Zwolennicy koncepcji szkody dynamicznej argumentują, że wysokość szkody powinna być oceniana nie tylko według stanu istniejącego w chwili zdarzenia, ale również z uwzględnieniem późniejszych działań właściciela pojazdu, takich jak naprawa samochodu, sprzedaż uszkodzonego pojazdu czy sposób wykorzystania uzyskanego odszkodowania. Krytycy tego podejścia wskazują jednak, że prowadzi ono do odejścia od podstawowych zasad odpowiedzialności odszkodowawczej, utrwalonych zarówno w polskim orzecznictwie, w prawie unijnym, jak i w orzecznictwie TSUE.
Kilkadziesiąt lat jednolitej linii orzeczniczej
Przez lata orzecznictwo Sądu Najwyższego konsekwentnie przyjmowało, że szkoda majątkowa powstaje w chwili uszkodzenia pojazdu i jej rozmiar nie zmienia się pod wpływem działań następczych poszkodowanego. Oznacza to, że poszkodowany nabywa roszczenie wobec ubezpieczyciela już z chwilą powstania uszczerbku majątkowego.
Sądy przyjmowały, że odszkodowanie powinno odpowiadać ekonomicznie uzasadnionym kosztom przywrócenia pojazdu do stanu sprzed szkody, niezależnie od tego, czy naprawa została przeprowadzona, kiedy została wykonana oraz ile faktycznie kosztowała. Taki kierunek był wielokrotnie potwierdzany przez SN, m.in. w uchwałach III CZP 68/01, III CZP 32/03, III CZP 150/06, III CZP 80/11, III CZP 74/18 czy III CZP 91/18.
Szczególnie istotna pozostaje najnowsza uchwała z 24 września 2025 roku (III CZP 32/24), w której Sąd Najwyższy jednoznacznie dopuścił ustalanie odszkodowania metodą kosztorysową także wtedy, gdy pojazd został już naprawiony. To stanowisko opiera się na prostym założeniu: szkodą jest pogorszenie stanu majątku poszkodowanego, a nie wydatek, który zdecyduje się on ponieść w przyszłości. Właściciel pojazdu może naprawić samochód, sprzedać go albo pozostawić uszkodzony. Są to jego decyzje właścicielskie, które nie powinny wpływać na zakres odpowiedzialności sprawcy i jego ubezpieczyciela.
Problem szkody dynamicznej - więcej pytań niż odpowiedzi
Właśnie w tym miejscu pojawia się koncepcja szkody dynamicznej. Jej praktyczne zastosowanie oznaczałoby konieczność badania zdarzeń następujących już po powstaniu szkody. Odszkodowanie mogłoby być uzależniane od tego, czy pojazd został naprawiony, za jaką kwotę dokonano naprawy, czy wykorzystano części nowe, czy używane, a nawet czy samochód został później sprzedany.
Takie podejście pozostaje również w sprzeczności z utrwalonym dorobkiem orzeczniczym Sądu Najwyższego. Jeżeli szkoda powstaje w chwili uszkodzenia pojazdu, to późniejsze działania właściciela nie mogą zmieniać jej rozmiaru. Inaczej dochodziłoby do sytuacji, w której zakres odpowiedzialności ubezpieczyciela zależałby od indywidualnych decyzji poszkodowanego podejmowanych wiele miesięcy po zdarzeniu.
Prowadziłoby to również do istotnego wzrostu niepewności prawnej. Poszkodowany przez długi czas nie wiedziałby, jaka kwota odszkodowania rzeczywiście mu przysługuje, ponieważ jej wysokość mogłaby być uzależniona od przyszłych zdarzeń. Tymczasem funkcją obowiązkowego ubezpieczenia OC jest szybkie i skuteczne wyrównanie uszczerbku majątkowego.
Ograniczenie prawa wyboru poszkodowanego
Jednym z najpoważniejszych zarzutów wobec koncepcji szkody dynamicznej jest ingerencja w prawo poszkodowanego do wyboru sposobu naprawienia szkody.
Zgodnie z art. 363 par. 1 kodeksu cywilnego to wierzyciel, a więc poszkodowany, decyduje o sposobie naprawienia szkody. Jeżeli wybiera świadczenie pieniężne, ubezpieczyciel powinien wypłacić kwotę pozwalającą na pełne wyrównanie uszczerbku.
Przyjęcie szkody dynamicznej oznaczałoby premiowanie określonych zachowań oczekiwanych przez ubezpieczycieli. Poszkodowany mógłby zostać niejako zmuszony do korzystania z konkretnych warsztatów, określonych części lub określonych sposobów naprawy tylko po to, aby nie utracić należnego odszkodowania. Tymczasem zarówno dotychczasowe orzecznictwo, jak i zasady prawa własności wskazują, że właściciel pojazdu ma pełną swobodę wyboru warsztatu, technologii naprawy czy decyzji o sprzedaży samochodu.
Skutki postanowienia SN o sygn. III CZP 44/24
Na szczególną uwagę zasługuje postanowienie Sądu Najwyższego z 19 grudnia 2024 roku (III CZP 44/24), które stało się jednym z punktów odniesienia dla obecnej debaty.
W uzasadnieniu tego postanowienia sam Sąd Najwyższy wskazał, że zarówno metoda dyferencyjna, jak i metoda kosztorysowa nie wynikają wprost z obowiązujących przepisów. Mimo tego część przedstawicieli doktryny i orzecznictwa próbuje traktować jedną z nich jako jedyną dopuszczalną.
