Średnio raz na godzinę na polskich drogach jakiś kierowca dostaje mandat za prowadzenie przeciążonego pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Zasady odpowiedzialności za zbyt ciężki ładunek nie są jednak proste – wiele zależy od przewożonego towaru, charakteru transportu, a także treści dokumentów przewozowych.
Z danych przekazanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) wynika, że w 2024 r. przeprowadzono 12 287 kontroli ważenia pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony i wystawiono 10 666 mandatów. W 2025 r. przeprowadzono 11 558 takich kontroli, wystawiając 10 174 mandaty. Tylko w pierwszej połowie bieżącego roku było już prawie 7 tysięcy zatrzymań i 6215 mandatów. GITD nie prowadzi jednak statystyk kontroli ważenia z uwzględnieniem rodzaju przewożonego ładunku oraz nie planuje powszechnego wprowadzenia obowiązku wyposażenia zakładów załadunkowych w urządzenia do ważenia pojazdów. Pomorska Policja specjalizuje się natomiast w wyłapywaniu przeładowanych lawet, gdyż nierzadko przewożone w ten sposób pojazdy mają masę własną większą niż dopuszczalna ładowność auta, którym jest przewożony. Stąd mandaty do nawet 3000 zł - policjanci z pomorskiej drogówki podkreślają bowiem, że droga hamowania wraz ze wzrostem masy znacznie się wydłuża. Pogarsza się sterowność lawety, a masa pcha samochód do przodu z ogromną siłą. Jeśli na jego drodze stanie przeszkoda, może okazać się niszczycielska.
Stąd apel do ministra infrastruktury (MI), aby – po pierwsze - uprościć przepisy, a następnie skuteczniej je egzekwować. Apel wystosowała siódemka posłów PiS, kierując do ministra interpelację nr 19169.
Interpelację w sprawie przekraczania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów o DMC do 3,5 tony, wykorzystywanych w krajowym transporcie drogowym rzeczy, przygotował w imieniu wszystkich podpisanych pod nią parlamentarzystów poseł Robert Warwas, który w tej kadencji już dwukrotnie podnosił tę kwestię w swoich innych wystąpieniach. Na razie bez większych rezultatów. Chodzi mu zwłaszcza o przedsiębiorców działających w branży mięsnej. Posłowie podkreślają, że przeciążanie pojazdów nie jest zjawiskiem marginalnym. Nie do końca jednak wiadomo, kiedy przedsiębiorcy i kierowcy odpowiadają za prawidłowe określenie masy ładunku oraz weryfikowanie jej przed opuszczeniem rampy załadowczej.
Zgodnie z art. 43 ust. 2 ustawy z 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2024 r. poz. 1262) nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe powinien wykonywać je w sposób zapewniający zgodność przewozu z obowiązującymi przepisami, w tym niedopuszczający do przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu.
W praktyce kierowca często nie ma jednak możliwości samodzielnego zweryfikowania rzeczywistej masy załadowanego towaru przed wyjazdem z zakładu – podkreśla pos. Warwas w interpelacji w imieniu własnym oraz swoich kolegów parlamentarzystów, którzy też podpisali się pod interpelacją do MI.
Kierowcy trudno jest też przerzucić odpowiedzialność na wykonującego załadunek, co podkreśla orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA).
Przewoźnik działający z należytą starannością przed rozpoczęciem przewozu powinien mieć usprawiedliwione okolicznościami przekonanie, że wykonując przewóz, nie naruszy prawa. Z przepisów tych nie wynika natomiast, że z przewoźnika zostaje zdjęta odpowiedzialność administracyjna za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on żadnej wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanymi z tym naciskami na osie, czy też możliwego ciężaru ładunku, tym bardziej podzielnego, bo znajdującego się w dwóch kontenerach – wskazuje w uzasadnieniu wyroku NSA z 16 października 2024 r. (II GSK 921/24) sędzia Wojciech Sawczuk.
