Sprawa przejazdu kolejowego na terenie gminy Nowy Duninów w okolicach Płocka to spór rolników z kolejarzami. Przebiega tamtędy linia kolejowa nr 33 (Płock-Kutno). W 2006 r. sąd ustanowił na rzecz każdoczesnego właściciela jednej z działek za torami (w czasie sprawy sądowej było to nadleśnictwo) służebność drogi koniecznej na przejeździe kolejowym będącym w użytkowaniu wieczystym spółki akcyjnej PKP PLK.
Formalnie ustanowienie (albo zasiedzenie) służebności drogi koniecznej przez przejazd kolejowy jest możliwe – co pokazuje właśnie sprawa spod Płocka - ale w praktyce to rzadkie przypadki, stanowiłoby też jedną z najtrudniejszych procedur z zakresu prawa rzeczowego. Z jednej ze spraw z województwa świętokrzyskiego wynika, że istnieje tam służebność przejazdu nawet nie tylko po samym przejeździe kolejowym, ale wręcz po torach, ale chodzi nie tyle o regularną linię kolejową, a jedynie bocznicę (wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z 1 lipca 2020 r., I ACa 875/19). Tereny kolejowe (najczęściej zarządzane przez PKP PLK S.A.) podlegają rygorystycznym przepisom ustawy o transporcie kolejowym, gdzie priorytetem jest zawsze bezpieczeństwo ruchu pociągów. Kolejarze nie godzą się nie tylko na służebności na przejazdach, ale nawet na poprowadzenie dróg koniecznych wzdłuż szlaków kolejowych, co jest tłumaczone zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu, objęciem ochroną jako tereny zamknięte itp. Przekonał się o tym jeden z rolników z miejscowości Obrowo pod Toruniem, który (nieskutecznie) walczył o przejazd przez tereny kolejowe do swojej działki. Sąd Rejonowy w Toruniu oddalił jego wniosek o ustanowienie drogi koniecznej (postanowienie z 1 marca 2018 r., XI Ns 1618/16).
Wygrali w sądzie, ale betonowe blokady stoją
Charakter służebności na rzecz nadleśnictwa – istnienie drogi umożliwiającej fizyczny przejazd przez torowisko – powodował, że pod Płockiem korzystały z niej także inne osoby, głównie okoliczni rolnicy i mieszkańcy, a także pogotowie, straż pożarna i śmieciarki. Kilka lat temu kolejarze weryfikowali poszczególne przejazdy i ten konkretny pod Płockiem postanowili zlikwidować. Powoływali się na par. 93 rozporządzenia z 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1744). Zarządca linii kolejowych musiał zatem podjąć kroki zmierzające do realizacji nałożonego na niego obowiązku. Termin na dostosowanie był już dwukrotnie przedłużany. Pierwotnie miał upłynąć w 2020 r., a następnie wydłużono go o kolejne trzy lata, ostatecznie zaś upłynął 19 września 2024 r. W 2023 r. doszło więc do zamknięcia przejazdu – na drodze pojawiły się betonowe bloki uniemożliwiające ruch drogowy. Lokalni mieszkańcy wywalczyli w sądzie – w sporze z PKP PLK – wyrok nakazujący usunięcie betonowych blokad oraz przywrócenie możliwości korzystania z przejazdu kolejowo-drogowego (wyrok Sądu Okręgowego w Płocku z 12 lipca 2024 r., IV Ca 311/24), ale – jak można wywnioskować z uzasadnienia - tylko warunkowo, do czasu upływu ostatecznego terminu na dostosowanie przejazdów kolejowych do nowych, surowszych norm bezpieczeństwa.
Termin wyznaczony pozwanemu na dostosowanie systemu zabezpieczeń ruchu na przedmiotowym przejeździe kolejowo-drogowym pierwotnie upływał z dniem 30 czerwca 2023 r., a następnie z dniem 19 września 2024 r. i na dzień umieszczenia przez pozwanego betonowych bloków (23 stycznia 2023 r.) jego zachowanie uznać należało za samowolne, naruszające posiadanie służebności drogi koniecznej przysługujące stronie powodowej. Zgodnie bowiem z art. 344 k.c. kto samowolnie naruszył posiadanie, jak również przeciwko temu, na czyją korzyść naruszenie nastąpiło, przysługuje posiadaczowi roszczenie o przywrócenie stanu poprzedniego i o zaniechanie naruszeń – napisała w uzasadnieniu wyrok sędzia Katarzyna Mirek-Kwaśnicka.
Zwycięstwo nadleśnictwa okazało się więc pyrrusowe. Kolejarze czasowo wykonali orzeczenie, a potem znowu ustawili betonowe blokady, czyli – jak twierdzą okoliczni mieszkańcy - w rzeczywistości zignorowali treść prawomocnego wyroku. Sprawa z okolic Płocka doczekała się swojej interpelacji poselskiej. Do Ministra Sprawiedliwości napisała na początku marca br. posłanka Wioletta Maria Kulpa.
Działania te prowadzą do realnego zagrożenia życia i zdrowia mieszkańców oraz podważają zaufanie obywateli do państwa prawa. Sprawa ta ma charakter precedensowy i dotyczy fundamentalnej zasady państwa prawa – skuteczności i powszechnego obowiązywania wyroków sądów Rzeczypospolitej Polskiej – alarmuje posłanka w interpelacji i domaga się ministerialnej interwencji w spółce Skarbu Państwa.
