Izby morskie orzekają głównie w sprawach z wypadków morskich (oraz innych spraw przekazanych im odrębnymi przepisami). Nie wszystkie morskie incydenty są kwalifikowane jako wypadki – chodzi tylko o zdarzenia związane bezpośrednio z eksploatacją statku, zaistniałe w wyniku świadomego działania lub zaniechania, podjętego z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku. Chodzi również o przypadki określone szczegółowo w przepisach ustawy z 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 1374). Dlatego gdańska izba morska umorzyła w 2001 r. – jako niecelowe - postępowanie w sprawie jachtu „Sadyba”, gdy okazało się, że podczas samotnego rejsu dookoła świata kapitana Krzysztofa Zabłockiego porwali i zamordowali na wodach Zatoki Adeńskiej somalijscy piraci.
Od gdyńskiej redy po oceaniczne szlaki
Obecnie są dwie izby morskie pierwszoinstancyjne: szczecińska i gdańska (a w zasadzie „gdyńska”, gdyż to tam od 1930 r. się mieści jej siedziba). W II instancji orzeka Odwoławcza Izba Morska – również ma ona siedzibę w perle przedwojennego modernizmu, czyli monumentalnym gmachu sądowym w Gdyni naprzeciwko dworca kolejowego. Od orzeczenia izby odwoławczej przysługuje apelacja – zajmuje się nią Sąd Apelacyjny w Gdańsku.
Izby zajmują się wypadkami morskimi statków o polskiej przynależności na wszystkich akwenach – niezależnie, czy dojdzie do nich przy arktycznej Wyspie Niedźwiedziej na Morzu Barentsa, czy na gdyńskiej redzie – jak również jednostkami innych bander, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku. Obecnie ich działalność reguluje ustawa z 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 159), wcześniej była to analogiczna ustawa z 1925 r., która instytucje izb morskich zaczerpnęła z niemieckich przepisów z 1877 r. Sprawy wypadków morskich polskich okrętów wojennych i jednostek służb mundurowych izby morskie rozpoznają jedynie za zgodą odpowiednio Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Komendanta Głównego Straży Granicznej lub Komendanta Głównego Policji. Powołanie od 2013 r. stałej komisji ds. badania wypadków morskich też zmniejszyło rolę izb morskich w porównaniu z tym, co mogliśmy oglądać z serialu Netflixa.
Orzecznictwo izb morskich przypomina znaną szantę „Morskie opowieści”, do której coraz to ktoś dopisuje ciąg dalszy – każda zwrotka na inny temat i z różnym ciężarem gatunkowym, w tym również, niestety, na melodię „kiedy rum zaszumi w głowie”. Tak było z polskim jachtem „Gedania”, płynącym z Barcelony na Baleary, z którego do morza wypadła żeglarka, prawdopodobnie po spożyciu alkoholu. Dużo spraw dotyczy prozaicznych kwestii: wejścia na mieliznę (to kilkakrotne bałtyckie przygody „Zawiszy Czarnego”), wywrotki jednostki pływającej, zderzenia i kolizje. Są też poważniejsze zajścia, zakończone utonięciem załogantów.
Dr Michał Gabriel-Węglowski z Gdańska, prokurator, członek Komisji Kodyfikacyjnej Ustroju Sądownictwa i Prokuratury, wspomina sprawę jachtu „Bieszczady”, do której doszło w 2000 r. na Morzu Północnym (sygn. WMG 28/2000). - Izby morskie prowadzą swoje postępowanie niezależnie od prokuratury i sądów powszechnych. Faktycznie łączą w sobie funkcję śledcza i sądową, co jest nieszczęśliwym rozwiązaniem. Z uwagi na rodzaj orzekanych sankcji pełnią też rolę swoistego organu dyscyplinarnego dla marynarzy i żeglarzy. Ze swojego doświadczenia zawodowego doskonale pamiętam sprawę, gdy w wyniku rozjechania polskiego jachtu „Bieszczady” we wrześniu 2000 r. na Morzu Północnym przez gazowiec „Lady Elena” z indyjsko-filipińską załogą śmierć poniósł kapitan i sześciu młodych żeglarzy. W 2001 r. w ramach praktyk aplikanta prokuratorskiego w Prokuraturze Okręgowej w Gdańsku trafiłem do prokuratora, który prowadził polskie śledztwo w tej sprawie. Miałem dzięki temu niesamowitą okazję czytać materiały tej sprawy, przesłuchać jedyną ocalałą z wypadku żeglarkę oraz przygotować projekt decyzji końcowej w tej sprawie - podkreśla proc. Gabriel-Węglowski.
