Reaktywacji polskiej bandery szkodzą finanse marynarzy

Rządowy projekt reaktywacji polskiej bandery może wpłynąć na prawno-finansową mieliznę, jeśli nie uwzględni zawodowych interesów polskich marynarzy. Po krytyce medialnej posłowie zdecydowali się zrezygnować z dyskryminacji pływających dla branży offshore. W odpowiedzi na orzeczenia sądowe i interpelację poselską Ministerstwo Finansów i Gospodarki zapowiada też interpretację ogólną, która ma zakończyć spory pływających za granicą Polaków z rodzimym fiskusem. Nie jest jeszcze przesądzony los przepisów o płacach minimalnych na statkach, który uprzywilejowałby – zamiast Polaków - załogi z państw azjatyckich bądź byłego Związku Radzieckiego.

Projektem nowelizacji kilku ustaw w celu wsparcia przedsiębiorstw żeglugowych oraz stworzenia warunków ich funkcjonowania pod polską banderą (druk sejmowy nr 2549) zajmowały się w środę dwie komisje sejmowe: Finansów Publicznych oraz Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślał zwłaszcza pozytywne zmiany fiskalne. Przejście na podatek tonażowy może spowodować większe zainteresowanie polską banderą, nie spowoduje też dużych uszczupleń podatkowych, gdyż obecnie polscy armatorzy rejestrują statki pod tanimi banderami, więc nie uiszczają w Polsce żadnych opłat. Hipotetycznie, za statek, który miałby być opodatkowany CIT-em w wysokości 500 tys. złotych, armator płaciłby podatek tonażowy w wysokości jedynie 15 tys. złotych. Przepadła jednak poprawka, aby usunąć propozycję płacenia podatku tonażowego przez statki specjalistyczne offshore według stawki 130 proc. podstawy podatku.

Branża offshore też ma skorzystać ze zwolnień

O ile zmiana podatku CIT na podatek tonażowy jednoznacznie jest korzystna dla potencjalnych armatorów pływających pod polską banderą, to spory wywołują rozwiązania legislacyjne i orzecznictwo sądowe dotyczące zatrudnienia marynarzy. Powstały duże kontrowersje co do zwolnień podatkowych dla marynarzy pomijających załogi jednostek pływających pracujących na rzecz farm wiatrowych na Bałtyku (pisaliśmy o tym w tekście Planowane zmiany będą dyskryminować farmy wiatrowe). Posłowie zdecydowali się przyjąć poprawki do projektu i wyraźnie zapisać, że zwolnienia dotyczą także marynarzy zatrudnionych w branży offshore. Nie udało się natomiast wprost zapisać (choć taką poprawkę zaproponował pos. Krzysztof Szymański z Konfederacji), że zwolnienie dotyczyłoby także zatrudnionych na jednostkach dostawczych obsługujących inwestycję w polską elektrownię atomową, która powstaje w lokalizacji Lubiatowo-Kopalino (gmina Choczewo w woj. pomorskim).

Problemy z opodatkowaniem

Nowelizacja nie jest jedyną kwestią, która przyciąga uwagę armatorów i marynarzy. Inna to niekorzystne orzecznictwo sądowe dotyczące sporów marynarzy z fiskusem. Jak podkreśla Stowarzyszenie Specjalistów Branży Morskiej, pomimo jasnych podstaw prawnych (ustawa o PIT, umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania), urzędnicy „kreatywnie” blokują korzystanie z przywilejów podatkowych marynarzy. Chodzi m.in. o zawężanie korzystnej dla pływających definicji transportu międzynarodowego – ignorowanie słowników OECD/EUROSTAT na rzecz słownika języka polskiego, byle tylko uznać statki offshore czy badawcze za „nie-transportowe”. Ponadto, jak podkreśla SSBM, urzędnicy dodają fikcyjne warunki np. żądają dowodów zapłaty podatku za granicą, mimo że wiele państw stosuje zerowe stawki dla marynarzy, a przepisy nie przewidują wprost takiego wymogu.

​Problem z zawężającą definicją „transportu międzynarodowego” ocenianą na podstawie słowników języka polskiego, zamiast odwołania się do tego, co jest zapisane chociażby w Modelowej Konwencji OECD w sprawie podatku od dochodu i od majątku (MK OECD) – a co niekorzystnie wpływa na rozliczenia podatkowe marynarzy, wywołuje spory z fiskusem i niekorzystne dla pływających wyroki sądów administracyjnych - dostrzegł również resort finansów.