Na problemy z przepisami zwracają też uwagę eksperci. Marcin Staniszewski, radca prawny i wspólnik w kancelarii RPMS Staniszewski & Wspólnicy, podkreśla, że jeśli chodzi o przeładowanie pojazdów - transport krajowy i międzynarodowy zostały uregulowane w odmiennych aktach prawnych. W transporcie krajowym kluczowe znaczenie ma ustawa o transporcie drogowym, Prawo przewozowe, ustawa prawo o ruchu drogowym oraz kodeks wykroczeń. Natomiast w transporcie międzynarodowym warunki organizowania oraz realizowania przewozu towarów określa Konwencja CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów.
Jak to wygląda dokładnie np. w transporcie krajowym?
Problem jest bardzo złożony. Teoretycznie za przeciążenie pojazdu zwykle odpowiada przewoźnik. W praktyce mogą być również inne podmioty, które brały udział w czynnościach załadunkowych i spowodowały (lub przyczyniły się) do powstania stanu niezgodności z prawem. Wykazując brak wiedzy w przedmiocie przeładowania pojazdu, przewoźnik może więc uwolnić się od odpowiedzialności. Na kogo można więc przenieść ryzyko sankcji? W szczególności będzie to spedytor, który nieprawidłowo wypełnił list CMR lub zarządzający transportem, a także załadowca, jeśli spedytor korzystał z jego usług. Należy pamiętać, że nie wystarczy sam fakt wykazania, że przewoźnik nie wiedział o przeciążeniu pojazdu. Musi też udowodnić należytą staranność w działaniu, np. poprzez dokładną analizę dokumentacji przewozowej oraz brak wpływu na czynności załadowcze – podkreśla mec. Staniszewski.
Kary pieniężne nie są jedynymi nieprzyjemnościami, na jakie narażają się ryzykujący przewozy przeładowanymi pojazdami.
Przeciążenie pojazdu może skutkować nie tylko mandatem, ale także zatrzymaniem transportu, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i opóźnieniami. Oprócz wysokiej kary za popełnienie wykroczenia, przejazd pojazdem nienormatywnym wiąże się też z wyższym ryzykiem wypadku i z wyższymi kosztami eksploatacji. Wszystko to przekłada się na straty finansowe i problemy z realizacją zleceń – zauważa Marek Augustyn, adwokat z kancelarii Augustyn Adwokaci Sp. p., specjalizujący się w prawie przewozowym.
Najpoważniejszą konsekwencją może być jednak cofnięcie licencji transportowej na podstawie art. 15 ust. 3 pkt 2 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1490).
Rażące lub wielokrotne naruszanie limitów DMC może skutkować cofnięciem licencji transportowej. Trzeba też zdawać sobie sprawę, że służby mają prawo zatrzymać kontrolowany pojazd do czasu, aż przewoźnik podstawi drugie auto i przeładuje ładunek tak, aby odpowiadał on wymaganiom określonym w przepisach – dodaje mec. Staniszewski.
Zdaniem posłów pomogłoby wprowadzenie obowiązkowego ważenia towaru ładowanego na pojazdy.
Czy resort analizował możliwość wprowadzenia rozwiązania, zgodnie z którym zakład dokonujący załadunku byłby zobowiązany do udokumentowania masy wydanego ładunku oraz potwierdzenia, że jego ilość odpowiada dopuszczalnej masie pojazdu? – pytają parlamentarzyści w interpelacji.
Posłowie proszą też MI o jasną wykładnię przepisów, w jaki sposób kierowca ma skutecznie zweryfikować prawidłowość załadunku przed opuszczeniem zakładu, jeżeli przedsiębiorstwo dokonujące załadunku nie posiada urządzenia umożliwiającego zważenie pojazdu lub zestawu. To bowiem kierowca w pierwszej kolejności (a nierzadko jako jedyny) ponosi bezpośrednie konsekwencje stwierdzenia przeciążenia, mimo że masa ładunku została ustalona lub nałożona przez nadawcę albo inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe.
Czytaj też w LEX: Standardy i wytyczne dla systemów automatycznego ważenia pojazdów w ruchu typu HS-WIM >
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów LEX jest zależny od posiadanych licencji.
