Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych zmierza do upowszechnienia zeroemisyjnego i niskoemisyjnego transportu m.in. z wykorzystaniem paliw alternatywnych. Wskazuje, że udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów organów administracji państwowej i samorządowej ma od stycznia 2020 roku wynosić co najmniej 10 proc.
Według prezesa Warszawskiego Alarmu Smogowego Konrada Marczyńskiego udział zanieczyszczeń spowodowanych emisją spalin samochodowych w zanieczyszczeniu powietrza w stolicy wynosi nawet 80-90 proc., podczas gdy udział zanieczyszczeń ze źródeł spalin samochodów w Polsce jest różny w różnych miejscach. Średnia udziału samochodów jest niewielka – kilka procent.
Z zanieczyszczeniami powietrza miasta radzą sobie, kupując autobusy elektryczne, m.in. Inowrocław, Jaworzno, Warszawa, czy ostatnio Rzeszów.
Ustawa umożliwia w gminach powyżej 100 tys. mieszkańców ustanowienie strefy czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym. Kraków jest jak na razie jedynym miastem, które wprowadziło strefę zeroemisyjną.
Obcinać ogon, czyli strefy zeroemisyjne w miastach stopniowo
Jak nam powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, za wcześnie jest jeszcze na bardzo restrykcyjne zamykanie miast dla ruchu samochodowego. – Nigdzie w Europie nie powstały strefy, które byłyby dostępne tylko dla samochodów z napędem czysto elektrycznym, wodorowym czy gazowym CNG i LNG – mówi.
Jego zdaniem należy do tego dochodzić stopniowo, wprowadzając kolejne restrykcje. Jak wskazał, samorządy miast europejskich wskazują swoim mieszkańcom, że zmierzają w kierunku niskoemisyjnego, a docelowo zeroemisyjnego transportu, ale ta droga jest wyznaczona przez „kamienie milowe”.
- Na początku „obcinamy ogon”, czyli wprowadzamy zakaz najpierw dla najstarszych i najbardziej emisyjnych samochodów, dajemy możliwość wjazdu stosunkowo szerokiej grupie samochodów, ale potem ją zawężamy – mówi. Najpierw ruch zamyka się na najstarsze i najbardziej emisyjne pojazdy, czyli przysłowiowe „stare diesle”, potem stopniowo otwiera się tylko np. dla pojazdów hybrydowych, a w końcu elektrycznych. - W efekcie nie tworzymy takiej strefy jak w Krakowie, gdzie mogą wjeżdżać tylko samochody wymienione w ustawie, czyli czysto elektryczne, napędzane wodorem i gazem CNG i LNG – wyjaśnia.
Czytaj też: Rząd zapowiada wsparcie nowych źródeł energii i poprawy jakości powietrza>>
Nauczyć się niskiej emisji
Są samorządy, które zamierzają stworzyć strefę opartą na zasadach progresywnych. Strefę krakowską traktuje się jako model, do którego mają dojść. - W Polsce jesteśmy na takim etapie, że musimy nauczyć się niskiej emisji, żeby realizować zeroemisyjną politykę – podkreśla Maciej Mazur.
Obecne prawo w zakresie elektromobilności Maciej Mazur ocenia jako „krok we właściwym kierunku”. – Sugerujemy jednak, żeby nie było tak restrykcyjne na etapie, w którym strefy są dla kilku tysięcy samochodów w całej Polsce, a nie nawet jednego miasta – mówi. Jego zdaniem zwiększenie opłat za wjazd nie jest wskazane.
Ekspert sugeruje, żeby nie podnosić opłat za parkowanie, bo ten mechanizm nie wywoła spodziewanego efektu środowiskowego. – Ważne jest, żeby niezależnie, czy kogoś stać na parkowanie, zakazać wjazdu pojazdom najbardziej emisyjnym – podkreśla.
Fundusz ma wspierać niskoemisyjny transport
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu wprowadza ustawa o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, jednym z jego celów jest wsparcie samorządów przy wymianie taboru transportu publicznego, co może się odbyć jedynie na drodze wsparcia zakupu zeroemisyjnych pojazdów. Wszedł w życie 1 stycznia 2019 r.
W konsultacjach społecznych jest obecnie projekt rozporządzenia ministra energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Przewiduje on poziom wsparcia i maksymalne kwoty, jakie mogą zostać przeznaczone w ramach środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu na jeden pojazd. I tak np. przy zakupie nowego pojazdu elektrycznego maksymalna wartość wsparcia to 36 tys. zł. W przypadku zakupu nowego pojazdu elektrycznego do wykonywania usług komunalnych to nie więcej niż 150 tys. zł.