Nadchodzi radykalna zmiana prawa
Prok. Gabriel-Węglowski podchodzi dość sceptycznie do pomysłu likwidacji izb morskich, i to nie tylko ze względu na ich blisko 100-letnią tradycję w Polsce. -Sądy powszechne są potwornie zawalone koniecznością rozstrzygania najróżniejszych spraw i na pewno nie potrzebują dodatkowych zadań, wręcz przeciwnie. A jednocześnie orzekanie w sprawach incydentów i wypadków morskich wymaga naprawdę dużej wiedzy, specjalizacji, może nawet osobistego obcowania z morzem. Ponadto, zakładam, że chcemy rozwijać - i tak słabo funkcjonującą przez wieki w świadomości i w polityce Rzeczpospolitej - związek z morzem i oceanami. Z tego punktu widzenia, uważam, że warto izby zreformować, a nie je likwidować – zaznacza prok. Gabriel-Węglowski.
Czytaj też w LEX: Wpływ wejścia w życie konwencji z Hongkongu na obowiązki armatora w zakresie recyklingu statków morskich >
A pojawiające się od lat pomysły likwidacji izb morskich powoli zaczynają się materializować. Zmianę prawa – w tym nowelizację Kodeksu morskiego i uchylenie ustawy z 1961 r. – zapowiada Ministerstwo Infrastruktury. W resorcie trwają prace nad projektem ustawy o rejestracji statków pod polską banderą (numer RCL – UDER84). Kompetencje izb morskich trafiłyby do odpowiednich sądów okręgowych. - Zadania w zakresie orzekania w sprawach z wypadków morskich mają zostać przejęte przez sądy okręgowe, prowadzące postępowanie na zasadach ogólnych. Należy wyjaśnić, że wraz z utworzeniem Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich specyficzna regulacja postępowania w sprawach z wypadków morskich, w tym w związku z identyfikacją środków zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania wypadkom morskim, straciła rację bytu – czytamy w uzasadnieniu.
Pomysł ten wywołał burzliwą dyskusję na jednym z listopadowych posiedzeń sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. – To jest konsekwencja wprowadzenia ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, bo od czasu jej wprowadzenia Izby Morskie badają bardzo mało wypadków morskich – mówił Paweł Krężel, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury. Jak wskazywał natomiast Tomasz Nadratowski, prezes Polskiego Stowarzyszenia Prawa Morskiego, z jednej strony izby morskie są poniekąd pozostałością po poprzednim systemie, a z drugiej - bardzo często ich orzeczenia i ustalenia stanowią podstawę dla wyroków sądów powszechnych.
Czytaj też w LEX: Wpływ zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich na stan bezpieczeństwa morskiego >
Sprawdź również książkę: Kodeks postępowania cywilnego i inne ustawy. Komentarz do nowelizacji z 2025 roku >>
Najgłośniejsza sprawa na wokandzie
To właśnie popularność serialu Netflixa może być gwoździem do trumny izb morskich. W styczniu 1993 r. na Bałtyku, podczas sztormu zatonął prom „Jan Heweliusz”. To dochodzenie po tej katastrofie, która pochłonęła ponad 50 ofiar, jest najgłośniejszym postępowaniem w historii izb morskich. Prom miał podczas 15,5 roku służby 26 poważnych wypadków i awarii. Sprawą katastrofy najpierw zajmowała się Izba Morska w Szczecinie, po uchylonym orzeczeniu przez izbę odwoławczą, sprawa trafiła do Gdyni.