Znaczenie tego postanowienia wykracza daleko poza kwestie techniczne. Pokazuje ono bowiem, że obecny spór nie dotyczy prostego odczytania norm ustawowych, lecz wyboru określonej koncepcji interpretacyjnej. W takiej sytuacji szczególnego znaczenia nabierają konstytucyjne zasady ochrony własności, stabilności prawa oraz pełnej kompensacji szkody.
Ryzyko naruszenia zasady równości
Dodatkowym problemem jest nierówne traktowanie poszkodowanych. Jeżeli dwóch właścicieli identycznych pojazdów doznałoby identycznej szkody, to przy zastosowaniu szkody dynamicznej mogliby oni otrzymać różne odszkodowania wyłącznie dlatego, że jeden z nich naprawił samochód wcześniej, a drugi tego nie zrobił.
Takie różnicowanie sytuacji prawnej budzi poważne wątpliwości konstytucyjne na gruncie art. 32 Konstytucji RP. Zwracał na to uwagę również sam SN, wskazując, że trudno znaleźć racjonalne uzasadnienie dla odmiennego traktowania osób znajdujących się w porównywalnej sytuacji majątkowej.
Mimo uchwały siedmiu sędziów z 11 września 2024 roku zdecydowana większość sądów okręgowych nadal przyjmuje statyczny charakter szkody. Według szacunków około 75 proc. sądów nie podziela kierunku wynikającego z uchwały III CZP 65/23. Pytanie, czy ujednolicanie orzecznictwa powinno oznaczać narzucenie poglądu, który jest mniejszościowy w praktyce sądowej.
TSUE już wyznaczył granice
Istotnym argumentem przeciwko rozszerzaniu koncepcji szkody dynamicznej pozostaje również orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE.
W wyroku z 30 marca 2023 roku w sprawie C-618/21 TSUE jednoznacznie wskazał, że sprzedaż uszkodzonego pojazdu nie może prowadzić do ograniczenia prawa do pełnego odszkodowania. Trybunał podkreślił, że dyrektywa 2009/103/WE wymaga zapewnienia rzeczywistej i pełnej rekompensaty szkód wyrządzonych przez ruch pojazdów mechanicznych. Poszkodowany nie może utracić części ochrony tylko dlatego, że podjął decyzję o sprzedaży pojazdu lub nie zdecydował się na jego naprawę.
Przed Trybunałem oczekuje zresztą kolejna sprawa (C-19/26), która może dodatkowo doprecyzować granice dopuszczalnego ograniczania roszczeń poszkodowanych.
EKPC i poszanowanie mienia
Dyskusja wokół uchwały III CZP 17/26 nie dotyczy wyłącznie prawa cywilnego czy prawa ubezpieczeniowego. Coraz częściej pojawiają się także argumenty wynikające z Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.
Automatyczne przyjmowanie, że sama naprawa pojazdu oznacza pełne usunięcie szkody, może prowadzić do sytuacji, w której odszkodowanie nie pokryje rzeczywistego uszczerbku majątkowego. W konsekwencji dochodziłoby do ograniczenia prawa majątkowego poszkodowanego.
Znaczenie ma tutaj art. 1 protokołu nr 1 do Europejskiej Konwencji Praw Człowieka, chroniący prawo do poszanowania mienia. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Praw Człowieka roszczenia odszkodowawcze wielokrotnie były uznawane za składnik majątku podlegający ochronie konwencyjnej. W sprawie Pine Valley Developments przeciwko Irlandii ETPC wskazał, że ingerencja w prawa majątkowe jednostki musi pozostawać w rozsądnej proporcji do realizowanego celu publicznego.
Jeżeli więc interpretacja przyjmowana przez sądy prowadziłaby systemowo do wypłacania odszkodowań niepozwalających na pełne wyrównanie szkody, mogłoby to rodzić pytania o zgodność takiej praktyki nie tylko z Konstytucją RP, ale również z europejskimi standardami ochrony własności.
Znaczenie wykraczające poza rynek motoryzacyjny
Nadchodząca uchwała III CZP 17/26 może okazać się jednym z najważniejszych rozstrzygnięć Sądu Najwyższego dotyczących odpowiedzialności odszkodowawczej ostatnich lat.
Jeżeli Sąd Najwyższy opowie się za szerokim zastosowaniem koncepcji szkody dynamicznej, konsekwencje odczują nie tylko uczestnicy kolizji drogowych. Może to oznaczać osłabienie zasady pełnego odszkodowania, ograniczenie autonomii właściciela w dysponowaniu swoim majątkiem oraz zwiększenie wpływu ubezpieczycieli na sposób likwidacji szkód.
Z drugiej strony utrzymanie dotychczasowego kierunku orzeczniczego oznaczałoby potwierdzenie zasady, która od lat stanowi fundament polskiego prawa odszkodowawczego: rozmiar szkody powinien być ustalany według kosztów niezbędnych do przywrócenia stanu poprzedniego, niezależnie od późniejszych decyzji właściciela.
Autorzy:
Łukasz Adamczyk, adwokat prowadzący własną kancelarię, specjalizuje się w sporach sądowych z towarzystwami ubezpieczeniowymi
Łukasz Gil, radca prawny, partner w Barczak Rozpara Kancelaria Radców Prawnych sp.k.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów LEX jest zależny od posiadanych licencji.