Pojęcie „transportu międzynarodowego” zostało zdefiniowane w art. 3 ust. 1 lit. e) MK OECD. Określenie to pojawia się następnie w art. 8 MK OECD (Transport międzynarodowy) oraz art. 15 ust. 3 MK OECD (Dochód z pracy najemnej) dotyczącym opodatkowania dochodów marynarzy z pracy najemnej wykonywanej w transporcie międzynarodowym. Ww. przepisy należy interpretować łącznie, gdyż łącznie składają się na rozumienie pojęcia „transport międzynarodowy”. Odnosząc powyższe do wykładni definicji określenia „transport międzynarodowy” zawartego w umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania (UPO) należy stwierdzić, że interpretacja tego pojęcia musi uwzględniać wiele czynników i nie odpowiada tylko i wyłącznie potocznemu rozumieniu określenia „transport”. W szczególności wykładnia określenia „transport międzynarodowy” powinna uwzględniać: preambułę UPO, komentarz do Modelowej Konwencji OECD, który zawiera interpretację poszczególnych postanowień UPO i pełni szczególną rolę w procesie wykładni postanowień UPO, porozumienia umawiających się państw dotyczące stosowania UPO, dorobek sądów, dorobek doktryny – pisze Jarosław Neneman, wiceminister MFiG w odpowiedzi na interpelacje poselską nr 16726.

MFiG podkreśla, że obecnie analizowana jest możliwość wydania interpretacji ogólnej lub objaśnień podatkowych, które adresowałyby kwestie związane z definicją określenia „transport międzynarodowy” w umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania (UPO).

Co do konwencji Polska-Norwegia, na kanwie której jest najwięcej sporów marynarzy z fiskusem, to min. Neneman obiecuje, że zostanie wydana interpretacja ogólna na podstawie art. 14a Ordynacji podatkowej, która z chwilą wydania jednoznacznie określi sposób stosowania do dochodów marynarzy właściwych postanowień tej konwencji.

Duże kontrowersje wywołuje też zapowiedź zmiany przepisów dotyczących pracy na morzu. Projekt (numer w RCL – UPRO10) przygotowuje Ministerstwo Infrastruktury, które liczy, że uda się nad nim zakończyć prace w IV kwartale br. Minimalne wynagrodzenie za pracę członka załogi statku pływającego pod polską banderą nie będzie mogło być niższe niż limit w państwie jego zamieszkania, co krytykują przedstawiciele polskich marynarzy. Podkreślają, że mogą oni przez to przegrywać konkurencję płacową z Filipińczykami, Hindusami, obywatelami Bangladeszu albo Wenezueli czy załogantami z państw byłego ZSRR. Mogłoby dochodzić do paradoksów, że statek pływałby pod polską banderą, z polskim armatorem, ale z załogą będącą międzynarodowa zbieraniną bez choćby jednego Polaka.

Ukraińcy też nie pomogą

Kłopoty w Polsce mają też ukraińscy marynarze i rybacy. Od 5 marca obowiązuje znowelizowana wersja ustawy z 12 marca 2022 r. o pomocy obywatelom Ukrainy w związku z konfliktem zbrojnym na terytorium tego państwa (Dz. U. z 2025 r. poz. 337). Uchyliła ona art. 11 ust. 2 ustawy. Oznacza to, że nie ma już wyjątku od zasady utraty prawa legalnego pobytu po wyjeździe z Polski na okres powyżej 30 dni przewidzianego dla marynarzy i rybaków mających obywatelstwo ukraińskie. Problem dotyczy zwłaszcza marynarzy zamustrowanych na statkach morskich odbywających dalsze rejsy.

Wyjątek odpowiadał specyfice pracy marynarzy wymagającej często przebywania poza terytorium RP przez okres przekraczający 30 dni – podkreśla Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich (RPO).

RPO interweniował w tej sprawie, ale nie ma większej nadziei, że się to szybko zmieni, gdyż resort infrastruktury sam nic nie planuje w tej kwestii, odsyła w tej sprawie do MSWiA.