Dofinansowania dotyczą m.in. zakupu nowego pojazdu elektrycznego, nowego pojazdu napędzanego gazem ziemnym LNG, nowego pojazdu napędzanego gazem ziemnym CNG, nowego pojazdu napędzanego wodorem.
300 tys. na autobus stary czy na wkład w elektryczny?
Kazimierz Karolczak przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii powiedział nam, że wiele samorządów, zwłaszcza średnich i mniejszych, ma problem z budżetami oraz środkami na wkłady własne do projektów unijnych. - W miastach gdzie liczy się każdy grosz, trudno często podjąć decyzję o zapłaceniu za autobus więcej, nie jest brane pod uwagę, że w najbliższych latach wyda się mniej na jego eksploatację – mówi. Na ogół takiego rachunku samorząd nie wykonuje, bo dąży do wydania jak najmniejszej kwoty i szybkiego rozwiązania problemu komunikacji.
Jego zdaniem trzeba tu działać na zasadzie „kija i marchewki”. – Jako przedstawiciel samorządu chciałbym, żeby jak najwięcej było marchewki, czyli dofinansowania – mówi. Jak zaznacza, samorządom opłaca się dofinansowanie do autobusu zeroemisyjnego na poziomie 85 proc. Autobus elektryczny kosztuje 2 mln zł, wtedy wkład własny samorządu to ok. 300 tys. zł. Tymczasem nowy autobus z silnikiem Diesla kosztuje niecały milion zł, a autobus używany 300 tys. zł. - Jeżeli samorząd chce kupić nowoczesny autobus, to dofinansowanie jest potrzebne – podkreśla Kazimierz Karolczak. Każda pomoc, szczególnie tym najmniejszym samorządom jest jego zdaniem wskazana.
Czytaj też: Resort radzi, jak wprowadzić ekoautobusy>>
Pojazdy elektryczne będą coraz tańsze, najpierw dopłaty
Wiceminister środowiska Michał Kurtyka mówił podczas debaty w PAP na temat walki z zanieczyszczeniami powietrza, za które odpowiada transport drogowy, że w miarę wzbogacania się społeczeństwa podnosi się liczba samochodów, bo jest dostęp do dużej liczby tanich samochodów tynku wtórnego. Jego zdaniem do rozwiązania tego problemu trzeba skorzystać z nowych technologii. Podkreślił, że pojazdy elektryczne będą bardzo szybko stawały się coraz popularniejsze, a ok. 2022 r. pojazd elektryczny stanie się tańszy niż jego odpowiednik spalinowy. - Od pewnego momentu samochód elektryczny będzie tańszy, jeśli chodzi o całkowity koszt utrzymania – mówi.
Obecnie rząd jest na etapie wydawania rozporządzeń wykonawczych określających, na jakich zasadach będzie wsparcie dla pojazdów zeroemisyjnych, a z dopłat skorzystają m.in. samorządy i firmy.
Wiceminister podkreślił też, że podróżowanie transportem publicznym jest najprostszym rozwiązaniem problemu zanieczyszczenia powietrza. Zaznaczył, że administracja centralna ma swoje zadania, ale m.in. strefy czystego transportu to rozwiązania zależne od samorządów.
Właściwe planowanie miast zapobiegnie smogowi
Jak zauważa Konrad Marczyński, transport publiczny i rozlewanie się miast mają ogromny wpływ na czystość powietrza. - Trzeba tak planować miasta, żeby się nie rozlewały, podstawą jest tu planowanie przestrzenne – mówi. W kontekście samochodów Konrad Marczyński podkreślił, że nie chodzi o „ przesadzenie wszystkich na rowery”, ale o niedopuszczanie do miast pojazdów najbardziej emitujących spaliny. Dodał, że dobrze byłoby, gdyby taksówki były w miastach zeroemisyjne.
Czytaj też: MIiR: Miasta mogą wykorzystać koncepcje smart city do poprawy klimatu>>
Smog niebezpieczny dla chorych na różne schorzenia
Jak podkreśla alergolog prof. Cezary Pałczyński z Uniwersytetu Medycznego w Łodzi, smog ma negatywny wpływ na prawie wszystkie choroby i powoduje pogarszanie stanu zdrowia pacjentów. - Nie ma takiej choroby, na którą zanieczyszczenia powietrza nie mają wpływu – mówi. I wymienia m.in. autyzm, Alzheimera, zaburzenia płodności, trądzik i łuszczycę. - Ryzyko będzie zawsze rosło najbardziej w związku z chorobami krążenia i oddechowymi – dodaje.
Czytaj też: Pozwy obywateli za smog coraz bardziej realne
Zobacz też w LEX:
Instrumenty prawne stymulujące rozwój elektromobilności i infrastruktury paliw alternatywnych
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego
Istota i prawne aspekty funkcjonowania rynku wtórnego dla rynku mocy
Stawki podatku od środków transportu
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