Mimo upływu terminu na odpowiedź resort Waldemara Żurka jeszcze nie zajął jednak jeszcze żadnego stanowiska (interpelacja nr 15730).
Przejazdy najniższej kategorii
W przypadku takich „prywatnych” przejazdów przez tory kolejowe chodzi o najniższą – w sześciostopniowej skali - kategorię F. PKP PLK tłumaczy na swojej stronie bezpieczny-przejazd.pl poświęconej profilaktyce wypadków kolejowych, że do kategorii F zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych. Wyposaża się je:
- albo w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub
- zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B (czyli z dróżnikiem albo z samoczynnymi szlabanami).
Standardem jest ta pierwsza opcja, niemniej jednak zdarzają się też wyjątki. Taki właśnie nowoczesny (zbudowany w 2018 r.) przejazd kategorii F ze szlabanami znajdziemy w Chojnicach (woj. pomorskie) w rejonie ulicy Ustronnej. Większość przejazdów kategorii F to jednak wyłożone betonowymi płytami drogi na lokalnych szlakach kolejowych z barierkami zamykanymi na kłódkę, do której klucze mają jedynie użytkownicy okolicznych pól, sadów i lasów.
Problem nie leży jednak jedynie w standardach urządzenia przejazdów, ale aspektach prawnych korzystania z nich.
Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, która określa w szczególności sposoby ich zabezpieczenia i użytkowania – informuje PKP PLK S.A.
Zbudowali jeszcze Niemcy, a teraz może zniknąć
Konflikt o przejazd pod Płockiem nie jest więc jedynym takim przypadkiem. Kłopoty z przejazdem kolejowym mają też rolnicy z okolic Złotoryi na Dolnym Śląsku. Chodzi o jeden z przejazdów na linii kolejowej nr 284 (Legnica–Jerzmanice-Zdrój). W ramach modernizacji torów może dojść do likwidacji dotychczasowego przejazdu kategorii D, czyli niestrzeżonego i bez żadnych automatycznych urządzeń zabezpieczających (np. rogatek bądź sygnalizacji świetlnej). Tymczasem przejazd ten jeszcze nawet „za Niemca” stanowił jedyny realny i technicznie dostępny dojazd do niektórych gruntów rolnych (sama linia powstała pod koniec XIX wieku).
Alternatywne drogi dojazdowe istnieją jedynie formalnie, a ich ukształtowanie terenowe uniemożliwia przejazd ciężkiego i wielkogabarytowego sprzętu rolniczego. Zarządca infrastruktury proponuje rolnikom urządzenie w tym samym miejscu, co dotychczasowy przejazd nowego płatnego przejazdu kategorii F. Podnoszonym argumentem za likwidacją dotychczasowej kategorii D jest planowane podniesienie prędkości pociągów na modernizowanym odcinku – relacjonuje pos. Wojciech Michał Zubowski, który (na prośbę okolicznych mieszkańców) interweniuje w tej sprawie w Ministerstwie Infrastruktury.
Jednak legalizacja „sprywatyzowanego” przejazdu pociąga za sobą duże koszty (od kilkuset do kilku tysięcy złotych rocznie). Poseł pyta, czy ministerstwo przewiduje systemowe rozwiązania chroniące interesy rolników w sytuacjach, gdy modernizacja linii kolejowej odcina dostęp do pól, a proponowane rozwiązania zastępcze (czyli właśnie odpłatne przejazdy kategorii F) generują koszty finansowe i organizacyjne przekraczające dochodowość z upraw.
Poseł proponuje również, aby – w przypadku tego konkretnego przejazdu koło Złotoryi - zmienić kategorię z D na C (czyli ze światłami), co pozwoliłoby rolnikom korzystać z niego bezkosztowo. Zubowski na razie nie otrzymał odpowiedzi na interpelację nr 16800, mimo, że już upłynął stosowny termin.
W obronie likwidowanych bądź przekwalifikowywanych na kategorię F przejazdów kolejowych, gdzie rolnicy często zmuszeni są przejmować odpowiedzialność za ich obsługę lub godzić się na ich zamykanie, występuje również Dolnośląska Izba Rolnicza.
Kolejna weryfikacja przejazdów w najbliższych latach
Część likwidowanych albo zamykanych przejazdów kolejowych udało się obronić przez nadanie drogom statusu publicznego, co jednocześnie wymusza zmianę kategorii F na którąś wyższą. Taka akcja był prowadzona przez samorządy już od 2015 r., gdy doszło do zaostrzenia przepisów o przejazdach kolejowych i PKP PLK rozpoczęła szeroką akcję ich weryfikowania.
Do 2032 r. odbędzie się prawdopodobnie kolejny przegląd przejazdów kolejowych oraz weryfikacja ich kategorii. Dlaczego? Gdyż od 25 sierpnia ubr. obowiązują nowe przepisy dotyczące tej kwestii, a konkretnie rozporządzenie z 9 lipca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie oraz warunków technicznych ich użytkowania (Dz.U. z 2025 r. poz. 1105). Jego par. 90 daje kolejarzom siedem lat (czyli w terminie do 27 sierpnia 2032 r.) na dostosowanie obecnych przejazdów do nowych wymogów.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów LEX jest zależny od posiadanych licencji.
