Wyrok dotyczy popularnego procederu zakupu za granicą – poza Unią Europejską - aut i ich importu na własną rękę. TSUE musiał się wypowiedzieć, jaki jest zakres obowiązku informacyjnego przewoźnika wobec konsumenta w związku z wykonywaniem na jego rzecz usługi przewozu międzynarodowego, a konkretnie procedur celnych. Chodziło o interpretację przepisów dyrektywy 2011/83/UE w sprawie praw konsumentów.
Kto ma zapłacić należności celne
Sprawa w TSUE dotyczyła jednego z Litwinów, który sprowadzał (jako konsument) motocykle z Norwegii. Ten skandynawski kraj jest co prawda członkiem Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), ale nie należy do Unii Europejskiej, co oznacza, że tak znaczący (ilościowo i kwotowo) przywóz pojazdów podlega ocleniu. Litwin skorzystał w tym zakresie z usług lokalnej firmy przewozowej MB Kigas, a spór pomiędzy fanem jednośladów a przewoźnikiem powstał ze względu na rozliczenie należności celnych.
Motocyklista telefonicznie dogadał przewóz ze Skandynawii za 450 euro dwóch motocykli, czterokołowca, dwóch pralek i dwóch suszarek do prania. Nie było umowy przewozu na piśmie ani strony nie sporządziły listu przewozowego. Spółka transportowa otrzymała też od niego oświadczenie, że przewozi towary do użytku osobistego, więc – według Litwina – nie powinny one podlegać zgłoszeniu celnemu. Okazało się jednak, że jest inaczej – na granicy unijnej szwedzcy celnicy uznali, że powinna zostać uiszczona kwota ok. 3900 euro cła. Przewoźnik uiścił to cło, a następnie obciążył nim konsumenta w wystawionej mu fakturze. Przewidując kłopoty z rozliczeniem, przewoźnik zatrzymał na poczet zapłaty w zastaw jeden z motocykli, co wywołało wściekłość klienta i doprowadziło do sprawy sądowej. Konsument-motocyklista zażądał stwierdzenia, że nie jest zobowiązany do zapłaty należności celnych, jak również o wydanie swojej ruchomości, bezprawnie „wziętej w zastaw” przez przewoźnika, który też wniósł powództwo wzajemne o zapłatę za przewóz i opłacone przez siebie cło. Litewskie sądy obu instancji stanęły po stronie przewoźnika, jednocześnie nakazując mu jednak wydanie konsumentowi motocykla.
Sędziowie litewscy powołali się m.in. na Konwencję z 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (tzw. Konwencję CMR), do której należy ok. 50 państw, w tym wszyscy członkowie UE. Oprócz tego stronami Konwencji są – z popularnych kierunków importu aut - np. Wielka Brytania, Norwegia, Szwajcaria, a także Ukraina. Nie ma tam natomiast USA, Kanady czy Japonii. Polska jest stroną Konwencji CMR od 13 czerwca 1962 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238).
Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Dotyczy to również mienia przesiedleńczego (choć akurat w te konkretnej sprawie ostatecznie nie uznano przewożonych ruchomości za ten rodzaj mienia). Z Konwencji CMR wynika co prawda, że dowodem zawarcia umowy przewozu jest list przewozowy. Brak, nieprawidłowość lub utrata listu przewozowego nie wpływa jednak na istnienie ani na ważność umowy przewozu.
List przewozowy powinien zawierać m.in. koszty związane z przewozem (przewoźne, koszty dodatkowe, należności celne i inne koszty powstałe od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy). Jednak w celu załatwienia formalności celnych lub innych, jakie należy wypełnić przed wydaniem towaru, nadawca powinien załączyć do listu przewozowego lub postawić do dyspozycji przewoźnika potrzebne dokumenty oraz udzielić mu wszelkich żądanych informacji. Przewoźnik nie jest obowiązany sprawdzać, czy te dokumenty i informacje są ścisłe i dostateczne. Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za wszelkie szkody, które mogłyby wyniknąć wskutek braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych dokumentów i informacji, chyba że zachodzi wina ze strony przewoźnika.
Przewoźnik to profesjonalista, ale nie omnibus
Sędziowie uznali, że Litwin - jako nadawca towarów - uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi dostarczenia przewoźnikowi pełnych dokumentów i informacji niezbędnych do dopełnienia formalności celnych, co uzasadniało zasądzenie od niego zwrotu na rzecz Kigas kwoty obejmującej należności celne, które ta ostatnia spółka uiściła. Zdaniem sądów tych należności celnych nie można uznać za część wynagrodzenia za przewóz tych towarów. Konsument bronił się argumentując, że to na przedsiębiorcy-przewoźniku ciąży obowiązek poinformowania konsumenta (w tym dostarczenia szczegółowych informacji na temat należności celnych, ich stawki oraz dokumentów niezbędnych do dopełnienia procedur celnych). Przewidziany w art. 11 Konwencji CMR obowiązek dostarczenia przewoźnikowi przez nadawcę dokumentów i informacji niezbędnych do dopełnienia formalności celnych i innych formalności ma zastosowanie tylko wtedy, gdy konsument otrzymał wcześniej szczegółowe informacje, które należy mu przekazać zgodnie z art. 5 dyrektywy 2011/83/UE.
