opcji, o czym mowa w pkt 1.2.4 lit. c);
(v) opór toczenia, o którym mowa w pkt 1.2.4 lit. b);
(vi) masę kontrolną, określoną zgodnie z częścią B pkt 4.1 załącznika I;
(vii) masę w stanie gotowym do jazdy;
(viii) masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.2.4 lit. a);
b) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na kompletnym pojeździe podstawowym:
(i) numer identyfikacyjny pojazdu;
(ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w lit. a) ppkt (ii) niniejszego ustępu;
(iii) indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego;
(iv) masę w stanie gotowym do jazdy.
1.2.3. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i docelowego indywidualnego poziomu emisji
Komisja wykorzystuje wartości zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1.2.2 do obliczenia jego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji w roku kalendarzowym, w którym zarejestrowany jest powiązany pojazd skompletowany, z wyjątkiem przypadków, w których spełnione są warunki, o których mowa w pkt 1.2.5, w którym to przypadku wykorzystuje się dane dotyczące pojazdów skompletowanych.
Jeżeli dane, o których mowa w pkt 1.2.2, nie zostały zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego, do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wykorzystuje się indywidualne poziomy emisji CO2 zgłoszone przez państwa członkowskie zgodnie z pkt 1.2.1 w odniesieniu do powiązanego pojazdu skompletowanego.
1.2.4. Obliczenie kontrolnego poziomu emisji CO2 w przypadku niekompletnych pojazdów podstawowych
Począwszy od roku kalendarzowego 2020, producent oblicza kontrolny poziom emisji CO2 dla każdego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, przy zastosowaniu tej samej metody, którą stosuje się do homologacji typu WE pojazdu podstawowego w odniesieniu do jego emisji, przy czym warunki są określone w tych punktach, z następującymi wyjątkami:
a) Masa pojedynczego pojazdu
Termin »TM nd«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DMbase. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest niższa niż masa testowa pojazdu Low, TML, z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TML. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest wyższa niż masa testowa pojazdu High, TMH z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TMH.
DMbase oblicza się według następującego wzoru:
DMbase = MRObase × B0 + 25 kg + MVL
gdzie:
MRObase oznacza masę pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;
B0 oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375;
MVL oznacza masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu, która wynosi 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu, przy czym maksymalne obciążenie pojazdu jest zdefiniowane jako maksymalna masa całkowita minus masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy, pomnożona przez B0, minus 25 kg.
Wartość B0 dostosowuje się do dnia 31 października 2021 r. na podstawie masy w stanie gotowym do jazdy niekompletnych pojazdów podstawowych dla wszystkich pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w latach kalendarzowych 2018, 2019 i 2020, zgodnie z poniższymi wzorami. Nową wartość B0 stosuje się od dnia 1 stycznia 2022 r. do dnia 31 grudnia 2024 r.
Wzór 1:
gdzie:
Ai oznacza wartość Ay, obliczoną zgodnie ze wzorem 2 dla danego roku kalendarzowego;
ni oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami
skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym;
Wzór 2:
gdzie:
Ay oznacza średnią stosunku między Mfi i Mbi dla każdego z lat kalendarzowych 2018-2020;
Mfi oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy powiększoną o dodaną masę standardową zgodnie z definicją w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008;
Mbi oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;
n oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym.
b) Opór toczenia pojedynczego pojazdu
Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.
c) Powierzchnia czołowa
W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin »Af«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zgodnie z jedną z następujących opcji:
(i) powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;
(ii) średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m2;
(iii) powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m2.
W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego, stosuje się wartość powierzchni czołowej pojazdu High z rodziny interpolacji.
1.2.5. Reprezentatywność wartości kontrolnego poziomu emisji CO2
Komisja co roku ocenia reprezentatywność średnich wartości monitorowanych kontrolnego poziomu emisji CO2 zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego w porównaniu ze średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 powiązanych pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. Komisja informuje producenta pojazdu podstawowego o stwierdzonych rozbieżnościach między tymi wartościami.
W przypadku wystąpienia rozbieżności wynoszącej co najmniej 4 % w ciągu każdego z dwóch kolejnych lat kalendarzowych Komisja wykorzystuje średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów skompletowanych w kolejnym roku kalendarzowym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pojazdu podstawowego lub grupy w danym roku.";
Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.
10.12.2025
Mimo iż do 1 stycznia zostały trzy tygodnie, przedsiębiorcy wciąż nie mają pewności, które zmiany wejdą w życie w nowym roku. Brakuje m.in. rozporządzeń wykonawczych do KSeF i rozporządzenia w sprawie JPK VAT. Część ustaw nadal jest na etapie prac parlamentu lub czeka na podpis prezydenta. Wiadomo już jednak, że nie będzie dużej nowelizacji ustaw o PIT i CIT. W 2026 r. nadal będzie można korzystać na starych zasadach z ulgi mieszkaniowej i IP Box oraz sprzedać bez podatku poleasingowy samochód.
10.12.2025
Komitet Stały Rady Ministrów wprowadził bardzo istotne zmiany do projektu ustawy przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – poinformował minister Maciej Berek w czwartek wieczorem, w programie „Pytanie dnia” na antenie TVP Info. Jak poinformował, projekt nowelizacji ustawy o PIP powinien trafić do Sejmu w grudniu 2025 roku, aby prace nad nim w Parlamencie trwały w I kwartale 2026 r.
05.12.2025
4 grudnia Komitet Stały Rady Ministrów przyjął projekt zmian w ustawie o PIP - przekazało w czwartek MRPiPS. Nie wiadomo jednak, jaki jest jego ostateczny kształt. Jeszcze w środę Ministerstwo Zdrowia informowało Komitet, że zgadza się na propozycję, by skutki rozstrzygnięć PIP i ich zakres działał na przyszłość, a skutkiem polecenia inspektora pracy nie było ustalenie istnienia stosunku pracy między stronami umowy B2B, ale ustalenie zgodności jej z prawem. Zdaniem prawników, to byłaby kontrrewolucja w stosunku do projektu resortu pracy.
05.12.2025
Przygotowany przez ministerstwo pracy projekt zmian w ustawie o PIP, przyznający inspektorom pracy uprawnienie do przekształcania umów cywilnoprawnych i B2B w umowy o pracę, łamie konstytucję i szkodzi polskiej gospodarce – ogłosili posłowie PSL na zorganizowanej w czwartek w Sejmie konferencji prasowej. I zażądali zdjęcia tego projektu z dzisiejszego porządku posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów.
04.12.2025
Prezydent Karol Nawrocki podpisał we wtorek ustawę z 7 listopada 2025 r. o zmianie ustawy o ochronie zwierząt. Jej celem jest wprowadzenie zakazu chowu i hodowli zwierząt futerkowych w celach komercyjnych, z wyjątkiem królika, w szczególności w celu pozyskania z nich futer lub innych części zwierząt. Zawetowana została jednak ustawa zakazująca trzymania psów na łańcuchach. Prezydent ma w tym zakresie złożyć własny projekt.
02.12.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2020.8.2 |
| Rodzaj: | Rozporządzenie |
| Tytuł: | Rozporządzenie delegowane 2020/22 zmieniające załączniki I i III do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 w odniesieniu do monitorowania emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów użytkowych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowego |
| Data aktu: | 31/10/2019 |
| Data ogłoszenia: | 14/01/2020 |
| Data wejścia w życie: | 21/01/2020 |