Postępowanie i orzeczenia polskich izb morskich w sprawie „Heweliusza” z lat 1994-1999 wywołały duże kontrowersje i emocjonalne dyskusje. -Wszystko zatem wskazuje na to, że kiedy doszło już do tej największej katastrofy morskiej w powojennej Polsce, państwowe instytucje robiły wszystko, aby zwalić winę na huragan. Jego nie można było posadzić na ławie oskarżonych - podkreśla w wywiadzie dla Polskiej Agencji Prasowej (PAP) Adam Zadworny, autor książkowego reportażu „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku”.
Po kolejnym orzeczeniu izby odwoławczej i ponad 10 latach, epilog sprawy miał miejsce przed Europejskim Trybunałem Praw Człowieka w Strasburgu. W sprawie 54723/00 ETPCz przyznał odszkodowania po 4600 euro za straty moralne każdemu z 11 krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy. Według Trybunału, izby morskie nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, zaś przewodniczący i wiceprzewodniczący składu sądu byli ministerialnymi nominatami, zatem nie mogli być w pełni niezależni. - W myśl wyroku ETPCz, katastrofa do dzisiaj nie jest wyjaśniona. Trybunał uznał, że polskie procesy prowadzone przed Izbami Morskimi w Szczecinie i Gdyni oraz Odwoławczą Izbą Morską w Gdyni były niesprawiedliwe – uważa Zadworny.
Czytaj też w LEX: Pojęcie sądu w prawie polskim i europejskim a status izb morskich >
Serialowa izba morska
Przebieg postępowania przed izbą morską w sprawie katastrofy „Heweliusza” pokazany w serialu – od strony proceduralnej – dobrze ocenili prawnicy. Research serialowy pod tym względem chwalił też m.in. kapitan Marek Błuś, autor dziennikarskiego śledztwa w sprawie zatonięcia promu. Jedyny zarzut, jaki pojawił się w internetowych dyskusjach, dotyczył strojów radców prawnych – togi z niebieskimi żabotami pojawiły się bowiem dopiero w 1997 r., więc nie można w nich było występować w początkowych fazach (postępowanie trwało od 1994 do 1999 r.).
Mariusz Sanocki, radca prawny zajmujący się prawem morskim, podkreśla, że serial Netflixa po raz pierwszy w historii przedstawia z bliska działanie izby morskiej, tego unikatowego w skali Europy organu orzekającego o przyczynach wypadków morskich, prace prawników morskich, stron, ekspertów i oficerów, a także dramat rodzin ofiar katastrofy. - Dla środowiska prawników morskich i ekspertów żeglugi morskiej to ważny moment popularyzacji naszej dziedziny w kulturze popularnej. Być może serial stanie się początkiem szerszego zainteresowania realnymi procesami przed izbami morskimi, instytucją, która od ponad stulecia stoi na straży bezpieczeństwa polskiej żeglugi – mówi mec. Sanocki.
Na temat serialu i izb morskich zabrała też głos publicznie sędzia Anna Adamska-Gallant, orzekająca od 2024 r. w Strasburgu. - Izba morska (odpowiedzialna za postępowanie w sprawie katastrofy) została skonstruowana tak, aby uznać kapitana za winnego. Sędziowie i ławnicy byli wybierani, aby chronić interesy państwa i właściciela statku. Dowody zostały wykluczone, pytania starannie selekcjonowane, a alternatywne wyjaśnienia ignorowane. Ta instytucjonalna porażka nie była tylko fikcją – pisze sędzia Adamska-Gallant na LinkedIn. Przypomina, że w 2000 r. rodziny marynarzy, którzy zginęli w katastrofie „Heweliusza”, złożyły sprawę do ETPCz (Brudnicka i inni przeciwko Polsce). Argumentowali, że państwo polskie odmówiło im prawa do niezależnego i bezstronnego trybunału (art. 6 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka). -Ustawa o izbach morskich nadal pozwala ministrom na kontrolę nad nominacjami sędziów w sprawach morskich – podkreśla sędzia Adamska-Gallant.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