Litewski Sąd Najwyższy zapytał TSUE, jak należy interpretować obowiązki przewoźnika określone w art. 5 dyrektywy 2011/83/UE. Czy w sposób ścisły – czyli odnoszący się wyłącznie do informacji dotyczących miejsca wydania towarów, trasy i ceny. Czy też w sposób szeroki, jako nakładający na przedsiębiorcę, który świadczy usługę międzynarodowego przewozu towarów na rzecz konsumenta, obowiązek poinformowania go również o procedurach celnych mających zastosowanie do przewozu. Tu też do wyboru były dwa rozwiązania. Po pierwsze - czy wystarczy, aby przedsiębiorca poinformował nadawcę-konsumenta, że jest on odpowiedzialny za dokumenty niezbędne do przeprowadzenia procedur celnych i że musi uiścić należności celne, czy też – po drugie - przedsiębiorca powinien przedstawić szczegółowe informacje dotyczące konkretnych dokumentów, które należy przedstawić organom celnym, a także stawek i kwot należności celnych.
Litewscy sędziowie nie ukrywali, że są mocnymi zwolennikami zdrowego rozsądku, czyli szerszych obowiązków przewoźnika, ale jednak w tym wariancie, który nie jest nieproporcjonalny. To bowiem nadawca najlepiej zna, co do zasady, właściwości i cechy towaru powierzonego przewoźnikowi, jak również cel przewozu. Nawet jeśli spoczywający na przewoźniku obowiązek poinformowania konsumenta o głównych cechach usługi obejmuje fakt, że towary mogą podlegać procedurom celnym, informacja ta powinna mieć jedynie charakter ogólny. Nie można wymagać od przewoźnika, aby wskazał konsumentowi szczegółowe dokumenty, które należy przedstawić organom celnym, ani aby obliczył - i poinformował o niej konsumenta - dokładną kwotę mających zastosowanie należności celnych.
Za takich rozwiązaniem opowiedział się też TSUE. Ani sądy litewskie, ani Trybunał nie uznały jednocześnie, że umowa przewozowa zawarta przez telefon jest umową na odległość albo poza lokalem przedsiębiorstwa. Motocyklista miał jednak status konsumenta, gdyż działał w celach niezwiązanych z działalnością handlową, gospodarczą, rzemieślniczą ani wykonywaniem wolnego zawodu. Umowa przewozu powinna być więc oceniona zarówno z uwzględnieniem Konwencji CMR, jak i dyrektywy 2011/83/UE.
Nie bądź za cwany, gdyż skutek tego opłakany
TSUE stwierdził, że w ramach umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów z państwa trzeciego do państwa członkowskiego Unii Europejskiej na przedsiębiorcy ciąży co prawda obowiązek informacyjny wobec konsumenta. Nie oznacza to jednak, że klient dostanie wszystkie wyczerpujące informacje o ocleniu zakupionych albo przywożonych produktów. Wystarczy poinformować, że taki prywatny import może wymagać dopełnienia formalności celnych oraz potencjalnej konieczności uiszczenia cła. Przewoźnik nie jest natomiast zobowiązany do podawania szczegółowych informacji na temat dokumentów, które mają zostać przedstawione celnikom, ani do wskazania mających zastosowanie stawek i kwot należności celnych. Nie wiadomo co prawda, czy unijni sędziowie oglądali polską komedię Stanisława Barei „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz”, ale – odwołując się do cytatów z niej – można stwierdzić, że konsumencka postawa „cwanego gapy”, aby unikać zapłaty należności celnych – kosztem przewoźnika – nie znalazła u nich uznania.
Czytaj też w LEX: Windykacja należności z umowy międzynarodowego przewozu towarów >
TSUE podkreślił też, że - biorąc pod uwagę transgraniczny charakter umowy przewozu - można zasadnie przyjąć, że formalności celne stanowią jedną z głównych cech tego rodzaju umowy. Ponieważ jednak przewoźnik odpowiada wyłącznie za przewóz towarów - bez świadczenia usługi pośrednictwa celnego - nie może być on zobowiązany do dostarczenia szczegółowych informacji na temat dokumentów, które należy przedstawić organom celnym.
Z dyrektywy 2011/83/UE wynika co prawda, że przedsiębiorca ma poinformować konsumenta o łącznej cenie towarów lub usług wraz z podatkami lub (gdy nie jest to możliwe) przynajmniej o możliwości powstania konieczności uiszczenia takich dodatkowych opłat. Należy jednak odróżnić wskazanie ceny końcowej od wskazania sposobu, w jaki cena ta jest obliczana, a następnie, że to od charakteru usługi zależy to, że w danej sytuacji przedsiębiorca nie może w sposób racjonalny owej ceny wcześniej obliczyć. Wreszcie - jeżeli przedsiębiorca nie jest w stanie wskazać wspomnianej ceny - musi on określić zasady, w oparciu o które cena ta jest obliczana, lub, innymi słowy, sposób obliczania ceny końcowej. Ponadto, niezależnie od wskazania ceny całkowitej lub sposobu obliczania tej ceny, należy uwzględnić dodatkowe koszty, które mogą zostać doliczone do całkowitej ceny usługi i co do których, jeżeli nie można ich obliczyć z góry, konsument powinien otrzymać informacje o możliwości powstania konieczności ich uiszczenia.
Ze względu na fakt, że należności celne są obliczane w zależności od towarów, które mają być przewożone, przewoźnik może nie być w stanie dokładnie znać z wyprzedzeniem wszystkich składników ceny końcowej, a w związku z tym może nie być w stanie poinformować konsumenta o sposobie obliczania tej ceny tak, aby zainteresowany mógł dokonać tego obliczenia samodzielnie. Dlatego w ramach umów międzynarodowego przewozu towarów przedsiębiorca nie zawsze może obliczyć całkowitą cenę usługi „wraz z podatkami” przed zawarciem umowy przewozu, w szczególności dlatego, że dokładna kwota należności celnych może zależeć od pewnych elementów, które mogą nie być znane z góry, takich jak na przykład wartość towarów, ich klasyfikacja taryfowa i ich pochodzenie.
Wyrok TSUE z 13 maja 2026 r., C-488/24
